RESUMEN DE PRENSA 8 de noviembre de 2021 - Sepla

RESUMEN DE PRENSA
                                                                       8 de noviembre de 2021

LA POLICÍA APUNTA A UN GRUPO DE FACEBOOK COMO EL
DESENCADENANTE DE LA FUGA DE MIGRANTES EN EL
AEROPUERTO DE PALMA
08/11/2021
                                    "Chicos, escuchad, la mayoría quiere emigrar. Sigan este plan:
                                   necesitamos 40 voluntarios. Todos los chicos de Brooklyn que
                                   reserven en un avión rumbo a Turquía y que sobrevuele
                                   España", se lee en uno de los mensajes.

                                   PÚBLICO

La Policía española investiga si la fuga de una veintena de jóvenes magrebíes fue algo orquestado
en un grupo de Facebook. El avión de Air Arabia en el que viajaban había sido previamente
desviado al aeropuerto de Palma debido al malestar de un pasajero.

Durante esta escala, destinada a atender al supuesto enfermo, entre 15 y 20 pasajeros del avión
abandonaron el aparato cuando la ambulancia procedía a evacuar al paciente y emprendieron la
huida por las pistas del aeropuerto, lo que obligó a sus responsables a detener todas las
operaciones en cumplimiento de los protocolos de seguridad.

Efe ha informado sobre unas publicaciones de un grupo de Internet denominado 'Brooklyn',
formado por miles de jóvenes marroquíes, que en julio pasado publicaron un post en el que se
describe una acción muy similar a lo sucedido en el aeropuerto de Palma.

"Chicos, escuchad, la mayoría quiere emigrar. Sigan este plan: necesitamos 40 voluntarios. Todos
los chicos de Brooklyn que reserven en un avión rumbo a Turquía y que sobrevuele España", se lee
en uno de los mensajes, en el que se explica que un pasajero insinuará una enfermedad y después
huirán todos.

Como ya se ha informado en Público fueron diez los detenidos la noche del viernes en el término
municipal de Marratxí, a casi cuatro kilómetros de la terminal. Están a la espera de ser puestos a
disposición judicial. Lo mismo que el causante de la escala de emergencia, que tras una revisión
médica ya ha sido dado de alta. Otro pasajero, que no llegó a salir del avión, también ha sido
detenido por agresión a la autoridad. Mientras se sigue buscando a otros 12 ocupantes de la
aeronave, entre ellos el acompañante del hombre de 32 años que necesitó atención hospitalaria.

Las autoridades afirman que los protagonistas del suceso podrían haber cometido un delito contra
el tráfico aéreo. La Ley de Seguridad Aérea califica como "infracción muy grave el acceso no
autorizado a la zona de operaciones y a las zonas restringidas de los aeropuertos" y prevé multas
que van desde los 90.001 a 225.000 euros para quien acceda a las áreas de despegue y aterrizaje
sin autorización. Esta situación mantuvo paralizado el aeródromo de Son Sant Joan, el tercero más
importante del país, durante tres horas y media y provocó el desvío y retraso de cerca de 60 vuelos

nacionales e internacionales.

Un avión aterrizando en el aeropuerto de Palma durante la mañana de este sábado.
Invadir las pistas de un aeropuerto es un delito penado con multas de hasta 225.000 euros

Sin embargo, no es la primera vez que civiles invaden la pista de un aeropuerto en España. En el
verano de 2006, un total de 27 trabajadores del aeropuerto de El Prat, en Barcelona, ocuparon la
zona de operaciones del aeródromo durante una huelga que fue considerada ilegal.

EL PASAJERO QUE IDEÓ EL PLAN DE FUGA HABÍA SIDO
DETENIDO EN 2020
08/11/2021
                                    Al cabecilla de la trama le constan antecedentes policiales por
                                   delitos contra el patrimonio en España

                                   ULTIMA HORA

El pasajero que ideó el plan de fuga fingiendo padecer un coma diabético y obligando al
comandante del Airbus A320 de la compañía Air Arabia Maroc a realizar un aterrizaje de
emergencia en Son Sant Joan, ya había sido detenido en 2020.

Según fuentes próximas a la investigación a las que ha tenido acceso Ultima Hora se trata de un
viejo conocido de la Policía dado que le constan antecedentes policiales por varios delitos contra el
patrimonio en España.

El protocolo de seguridad del aeropuerto de Son Sant Joan estipula que la Guardia Civil debe
autorizar a los servicios sanitarios la entrada en pista y una vez recogido el paciente acompañarlos
hasta la salida. Pero lo que no recoge dicho plan de actuación es que, una vez realizado la
evacuación del paciente, la aeronave quede bajo vigilancia policial. Por ese motivo, ya está siendo
objeto de un exhaustivo análisis para su modificación.

En la actualidad (a falta de ser modificado), se establece que cuando algún pasajero o miembro de
la tripulación de una aeronave sufra una indisposición médica en pleno vuelo y se active un
aterrizaje de emergencia para ser trasladado a un hospital, acuda a recogerlo a pie de pista una
ambulancia. Hasta el momento y, según reza en la normativa vigente, en el aeropuerto de Son Sant
Joan no era de obligado cumplimiento que en estos casos el vehículo policial custodiara
posteriormente el avión. Por ese motivo, la Benemérita no estaba presente cuando se produjo el
altercado.

Del mismo modo, también se reconoce que hubo algunos problemas de coordinación y
colaboración entre los diferentes cuerpos policiales intervinientes. Especialmente, en todo aquello
que hace referencia al tema de competencias. Otro error grave fue no comunicar al Cuerpo
Nacional de Policía la incidencia. Al tratarse de un vuelo fuera del espacio Schengen están
obligados a poner en conocimiento de la Policía Nacional, competentes en materia de extranjería,
que varios pasajeros no comunitarios iban a realizar la entrada en el país.

Espacio Schengen
El Espacio Schengen hace referencia a una zona en la que 26 naciones europeas diferentes
reconocieron la abolición de sus fronteras interiores con otras naciones miembros y fuera de ellas
para la libre circulación y sin restricciones de personas, bienes y servicios. En petit comité, todas
las partes implicadas del personal aeroportuario y de los diferentes Cuerpos y Fuerzas de Seguridad
del Estado son conscientes de la gravedad del incidente. «Si este altercado se hubiera producido en
pleno mes de agosto estamos seguros que se hubiera paralizado prácticamente la totalidad de
aeropuertos de Europa hasta que se hubiera aclarado lo sucedido. Es una imagen lamentable para
la Isla», comentaba uno de los expertos consultados. Por otra parte, los investigadores tienen muy
claro que el ideólogo del plan de fuga es una persona que cuenta con conocimientos del
funcionamiento del sistema de seguridad de los aeropuertos españoles. Es decir, información
técnica de la operativa policial y de seguridad.

Por el momento y, a falta de concluir la investigación, también es evidente que durante el trayecto
establecido parte del pasaje tenía muy claro que su objetivo era quedarse en España. Por
proximidad y características técnicas de los aeropuertos las tres opciones que barajaban eran
Málaga, Alicante o Son Sant Joan (Mallorca). La tripulación fue interrogada, pero las primeras
indagaciones les descartó como presuntos cómplices necesarios de la operativa de fuga.

Ya se han detenido a 12 de los pasajeros fugados, los cuales se encuentran en dependencias
policiales. Entre los arrestados, está el pasajero que supuestamente estaba enfermo y provocó el
aterrizaje de emergencia.

IAG DESPIDE A 11.000 PERSONAS PERO IBERIA Y VUELING
SE SALVAN (DE MOMENTO)
08/11/2021
                                     Entre despidos y expedientes de regulación temporal de
                                    empleo, IAG ha reducido los gastos de personal en 519 millones
                                    de euros este ejercicio

                                    ECONOMIA DIGITAL

                                    IAG, el conglomerado de aerolíneas formado por Iberia, Vueling,
                                    British Airways y Aer Lingus cuenta con 11.000 empleados
                                    menos que hace un año. La empresa con sede en Londres ha
reducido su plantilla hasta los 50.600 trabajadores según los datos aportados a cierre de
septiembre.

Los despidos se han producido principalmente fuera de España, según explica la empresa, pero no
todos. British Airways y Aer Lingus han sido los más afectados. En nuestro país, la empresa que
dirige Luis Gallego ha podido aprovechar las ayudas que puso en marcha el Gobierno en el inicio de
la pandemia con el fin de evitar una sangría laboral.

Así, IAG ha tenido bajo un Expedientes de Regulación Temporal de Empleo en España (ERTE) a
buena parte de su plantilla de Iberia y Vueling durante 2020. Pero durante ese ejercicio la plantilla
de Iberia descendió en casi 2.300 personas.

Leer más: IAG (Iberia y Vueling) reduce pérdidas hasta los 2.622 millones
Durante este 2021, con la apertura de fronteras y la recuperación de la actividad han ido saliendo
cada vez más trabajadores del ERTE, aunque no todos. Entre despidos y expedientes de regulación

temporal de empleo, IAG ha reducido los gastos de personal en 519 millones de euros este ejercicio.

El grupo explica que continúa recibiendo ayudas públicas derivadas de los ERTE y otras medidas
similares fuera de España, en en el periodo de nueve meses ascienden a 481 millones de euros.
También revela que los gastos de reestructuración (la reducción de plantilla) le han costado 275
millones de euros, de los cuales, 269 millones de euros corresponden a indemnizaciones por
despido y 6 millones de euros a los costes legales asociados.

A futuro, la empresa destaca que mantendrá en ERTE tres meses más (hasta que acabe la prórroga
en febrero de 2022) a los trabajadores de Iberia y Vueling, mientras estudiará más medidas de
reducción de costes. Gallego nunca ha descartado hacer ajustes de personal.

Respecto a British Airways, asegura que ha empezado a recuperar tripulación a partir de octubre de
2021, en vistas de que este mes de noviembre Estados Unidos abría las fronteras. Mientras que en
Aer Lingus se negociarán nuevos contratos de empleados en 2022.

IAG recupera rutas
Según detalla el holding, los planes para Iberia son que en el segundo trimestre del año que viene
se haya restaurado por completo las rutas de América del Norte y en el tercer trimestre, el 85% de
las de América Latina.

En Vueling aprovecharán la fortaleza del mercado español, es decir, las rutas domésticas – que
están disparadas- aunque este mes de noviembre ampliará la base de París Orly en 32 nuevos
destinos además de 22 actuales.

Luis Gallego, consejero delegado de IAG.
Respecto a British Airways prevén que la operación sea ya del 90% a partir del verano de 2022. IAG
asegura que el tráfico de largo radio ha sido determinante para impulsar los ingresos este verano y,
de cara a la temporada de invierno, observan que las reservas se están recuperando más
rápidamente en este segmento que en los vuelos de corto radio.

Además, destacan que el segmento vacacional premium está teniendo un sólido desempeño tanto
en Iberia como en British Airways y hay indicios de una recuperación rápida en los viajes de
negocios.

IAG reduce pérdidas a la mitad
IAG comunicaba el pasado viernes que de enero a septiembre ha reducido sus pérdidas a la mitad
si se compara con el mismo periodo de 2020. En concreto, ha perdido 2.622 millones de euros
frente a los 5.576 millones de un año atrás.

Las restricciones de viajes derivadas de la crisis sanitaria del Covid-19 impactaron de lleno en las
cuentas de estas cuatro aerolíneas, y de hecho, este 2021 los resultados del Grupo siguen viéndose
afectados por las restricciones a los viajes.

Entre enero y junio, debido al impacto continuado del virus en todo el mundo, el grupo operó pocos
vuelos y la capacidad de pasajeros se situó tan solo en el 20,8% respecto a la operada en 2019.
Pero la capacidad en el tercer trimestre se incrementó hasta el 43,4% como consecuencia de la
relajación parcial de las restricciones.

Leer más: Iberia y Barceló presionan para que se retiren las restricciones a nivel global
Con todo, durante el tercer trimestre, Iberia ha registrado beneficios operativos y Vueling alcanzó el
breakeven, es decir, un punto de equilibrio. Según explica el consejero delegado, ambas compañías
han aprovechado las oportunidades que les brindaban sus respectivos mercados, el primero las

rutas a América Latina y el segundo, el mercado doméstico español.

El objetivo del grupo es volver a ser rentable en 2022 aunque calculan que se necesitará al menos
hasta 2023 para que la demanda de pasajeros recupere los niveles de 2019. A consecuencia de ello,
están trabajando “activamente” en la restructuración de su base de costes para ajustarla a unos
niveles de demanda “considerablemente más bajos”.

IAG SE BLINDA ANTE EL ALZA DE LOS CARBURANTES, PERO
NO OLVIDA LA LECCIÓN MILLONARIA DEL COVID
08/11/2021
                                    La matriz de marcas como Iberia, Vueling o British Airways
                                   toma medidas ante la subida de costes.

                                   EL CONFIDENCIAL

Las aerolíneas no escapan del mordisco de la inflación. La gestión de la subida de precios se
presenta complicada para uno de los sectores más expuestos a los vaivenes de los carburantes, ya
que goza de poco margen para traspasar el auge de costes al consumidor. Tras el regreso del
verano, son varios los grupos que han empezado a detallar sus coberturas contra el alza del
petróleo, entre ellas la española IAG. No obstante, este es un juego delicado: las pérdidas
multimillonarias por las coberturas fallidas de la pandemia todavía están frescas en el recuerdo de
las compañías.

La matriz de marcas como Iberia, Vueling o British Airways detalló en las cuentas presentadas este
viernes una cobertura del 70% de sus necesidades de carburante para el cuarto trimestre de 2021.
Para el resto del año, las coberturas van decreciendo, en alrededor del 40% de las necesidades de
combustible. Según explicó en la presentación de resultados el director financiero de la empresa,
Steve Gunning, la compañía apenas está retomando de nuevo estas medidas de blindaje contra la
presión de costes y se siente “cómoda” en esta situación.

Las coberturas contra el combustible otorgaron un golpe a IAG de 1.756 millones en 2020. Es decir,
una cuarta parte de las pérdidas que anunció para el fatídico ejercicio. Fue una de las aerolíneas
más afectadas por este error, debido a que antes de que el coronavirus hiciese desplomarse el
precio del ‘oro negro’ a mínimos históricos, IAG tenía un 78% de las necesidades de combustible
cubiertas para el primer trimestre de 2020.

Gunning reconoció este viernes el peligro de este tipo de medidas. “No queremos empezar a
construir nuestras coberturas demasiado rápido a menos que la demanda (y la certeza de que
vayamos a volar en esa capacidad) sea segura”, avisó ante los analistas. “Esa certeza ha
empezado a aumentar en el último mes o dos, según las restricciones se han rebajado, pero no
queríamos apresurarnos demasiado porque, como ha sido el caso con esta pandemia, puede haber

muchos altibajos e imprevistos”.

Tras la dura lección de la pandemia, IAG tomó este 2021 medidas para mejorar su gestión de los
precios de los carburantes, limitando los niveles dentro de plazos cerrados con prórrogas de hasta
dos años, según detalló en las cuentas del segundo semestre.

Muchas de las aerolíneas europeas están tomando medidas similares a las de IAG. Por ejemplo,
Lufthansa tiene cubierto un 24% de sus necesidades de carburante para el cuarto trimestre, y
hasta un 70% para el primer trimestre de 2022 (el 59% de media para el año). Ryanair también se
está preparando, con un 80% del carburante previsto para el año fiscal bajo coberturas. Otro tanto
para Air France-KLM, que cuenta con un 68% del consumo del cuarto trimestre cubierto, mientras
que para el primer trimestre de 2022 se ha blindado hasta un 61%. Todas estas aerolíneas
perdieron millones de euros por las coberturas puestas antes del coronavirus, cuando las empresas
tuvieron que hacer frente al vencimiento de los contratos pese a que las flotas se habían quedado
en tierra y los precios del combustible estaban por los suelos.

Pero ahora la inflación aprieta. Los precios del petróleo y de las materias primas, junto con el coste
energético y el impacto de las tasas de transporte, están afectando la economía de forma
transversal; desde el sector de la alimentación hasta el de las telecomunicaciones. Muchos sectores
han estado trasladando esta subida de costes a los consumidores, pero, tal como avisaba el
presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, hace unas semanas en una
presentación de las perspectivas del sector, “el precio de los billetes de avión es demasiado
sensible a las fluctuaciones de la oferta y la demanda, por lo que no siempre está en el poder de las
aerolíneas traspasar esos costes”.

Las ganas de viajar se han reactivado con fuerza tras el levantamiento de muchas de las
restricciones este verano, como ya están demostrando las cuentas de resultados del sector, y la
perspectiva es que la tendencia siga en los próximos meses. Eso sí, aunque está creciendo, la
demanda sigue por debajo de los niveles prepandemia y el coronavirus sigue forzando a las
aerolíneas a mantener la guardia ante la posible llegada de nuevas medidas de contención. Por otro
lado, con todo, el precio del carburante aéreo se ha prácticamente doblado en el último año, según
los datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

¿Cómo se cubren las aerolíneas ante la subida de los precios del carburante? Habitualmente,
compran combustible a un precio menor en el mercado de futuros, a través de derivados de
contratos que pueden durar desde varios meses hasta dos años. Así, las compañías amortiguan la
fluctuación de los precios reales del que es uno de sus principales costes. Con todo, cuando se da
un entorno de bajadas decididas como el que se desencadenó en 2020, la jugada amenaza con
estallarles en la cara.

LA NORMATIVA EUROPEA DE ‘SLOTS’ METE PRESIÓN SOBRE
EL FUTURO DE AIR EUROPA
08/11/2021

Preservar los derechos sobre franjas horarias precisa mayor
                                    producción este invierno y se prevé una norma más dura para el
                                    verano

                                    CINCO DIAS

                                   El ejercicio de supervivencia de Air Europa se complica en la
presente temporada de invierno. Podría necesitar otro balón de oxígeno, una vez agotado el crédito
de 475 millones otorgado por el Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, y tendrá
que acelerar su producción si es que quiere salvar los derechos históricos sobre slots en los
mayores aeropuertos de la red de Aena y en los de componente más turístico.

La normativa que viene de la Comisión Europea aprieta. El avance de la vacunación, con la
consiguiente caída de la incidencia del Covid-19, y la relajación de restricciones a la movilidad
aérea, aconsejan que Bruselas vaya endureciendo los requisitos para preservar los citados
derechos de despegue y aterrizaje, dando mayor visibilidad a los gestores aeroportuarios. Si
durante los trimestres en que la crisis golpeó con más crudeza la CE suspendió o rebajó los
requisitos de la conocida como norma 80/20, ahora está por recuperarlos.

El reglamento 95/93 de la UE exige que las aerolíneas que operan en aeropuertos coordinados
(donde la demanda excede la capacidad durante periodos de tiempo significativos y resulta
imposible resolver la situación a corto plazo) cumplan con un 80% de ejecución sobre la
programación en cada ruta, medida en series de cinco slots. Se asigna la posibilidad de un máximo
del 20% en incumplimientos en salidas o entradas a un aeropuerto.

Para este invierno se mantiene la norma 50/50, pero desparece la posibilidad de devolver ‘slots’

La norma se convirtió en inalcanzable durante meses ante la falta de viajeros, lo que motivó vuelos
fantasma o en vacío para preservar derechos. Las compañías se desangraban en costes y se
emitían gases de efecto invernadero de forma inútil, lo que llevó a la CE a suspender la 80/20
durante el verano e invierno de 2020. Y a permitir en el verano recién finalizado la devolución del
50% de los slots hasta fechas prefijadas y, después de ello, un ratio hasta del 50/50 entre
cumplimientos e inclumplimientos. A ello se sumaba la causa de fuerza mayor, por la que dejar
slots sin aviones podría estar justificados y no penalizar, como es el caso de los vuelos a Asia o
Canadá,

Todo ello ha sido ya superado para el presente invierno con una norma 50/50 para todas las series,
desapareciendo la posibilidad de devolución. Hasta marzo sigue vigente la causa de fuerza mayor.

De facto, se ha pasado de tener que cubrir un mínimo del 25% de las operaciones programadas a
un 50%, lo que supone un desafío para las aerolíneas en estado crítico. Y la norma para el verano
de 2022 promete endurecerse aún más.

Esta volverá a depender de la Comisión Europea, que debe definirla entre este mes de noviembre y
el próximo diciembre, esperándose en el sector la subida al 70/30, con el mantenimiento aún de la
causa de fuerza mayor para justificar incumplimientos. Distintas fuentes consultadas opinan que
solo un empeoramiento de la pandemia podría dejar la norma en un 60/40.

Para la próxima temporada de verano se espera que el ratio de cumplimiento pase a un 70/30

El coordinador
En España es la Aecfa quien gestiona y facilita las franjas horarias de los aeropuertos, en virtud de
la orden 1050/2014, y hace seguimiento del cumplimiento de las mismas. Un alto directivo del
sector aéreo explica que pueden llegar a peligrar los derechos sobre slots de compañías en

dificultades “en las horas punta de aeropuertos grandes, como Barajas y El Prat, o en los que son
muy estacionales, donde hay escasez de capacidad”.

Los aeropuertos coordinados son el de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Málaga, Alicante, Valencia,
Bilbao, Palma de Mallorca, Tenerife Sur, Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria, casi todos ellos
esenciales para Air Europa.

Además, hay una lista de aeropuertos con horarios facilitados, en los que la demanda de transporte
de las compañías aéreas está próxima a la capacidad y hay riesgo potencial de saturación en
determinadas franjas horarias o periodos. En ellos también supervisa Aecfa y estos son Tenerife
Norte, La Palma, Ibiza, Menorca, San Sebastián, Girona, Granada, A Coruña, Almería, Asturias,
Pamplona, Reus, Murcia, Santander, Sevilla.

La pérdida de slots en invierno no afectaría a la inmediata temporada de verano sino a la siguiente
de invierno. Y de igual modo sucede si se pierde el derecho sobre una serie en verano.

TENSIÓN SOBRE LA OPERACIÓN DE INTEGRACIÓN CON IBERIA
Incertidumbre. El proyecto de compra de Air Europa por Iberia gana en condicionantes según pasan
las semanas. En el entorno de la aerolínea de IAG se cree que el rival está en quiebra técnica, ante
lo que podría precisar más crédito. En ese escenario, ya no se ve con malos ojos la entrada del
Estado en la firma de Globalia para recapitalizarla. De forma simultánea, podría ser necesario
renegociar las condiciones de amortización de los 475 millones de euros prestados por el fondo de
rescate de la Sepi.

Impulso al largo radio. Las aerolíneas en estado crítico tinen más complicado defender sus slots en
operaciones de largo radio ante los elevados costes y la que está siendo una lenta reactivación.
Una vez abierto el tráfico internacional no esencial entre EE UU y Europa, Iberia ya ha señalado que
sus vuelos a ese país irán al 100% de su capacidad hasta final de año. La estadounidense Delta
también ha anunciado que sus reservas internacionales se han disparado un 450% en comparación
con las seis semanas anteriores.

LA APERTURA DE EEUU PONE A PRUEBA LA RECUPERACIÓN
DE IAG
08/11/2021
                                    El hólding de Iberia y British Airways vuelve con fuerza a su
                                   principal corredor para llegar en verano a 60 rutas y una oferta
                                   superior a 2019.

                                   EXPANSIÓN

                                    La esperanza de IAG -el hólding de British Airways (BA), Iberia,
                                    Vueling, Aer Lingus y Level- de volver a beneficios en 2022 se
                                    basa en que no haya una marcha atrás en la situación sanitaria
y en la reapertura del corredor del Atlántico Norte, que se produce justo hoy. Entre los tres grandes
grupos europeos de su sector, el hólding hispanobritánico es el que se juega más, en comparación
con Air France-KLM y Lufthansa.

El consejero delegado de IAG, Luis Gallego, se mostró recientemente "muy optimista" por el nivel
de las reservas. La ocupación hoy será del 100% y los números son positivos para noviembre,
diciembre y el próximo verano.

Según la información facilitada al mercado por IAG, el ritmo de reservas se sitúa en torno al 90%
del nivel previo al Covid para toda la red de largo radio, un nivel similar al de los vuelos nacionales
en España y veinte puntos por encima de las reservas para los vuelos europeos. Los gráficos
muestran una clarísima recuperación a partir del 20 de septiembre, cuando la primera potencia
mundial avanzó que en noviembre se eliminarían el grueso de las restricciones, en vigor desde
hace un año y medio.

¿Qué cambia a partir de hoy? Básicamente, los ciudadanos de la Unión Europea y de Reino Unido
-entre otras regiones- pueden entrar en el país norteamericano si tienen la pauta de vacunación
completa y con un test negativo realizado antes de entrar en EEUU. No habrá cuarentena.

El anuncio se formuló con varias semanas de antelación, de manera que las compañías han ido
incrementando su oferta de forma paulatina. Por ejemplo, para esta semana se han puesto a la
venta 425.450 asientos en el corredor entre Europa y EEUU, según la consultora OAG. Es un 5,8%
más que en la semana pasada.

Por mercados, Reino Unido es el líder, con una cuota del 27% y 113.722 plazas. España, tras
Alemania, Francia, Países Bajos y Turquía, supone el sexto mercado, con 20.858 asientos en esta
semana y una cuota del 4,9%.

Hacia el 100%
BA tiene previsto poner en el mercado el 96% de la capacidad previa al coronavirus en el próximo
verano. Iberia se le avanzará y prevé restablecer toda su operativa con EEUU en el segundo
trimestre.

La aerolínea presidida por Javier Sánchez-Prieto ya vuela desde el pasado 31 de octubre -cuando
comenzó la temporada de invierno- a los mismos destinos que cubría antes de la pandemia, en
concreto, Nueva York (10 conexiones semanales de ida y vuelta), Miami (10), Chicago (5), Boston (3)
y Los Ángeles (3).

Es mucho el dinero que está en juego para el hólding presidido por Javier Ferrán. Según las
estimaciones de OAG, correspondientes a 2019, British Airways facturó 5.268 millones de dólares
en sus conexiones con EEUU, con la ruta estrella entre Londres-Heathrow y Nueva York-JFK. Para la
irlandesa Aer Lingus, los ingresos ascendieron a 1.360 millones de dólares y para Iberia, a 358
millones de dólares. Aunque esta última tenga el foco en las rutas con Sudamérica, tiene a EEUU
como principal mercado intercontinental si se tiene en cuenta solo la actividad por países. En total,
IAG se juega cerca de 7.000 millones de dólares, unos 6.050 millones de euros al cambio, para un
grupo que en 2019 facturó 25.506 millones de euros.

Sesenta rutas
La recuperación de la normalidad en este corredor será gradual. IAG operará 49 rutas este invierno,
frente a las 60 de antes del Covid-19, con una capacidad media del 63% frente a 2019 (Iberia prevé
un 77%). El próximo verano, el grupo tendrá operativas las 60 rutas pre-Covid, con una capacidad
un 1% superior a la de 2019 (Iberia tendrá dos rutas más que antes del Covid y un 5% más de
oferta).

Desde Barcelona, Level volará desde el próximo marzo a Nueva York, Boston, San Francisco y Los
Ángeles, con 11.000 plazas semanales. Pondrá a la venta con EEUU el triple de plazas que en 2019.

El resto de grupos europeos también están reforzándose en sus conexiones con EEUU. Air
France-KLM amplía sus frecuencias este invierno y ha experimentado un alza sustancial en las
reservas, que Lufthansa la cifró en un 40%. El grupo alemán ofrecerá 200 rutas semanales a 17
destinos diferentes.

IMPULSO AL OTRO LADO DEL ATLÁNTICO

EEUU es uno de los países que se ha recuperado a mayor velocidad gracias al tamaño de su
mercado interno. No obstante, tenía pendiente el restablecimiento de las rutas hacia otras regiones,
sobre todo Europa. De hecho, el corredor EEUU-Europa supone en torno al 17% de los ingresos de
las tres principales aerolíneas de ese país. La reapertura de buena parte de los viajes
internacionales en EEUU ha disparado un 450% las reservas de viajes de este segmento de Delta
en comparación con las seis semanas anteriores, con la previsión de que los vuelos de hoy operen
al 100%. Esta compañía conecta con 38 países, entre ellos España, con rutas hacia Madrid y
Barcelona, y prevé elevar su capacidad "a medida que regrese la confianza del consumidor en los
viajes". IATA, la patronal de las aerolíneas, cree que las aerolíneas de EEUU se encontrarán entre
las primeras que vuelvan a beneficios, justo lo contrario que las europeas, que irán más rezagadas.

IBERIA FICHA A GARRIGUES COMO COPILOTO PARA LA
NEGOCIACIÓN DE SU ÚLTIMO ERTE
08/11/2021
                                    Como representante de la empresa, el despacho deberá acercar
                                   posiciones con unos sindicatos que recelan de la necesidad de
                                   este nuevo proceso colectivo y cuestionan las formas de la
                                   compañía.

                                   LA INFORMACIÓN

Se acumulan las turbulencias alrededor de Iberia. Al vía crucis en el que se ha convertido la compra
de Air Europa, sujeta dos años después de la firma a condicionantes por parte de Bruselas y del
Gobierno, se ha juntado en las últimas semanas la puesta en marcha de un nuevo expediente de
regulación de empleo (ERTE) por causas económicas, organizativas y de producción. Aunque está
motivado por la ralentización en la recuperación del sector aéreo, puesto que la compañía no prevé
operar a su máxima capacidad ni volver a ser rentable hasta 2022, desde los sindicatos han afeado
su precipitación en la convocatoria y cuestionan las razones por las que se plantea.

La primera intención manifestada es que el ajuste afecte a alrededor de 5.000 trabajadores, lo que
supone un 30% de su plantilla, compuesta por unos 15.000 empleados. Ante la dimensión del
proceso, la aerolínea se ha apoyado en los servicios jurídicos de Garrigues para salvar cualquier
diferencia que pueda surgir en las reuniones con la mesa de diálogo social. El despacho deberá
emplearse a fondo para diseñar una fórmula de aplicación del ERTE que satisfaga a ambas partes.
Máxime teniendo en cuenta el momento especialmente delicado por el que atraviesan sus
relaciones laborales internas.

Según confirman fuentes del sector a La Información, Garrigues ha aceptado el encargo de
sentarse en la mesa negociadora junto con los representantes de UGT y CCOO, los dos sindicatos
mayoritarios en la compañía. La tarea de conducir esta negociación ha recaído sobre el
departamento de derecho laboral de Garrigues que dirige Rosa Zarza. Asunto que está siendo
supervisado directamente por la propia socia responsable, avalada por su dilatada experiencia en
la materia. Se le considera una de las abogadas de técnica jurídica más prestigiosas en procesos
colectivos como reestructuraciones laborales, despidos, modificación, armonización de condiciones
de trabajo o descuelgues de convenio.

Garrigues ya actuó como mediador en el ERTE y ERE planteado por Norwegian
El bufete, el más grande por volumen de negocio en España y referencia en derecho laboral, ya

actuó como mediador en defensa de Norwegian. Lo hizo tanto en el asesoramiento para el ERTE
ejecutado en los primeros compases de la pandemia, como en el ERE que planteó a mediados de
este año y en el que pactó con los representantes de los trabajadores el despido de 817
trabajadores, el 65% de la plantilla de la 'low cost' noruega en nuestro país.

Como representante de la parte empresarial, Garrigues tiene por delante el reto de cerrar varios
flecos en su propósito de alcanzar un punto de entendimiento con los agentes sociales, empezando
por encarrilar una negociación enturbiada desde el inicio. Básicamente por la decisión de Iberia de
abrir el proceso a finales de septiembre ante la posibilidad de que no se prorrogaran los ERTE de
fuerza mayor, extremo que terminó descartándose días después tras el acuerdo suscrito por el
Gobierno.

Si bien la compañía precisó que las conversaciones se abordarían sin perjuicio de las decisiones
adoptadas respecto a esta prórroga, de entrada los sindicatos reaccionaron con su negativa a
sentarse con la empresa al entender que su anuncio creó “alarma social” y un efecto contagio en el
resto del sector. Su intención en todo caso es conseguir que Iberia acceda a plantear otras
alternativas, aunque parten de posturas muy alejadas.

Por otro lado, los sindicatos rechazan la necesidad de una medida que paralice a un tercio de la
fuerza laboral justo cuando más han aumentado las presiones de la compañía aérea para
convencer a las autoridades de los beneficios de adquirir Air Europa. Pese a las dudas en torno a
una compra cuyo valor se ha reducido más de la mitad desde el estallido de la pandemia, también
les genera desconfianza el que los analistas del mercado hayan planteado la posibilidad de incluir a
Easyjet en el perímetro en el caso de que la operación terminé truncada.

La compañía, en cambio, ha defendido que este instrumento es necesario para poder seguir
ajustando sus recursos a la capacidad real y para proteger el empleo. Según informó, continúa en
niveles de capacidad entre un 30% y un 35% inferiores a 2019, año previo a la crisis sanitaria,
debido principalmente a las restricciones al turismo con Estados Unidos, América Latina, Japón y
China.

IATA: AEROLÍNEAS DE AMÉRICA LATINA REGISTRAN
DESCENSO DEL 17,1% EN LOS VOLÚMENES DE CARGA
INTERNACIONAL EN SEPTIEMBRE
08/11/2021
                                    A nivel global, se anotó un aumento del 9,1%, sin embargo,
                                   continuaron las limitaciones de capacidad

                                   MUNDO MARITIMO

                                   La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó
                                   los datos de septiembre de 2021 para los mercados mundiales
                                   de carga aérea, donde se muestra que la demanda siguió
                                   estando muy por encima de los niveles anteriores a la crisis y
                                   que persisten las limitaciones de capacidad. La demanda global,
medida en toneladas-kilómetro de carga (CTKs), aumentó un 9,1% en comparación con septiembre
de 2019 (9,4% para las operaciones internacionales). La capacidad sigue siendo limitada en un
8,9% por debajo de los niveles anteriores a la COVID-19 (septiembre de 2019) (-12% para las
operaciones internacionales).

En detalle, las líneas aéreas de América Latina informaron de un descenso del 17,1% en los
volúmenes de carga internacional en septiembre, en comparación con el período de 2019, que fue
el desempeño más débil de todas las regiones. Esto también fue ligeramente peor que el mes
anterior (una caída del 14,5%). La capacidad en septiembre descendió un 20,9% respecto a los
niveles anteriores a la crisis, lo que supone una mejora respecto a agosto, que descendió un 24,2%
respecto al mismo mes de 2019.

En tanto, las líneas aéreas norteamericanas registraron un aumento del 19,3% en los volúmenes de
carga internacional en septiembre de 2021 en comparación con septiembre de 2019. Los nuevos
pedidos de exportación y la demanda de tiempos de envío más rápidos están apuntalando el
desempeño norteamericano. La capacidad internacional se redujo un 4,0% en comparación con
septiembre de 2019, una ligera mejora con respecto al mes anterior.

En tanto, las aerolíneas de Asia-Pacífico vieron que sus volúmenes de carga aérea internacional
aumentaron un 4,5% en septiembre de 2021 en comparación con el mismo mes de 2019. Esto fue
una desaceleración de la demanda en comparación con la expansión del 5,1% del mes anterior. La
demanda se está viendo afectada por la desaceleración de la actividad manufacturera en China. La
capacidad internacional se ve significativamente limitada en la región, con un descenso del 18,2%
frente a septiembre de 2019.

En cuanto a las líneas aéreas europeas, éstas vieron un aumento del 5,3% en los volúmenes de
carga internacional en septiembre de 2021 en comparación con el mismo mes de 2019. Esto estuvo
a la par con el rendimiento de agosto (5,6%). La demanda fue más fuerte en la gran ruta comercial
del Atlántico Norte (aumento del 6,9% frente a septiembre de 2019) y el desempeño en otras rutas
fue más débil. La capacidad internacional bajó un 13,5% respecto a septiembre de 2019.

Las líneas aéreas de Medio Oriente experimentaron un aumento del 17,6% en los volúmenes de
carga internacional en septiembre de 2021 frente a septiembre de 2019, una mejora en
comparación con el mes anterior (14,7%). La capacidad internacional disminuyó un 4% en
comparación con septiembre de 2019.

Finalmente, las aerolíneas africanas vieron aumentar el volumen de carga internacional en un
34,6% en septiembre, el mayor incremento de todas las regiones por noveno mes consecutivo. Los
volúmenes ajustados estacionalmente se sitúan ahora un 20% por encima de los niveles anteriores
a la crisis de 2019, pero han tenido una tendencia lateral durante los últimos seis meses. La
capacidad internacional fue un 6,9% superior a los niveles anteriores a la crisis, la única región en
territorio positivo, aunque con volúmenes pequeños.

Factores que afectan a la demanda:

-Las interrupciones en la cadena de suministro y los consiguientes retrasos en las entregas han
provocado largos plazos de entrega de los proveedores. Esto significa normalmente que los
fabricantes utilizan el transporte aéreo, que es más rápido, para recuperar el tiempo perdido
durante el proceso de producción.

-La relación entre inventarios y ventas sigue siendo baja antes de los eventos minoristas de fin de
año, como el Día del Soltero, el Black Friday y el Cyber Monday. Esto es positivo para la carga aérea,
sin embargo, nuevas limitaciones de capacidad lo ponen en riesgo.

-La competitividad de costos de la carga aérea en relación con el transporte marítimo de
contenedores sigue siendo favorable. Antes de la crisis, el precio medio para movilizar la carga
aérea era 12,5 veces más caro que el transporte marítimo. En septiembre de 2021 era sólo tres
veces más caro.

-Por otro lado, para aliviar las interrupciones de la cadena de suministro, incluidas las destacadas

por EE.UU. sobre la resiliencia de la cadena de suministro al margen de la Cumbre del G20 del
pasado fin de semana, la IATA pidió a los gobiernos:

Garantizar que las operaciones de las tripulaciones aéreas no se vean obstaculizadas por las
restricciones de COVID-19 diseñadas para los viajeros aéreos.
Aplicar los compromisos asumidos por los gobiernos en la Conferencia de Alto Nivel de la OACI
sobre COVID-19 para restablecer la conectividad internacional. Esto aumentará la capacidad de
carga vital con el espacio de la "panza".
Ofrecer incentivos políticos innovadores para solucionar la escasez de mano de obra allí donde
exista.

AMERICAN Y JETBLUE PROYECTAN OPERAR 500 VUELOS
DIARIOS DESDE NY
08/11/2021
                                   American y JetBlue con la Northeast Alliance dominarán el
                                  sector de Nueva York pues proyectan operar alrededor de 500
                                  vuelos diarios en noviembre, de los cuales 300 los hará JetBlue.
                                  Esta alianza se estima que genere US$800 millones.

                                  REPORTUR

                                    Las compañías aéreas tienen en código compartido 175 rutas y
han sumado otras 58 nuevas, que incluyen 18 nuevas rutas internacionales. Con esto, la aerolínea
JetBlue planea contratar 1.800 tripulantes.

“Gracias a nuestra alianza, podemos aprovechar la cartera de American, expandir sustancialmente
los vuelos operados por JetBlue en LaGuardia con mayores frecuencias y nuevos destinos y llevar
nuestra experiencia muy querida y tarifas bajas a más clientes de JetBlue y estadounidenses”,
señaló Dave Fintzen, vicepresidente de Northeast Alliance, JetBlue a Aviacionline.

Como lo informó REPORTUR.us luego de 10 años, JetBlue Airways extendió el acuerdo de código
compartido con Icelandair para aumentar la conectividad por Europa y Norteamérica, con siete
rutas a Europa y con opción de escala en Islandia. (JetBlue extiende acuerdo de código compartido
con Icelandair).

“Estamos encantados de ampliar nuestra asociación con Icelandair para ofrecer a nuestros clientes
más opciones cuando viajan más allá de Islandia. Con nuestro reciente lanzamiento de servicios a
Londres Heathrow y Gatwick aeropuertos, esta expansión con Icelandair ofrece a los clientes aún
más opciones para viajar a través del Atlántico y la posibilidad de disfrutar de una escala en
Islandia en camino”, dijo en su momento Robin Hayes, director ejecutivo de JetBlue.

OFENSIVA TURÍSTICA DE IBERIA Y MELIÁ EN EEUU CON LA
REAPERTURA DE FRONTERAS
08/11/2021

El volumen de reservas en los hoteles de la hotelera supera ya
                                   en un 5% a los del mismo periodo de 2019.

                                   EL ESPAÑOL

A partir de este lunes 8 de noviembre, los viajeros españoles y de otros 32 países que cuenten con
la pauta completa de vacunación podrán volver a viajar a Estados Unidos. Una medida con la que
las grandes hoteleras como Meliá y Riu y aerolíneas españolas como Iberia esperan recuperar la
demanda internacional de viajes, una de las más afectadas en prácticamente todo el mundo.

La que más esperanzas alberga en recuperar esa demanda es Meliá, que cuenta con dos hoteles en
Estados Unidos: el Innside New York Nomad, en el corazón de la Gran Manzana; y el Meliá Orlando
Celebration, a tan solo unos de Walt Disney World y Universal Studios, el mayor complejo de
parques de diversiones del mundo.

Precisamente el volumen de reservas en ambos hoteles supera ya en un 5% los niveles del mismo
periodo de 2019 (pre-pandemia). Además, en el caso de Innside New York Nomad, el 45% de las
nuevas reservas proceden ya de mercados internacionales, mientras que en el caso de Meliá
Orlando representan un 30%, encabezadas por países europeos y seguidas por Argentina y Canadá.

El pasado viernes se conocía la decisión de RTVE de cesar a Mónica López al frente del del espacio
matinal 'La Hora de La 1', que se emite en la televisión pública.
Datos que avalan sus buenas perspectivas de continuar en la senda de la recuperación, tal y como
informaron tras publicar sus resultados del tercer trimestre. La compañía ha conseguido reducir un
65% sus pérdidas en los nueve primeros meses del año, hasta los 166,3 millones millones de euros.

De hecho, para seguir incentivando la demanda, Meliá lanzó una campaña especial a través de
todos sus canales y agencias de viaje. Bajo el lema “la ilusión de volver a verte”, hasta el 15 de
noviembre los clientes podrán reservar 4 noches por el precio de 3 en Innside New York Nomad o
Meliá Orlando, para cualquier estancia hasta Semana Santa de 2022.

Por su parte, desde Riu Hotels reconocen a este medio que “el anuncio de apertura a partir del 8 de
noviembre ha tenido ya cierto efecto en las reservas, pero todavía muy tímido. Esperamos que el
repunte fuerte se produzca una vez que la medida esté 100% en marcha”.

La cadena hotelera cuenta con tres establecimientos en Estados Unidos: Riu Plaza New York Times
Square, Riu Plaza Miami Beach y Riu Plaza Fisherman's Wharf. Por el momento la demanda procede
sobre todo de Estados Unidos, tal y como ha sucedido durante todo el tiempo que llevan abiertos
sus hoteles.

Iberia, se reactiva
Asimismo, las aerolíneas tampoco han perdido el tiempo en regresar al mercado norteamericano,
uno de los más importantes para Iberia. La aerolínea, tras conocerse la noticia de la reapertura de
fronteras, reactivó sus conexiones y programó 70 vuelos semanales entre España y Estados Unidos
para la temporada de invierno.

En concreto, Iberia ofrece 10 vuelos semanales a Nueva York y otros 10 a Miami por sentido;
Chicago cuenta con cinco vuelos a la semana, y Boston y Los Ángeles con otras tres frecuencias
semanales.

La oferta se completa con cuatro vuelos semanales a San Juan de Puerto Rico, destino que forma
parte también del acuerdo de negocio conjunto para las rutas entre Europa y el Atlántico Norte que

Iberia mantiene junto con American Airlines, British Airways y Finnair.

Además, Iberia ofrece vuelos dentro de Estados Unidos a 117 destinos más, gracias a los acuerdos
de código compartido con otras aerolíneas; el último firmado hace unas semanas con Alaska
Airlines y Level, por el cual se añadían 37 destinos más en la Costa Oeste.

Air Europa, por su parte, ha incrementado algunas de sus frecuencias pero ha preferido mantener
una estrategia más cautelosa. Además, la compañía se encuentra en una delicada situación y a la
espera de que se cierre su venta precisamente a Iberia.

Turistas para España
A esta reapertura de fronteras se une otra gran noticia para el turismo español. Hace tres semanas,
EEUU retiró a España de la lista con países con riesgo muy alto por la pandemia de la Covid-19, por
lo que ya no desaconseja los viajes como sí hizo en julio de este año.

En verano, la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, viajó al país y presentó ante
representantes del sector turístico estadounidense los planes turísticos del ministerio.

Maroto quiso con esta visita reforzar la imagen de España como destino seguro y de calidad y
reforzar el mercado estadounidense que es uno de los de mayor potencial de crecimiento para
recuperar el turismo tras la pandemia.

En 2019, España recibió 3,3 millones de estadounidenses (un 12,6% más que un año antes). Cifra
baja teniendo en cuenta que el país recibió más de 83 millones de viajeros internacionales en ese
año récord; pero estamos hablando de turistas que dejan mucho dinero en destino.

En 2020, apenas hubo turismo y este año ha comenzado a recuperarse. Hasta septiembre de 2021,
nos han visitado 457.388 estadounidenses, un 18% más que en el mismo periodo del año anterior.

LA BRASILEÑA AZUL INSISTE EN COMPRAR “TODA” LATAM
AIRLINES
08/11/2021
                                    La aerolínea brasileña Azul insiste en su intención de comprar
                                   toda Latam Airlines, es decir no solo la sede en Brasil, sino toda
                                   la operación de la chilena en Latinoamérica. Azul ofertaría si los
                                   acreedores que hacen parte de su reestructuración financiera no
                                   llegan a un acuerdo.

                                   REPORTUR

John Rodgerson, gerente general de Azul dijo a El financiero que saben “exactamente lo que
ofreceremos. Compraríamos todo el activo. Creo que el grupo tiene mucho valor y no estamos
pensando en dividir”. Sin embargo, Azul tendrá que esperar a lo que suceda el 23 de noviembre,
fecha límite para que Latam presente su plan de reestructuración del Capítulo 11 de la Ley de
Quiebras de Estados Unidos.

Y agregó Rodgerson que “lejos de declararse en quiebra, como lo hizo Latam, Azul atravesó la crisis
sin ayuda oficial, y hoy es número uno en destinos, volando a 130 ciudades, más que antes de la

pandemia”, dijo al mismo medio. No obstante, si Latam logra el plan de reestructuración Azul no
podría ofertar.

Por su parte, David Neeleman, dueño de Azul señaló que, “podemos aportar los 45 destinos que
Latam vuela actualmente en Brasil a nuestra red de 130 ciudades, generando demanda adicional.
La consolidación es saludable para la industria y eso es lo que hemos estado viendo últimamente
con el acuerdo entre JetSmart y American y un posible acuerdo entre Sky y Avianca”, dijo
Neeleman.

Como lo informó REPORTUR.co, las aerolíneas latinoamericanas afrontan un posible escenario de
consolidación con los intentos del fondo Caoba, accionista de Volaris, de invertir en Sky Airlines de
Chile, y el de Azul para entrar en Latam Airlines pese a las resistencias de la última, en un contexto
en que el Aeroméxico y Avianca serán controladas por fondos estadounidenses, en medio de una
competencia con una muy ambiciosa Viva y la tentativa en México de lanzar Aerobienestar luego
de la desaparición de Interjet.

COMPARE: ESTO OFRECEN LAS PRINCIPALES AEROLÍNEAS EN
SUS TARIFAS MÁS BAJAS
08/11/2021
                                     Las compañías se preparan para la temporada de fin de año.

                                    EL TIEMPO

                                    Contadas semanas restan para que inicie la temporada de fin de
                                    año y las aerolíneas ya preparan sus rutas con el fin de llevar a
                                    los viajeros a sus destinos en Colombia y el mundo.

Si usted quiere volar en tarifas económicas, ¿a cuáles aerolíneas puede acceder, qué le ofrecen y
cuál costo debe pagar?

Acá le presentamos una comparativa de las tarifas más bajas y sus condiciones en las principales
aerolíneas del país.

Avianca
La aerolínea cuenta con un sistema de tarifas distribuidas en letras. Es decir: ‘XS’ es la tarifa más
económica, mientras que ‘XXL’ es la de mayor costo.

Volar en ‘XS’ le da el derecho de llevar un artículo personal de 45 x 35 x 25 cm (alto, largo y
ancho); algo así como un bolso o una maleta pequeña, según lo que señala la página de Avianca.

Si quiere llevar equipaje de mano o en bodega, hacer check-in en el aeropuerto y seleccionar su
asiento, tendrá que pagar costos adicionales.

La tarifa ‘XS’ no le permite cambiar o hacer reembolso de su vuelo (antes de la salida), tampoco
incluye counter, entrega y recepción de equipaje y abordaje prioritario. Por último, no acumulará
millas en el programa de la empresa.

La categoría no aplica en vuelos con origen Brasil o con destino y origen Europa.

Latam

‘Basic’ es el plan más económico de Latam dentro de Colombia. Este le permite viajar con un
artículo personal de 45 x 35 x 20 cm. Además, podrá acumular millas.

El asiento dentro del avión se lo asignan al azar.

Para llevar equipaje en bodega o escoger su asiento deberá pagar adicionales.

Tenga en cuenta que el plan ‘Basic’, de acuerdo con la información de la página de la aerolínea, no
contempla cambios o devoluciones.

Viva Air
La compañía aérea tiene tres categorías: ‘Base’, ‘Medium’ y ‘Full’. ‘Base’ está enfocada en los
pasajeros que viajan ‘ligeros’ o con pequeñas mochilas y bolsos.

Ese equipaje debe caber debajo del asiento o, de lo contrario, tendrá que pagar adicionales.

Recuerde que con el plan económico su asiento es seleccionado aleatoriamente.

También tiene la posibilidad de realizar el check-in de manera digital 48 horas antes de que su
vuelo despegue.

Las maletas en bodega, los cambios de vuelo sin penalidad, la fila ‘express’ o el embarque
prioritario solo están disponibles en las categorías ‘Medium’ y ‘Full’.

Wingo
La aerolínea ofrece tres tipos de planes ‘GO’: ‘Basic’, ‘Plus’ y ‘Premium’.

El ‘GO Basic’, así como los reseñados hasta el momento, es ideal para las personas que viajan
ligero. Por tanto, incluye un artículo personal de 10 kg (máximo) que debe caber debajo del asiento
del avión.

Wingo cuenta con tres planes, entre ellos, 'GO Basic'.
También tiene derecho a un cambio de vuelo (‘flex’, denominado por la compañía).

El equipaje en bodega, check-in en el aeropuerto, silla estándar, fila rápida y cambios ilimitados
están habilitados para las otras dos categorías.

¿Cuánto puede costar un tiquete?
Así las cosas, las cuatro aerolíneas expuestas ofrecen un equipaje pequeño y la selección de su
asiento al azar. Varían temas como cambio, reembolsos y realización de check-in en el aeropuerto.

Teniendo en cuenta esto, le mostramos un ejemplo de los tiquetes más económicos en una ruta: en
este caso Bogotá – Cartagena – Bogotá, con salida el 3 de diciembre y vuelo de regreso el 5 del
mismo mes para una persona*.

Avianca: $ 750.600 COP (Solo está disponible la categoría ‘M’ para esa fecha).

Latam: $ 357.700 COP (Tarifa ‘Basic’).

Viva Air: $ 368.200 COP (Tarifa ‘Base’).

Wingo: $ 542.540 COP (Tarifa ‘GO Basic’).

*Los precios fueron tomados como referencia en cada portal de las aerolíneas y están sujetos a la
hora del día en la que viaja, así como a recargos adicionales.