PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA
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Consejería de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio JUNTA DE EXTREMADURA Dirección General de Transporte Avenida de las Comunidades, s/n 06800 MÉRIDA http://www.juntaex.es Teléfono: 924 33 20 00 PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA DOCUMENTO TÉCNICO Marzo 2016
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA El ferrocarril ha sido fundamental a la hora de vertebrar territorios y ciudades desde el siglo XIX y también ha constituido un elemento clave para la prosperidad y bienestar de las personas, aunque su influencia ha resultado muy desigual en unas u otras latitudes. Extremadura nunca tuvo un trato favorable ni en el trazado ni en el desarrollo de la red ferroviaria nacional y eso ha supuesto un lastre determinante en su desarrollo y cohesión social y territorial. En las últimas décadas, la ciudadanía extremeña asiste preocupada e indignada a la creciente degradación del transporte ferroviario regional. Es inadmisible que a día de hoy Extremadura no disponga de unas infraestructuras ferroviarias dignas, acordes a los tiempos actuales y similares a las de las regiones de nuestro entorno. Este notable déficit merma la capacidad de movimiento de la población autóctona, la llegada de visitantes y limita de manera importante la salida de mercancías, con la considerable pérdida para la competitividad de la economía regional. Por nuestras características territoriales y geoestratégicas el tren puede ser, no la única, pero sí la mejor herramienta para salir del ostracismo y conectarnos al mundo. Ha llegado la hora de decir basta ante una situación tan injusta. Es necesario un ferrocarril social, de gestión pública, que mantenga y genere empleo y que vertebre internamente la región, a la vez que conecte con el resto de España y Europa, tal como indican las directrices del Parlamento y el Consejo Europeo plasmadas en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), a través de los tres grandes Corredores (Atlántico, Central y Mediterráneo). A través de de este Pacto, Extremadura exige con firmeza y rotundidad un transporte digno, capaz de dar respuestas válidas a las demandas de movilidad de personas y mercancías. La Declaración para la Concertación Social suscrita el 14 de octubre de 2015 entre la Junta de Extremadura, CREEX, UGT y CCOO, nos une en el propósito compartido de que en el periodo 2015-2019 el Gobierno de la Nación dé la prioridad y relevancia debida a las infraestructuras ferroviarias adecuadas para Extremadura. Actualmente hay 725 Km de vías férreas en nuestra región, pero no existe ni un solo metro de vía duplicada ni electrificada. Ya no hay tiempo para más retrasos. Ya no hay excusas para seguir parados en el andén de la historia. La inmediata y total modernización y electrificación de nuestras conexiones ferroviarias desde Badajoz con Madrid, a través de Cáceres-Plasencia, y desde PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 1
Mérida a Puertollano, así como la terminación de la infraestructura necesaria para hacer realidad el funcionamiento de la línea de alta velocidad (AVE) son nuestra exigencia y prioridad. Este Pacto no es una queja ni un lamento del pueblo extremeño, es un grito de indignación compartido por un millón de personas ante la clamorosa injusticia de cientos de promesas incumplidas. Por todo ello La Junta de Extremadura, la Confederación Empresarial Extremeña (CREEX), UGT Extremadura y CCOO Extremadura acuerdan suscribir el presente PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA para exigir al Gobierno de España, de manera inmediata, con carácter prioritario y a desarrollar en su totalidad durante la legislatura 2015-2019, las actuaciones contempladas en este documento de carácter general y otras de carácter más concreto recogidas en el documento técnico que se anexiona: 1. Ejecutar un Plan Urgente de Mejora, Renovación y Electrificación de la red ferroviaria convencional de Extremadura, comenzando por la línea Badajoz- Mérida-Puertollano, instalando un intercambiador de ancho en Brazatortas para poder acceder a la línea de AVE Madrid-Sevilla. 2. Electrificación en su totalidad de la línea ferroviaria Badajoz-Cáceres- Plasencia-Madrid, ejecutando las actuaciones en curso en la plataforma de la línea de alta velocidad para poder aprovechar cuanto antes la inversión ya realizada en dicha infraestructura, con estaciones intermodales integradas en el entorno urbano de las ciudades, que permitan poner en funcionamiento el AVE Badajoz-Madrid. 3. Exigir la modernización urgente de de las líneas que nos comunican con Sevilla y Huelva, aplicando mejoras radicales y la total electrificación en las conexiones Mérida-Los Rosales, así como Zafra-Huelva-Puerto, con el fin de facilitar una salida natural a las producciones agroalimentarias extremeñas. 4. Poner a disposición de los extremeños una red moderna de comunicaciones en el interior de la región, con trenes adecuados, horarios idóneos y ofertas comerciales que posibiliten la movilidad interna de los ciudadanos para sus actividades cotidianas laborales, educativas, de ocio, fomentando el uso del ferrocarril como herramienta clave de transporte público sostenible y que al mismo tiempo dinamice la oferta de transporte de mercancías por tren, haciéndola más atractiva y competitiva para los productos extremeños, así como garantizar la intermodalidad de la “Plataforma Logística del Suroeste Europeo” en Badajoz y de los “Expacios Mérida y Navalmoral”, mediante una dotación suficiente de infraestructuras logísticas en las estaciones correspondientes. Para ello demandamos a los organismos estatales competentes su instalación, acondicionamiento y funcionamiento con carácter público a lo largo de la legislatura 2015-2019. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 2
Y al mismo tiempo proceder a la reapertura del Puesto de Mando de Mérida, que fue clausurado en su día, para mejorar la gestión y logística de la circulación de trenes en Extremadura, incluido el AVE, así como poner en marcha las infraestructuras necesarias dentro de la Comunidad que garanticen el mantenimiento y reparación de los trenes que circulan por la Región. 5. Estudiar soluciones que permitan recuperar la conexión ferroviaria de la “Ruta de la Plata” entre Plasencia y Astorga, ya sea mediante una nueva infraestructura (convencional en altas prestaciones) y/o aprovechando la antigua línea en su trazado más favorable, y poner en servicio lo antes posible el tramo de Extremadura con conexión a la estación del Ave de Plasencia. 6. Acondicionar la vía Cáceres-Valencia de Alcántara-Frontera portuguesa en Marvao, que permita recuperar la viabilidad del tren Madrid-Lisboa a través de Extremadura. 7. La Junta de Extremadura se compromete durante los próximos cuatro años a dotar los recursos económicos necesarios para abordar un nuevo convenio con los organismos estatales gestores competentes en materia ferroviaria, que permita mantener al menos la actual red ferroviaria regional de viajeros. 8. Los firmantes constituiremos una comisión de seguimiento y evaluación del presente Pacto, comprometiéndonos a realizar cuantas acciones sean necesarias para su difusión, puesta en marcha y extensión del mismo, suscribiendo para ello un plan de actuación entre la Junta de Extremadura y los agentes económicos y sociales. En línea con lo expresado en la resolución de impulso de 22 de octubre de 2015, aprobada por unanimidad de todos los grupos políticos presentes en la Asamblea de Extremadura, elevamos el presente Pacto a dicha instancia, comprometiéndonos a participar de forma activa y constructiva en su debate, con el fin de conseguir un verdadero PACTO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA de amplio espectro social y político. Con independencia del resultado final del debate parlamentario, la Junta de Extremadura, a través de la Comisión de Seguimiento y Evaluación del Pacto, informará de manera permanente de su interlocución y actuaciones en las materias y contenidos del mismo, especialmente en las relaciones, negociaciones y actuaciones con el Gobierno de España, incorporando a los agentes económicos y sociales firmantes a aquellas conversaciones y acciones que las partes firmantes estimen oportunas. Este Pacto pretende ser una hoja de ruta abierta a la participación y adhesión efectiva de todas aquellas organizaciones sociales, económicas, políticas, PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 3
culturales, sectores, empresas y personas… que compartan estos objetivos, pudiendo así generar una movilización social amplia que nos permita salir del aislamiento histórico y evitar que el ferrocarril en Extremadura nunca más vuelva a ser moneda de cambio para intereses espurios ajenos a la sociedad extremeña. Los agentes políticos, sociales y económicos firmantes de este Pacto por el Ferrocarril invitan a toda la sociedad extremeña a unirse a estas demandas para poner fin a una injustificable marginación que ha privado a nuestra tierra de un medio de transporte básico para el desarrollo y la vertebración de nuestros pueblos, y el bienestar y progresos de nuestras gentes. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 4
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO ÍNDICE • INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES • RESUMEN SITUACIÓN ACTUAL • ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA DE EXTREMADURA • MEDIDAS PARA GARANTIZAR LA MEJORA Y SOSTENIBILIDAD DEL FERROCARRIL EN EXTREMADURA A CORTO PLAZO 1.- RENOVACIÓN DE VÍA, MEJORA DE INFRAESTRUCTURA E INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y ELECTRIFICACIÓN EN LA RED CONVENCIONAL 2.- PRIORIZAR LA CONEXIÓN MADRID-BADAJOZ EN ALTAS PRESTACIONES Y EL CORREDOR DE MERCANCÍAS POR PUERTOLLANO Y BRAZATORTAS 3.- IMPULSAR LA PUESTA EN MARCHA DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE PLASENCIA Y BADAJOZ ASÍ COMO LA CONEXIÓN MADRID-LISBOA POR DICHO RECORRIDO 4.- RENOVAR EL CONVENIO CON RENFE PARA GARANTIZAR LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS REGIONALES Y MEJORAR LA OFERTA COMERCIAL 5.- POTENCIAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Y EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS • MEMORIA ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS • ANEXOS PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 5
INTRODUCCIÓN Este documento técnico recoge un resumen que analiza las carencias históricas que padece este medio de transporte en la región, así como los antecedentes que han provocado esta situación, y desarrolla las principales medidas que, a corto plazo, serían necesarias para optimizar la red y servicios ferroviarios en la Comunidad, de acuerdo a un modelo eficiente y sostenible. ANTECEDENTES El transporte por ferrocarril en Extremadura se encuentra de nuevo en una situación crítica. El hecho de ser la única Comunidad en no tener un solo Km de vía doble o electrificación, de contar aun con tramos de vía con traviesas de madera y carriles del siglo XIX, con instalaciones y sistemas de seguridad obsoletos, no disponer de trenes de larga distancia, y tener solo servicios regionales cuyos tiempos de viaje se incrementan cada día, la convierten, con diferencia, en la región con el peor ferrocarril de país. En cuanto a infraestructuras ferroviarias, después de 8 años de obras, la línea de alta velocidad Madrid-Badajoz sigue sin completarse en ningún tramo, y en este tiempo, argumentando la conveniencia de invertir solo en el AVE o tren de altas prestaciones, apenas se han realizado mejoras y actuaciones de mantenimiento en la red convencional, cada día más deteriorada. A este respecto es importante señalar que, desde las últimas actuaciones de renovación de vía y mejora de instalaciones realizadas entre 2004 y 2008 gracias al convenio entre Adif y la Junta de Extremadura, no se han vuelto a realizar obras de envergadura para modernizar las líneas férreas de la región, a pesar de haberse prorrogado dicho acuerdo hasta 2012. En lo referente a servicios ferroviarios de viajeros, desde 2010 se han ido perdiendo los últimos trenes de larga distancia con que contaba la región (Talgo Madrid-Badajoz, Arco Badajoz-Barcelona, Lusitania Madrid-Lisboa), y la mayoría de los servicios regionales no han sido declarados OSP por el Estado, por lo que circulan gracias a la subvención de la Junta de Extremadura mediante el convenio que mantiene con Renfe. La prestación del servicio actual, tanto de viajeros como de mercancías, es muy precaria por el mal estado de la infraestructura y escasa capacidad de explotación de las líneas. La falta de inversiones y mantenimiento se viene traduciendo en un aumento constante de limitaciones de velocidad, lo que provoca que los trenes tarden cada vez más y sufran retrasos casi a diario. Como ejemplo, señalar que desde octubre de 2012 hasta a ahora, los tiempos de viaje entre Badajoz y Madrid, o entre Badajoz y Puertollano, han aumentado entre 15 y 25'. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 6
A pesar de los múltiples convenios y acuerdos establecidos en los últimos años para modernizar el ferrocarril en la región, el reiterado incumplimiento de los mismos por parte del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe, las entidades estatales competentes en la materia, ha desembocado en esta insostenible y anacrónica situación. Además, la gestión de estas administraciones en ningún caso ha sido sensible y beneficiosa con los intereses de la Comunidad. Otros compromisos anunciados por el Estado para mejorar nuestras comunicaciones ferroviarias, como el Eje 16, la reforma de la línea de Mérida a Puertollano, la instalación de un cambiador de ancho en Brazatortas, la mejora de las líneas a los puertos de Sevilla y Huelva o la potenciación de los tráficos con Portugal a través de Extremadura, también han sido sistemáticamente incumplidos, condenando al abandono al transporte ferroviario extremeño. Por otra parte, la falta de unidad desde dentro de la región para reclamar una solución global en este asunto ha sido una constante en los últimos años, perdiéndose un tiempo esencial en un debate estéril que, sin duda, ha propiciado que desde Madrid no se atendieran nuestras reivindicaciones. No obstante, y durante este tiempo, la intervención de la Junta de Extremadura ha sido esencial para garantizar el funcionamiento del ferrocarril en la región, aportando incluso recursos económicos propios para mantener servicios ferroviarios y mejorar las infraestructuras (aun no siendo sus competencias), decisiones que a la postre han sido esenciales no ya para mejorar el sistema ferroviario regional, sino para evitar su desmantelamiento. Como ejemplo cabe destacar que, a pesar de la mala situación en que se encuentra la red ferroviaria, entre 2012 y 2015 los usuarios del ferrocarril en la región han aumentado más de un 25%, debido sobre todo a la mejora de trenes regionales, horarios y ofertas comerciales, medidas acordadas entre la Junta y Renfe y puestas en marcha en este periodo gracias al convenio que mantienen ambas administraciones. Ferrocarril en Extremadura: Moderno tren automotor S/599 cubriendo el servicio Puertollano-Badajoz entre Cabeza del Buey y Castuera. El tren, aunque puede alcanzar hasta 160 Km/h, circula tan solo a 50 Km/h debido al mal estado de la vía en dicho tramo, con traviesas de madera y carriles de hace casi 100 años. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 7
RESUMEN SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL EN EXTREMADURA • La red ferroviaria de Extremadura cuenta en la actualidad con 725 Km de vía férrea operativa, siendo todos los trayectos de vía única y sin electrificar. • Junto con Murcia, Extremadura es la única Comunidad Autónoma que no tiene líneas electrificadas. • Un 15% de las vías extremeñas aun tienen carril sin soldar y traviesas de madera de principios del siglo XX, con limitaciones de velocidad de hasta 50 y 30 Km/h. • Desde finales de 2008 no se acometen obras de envergadura para modernizar vías e instalaciones de seguridad en las líneas férreas de Extremadura. • Solo el 25% de las líneas férreas regionales disponen de bloqueo automático, gestionándose el resto de la red con bloqueos telefónicos e instalaciones de seguridad igual que hace 60 años. Esto, unido al cierre masivo de estaciones, ha mermado en gran medida la explotación ferroviaria. • Desde 2010 Extremadura es la única C.A. que no dispone de servicios ferroviarios de larga distancia o altas prestaciones con Madrid y Barcelona, como Talgo tipo Altaria o Alvia. • En la actualidad, todos los servicios ferroviarios con origen/destino Extremadura son de tipo Media Distancia o regional, y la mitad de ellos se mantiene gracias a la subvención de la Junta de Extremadura mediante convenio con Renfe. • La Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, después de 8 años de obras, aun no dispone de ningún tramo terminado, estando su ejecución apenas a un 20% sobre la totalidad de actuaciones e inversiones previstas. • A pesar de los múltiples acuerdos y compromisos adquiridos para mejorar el ferrocarril en la región, los reiterados incumplimientos del Estado, Renfe y Adif no han permitido materializar una mejora palpable de nuestro sistema ferroviario. Vía entre Usagre y Llerena, con carriles de 1885, los más antiguos del pais. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 9
ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA DE EXTREMADURA Infraestructura y vía Señalización y sistemas de seguridad PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 10
MEDIDAS PARA GARANTIZAR LA MEJORA Y SOSTENIBILIDAD DEL FERROCARRIL EN EXTREMADURA A CORTO PLAZO Dada la precaria situación del ferrocarril en la región, Extremadura necesita a corto plazo desarrollar un modelo ferroviario acorde a sus necesidades reales, un ferrocarril de calidad, eficiente y sostenible que pueda atender la movilidad de nuestros ciudadanos y mercancías en condiciones de calidad, seguridad y tiempos de viaje acordes al siglo XXI, tanto en nuestras relaciones interregionales con Madrid, Puertollano, Sevilla y Huelva, como en nuestros recorridos interiores. Por ello, y de cara a lograr lo antes posible una mejora tangible de nuestro sistema ferroviario, no parece lo más conveniente seguir insistiendo en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-Lisboa como solución definitiva, pues a día de hoy, y después de 8 años de obras, su escaso desarrollo hace prácticamente inviable el poder disponer de esta infraestructura en un plazo razonable de tiempo. La retirada de Portugal del proyecto a finales de 2011 supuso, sin duda, una ralentización de los trabajos y un replanteamiento completo de la necesidad de esta infraestructura para una región periférica como la nuestra. La posterior propuesta de terminar los tramos en obras más avanzadas de la línea de alta velocidad entre Plasencia y Badajoz para poder aprovechar dicho recorrido con trenes diesel de altas prestaciones y reducir los tiempos de viaje con Madrid, parecía en principio una solución sensata y factible a corto plazo y, de hecho, se han llevado a cabo las licitaciones y adjudicaciones de obras necesarias para concluir y poner en servicio dicha infraestructura. Sin embargo, 3 años después de anunciarse esta actuación, y debido a múltiples problemas administrativos y presupuestarios, las obras se encuentran prácticamente paralizadas y apenas se ha avanzado para completar esta parte de la línea, ahora mismo sin un plazo concreto de finalización. A pesar de ello, en todo este tiempo (desde 2007 hasta ahora) se han invertido más de 950 millones de € en esta infraestructura, tanto para alta velocidad como altas prestaciones, sin que a día de hoy nos haya supuesto beneficio alguno, al no haberse completado en ningún tramo ni poderse utilizar, aunque sea parcialmente. Mientras tanto, la red ferroviaria convencional de la región no ha recibido apenas inversión ni mantenimiento, por lo que viene sufriendo un profundo deterioro con consecuencias muy negativas para la prestación de los servicios ferroviarios, cuyos tiempos de viaje se han ido incrementando de forma alarmante. En este escenario, parece claro que la apuesta en exclusiva por el modelo de alta velocidad no ha sido acertada para las necesidades del ferrocarril en la región, mientras una planificación racional de esos recursos hubiera permitido al mismo tiempo mantener y mejorar el ferrocarril convencional con una mínima parte de esa inversión. Sin embargo, el priorizar un modelo sobre otro nos ha llevado a que, a día de hoy, día no dispongamos de tren de alta velocidad o altas prestaciones, ni de un tren convencional competitivo. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 11
Por todo lo expuesto, y dada la situación de extrema urgencia que atraviesa nuestro ferrocarril, no podemos ni debemos seguir esperando a la infraestructura de alta velocidad como solución a todos los problemas. En este momento Extremadura debe apostar por un modelo ferroviario de calidad basado, sobre todo, en la mejora del tren convencional, que en un plazo de tiempo razonable y con una inversión viable, racional y sostenible, permita corregir las deficiencias históricas de nuestra red y posibilite, al mismo tiempo, conectarnos con Madrid, Puertollano, Sevilla y Huelva en unos tiempos de viaje competitivos, acordes a la demanda y necesidades reales de nuestra población y empresas. Y SIEMPRE SIN RENUNCIAR AL TREN DE ALTA VELOCIDAD ELECTRIFICADO, como solución final a largo plazo para nuestras conexiones de larga distancia con el resto del país. Por ello, debemos centrar nuestros esfuerzos y reivindicaciones en la puesta en marcha de estas medidas: • ACOMETER DE FORMA URGENTE LA RENOVACIÓN / REHABILITACIÓN DE VÍA, MEJORA DE INFRAESTRUCTURA, IMPLANTACIÓN DE NUEVAS INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y ELECTRIFICACIÓN EN LA RED CONVENCIONAL, TANTO EN LOS RECORRIDOS INTERIORES, COMO EN EL RESTO DE TRAYECTOS QUE NOS COMUNICAN CON MADRID, PUERTOLLANO, SEVILLA Y HUELVA. • PRIORIZAR UNA CONEXIÓN RÁPIDA, ELECTRIFICADA Y DE CALIDAD BADAJOZ-MADRID POR PUERTOLLANO MEDIANTE LA INSTALACIÓN DE UN CAMBIADOR DE ANCHO EN BRAZATORTAS Y LA IMPLANTACIÓN DE TRENES DE ALTAS PRESTACIONES TIPO ALVIA HÍBRIDOS POR DICHA RELACIÓN, , ASÍ COMO POTENCIAR DICHO RECORRIDO PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS • CONTINUAR IMPULSANDO LAS OBRAS EN CURSO PARA CONCLUIR LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD / ALTAS PRESTACIONES ENTRE BADAJOZ, PLASENCIA Y MADRID, INCLUYENDO SU ELECTRIFICACIÓN, Y DEFENDER LA CONEXIÓN MADRID-LISBOA POR EXTREMADURA UTILIZANDO DICHO RECORRIDO. • RENOVAR EL CONVENIO CON RENFE PARA GARANTIZAR EL MANTENIMIENTO DE LOS TRENES REGIONALES NO DECLARADOS OSP, ASÍ COMO PARA SEGUIR IMPULSANDO MEDIDAS COMERCIALES CONJUNTAS QUE PERMITAN MEJORAR LA OFERTA Y PRESTACIONES DEL SERVICIO. • POTENCIAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL MEDIANTE EL DESARROLLO DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS INTERMODALES. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 12
DESARROLLO DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS 1.- RENOVACIÓN DE VÍA, MEJORA DE INFRAESTRUCTURA E INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y ELECTRIFICACIÓN EN LA RED CONVENCIONAL PRIMERA FASE. PERIODO 2016-2018 Para lograr a corto plazo una mejora sustancial de las comunicaciones ferroviarias regionales es prioritaria y urgente la eliminación de los cuellos de botella que a día de hoy constituyen los tramos más deteriorados de las líneas férreas extremeñas. Estos trayectos presentan hoy día los tramos con la infraestructura, superestructura e instalaciones de seguridad y señalización más deficientes y obsoletas de toda la red nacional, con limitaciones de velocidad de entre 30 y 60 Km/h en la mayor parte del recorrido. Para ello hay que exigir al Ministerio de Fomento y Adif que cumplan los compromisos acordados desde hace años en los convenios que mantuvieron con la Junta de Extremadura y ejecuten las obras de rehabilitación y renovación de vía que están pendientes desde 2008 en el interior de la Comunidad: • Castuera-Cabeza del Buey (31 Km) • Usagre-Llerena (18 Km) • Aljucén-El Carrascalejo (14 Km) • Cáceres-Arroyo Malpartida (15 Km). Al mismo tiempo, es indispensable extender dichas mejoras a los tramos pendientes de reformar en los trayectos Mérida-Puertollano y Zafra-Huelva fuera de nuestra Comunidad: • Cabeza del Buey-Brazatortas (93 Km) • Belmote-Gibraleón-Huelva (25 Km) En este apartado, también es necesario realizar mejoras en la infraestructura de la línea actual Madrid-Plasencia-Cáceres, en concreto entre Talavera de la Reina y Humanes, para eliminar limitaciones de velocidad puntuales (que suman más de 3 Km) y que obligan a los trenes a disminuir la velocidad en varios puntos hasta 60 y 30 Km/h, con la pérdida de tiempo consiguiente. En cuanto a mejora de instalaciones de seguridad y señalización, y con el fin de solventar los actuales problemas de explotación, resulta vital proceder a la instalación de bloqueo automático, CTC y tren-tierra en los trayectos: • Navalmoral-Illescas (162 Km) • Villanueva de la Serena-Brazatortas (160 Km) • Zafra-Los Rosales (138 Km) PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 13
LISTADO DE LIMITACIONES DE VELOCIDAD VIGENTES ACTUALMENTE SEGÚN CONSIGNA SERIE B DE ADIF Y QUE ES NECESARIO SUPRIMIR: PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 14
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Finalmente, y con el objetivo de mejorar las prestaciones de la red ferroviaria, se plantean una serie de actuaciones complementarias: • Llevar a cabo un programa preventivo de mejora de infraestructura (trincheras y terraplenes) en puntos críticos de la red, especialmente en las líneas Mérida-Sevilla y Zafra-Huelva. • Llevar a cabo un programa de supresión y/o señalización de pasos a nivel para mejorar la permeabilidad y seguridad de los trayectos. • Construir nuevos apeaderos en lugares estratégicos y con potencial de demanda: Aliseda, El Raposo, Hospital de Mérida, Universidad de Badajoz,... • Ejecutar nuevos apartaderos y puntos de cruce para trenes de mercancías de hasta 750 m en aquellos trayectos objeto de modernización, especialmente en el corredor Puertollano-Badajoz Se trata, en definitiva, de que el Ministerio de Fomento y Adif lleven a cabo, de forma urgente y en el menor plazo posible, la ejecución de todas las actuaciones necesarias para mejorar las prestaciones de nuestra red ferroviaria, eliminando todas las limitaciones de velocidad mediante renovación de vía y/o actuaciones en la infraestructura, así como aumentando la capacidad de explotación de las líneas, ya sea abriendo estaciones cerradas, implantando nuevos punto de cruce e instalando bloqueos automáticos. SEGUNDA FASE: ELECTRIFICACIÓN Para competir en las mismas condiciones que el resto de corredores ferroviarios nacionales, especialmente el Medina-Salamanca-F. Oñoro, la electrificación de las líneas extremeñas es una exigencia irrenunciable una vez se haya finalizado su acondicionamiento a nivel de infraestructura y señalización. Para ello, se plantea en el horizonte 2019-2022 la electrificación de los dos corredores regionales más importantes: • Electrificación en corriente continua a 3 kV con catenaria tipo CR-220 del corredor Puertollano-Badajoz. • Electrificación en corriente alterna a 25 kV del corredor de alta velocidad/altas prestaciones Pantoja-Navalmoral-Plasencia-Cáceres- Mérida-Badajoz. Con ello se garantizará la continuación, con las mismas prestaciones de infraestructura y electrificación, de la nueva línea mixta Évora-Elvas-Badajoz, ya licitada por Portugal y con fecha de puesta en servicio prevista para 2020. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 16
SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED Y LÍNEAS FÉRREAS DE EXTREMADURA PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 17
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2.- PRIORIZAR LA CONEXIÓN MADRID-BADAJOZ EN ALTAS PRESTACIONES Y EL CORREDOR DE MERCANCÍAS POR PUERTOLLANO Y BRAZATORTAS Ante los retrasos en la ejecución de las obras de la línea de alta velocidad Madrid- Extremadura, en julio de 2009 el Ministerio de Fomento anunció una inversión de 77 M. de € para modernizar la línea férrea Mérida-Puertollano e instalar un cambiador de ancho en Brazatortas para conectarla con la LAV Madrid-Sevilla, con el fin de poder ofrecer a corto plazo una conexión ferroviaria alternativa entre Badajoz y Madrid de calidad, tanto para viajeros como mercancías, en tanto se continuaban las obras de la LAV por Cáceres y Plasencia. Sin embargo, y a pesar de ejecutarse los estudios y proyectos, de tener incluso dotación presupuestaria y contar con un plazo de ejecución de apenas 18 meses, estas actuaciones finalmente no llegaron a realizarse, estando este trayecto a día de hoy muy deteriorado. El no volver a reivindicar esta propuesta y seguir insistiendo en la LAV por Cáceres y Plasencia, hizo que se perdiera una solución totalmente factible, tanto a nivel técnico como económico, que hubiera posibilitado, en un plazo relativamente corto de tiempo, paliar y corregir gran parte de los problemas que sufre en la actualidad el ferrocarril en la región. Por ello, y dada la posición estratégica de este corredor (anterior Eje 16), así como la viabilidad de su mejora a corto plazo, ha de ser prioritario volver a apostar por dicha solución, pues, con un tiempo de ejecución de poco más de año y medio y una inversión 20 veces menor que la línea de alta velocidad, supondría un beneficio similar para reducir los tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz, además de ofrecer un recorrido preferente para el tráfico de mercancías entre Madrid y el Levante español y los puertos de Sines y Lisboa en Portugal. DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA: La propuesta consiste (tal y como planteó el Ministerio de Fomento en julio de 2009) en establecer un recorrido ferroviario entre Madrid y Badajoz aprovechando la actual línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hasta Brazatortas (226 Km), y desde ahí la línea convencional existente de Puertollano a Badajoz (282 Km). Para ello es necesario construir un cambiador de ancho en Brazatortas que permita la conexión entre ambas líneas, así como mejorar la línea convencional entre Castuera y Brazatortas (125 Km). PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 19
El servicio se realizaría con trenes Talgo Alvia de alta velocidad tipo 730 híbridos, como los que circulan actualmente entre Madrid y Galicia, aptos para doble ancho, con tracción dual (diesel y eléctrica), capaces de circular a 250 Km/h por la línea de alta velocidad y hasta 180 Km/h por la vía convencional. ACTUACIONES NECESARIAS: • Construcción de un cambiador de ancho en la estación de Brazatortas, donde coinciden ambas líneas. Esto no costaría más de 6 M.€. • Acondicionamiento y mejora de la línea convencional de Puertollano a Badajoz mediante tratamiento de la infraestructura, renovación de vía y mejora de instalaciones de seguridad en el tramo Castuera-Cabeza del Buey- Brazatortas (126 Km). Estas actuaciones ya han sido recogidas en la propuesta de mejora de la red convencional (1ª medida). • Tiempo máximo estimado para ejecutar todas las actuaciones: 20 meses. • Adif ya realizó en su momento los estudios, proyectos constructivos y DIAs correspondientes, por lo que solo habría que actualizarlos y dotar presupuestariamente las obras para licitarlas y adjudicarlas. Tren Alvia 730 Híbrido Madrid-Galicia a su paso por el cambiador de ancho de Medina del Campo, para pasar de la LAV Madrid-Valladolid a la vía convencional. Este sería el mismo modelo a seguir para la relación Madrid-Badajoz por Brazatortas. Estación de Brazatortas vista hacia Badajoz. Sería el punto de conexión entre la línea convencional Puertollano-Badajoz (dcha.) y la LAV Madrid-Sevilla (izda.). Aun se ve donde estuvo colocado un antiguo cambiador de ancho para mantenimiento de la LAV. En ese lugar iría el nuevo cambiador. VENTAJAS Y PRESTACIONES: • Ante los importantes retrasos que sufren las obras de la LAV y la imposibilidad de poder usar esta infraestructura a corto plazo, Extremadura podría disponer en apenas 20 meses, y por primera vez en su historia, de un servicio ferroviario de altas prestaciones, muy similar al de alta velocidad. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 20
• El servicio sería cubierto por trenes Talgo Híbridos de Renfe serie 730 para alta velocidad, denominados comercialmente Alvia, que disponen de todas las prestaciones interiores de los trenes de alta velocidad. • El tiempo de viaje entre Badajoz y Madrid por tren quedaría establecido en 3 h y 50 m., con lo que se reduciría en 1 h y 40 m el mejor tiempo actual por Cáceres, que es de 5 h y 30 m. Entre Madrid y Mérida el tiempo se reduciría 1h 15’ sobre la mejora conexión actual, quedando en apenas 3h 20’ • Con una inversión 20 veces menor se conseguiría una reducción de tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz similar a la prevista con la puesta en servicio de la LAV entre Plasencia y Badajoz, estimada en 1h 35’. • El empleo de trenes Talgo Híbridos permitiría, al acceder a la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, prolongar recorridos directos desde Badajoz a Madrid y Barcelona, e incluso desde Badajoz a Valencia, usando en ambos casos las líneas de alta velocidad ya existentes hasta ambas ciudades. • Al mejorarse la línea convencional, los actuales trenes de media distancia que la usan también reducirían notablemente los tiempos de viaje entre Badajoz, Mérida y Puertollano, mejorando sus prestaciones y ofreciendo la posibilidad de enlazar, mediante trasbordo, con los trenes lanzadera desde Puertollano a Madrid y con los servicios AVE a Sevilla, Málaga, Valencia y Alicante. • La parte sur de Extremadura también saldría beneficiada de la nueva conexión ferroviaria con Madrid, mediante el enlace de los trenes de media distancia procedentes de Zafra y Llerena con el nuevo servicio en Mérida. • La mejora de esta línea ferroviaria ofrecería una nueva vía de alta capacidad para el tráfico de mercancías entre Madrid y Levante y el puerto de Sines en Portugal, configurándose como el corredor que se perseguía mediante el Eje 16 y en la conexión natural de Extremadura con el arco Mediterráneo. • Supondría un beneficio socieconómico y medioambiental muy importante, al ser una actuación sostenible que generaría una gran productividad en múltiples sectores, tanto durante su desarrollo como posterior explotación. A TENER EN CUENTA: • A la espera de la puesta en servicio de la LAV entre Plasencia y Badajoz, la relación Madrid-Plasencia-Cáceres se mejorará de forma paralela mediante las actuaciones planteadas para suprimir las limitaciones de velocidad existentes entre Navalmoral de la Mata y Madrid y la instalación de bloqueo automático en dicho recorrido. Con ello se conseguirá una optimización del servicio ferroviario actual que permitirá rebajar los tiempos de viaje a las 3 horas (ahora 3 h y media el tren más rápido entre Cáceres y Madrid). • En ningún caso se plantea la propuesta de Brazatortas como alternativa a la línea de alta velocidad, sino como solución viable a corto plazo mientras se sigue haciendo la LAV por Cáceres y Plasencia, además de ser un corredor necesario y vital sobre todo para mercancías, y que, de no modernizarse, en su situación actual corre serio riesgo de cierre y desaparición. • Debemos aspirar a los dos corredores, pues son complementarios, y modernizar la línea a Puertollano supone un coste mínimo en comparación con la inversión que requiere cualquier tramo de LAV. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 21
PROPUESTA DE CONEXIÓN FERROVIARIA MADRID-BADAJOZ EN ALTAS PRESTACIONES POR PUERTOLLANO Y BRAZATORTAS Tren Alvia Híbrido S/730 PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 22
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3.- IMPULSAR LA PUESTA EN MARCHA DE LINEA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE PLASENCIA Y BADAJOZ ASÍ COMO LA CONEXIÓN MADRID-LISBOA POR DICHO RECORRIDO Ante los reiterados retrasos e incumplimientos en la ejecución de las obras de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, en la que en 8 años apenas se ha invertido un 23% de lo presupuestado, en julio de 2012 el Ministerio de Fomento se comprometió con la Junta de Extremadura a poner en valor dicha infraestructura entre Plasencia y Badajoz (165 Km) en un plazo de 2-3 años, completando los tramos más avanzados de la línea para poder utilizarla con trenes diesel de altas prestaciones (tipo Alvia o Altaria) hasta 200 Km/h, en tanto continuaban las obras para finalizar el trayecto hasta Madrid. Con esta propuesta, valorada en unos 1.300 M. de € (de los que ya se han invertido 950 M.€), se conseguirían reducir los tiempos de viaje en 1h 35’ entre Madrid y Badajoz (sin entrar en Mérida), 1h 15’ entre Madrid y Mérida y 50’ entre Madrid y Cáceres. Sin embargo, a pesar de ser una solución factible en los plazos anunciados, de contar con una enorme dotación presupuestaria (incluida financiación FEDER), de haberse licitado actuaciones por importe de más de 623 M.€ y adjudicado obras por casi 370 M.€ desde su anuncio, a día de hoy tampoco podemos disponer de dicha infraestructura, ni siquiera de forma parcial. Los sucesivos retrasos en los procesos de licitación y adjudicación, así como posteriores complicaciones con las contratas debido a las bajas con que se adjudicaron los trabajos, han provocado que a día de hoy las obras apenas hayan avanzado y se encuentren prácticamente paralizadas o al ralentí, sin un plazo concreto de finalización. En esta situación, tras la enorme inversión ya realizada y los injustificables retrasos que sufren las obras, urge exigir al Ministerio de Fomento y Adif que cumplan los compromisos y plazos acordados y ejecuten las actuaciones que llevan licitando y contratando desde hace más de dos años y que apenas han comenzado. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 24
Para ello, y con el fin de reanudar y agilizar los trabajos, es prioritario solventar de forma inmediata los problemas administrativos en las contrataciones para comenzar el montaje de vía entre Cáceres, Mérida y Badajoz e iniciar las obras de plataforma para completar el recorrido hasta Plasencia y en los accesos a Mérida, así como acelerar las contrataciones de las conexiones entre la LAV y la red convencional para acceder a las estaciones actuales en tanto se concreta la ubicación de las nuevas terminales. No obstante, dado el estado actual de las obras y según los plazos de ejecución previstos para los tramos de plataforma que aun no han comenzado, así como de los posteriores trabajos de montaje de vía, señalización, conexiones con la red convencional y adecuación de estaciones, en el mejor de los casos el recorrido completo entre Plasencia y Badajoz no entraría en servicio hasta mediados de 2019. Traviesas acopiadas entre Cáceres y Mérida CONEXIÓN MADRID-LISBOA Y CORREDOR ATLÁNTICO: La progresiva puesta en servicio del corredor de altas prestaciones Madrid- Cáceres-Mérida-Badajoz habrá de ser fundamental para que la conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa se realice por Extremadura usando dicho recorrido, tal y como está acordado por España y Portugal desde la cumbre hispano-lusa de Figueira da Foz (2003). Por ello es vital exigir su finalización. De forma complementaria, el compromiso anunciado por el gobierno de Portugal de poner en servicio en el año 2020 una nueva línea de altas prestaciones entre Évora y Caia (tanto para viajeros como mercancías), posibilitará, junto con la línea de altas prestaciones Plasencia-Badajoz, unir Madrid y Lisboa en unas 5 horas a través de Extremadura, lo que constituirá la conexión ferroviaria de mayor calidad entre ambos países. La nueva línea de altas prestaciones Madrid-Badajoz-Évora-Lisboa forma parte del Eje Atlántico de la red TEN-T, por lo que cuenta con un elevado grado de cofinanciación por parte de la UE (fondos FEDER y CEF), lo que debe garantizar su construcción y puesta en servicio. En amarillo el corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transportes de la UE. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 25
EVOLUCIÓN EJECUCIÓN LAV MADRID-EXTREMADURA 2006-2015: PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 26
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SITUACIÓN ACTUAL DE LAS OBRAS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD / ALTAS PRESTACIONES MADRID-BADAJOZ Y PRIORIDADES DE ACTUACIÓN. Obras de plataforma terminada entre Mérida y Badajoz Obras del viaducto sobre el río Tajo PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 28
4.- RENOVAR EL CONVENIO CON RENFE PARA GARANTIZAR LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS REGIONALES Y MEJORAR LA OFERTA COMERCIAL En julio de 2013 la Junta de Extremadura y RENFE acordaron firmar un nuevo convenio para garantizar el mantenimiento de los servicios regionales no declarados Obligación de Servicio Público (OSP) por el Estado. Con ello se consiguió mantener la integridad del sistema ferroviario regional, evitándose la supresión de relaciones interiores y mejorándose las existentes. En virtud de dicho acuerdo, la Junta de Extremadura subvenciona el déficit de explotación (diferencia entre costes e ingresos) de todos los servicios regionales interiores de la Comunidad, 13 relaciones diarias que utilizan unos 110.000 viajeros al año en los corredores más deficitarios: Cáceres-Valencia de Alcántara, Plasencia-Mérida, Cáceres-Zafra-Llerena y C. Buey-Villanueva-Badajoz. Este contrato, vigente hasta el 31 de diciembre de 2015, supone para la Junta de Extremadura un coste anual de 3,7 M. de €, prácticamente la mitad del anterior convenio (periodo 2005-2009), por el que el ejecutivo autonómico abonaba a Renfe casi 7 M. € por ejercicio. Esto ha sido posible gracias a las medidas aplicadas que han permitido optimizar y mejorar la eficiencia del servicio. Dichas acciones (ajustes y coordinación de horarios, aumento relaciones y mejora de material rodante) se están llevando a cabo de forma coordinada con RENFE, y han posibilitado, pese al mal estado de la infraestructura, un aumento de viajeros de más de un 25% desde 2012 hasta ahora. Automotor 598 C. del Buey-Badajoz En este contexto, la Junta de Extremadura acaba de renovar para 2016 el contrato de servicio público con RENFE, con el fin de continuar garantizando la continuidad y mejora de los servicios ferroviarios interiores, esenciales para vertebrar el territorio. Por otra parte, y llegado el momento, será necesario negociar con RENFE y el Ministerio de Fomento la declaración de OSP para los servicios con mayor ocupación, con el fin de reducir los costes de explotación a cargo de la Junta de Extremadura. En cualquier caso, un salto de calidad del servicio no será posible sin las mejoras pendientes en la infraestructura. Hasta ese momento, la Junta de Extremadura, en su responsabilidad por garantizar un transporte ferroviario de calidad, eficiente y sostenible, debe seguir la senda emprendida hace más de una década, y continuar interviniendo en la mejora de los servicios ferroviarios en la Comunidad mediante este tipo de acuerdos con Renfe, lo que hasta ahora ha sido decisivo para evitar la supresión de trenes y el cierre de nuestras líneas interiores. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 29
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EVOLUCIÓN VIAJEROS SERVICIOS FERROVIARIOS EXTREMADURA 2005-2015 Éxito en la coordinación de horarios: enlaces en Mérida entre trenes interregionales y servicios interiores (subvencionados) PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 31
MEJORA DE LA OFERTA COMERCIAL Desde 2012, RENFE lleva a cabo distintas acciones comerciales en la Comunidad para mejorar la oferta y captar usuarios: • Operativos especiales y refuerzo de los servicios con motivo de eventos culturales: Feria de Zafra, Carnavales de Badajoz, Womad en Cáceres, Semana Santa, Festival de Teatro Clásico de Mérida, FIO en Monfragüe, ... • Descuentos a grupos, asociaciones, estudiantes y escolares de hasta un 60% en la tarifa ordinaria. • Unificación de tarifas al ser todos los trenes de tipo media distancia. • Billetes combinados para facilitar enlaces en Mérida entre todas las líneas regionales y en Madrid y Puertollano con los servicios AVE. Estas medidas están siendo determinantes en el aumento de usuarios del tren. Por ello, y a la espera de mejorar la infraestructura, el objetivo prioritario para lograr a corto plazo un incremento sustancial de viajeros ha de ser el desarrollo de nuevas acciones comerciales que permitan hacer más accesible el tren a nuestros ciudadanos. Para ello será indispensable cerrar el Convenio Comercial que actualmente está en negociación con RENFE, y que posibilitará: • Implantar un nuevo abono mensual regional, así como otros títulos multiviaje más económicos. • Continuar realizando operativos especiales y refuerzos con motivo de los principales eventos culturales de la Comunidad, así como ampliar dichos refuerzos a otros nuevos. • Diseñar nuevos productos y ofertas, así como nuevos enlaces combinados. • Continuar promocionando el transporte ferroviario mediante campañas publicitarias y acuerdos con administraciones y colectivos locales. IMPULSAR EL TRANSPORTE INTERMODAL De cara a conseguir un tipo de usuario habitual, habría que negociar con los Ayuntamientos de Badajoz, Mérida y Cáceres la implantación de una oferta combinada Tren+Bus urbano, para complementar ambos tipo de transporte y ofrecer nuevas posibilidades de desplazamiento. Esto sería determinante de cara a facilitar el acceso de los estudiantes a los centros universitarios de Badajoz y Cáceres, así como de los trabajadores a los centros administrativos de Mérida. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 32
5.- POTENCIAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Y EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS El servicio ferroviario de mercancías, antaño fundamental en la región, ha ido perdiendo tráficos de forma progresiva, hasta llegar prácticamente a una situación testimonial a finales de 2010. El desvío paulatino de servicios intermodales por el mal estado de la infraestructura y el cierre de empresas ocasionado por la crisis económica han sido decisivos para llegar a esta situación. En marzo de 2014 la Comunidad volvió a recuperar la capacidad intermodal para transportar mercancías con la reapertura de la terminal logística de Mérida, denominado centro logístico “San Lázaro”. La colaboración público-privada a través de la sociedad Desarrollo Logístico Extremeño S.A. fue determinante para reactivar la terminal, que en el primer semestre de 2015 llegó a generar un tráfico de hasta 3-4 trenes semanales de contenedores entre Mérida y los puertos de Lisboa y Setubal, principalmente con productos agroalimentarios extremeños. Actualmente ha cesado de forma temporal su actividad, teniendo previsto iniciarla de nuevo a lo largo de 2016 con un nuevo modelo de negocio que asegure su rentabilidad. En la misma línea, en julio de 2015 comenzó a operar otra terminal logística en la estación de Badajoz, con la salida de 2 trenes semanales hasta los puertos de Sines, Lisboa y Setubal, también con productos agropecuarios de la región. Esto fue posible gracias al esfuerzo de la sociedad que gestiona la Plataforma Logística del Suroeste Europeo. Dados los beneficios de estas actuaciones, la Junta de Extremadura quiere seguir impulsando una estrategia logística que, basada en estos modelos, permita lograr un sistema de transporte multimodal, seguro, eficiente y sostenible, que conecte carretera y ferrocarril, que optimice el funcionamiento de las cadenas de transporte y que dé respuesta a las necesidades de nuestras empresas, mejorando su competitividad. Para ello es necesario potenciar el transporte intermodal mediante la mejora de la red ferroviaria convencional y de las conexiones con Portugal, así como el desarrollo de nuevas infraestructuras logísticas, con el fin de favorecer al sector logístico y al tejido empresarial. En cabeza de estas nuevas infraestructuras estará la Plataforma Logística del Suroeste Europeo a construir en Badajoz, futuro centro neurálgico de la logística regional, y uno de los principales nodos de interoperabilidad mercante a nivel nacional. Situará a Extremadura como un GRAN NODO LOGÍSTICO POR SU SITUACIÓN ESTRATÉGICA, convirtiéndose en puerta de entrada hacia la UE de gran parte del volumen de las mercancías procedentes de América. Esta actuación ya cuenta con una subvención de 7,5 M. € de fondos CEF de la UE. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 33
MEMORIA ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS INVERSIÓN ESTIMADA PARA MEJORAR LA RED CONVENCIONAL RENOVACION/REHABILITACIÓN VÍAS RED INTERIOR DE EXTREMADURA MEJORAS EN INFRAESTRUCTURA Y VÍA FUERA DE LA COMUNIDAD MEJORAS EN INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN MEJORAS COMPLEMENTARIAS TOTAL INVERSIÓN NECESARIA PARA MODERNIZAR LAS LÍNEAS FERROVIARIAS CONVENCIONALES DE EXTREMADURA.........................187,0 M.€ PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 34
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VIABILIDAD Y SOPORTE ECONÓMICO DE LAS PROPUESTAS PARA MEJORAR EL FERROCARRIL EN LA REGIÓN Con voluntad y consenso, las actuaciones propuestas para modernizar la red convencional de Extremadura, de acuerdo a parámetros del siglo XXI (como el resto del país), se podrían programar y ejecutar de forma factible y viable en un plazo máximo de 3 años, con una inversión estimada de 180 M. € a repartir entre 2016 y 2018. En cuanto a la línea de alta velocidad, para completar la primera fase entre Plasencia y Badajoz es irrenunciable exigir la ejecución de la inversión comprometida y en gran parte adjudicada en un plazo máximo de 4 años, con una inversión estimada de 400 M. € a repartir entre 2016 y 2019. Para dar soporte económico y presupuestario a este plan, las inversiones que requiere han de ser encomendadas por el Ministerio de Fomento a Adif específicamente para este cometido, pudiéndose derivar en parte de los PGE previstos para LAV Madrid-Extremadura que no se ejecuten. Esto evitaría la pérdida de las ayudas europeas asignadas y el desvío de inversiones del Plan Operativo de Extremadura, además sin siquiera resentir el desarrollo de las actuaciones en curso en la alta velocidad, permitiendo al mismo tiempo la modernización de la red convencional. Como ejemplo, los PGE de 2015 destinan 200 M.€ a la LAV de Extremadura, presupuesto que no se va a gastar en un alto porcentaje al no haberse ejecutado apenas obras en esta anualidad. Esto supone que, al no ejecutarse finalmente, el Ministerio de Fomento desviará está inversión sobrante a otros objetivos más prioritarios, siempre fuera de la región. Lo mismo sucederá en la anualidad 2016, donde el borrador de PGE incluye 200 M. € para el mismo cometido y que difícilmente se ejecutarán dado el grado actual de desarrollo de las obras. Por otra parte es importante señalar que los PGE de 2016 contemplan, por primera vez en muchos años, inversiones en la red convencional extremeña: 1 M. € para iniciar la renovación de vía Castuera-C. Buey y 9,2 M. € para iniciar la instalación de nueva señalización y sistemas de seguridad entre Navalmoral e Illescas. No obstante, son cantidades muy alejadas de las necesidades expuestas. Por ello, y de carga a garantizar la ejecución de estas mejoras en los plazos previstos, resulta indispensable exigir al Ministerio de Fomento y Adif un calendario de actuaciones con una programación viable y lo más próxima a la realidad y una dotación presupuestaria propia y perfectamente definida, ya fuera como inversiones extraordinarias por la Deuda Histórica, o con la financiación de los fondos de la Unión Europea, con el fin de evitar que se vuelvan a repetir los conocidos incumplimientos de los compromisos acordados y que han provocado que, a día de hoy, no contemos con un ferrocarril digno de la sociedad del siglo XXI, que cumpla con el objetivo de vertebración del territorio, y sirva de palanca para el desarrollo socioeconómico de Extremadura. PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 36
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