PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA
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Consejería de Medio Ambiente y Rural,
Políticas Agrarias y Territorio JUNTA DE EXTREMADURA
Dirección General de Transporte
Avenida de las Comunidades, s/n
06800 MÉRIDA
http://www.juntaex.es
Teléfono: 924 33 20 00
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL
FERROCARRIL EN EXTREMADURA
DOCUMENTO TÉCNICO
Marzo 2016
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA
El ferrocarril ha sido fundamental a la hora de vertebrar territorios y ciudades
desde el siglo XIX y también ha constituido un elemento clave para la prosperidad
y bienestar de las personas, aunque su influencia ha resultado muy desigual en
unas u otras latitudes. Extremadura nunca tuvo un trato favorable ni en el
trazado ni en el desarrollo de la red ferroviaria nacional y eso ha supuesto un
lastre determinante en su desarrollo y cohesión social y territorial.
En las últimas décadas, la ciudadanía extremeña asiste preocupada e indignada
a la creciente degradación del transporte ferroviario regional.
Es inadmisible que a día de hoy Extremadura no disponga de unas
infraestructuras ferroviarias dignas, acordes a los tiempos actuales y similares a
las de las regiones de nuestro entorno. Este notable déficit merma la capacidad de
movimiento de la población autóctona, la llegada de visitantes y limita de manera
importante la salida de mercancías, con la considerable pérdida para la
competitividad de la economía regional. Por nuestras características territoriales y
geoestratégicas el tren puede ser, no la única, pero sí la mejor herramienta para
salir del ostracismo y conectarnos al mundo.
Ha llegado la hora de decir basta ante una situación tan injusta.
Es necesario un ferrocarril social, de gestión pública, que mantenga y genere
empleo y que vertebre internamente la región, a la vez que conecte con el resto
de España y Europa, tal como indican las directrices del Parlamento y el Consejo
Europeo plasmadas en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), a través de los
tres grandes Corredores (Atlántico, Central y Mediterráneo).
A través de de este Pacto, Extremadura exige con firmeza y rotundidad un
transporte digno, capaz de dar respuestas válidas a las demandas de movilidad
de personas y mercancías.
La Declaración para la Concertación Social suscrita el 14 de octubre de 2015
entre la Junta de Extremadura, CREEX, UGT y CCOO, nos une en el propósito
compartido de que en el periodo 2015-2019 el Gobierno de la Nación dé la
prioridad y relevancia debida a las infraestructuras ferroviarias adecuadas para
Extremadura.
Actualmente hay 725 Km de vías férreas en nuestra región, pero no existe ni un
solo metro de vía duplicada ni electrificada. Ya no hay tiempo para más retrasos.
Ya no hay excusas para seguir parados en el andén de la historia.
La inmediata y total modernización y electrificación de nuestras conexiones
ferroviarias desde Badajoz con Madrid, a través de Cáceres-Plasencia, y desde
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 1
Mérida a Puertollano, así como la terminación de la infraestructura necesaria
para hacer realidad el funcionamiento de la línea de alta velocidad (AVE) son
nuestra exigencia y prioridad.
Este Pacto no es una queja ni un lamento del pueblo extremeño, es un grito de
indignación compartido por un millón de personas ante la clamorosa injusticia
de cientos de promesas incumplidas.
Por todo ello La Junta de Extremadura, la Confederación Empresarial Extremeña
(CREEX), UGT Extremadura y CCOO Extremadura acuerdan suscribir el presente
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA para
exigir al Gobierno de España, de manera inmediata, con carácter prioritario y a
desarrollar en su totalidad durante la legislatura 2015-2019, las actuaciones
contempladas en este documento de carácter general y otras de carácter más
concreto recogidas en el documento técnico que se anexiona:
1. Ejecutar un Plan Urgente de Mejora, Renovación y Electrificación de la red
ferroviaria convencional de Extremadura, comenzando por la línea Badajoz-
Mérida-Puertollano, instalando un intercambiador de ancho en Brazatortas
para poder acceder a la línea de AVE Madrid-Sevilla.
2. Electrificación en su totalidad de la línea ferroviaria Badajoz-Cáceres-
Plasencia-Madrid, ejecutando las actuaciones en curso en la plataforma de
la línea de alta velocidad para poder aprovechar cuanto antes la inversión ya
realizada en dicha infraestructura, con estaciones intermodales integradas en
el entorno urbano de las ciudades, que permitan poner en funcionamiento el
AVE Badajoz-Madrid.
3. Exigir la modernización urgente de de las líneas que nos comunican con
Sevilla y Huelva, aplicando mejoras radicales y la total electrificación en las
conexiones Mérida-Los Rosales, así como Zafra-Huelva-Puerto, con el fin de
facilitar una salida natural a las producciones agroalimentarias extremeñas.
4. Poner a disposición de los extremeños una red moderna de comunicaciones
en el interior de la región, con trenes adecuados, horarios idóneos y ofertas
comerciales que posibiliten la movilidad interna de los ciudadanos para sus
actividades cotidianas laborales, educativas, de ocio, fomentando el uso del
ferrocarril como herramienta clave de transporte público sostenible y que al
mismo tiempo dinamice la oferta de transporte de mercancías por tren,
haciéndola más atractiva y competitiva para los productos extremeños, así
como garantizar la intermodalidad de la “Plataforma Logística del Suroeste
Europeo” en Badajoz y de los “Expacios Mérida y Navalmoral”, mediante
una dotación suficiente de infraestructuras logísticas en las estaciones
correspondientes. Para ello demandamos a los organismos estatales
competentes su instalación, acondicionamiento y funcionamiento con carácter
público a lo largo de la legislatura 2015-2019.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 2
Y al mismo tiempo proceder a la reapertura del Puesto de Mando de Mérida,
que fue clausurado en su día, para mejorar la gestión y logística de la circulación
de trenes en Extremadura, incluido el AVE, así como poner en marcha las
infraestructuras necesarias dentro de la Comunidad que garanticen el
mantenimiento y reparación de los trenes que circulan por la Región.
5. Estudiar soluciones que permitan recuperar la conexión ferroviaria de la
“Ruta de la Plata” entre Plasencia y Astorga, ya sea mediante una nueva
infraestructura (convencional en altas prestaciones) y/o aprovechando la
antigua línea en su trazado más favorable, y poner en servicio lo antes posible el
tramo de Extremadura con conexión a la estación del Ave de Plasencia.
6. Acondicionar la vía Cáceres-Valencia de Alcántara-Frontera portuguesa en
Marvao, que permita recuperar la viabilidad del tren Madrid-Lisboa a través de
Extremadura.
7. La Junta de Extremadura se compromete durante los próximos cuatro años
a dotar los recursos económicos necesarios para abordar un nuevo convenio
con los organismos estatales gestores competentes en materia ferroviaria, que
permita mantener al menos la actual red ferroviaria regional de viajeros.
8. Los firmantes constituiremos una comisión de seguimiento y evaluación del
presente Pacto, comprometiéndonos a realizar cuantas acciones sean
necesarias para su difusión, puesta en marcha y extensión del mismo,
suscribiendo para ello un plan de actuación entre la Junta de Extremadura y los
agentes económicos y sociales.
En línea con lo expresado en la resolución de impulso de 22 de octubre de 2015,
aprobada por unanimidad de todos los grupos políticos presentes en la
Asamblea de Extremadura, elevamos el presente Pacto a dicha instancia,
comprometiéndonos a participar de forma activa y constructiva en su debate,
con el fin de conseguir un verdadero PACTO POR EL FERROCARRIL EN
EXTREMADURA de amplio espectro social y político.
Con independencia del resultado final del debate parlamentario, la Junta de
Extremadura, a través de la Comisión de Seguimiento y Evaluación del Pacto,
informará de manera permanente de su interlocución y actuaciones en las
materias y contenidos del mismo, especialmente en las relaciones, negociaciones
y actuaciones con el Gobierno de España, incorporando a los agentes económicos
y sociales firmantes a aquellas conversaciones y acciones que las partes firmantes
estimen oportunas.
Este Pacto pretende ser una hoja de ruta abierta a la participación y adhesión
efectiva de todas aquellas organizaciones sociales, económicas, políticas,
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 3
culturales, sectores, empresas y personas… que compartan estos objetivos,
pudiendo así generar una movilización social amplia que nos permita salir del
aislamiento histórico y evitar que el ferrocarril en Extremadura nunca más vuelva a
ser moneda de cambio para intereses espurios ajenos a la sociedad extremeña.
Los agentes políticos, sociales y económicos firmantes de este Pacto por el
Ferrocarril invitan a toda la sociedad extremeña a unirse a estas demandas para
poner fin a una injustificable marginación que ha privado a nuestra tierra de un
medio de transporte básico para el desarrollo y la vertebración de nuestros
pueblos, y el bienestar y progresos de nuestras gentes.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 4
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR
EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA.
DOCUMENTO TÉCNICO
ÍNDICE
• INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES
• RESUMEN SITUACIÓN ACTUAL
• ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA DE EXTREMADURA
• MEDIDAS PARA GARANTIZAR LA MEJORA Y SOSTENIBILIDAD DEL
FERROCARRIL EN EXTREMADURA A CORTO PLAZO
1.- RENOVACIÓN DE VÍA, MEJORA DE INFRAESTRUCTURA E
INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y ELECTRIFICACIÓN EN LA RED
CONVENCIONAL
2.- PRIORIZAR LA CONEXIÓN MADRID-BADAJOZ EN ALTAS
PRESTACIONES Y EL CORREDOR DE MERCANCÍAS POR
PUERTOLLANO Y BRAZATORTAS
3.- IMPULSAR LA PUESTA EN MARCHA DE LA LINEA DE ALTA
VELOCIDAD ENTRE PLASENCIA Y BADAJOZ ASÍ COMO LA
CONEXIÓN MADRID-LISBOA POR DICHO RECORRIDO
4.- RENOVAR EL CONVENIO CON RENFE PARA GARANTIZAR LA
PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS REGIONALES Y
MEJORAR LA OFERTA COMERCIAL
5.- POTENCIAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR
FERROCARRIL Y EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS
LOGÍSTICAS
• MEMORIA ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS
• ANEXOS
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 5
INTRODUCCIÓN
Este documento técnico recoge un resumen que analiza las carencias históricas que
padece este medio de transporte en la región, así como los antecedentes que han
provocado esta situación, y desarrolla las principales medidas que, a corto plazo,
serían necesarias para optimizar la red y servicios ferroviarios en la Comunidad, de
acuerdo a un modelo eficiente y sostenible.
ANTECEDENTES
El transporte por ferrocarril en Extremadura se encuentra de nuevo en una
situación crítica. El hecho de ser la única Comunidad en no tener un solo Km de vía
doble o electrificación, de contar aun con tramos de vía con traviesas de madera y
carriles del siglo XIX, con instalaciones y sistemas de seguridad obsoletos, no
disponer de trenes de larga distancia, y tener solo servicios regionales cuyos
tiempos de viaje se incrementan cada día, la convierten, con diferencia, en la
región con el peor ferrocarril de país.
En cuanto a infraestructuras ferroviarias, después de 8 años de obras, la línea de
alta velocidad Madrid-Badajoz sigue sin completarse en ningún tramo, y en este
tiempo, argumentando la conveniencia de invertir solo en el AVE o tren de altas
prestaciones, apenas se han realizado mejoras y actuaciones de mantenimiento
en la red convencional, cada día más deteriorada.
A este respecto es importante señalar que, desde las últimas actuaciones de
renovación de vía y mejora de instalaciones realizadas entre 2004 y 2008
gracias al convenio entre Adif y la Junta de Extremadura, no se han vuelto a
realizar obras de envergadura para modernizar las líneas férreas de la región, a
pesar de haberse prorrogado dicho acuerdo hasta 2012.
En lo referente a servicios ferroviarios de viajeros, desde 2010 se han ido
perdiendo los últimos trenes de larga distancia con que contaba la región (Talgo
Madrid-Badajoz, Arco Badajoz-Barcelona, Lusitania Madrid-Lisboa), y la mayoría
de los servicios regionales no han sido declarados OSP por el Estado, por lo que
circulan gracias a la subvención de la Junta de Extremadura mediante el
convenio que mantiene con Renfe.
La prestación del servicio actual, tanto de viajeros como de mercancías, es muy
precaria por el mal estado de la infraestructura y escasa capacidad de explotación
de las líneas. La falta de inversiones y mantenimiento se viene traduciendo en un
aumento constante de limitaciones de velocidad, lo que provoca que los trenes
tarden cada vez más y sufran retrasos casi a diario. Como ejemplo, señalar que
desde octubre de 2012 hasta a ahora, los tiempos de viaje entre Badajoz y Madrid,
o entre Badajoz y Puertollano, han aumentado entre 15 y 25'.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 6
A pesar de los múltiples convenios y acuerdos establecidos en los últimos años
para modernizar el ferrocarril en la región, el reiterado incumplimiento de los
mismos por parte del Ministerio de Fomento, Adif y Renfe, las entidades
estatales competentes en la materia, ha desembocado en esta insostenible y
anacrónica situación. Además, la gestión de estas administraciones en ningún
caso ha sido sensible y beneficiosa con los intereses de la Comunidad.
Otros compromisos anunciados por el Estado para mejorar nuestras
comunicaciones ferroviarias, como el Eje 16, la reforma de la línea de Mérida a
Puertollano, la instalación de un cambiador de ancho en Brazatortas, la mejora de
las líneas a los puertos de Sevilla y Huelva o la potenciación de los tráficos con
Portugal a través de Extremadura, también han sido sistemáticamente
incumplidos, condenando al abandono al transporte ferroviario extremeño.
Por otra parte, la falta de unidad desde dentro de la región para reclamar una
solución global en este asunto ha sido una constante en los últimos años,
perdiéndose un tiempo esencial en un debate estéril que, sin duda, ha propiciado
que desde Madrid no se atendieran nuestras reivindicaciones.
No obstante, y durante este tiempo, la intervención de la Junta de Extremadura
ha sido esencial para garantizar el funcionamiento del ferrocarril en la región,
aportando incluso recursos económicos propios para mantener servicios
ferroviarios y mejorar las infraestructuras (aun no siendo sus competencias),
decisiones que a la postre han sido esenciales no ya para mejorar el sistema
ferroviario regional, sino para evitar su desmantelamiento.
Como ejemplo cabe destacar que, a pesar de la mala situación en que se encuentra
la red ferroviaria, entre 2012 y 2015 los usuarios del ferrocarril en la región han
aumentado más de un 25%, debido sobre todo a la mejora de trenes regionales,
horarios y ofertas comerciales, medidas acordadas entre la Junta y Renfe y puestas
en marcha en este periodo gracias al convenio que mantienen ambas
administraciones.
Ferrocarril en Extremadura:
Moderno tren automotor
S/599 cubriendo el servicio
Puertollano-Badajoz entre
Cabeza del Buey y Castuera. El
tren, aunque puede alcanzar
hasta 160 Km/h, circula tan
solo a 50 Km/h debido al mal
estado de la vía en dicho
tramo, con traviesas de
madera y carriles de hace casi
100 años.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 7
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 8
RESUMEN SITUACIÓN ACTUAL DEL FERROCARRIL EN EXTREMADURA
• La red ferroviaria de Extremadura cuenta en la actualidad con 725 Km de vía
férrea operativa, siendo todos los trayectos de vía única y sin electrificar.
• Junto con Murcia, Extremadura es la única Comunidad Autónoma que no tiene
líneas electrificadas.
• Un 15% de las vías extremeñas aun tienen carril sin soldar y traviesas de
madera de principios del siglo XX, con limitaciones de velocidad de hasta 50 y
30 Km/h.
• Desde finales de 2008 no se acometen obras de envergadura para modernizar
vías e instalaciones de seguridad en las líneas férreas de Extremadura.
• Solo el 25% de las líneas férreas regionales disponen de bloqueo
automático, gestionándose el resto de la red con bloqueos telefónicos e
instalaciones de seguridad igual que hace 60 años. Esto, unido al cierre masivo
de estaciones, ha mermado en gran medida la explotación ferroviaria.
• Desde 2010 Extremadura es la única C.A. que no dispone de servicios
ferroviarios de larga distancia o altas prestaciones con Madrid y Barcelona,
como Talgo tipo Altaria o Alvia.
• En la actualidad, todos los servicios ferroviarios con origen/destino
Extremadura son de tipo Media Distancia o regional, y la mitad de ellos se
mantiene gracias a la subvención de la Junta de Extremadura mediante
convenio con Renfe.
• La Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura, después de 8 años de
obras, aun no dispone de ningún tramo terminado, estando su ejecución
apenas a un 20% sobre la totalidad de actuaciones e inversiones previstas.
• A pesar de los múltiples acuerdos y compromisos adquiridos para mejorar el
ferrocarril en la región, los reiterados incumplimientos del Estado, Renfe y
Adif no han permitido materializar una mejora palpable de nuestro sistema
ferroviario.
Vía entre Usagre y Llerena,
con carriles de 1885, los
más antiguos del pais.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 9ESTADO ACTUAL DE LA RED FERROVIARIA DE EXTREMADURA
Infraestructura y vía
Señalización y sistemas de seguridad
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 10MEDIDAS PARA GARANTIZAR LA MEJORA Y SOSTENIBILIDAD DEL
FERROCARRIL EN EXTREMADURA A CORTO PLAZO
Dada la precaria situación del ferrocarril en la región, Extremadura necesita a
corto plazo desarrollar un modelo ferroviario acorde a sus necesidades reales,
un ferrocarril de calidad, eficiente y sostenible que pueda atender la movilidad
de nuestros ciudadanos y mercancías en condiciones de calidad, seguridad y
tiempos de viaje acordes al siglo XXI, tanto en nuestras relaciones interregionales
con Madrid, Puertollano, Sevilla y Huelva, como en nuestros recorridos interiores.
Por ello, y de cara a lograr lo antes posible una mejora tangible de nuestro sistema
ferroviario, no parece lo más conveniente seguir insistiendo en la Línea de Alta
Velocidad Madrid-Extremadura-Lisboa como solución definitiva, pues a día de
hoy, y después de 8 años de obras, su escaso desarrollo hace prácticamente
inviable el poder disponer de esta infraestructura en un plazo razonable de tiempo.
La retirada de Portugal del proyecto a finales de 2011 supuso, sin duda, una
ralentización de los trabajos y un replanteamiento completo de la necesidad de
esta infraestructura para una región periférica como la nuestra.
La posterior propuesta de terminar los tramos en obras más avanzadas de la línea
de alta velocidad entre Plasencia y Badajoz para poder aprovechar dicho
recorrido con trenes diesel de altas prestaciones y reducir los tiempos de viaje
con Madrid, parecía en principio una solución sensata y factible a corto plazo y, de
hecho, se han llevado a cabo las licitaciones y adjudicaciones de obras necesarias
para concluir y poner en servicio dicha infraestructura. Sin embargo, 3 años después
de anunciarse esta actuación, y debido a múltiples problemas administrativos y
presupuestarios, las obras se encuentran prácticamente paralizadas y apenas se ha
avanzado para completar esta parte de la línea, ahora mismo sin un plazo concreto
de finalización.
A pesar de ello, en todo este tiempo (desde 2007 hasta ahora) se han invertido
más de 950 millones de € en esta infraestructura, tanto para alta velocidad como
altas prestaciones, sin que a día de hoy nos haya supuesto beneficio alguno, al no
haberse completado en ningún tramo ni poderse utilizar, aunque sea parcialmente.
Mientras tanto, la red ferroviaria convencional de la región no ha recibido apenas
inversión ni mantenimiento, por lo que viene sufriendo un profundo deterioro con
consecuencias muy negativas para la prestación de los servicios ferroviarios, cuyos
tiempos de viaje se han ido incrementando de forma alarmante.
En este escenario, parece claro que la apuesta en exclusiva por el modelo de alta
velocidad no ha sido acertada para las necesidades del ferrocarril en la región,
mientras una planificación racional de esos recursos hubiera permitido al mismo
tiempo mantener y mejorar el ferrocarril convencional con una mínima parte de esa
inversión. Sin embargo, el priorizar un modelo sobre otro nos ha llevado a que, a día
de hoy, día no dispongamos de tren de alta velocidad o altas prestaciones, ni de un
tren convencional competitivo.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 11Por todo lo expuesto, y dada la situación de extrema urgencia que atraviesa nuestro
ferrocarril, no podemos ni debemos seguir esperando a la infraestructura de alta
velocidad como solución a todos los problemas. En este momento Extremadura
debe apostar por un modelo ferroviario de calidad basado, sobre todo, en la
mejora del tren convencional, que en un plazo de tiempo razonable y con una
inversión viable, racional y sostenible, permita corregir las deficiencias
históricas de nuestra red y posibilite, al mismo tiempo, conectarnos con Madrid,
Puertollano, Sevilla y Huelva en unos tiempos de viaje competitivos, acordes a
la demanda y necesidades reales de nuestra población y empresas. Y SIEMPRE
SIN RENUNCIAR AL TREN DE ALTA VELOCIDAD ELECTRIFICADO, como
solución final a largo plazo para nuestras conexiones de larga distancia con el resto
del país.
Por ello, debemos centrar nuestros esfuerzos y reivindicaciones en la puesta en
marcha de estas medidas:
• ACOMETER DE FORMA URGENTE LA RENOVACIÓN / REHABILITACIÓN DE
VÍA, MEJORA DE INFRAESTRUCTURA, IMPLANTACIÓN DE NUEVAS
INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y ELECTRIFICACIÓN EN LA RED
CONVENCIONAL, TANTO EN LOS RECORRIDOS INTERIORES, COMO EN
EL RESTO DE TRAYECTOS QUE NOS COMUNICAN CON MADRID,
PUERTOLLANO, SEVILLA Y HUELVA.
• PRIORIZAR UNA CONEXIÓN RÁPIDA, ELECTRIFICADA Y DE CALIDAD
BADAJOZ-MADRID POR PUERTOLLANO MEDIANTE LA INSTALACIÓN DE
UN CAMBIADOR DE ANCHO EN BRAZATORTAS Y LA IMPLANTACIÓN DE
TRENES DE ALTAS PRESTACIONES TIPO ALVIA HÍBRIDOS POR DICHA
RELACIÓN, , ASÍ COMO POTENCIAR DICHO RECORRIDO PARA EL
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
• CONTINUAR IMPULSANDO LAS OBRAS EN CURSO PARA CONCLUIR LA
LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD / ALTAS PRESTACIONES ENTRE BADAJOZ,
PLASENCIA Y MADRID, INCLUYENDO SU ELECTRIFICACIÓN, Y DEFENDER
LA CONEXIÓN MADRID-LISBOA POR EXTREMADURA UTILIZANDO DICHO
RECORRIDO.
• RENOVAR EL CONVENIO CON RENFE PARA GARANTIZAR EL
MANTENIMIENTO DE LOS TRENES REGIONALES NO DECLARADOS OSP,
ASÍ COMO PARA SEGUIR IMPULSANDO MEDIDAS COMERCIALES
CONJUNTAS QUE PERMITAN MEJORAR LA OFERTA Y PRESTACIONES
DEL SERVICIO.
• POTENCIAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL
MEDIANTE EL DESARROLLO DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
LOGÍSTICAS INTERMODALES.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 12DESARROLLO DE LAS MEDIDAS PROPUESTAS
1.- RENOVACIÓN DE VÍA, MEJORA DE INFRAESTRUCTURA E INSTALACIONES
DE SEGURIDAD Y ELECTRIFICACIÓN EN LA RED CONVENCIONAL
PRIMERA FASE. PERIODO 2016-2018
Para lograr a corto plazo una mejora sustancial de las comunicaciones ferroviarias
regionales es prioritaria y urgente la eliminación de los cuellos de botella que a
día de hoy constituyen los tramos más deteriorados de las líneas férreas
extremeñas.
Estos trayectos presentan hoy día los tramos con la infraestructura,
superestructura e instalaciones de seguridad y señalización más deficientes y
obsoletas de toda la red nacional, con limitaciones de velocidad de entre 30 y 60
Km/h en la mayor parte del recorrido.
Para ello hay que exigir al Ministerio de Fomento y Adif que cumplan los
compromisos acordados desde hace años en los convenios que mantuvieron
con la Junta de Extremadura y ejecuten las obras de rehabilitación y renovación
de vía que están pendientes desde 2008 en el interior de la Comunidad:
• Castuera-Cabeza del Buey (31 Km)
• Usagre-Llerena (18 Km)
• Aljucén-El Carrascalejo (14 Km)
• Cáceres-Arroyo Malpartida (15 Km).
Al mismo tiempo, es indispensable extender dichas mejoras a los tramos
pendientes de reformar en los trayectos Mérida-Puertollano y Zafra-Huelva
fuera de nuestra Comunidad:
• Cabeza del Buey-Brazatortas (93 Km)
• Belmote-Gibraleón-Huelva (25 Km)
En este apartado, también es necesario realizar mejoras en la infraestructura de
la línea actual Madrid-Plasencia-Cáceres, en concreto entre Talavera de la
Reina y Humanes, para eliminar limitaciones de velocidad puntuales (que suman
más de 3 Km) y que obligan a los trenes a disminuir la velocidad en varios puntos
hasta 60 y 30 Km/h, con la pérdida de tiempo consiguiente.
En cuanto a mejora de instalaciones de seguridad y señalización, y con el fin de
solventar los actuales problemas de explotación, resulta vital proceder a la
instalación de bloqueo automático, CTC y tren-tierra en los trayectos:
• Navalmoral-Illescas (162 Km)
• Villanueva de la Serena-Brazatortas (160 Km)
• Zafra-Los Rosales (138 Km)
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 13LISTADO DE LIMITACIONES DE VELOCIDAD VIGENTES ACTUALMENTE
SEGÚN CONSIGNA SERIE B DE ADIF Y QUE ES NECESARIO SUPRIMIR:
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 14PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 15
Finalmente, y con el objetivo de mejorar las prestaciones de la red ferroviaria, se
plantean una serie de actuaciones complementarias:
• Llevar a cabo un programa preventivo de mejora de infraestructura
(trincheras y terraplenes) en puntos críticos de la red, especialmente en las
líneas Mérida-Sevilla y Zafra-Huelva.
• Llevar a cabo un programa de supresión y/o señalización de pasos a nivel
para mejorar la permeabilidad y seguridad de los trayectos.
• Construir nuevos apeaderos en lugares estratégicos y con potencial de
demanda: Aliseda, El Raposo, Hospital de Mérida, Universidad de
Badajoz,...
• Ejecutar nuevos apartaderos y puntos de cruce para trenes de mercancías
de hasta 750 m en aquellos trayectos objeto de modernización,
especialmente en el corredor Puertollano-Badajoz
Se trata, en definitiva, de que el Ministerio de Fomento y Adif lleven a cabo, de
forma urgente y en el menor plazo posible, la ejecución de todas las actuaciones
necesarias para mejorar las prestaciones de nuestra red ferroviaria, eliminando
todas las limitaciones de velocidad mediante renovación de vía y/o actuaciones
en la infraestructura, así como aumentando la capacidad de explotación de las
líneas, ya sea abriendo estaciones cerradas, implantando nuevos punto de cruce e
instalando bloqueos automáticos.
SEGUNDA FASE: ELECTRIFICACIÓN
Para competir en las mismas condiciones que el resto de corredores ferroviarios
nacionales, especialmente el Medina-Salamanca-F. Oñoro, la electrificación de las
líneas extremeñas es una exigencia irrenunciable una vez se haya finalizado su
acondicionamiento a nivel de infraestructura y señalización.
Para ello, se plantea en el horizonte 2019-2022 la electrificación de los dos
corredores regionales más importantes:
• Electrificación en corriente continua a 3 kV con catenaria tipo CR-220 del
corredor Puertollano-Badajoz.
• Electrificación en corriente alterna a 25 kV del corredor de alta
velocidad/altas prestaciones Pantoja-Navalmoral-Plasencia-Cáceres-
Mérida-Badajoz.
Con ello se garantizará la continuación, con las mismas prestaciones de
infraestructura y electrificación, de la nueva línea mixta Évora-Elvas-Badajoz,
ya licitada por Portugal y con fecha de puesta en servicio prevista para 2020.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 16SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED Y LÍNEAS FÉRREAS DE EXTREMADURA
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 17PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 18
2.- PRIORIZAR LA CONEXIÓN MADRID-BADAJOZ EN ALTAS PRESTACIONES
Y EL CORREDOR DE MERCANCÍAS POR PUERTOLLANO Y BRAZATORTAS
Ante los retrasos en la ejecución de las obras de la línea de alta velocidad Madrid-
Extremadura, en julio de 2009 el Ministerio de Fomento anunció una inversión
de 77 M. de € para modernizar la línea férrea Mérida-Puertollano e instalar un
cambiador de ancho en Brazatortas para conectarla con la LAV Madrid-Sevilla,
con el fin de poder ofrecer a corto plazo una conexión ferroviaria alternativa entre
Badajoz y Madrid de calidad, tanto para viajeros como mercancías, en tanto se
continuaban las obras de la LAV por Cáceres y Plasencia.
Sin embargo, y a pesar de ejecutarse
los estudios y proyectos, de tener
incluso dotación presupuestaria y
contar con un plazo de ejecución de
apenas 18 meses, estas actuaciones
finalmente no llegaron a realizarse,
estando este trayecto a día de hoy
muy deteriorado. El no volver a
reivindicar esta propuesta y seguir
insistiendo en la LAV por Cáceres y
Plasencia, hizo que se perdiera una
solución totalmente factible, tanto a
nivel técnico como económico, que
hubiera posibilitado, en un plazo
relativamente corto de tiempo, paliar
y corregir gran parte de los problemas
que sufre en la actualidad el ferrocarril
en la región.
Por ello, y dada la posición estratégica de este corredor (anterior Eje 16), así
como la viabilidad de su mejora a corto plazo, ha de ser prioritario volver a
apostar por dicha solución, pues, con un tiempo de ejecución de poco más de año
y medio y una inversión 20 veces menor que la línea de alta velocidad, supondría
un beneficio similar para reducir los tiempos de viaje entre Madrid y Badajoz,
además de ofrecer un recorrido preferente para el tráfico de mercancías entre
Madrid y el Levante español y los puertos de Sines y Lisboa en Portugal.
DESCRIPCIÓN DE LA PROPUESTA:
La propuesta consiste (tal y como planteó el Ministerio de Fomento en julio de
2009) en establecer un recorrido ferroviario entre Madrid y Badajoz
aprovechando la actual línea de alta velocidad Madrid-Sevilla hasta Brazatortas
(226 Km), y desde ahí la línea convencional existente de Puertollano a Badajoz
(282 Km). Para ello es necesario construir un cambiador de ancho en Brazatortas
que permita la conexión entre ambas líneas, así como mejorar la línea
convencional entre Castuera y Brazatortas (125 Km).
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 19El servicio se realizaría con trenes Talgo Alvia de alta velocidad tipo 730 híbridos,
como los que circulan actualmente entre Madrid y Galicia, aptos para doble ancho,
con tracción dual (diesel y eléctrica), capaces de circular a 250 Km/h por la línea de
alta velocidad y hasta 180 Km/h por la vía convencional.
ACTUACIONES NECESARIAS:
• Construcción de un cambiador de ancho en la estación de Brazatortas, donde
coinciden ambas líneas. Esto no costaría más de 6 M.€.
• Acondicionamiento y mejora de la línea convencional de Puertollano a
Badajoz mediante tratamiento de la infraestructura, renovación de vía y
mejora de instalaciones de seguridad en el tramo Castuera-Cabeza del Buey-
Brazatortas (126 Km). Estas actuaciones ya han sido recogidas en la
propuesta de mejora de la red convencional (1ª medida).
• Tiempo máximo estimado para ejecutar todas las actuaciones: 20 meses.
• Adif ya realizó en su momento los estudios, proyectos constructivos y DIAs
correspondientes, por lo que solo habría que actualizarlos y dotar
presupuestariamente las obras para licitarlas y adjudicarlas.
Tren Alvia 730 Híbrido
Madrid-Galicia a su paso por el
cambiador de ancho de Medina del
Campo, para pasar de la LAV
Madrid-Valladolid a la vía
convencional. Este sería el mismo
modelo a seguir para la relación
Madrid-Badajoz por Brazatortas.
Estación de Brazatortas vista hacia
Badajoz. Sería el punto de
conexión entre la línea
convencional Puertollano-Badajoz
(dcha.) y la LAV Madrid-Sevilla
(izda.). Aun se ve donde estuvo
colocado un antiguo cambiador de
ancho para mantenimiento de la
LAV. En ese lugar iría el nuevo
cambiador.
VENTAJAS Y PRESTACIONES:
• Ante los importantes retrasos que sufren las obras de la LAV y la imposibilidad
de poder usar esta infraestructura a corto plazo, Extremadura podría disponer
en apenas 20 meses, y por primera vez en su historia, de un servicio ferroviario
de altas prestaciones, muy similar al de alta velocidad.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 20• El servicio sería cubierto por trenes Talgo Híbridos de Renfe serie 730 para
alta velocidad, denominados comercialmente Alvia, que disponen de todas las
prestaciones interiores de los trenes de alta velocidad.
• El tiempo de viaje entre Badajoz y Madrid por tren quedaría establecido en 3
h y 50 m., con lo que se reduciría en 1 h y 40 m el mejor tiempo actual por
Cáceres, que es de 5 h y 30 m. Entre Madrid y Mérida el tiempo se reduciría 1h
15’ sobre la mejora conexión actual, quedando en apenas 3h 20’
• Con una inversión 20 veces menor se conseguiría una reducción de tiempos de
viaje entre Madrid y Badajoz similar a la prevista con la puesta en servicio de
la LAV entre Plasencia y Badajoz, estimada en 1h 35’.
• El empleo de trenes Talgo Híbridos permitiría, al acceder a la línea de alta
velocidad Madrid-Sevilla, prolongar recorridos directos desde Badajoz a
Madrid y Barcelona, e incluso desde Badajoz a Valencia, usando en ambos
casos las líneas de alta velocidad ya existentes hasta ambas ciudades.
• Al mejorarse la línea convencional, los actuales trenes de media distancia que
la usan también reducirían notablemente los tiempos de viaje entre Badajoz,
Mérida y Puertollano, mejorando sus prestaciones y ofreciendo la posibilidad
de enlazar, mediante trasbordo, con los trenes lanzadera desde Puertollano a
Madrid y con los servicios AVE a Sevilla, Málaga, Valencia y Alicante.
• La parte sur de Extremadura también saldría beneficiada de la nueva
conexión ferroviaria con Madrid, mediante el enlace de los trenes de media
distancia procedentes de Zafra y Llerena con el nuevo servicio en Mérida.
• La mejora de esta línea ferroviaria ofrecería una nueva vía de alta capacidad
para el tráfico de mercancías entre Madrid y Levante y el puerto de Sines en
Portugal, configurándose como el corredor que se perseguía mediante el Eje
16 y en la conexión natural de Extremadura con el arco Mediterráneo.
• Supondría un beneficio socieconómico y medioambiental muy importante,
al ser una actuación sostenible que generaría una gran productividad en
múltiples sectores, tanto durante su desarrollo como posterior explotación.
A TENER EN CUENTA:
• A la espera de la puesta en servicio de la LAV entre Plasencia y Badajoz, la
relación Madrid-Plasencia-Cáceres se mejorará de forma paralela mediante
las actuaciones planteadas para suprimir las limitaciones de velocidad
existentes entre Navalmoral de la Mata y Madrid y la instalación de bloqueo
automático en dicho recorrido. Con ello se conseguirá una optimización del
servicio ferroviario actual que permitirá rebajar los tiempos de viaje a las 3
horas (ahora 3 h y media el tren más rápido entre Cáceres y Madrid).
• En ningún caso se plantea la propuesta de Brazatortas como alternativa a la
línea de alta velocidad, sino como solución viable a corto plazo mientras se
sigue haciendo la LAV por Cáceres y Plasencia, además de ser un corredor
necesario y vital sobre todo para mercancías, y que, de no modernizarse, en
su situación actual corre serio riesgo de cierre y desaparición.
• Debemos aspirar a los dos corredores, pues son complementarios, y
modernizar la línea a Puertollano supone un coste mínimo en comparación con
la inversión que requiere cualquier tramo de LAV.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 21PROPUESTA DE CONEXIÓN FERROVIARIA MADRID-BADAJOZ EN ALTAS
PRESTACIONES POR PUERTOLLANO Y BRAZATORTAS
Tren Alvia Híbrido S/730
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 22PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 23
3.- IMPULSAR LA PUESTA EN MARCHA DE LINEA DE ALTA VELOCIDAD
ENTRE PLASENCIA Y BADAJOZ ASÍ COMO LA CONEXIÓN MADRID-LISBOA
POR DICHO RECORRIDO
Ante los reiterados retrasos e incumplimientos en la ejecución de las obras de la
línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, en la que en 8 años apenas se ha
invertido un 23% de lo presupuestado, en julio de 2012 el Ministerio de Fomento
se comprometió con la Junta de Extremadura a poner en valor dicha
infraestructura entre Plasencia y Badajoz (165 Km) en un plazo de 2-3 años,
completando los tramos más avanzados de la línea para poder utilizarla con
trenes diesel de altas prestaciones (tipo Alvia o Altaria) hasta 200 Km/h, en
tanto continuaban las obras para finalizar el trayecto hasta Madrid.
Con esta propuesta, valorada en unos 1.300 M. de € (de los que ya se han
invertido 950 M.€), se conseguirían reducir los tiempos de viaje en 1h 35’ entre
Madrid y Badajoz (sin entrar en Mérida), 1h 15’ entre Madrid y Mérida y 50’ entre
Madrid y Cáceres.
Sin embargo, a pesar de ser una
solución factible en los plazos
anunciados, de contar con una
enorme dotación presupuestaria
(incluida financiación FEDER), de
haberse licitado actuaciones por
importe de más de 623 M.€ y
adjudicado obras por casi 370 M.€
desde su anuncio, a día de hoy
tampoco podemos disponer de
dicha infraestructura, ni siquiera de
forma parcial. Los sucesivos retrasos
en los procesos de licitación y
adjudicación, así como posteriores
complicaciones con las contratas
debido a las bajas con que se
adjudicaron los trabajos, han
provocado que a día de hoy las obras
apenas hayan avanzado y se
encuentren prácticamente
paralizadas o al ralentí, sin un plazo
concreto de finalización.
En esta situación, tras la enorme inversión ya realizada y los injustificables retrasos
que sufren las obras, urge exigir al Ministerio de Fomento y Adif que cumplan los
compromisos y plazos acordados y ejecuten las actuaciones que llevan licitando
y contratando desde hace más de dos años y que apenas han comenzado.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 24Para ello, y con el fin de reanudar y agilizar los trabajos, es prioritario solventar de
forma inmediata los problemas administrativos en las contrataciones para
comenzar el montaje de vía entre Cáceres, Mérida y Badajoz e iniciar las obras
de plataforma para completar el recorrido hasta Plasencia y en los accesos a
Mérida, así como acelerar las contrataciones de las conexiones entre la LAV y la
red convencional para acceder a las estaciones actuales en tanto se concreta la
ubicación de las nuevas terminales.
No obstante, dado el estado actual de las obras y según
los plazos de ejecución previstos para los tramos de
plataforma que aun no han comenzado, así como de los
posteriores trabajos de montaje de vía, señalización,
conexiones con la red convencional y adecuación de
estaciones, en el mejor de los casos el recorrido
completo entre Plasencia y Badajoz no entraría en
servicio hasta mediados de 2019.
Traviesas acopiadas entre Cáceres y Mérida
CONEXIÓN MADRID-LISBOA Y CORREDOR ATLÁNTICO:
La progresiva puesta en servicio del corredor de altas prestaciones Madrid-
Cáceres-Mérida-Badajoz habrá de ser fundamental para que la conexión
ferroviaria entre Madrid y Lisboa se realice por Extremadura usando dicho
recorrido, tal y como está acordado por España y Portugal desde la cumbre
hispano-lusa de Figueira da Foz (2003). Por ello es vital exigir su finalización.
De forma complementaria, el compromiso anunciado por el gobierno de
Portugal de poner en servicio en el año 2020 una nueva línea de altas
prestaciones entre Évora y Caia (tanto para viajeros como mercancías),
posibilitará, junto con la línea de altas prestaciones Plasencia-Badajoz, unir Madrid
y Lisboa en unas 5 horas a través de Extremadura, lo que constituirá la conexión
ferroviaria de mayor calidad entre ambos países.
La nueva línea de altas prestaciones Madrid-Badajoz-Évora-Lisboa forma parte
del Eje Atlántico de la red TEN-T, por lo que cuenta con un elevado grado de
cofinanciación por parte de la UE (fondos FEDER y CEF), lo que debe garantizar su
construcción y puesta en servicio.
En amarillo el corredor
Atlántico de la Red
Transeuropea de
Transportes de la UE.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 25EVOLUCIÓN EJECUCIÓN LAV MADRID-EXTREMADURA 2006-2015:
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 26PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 27
SITUACIÓN ACTUAL DE LAS OBRAS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD / ALTAS
PRESTACIONES MADRID-BADAJOZ Y PRIORIDADES DE ACTUACIÓN.
Obras de plataforma terminada entre Mérida y Badajoz Obras del viaducto sobre el río Tajo
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 284.- RENOVAR EL CONVENIO CON RENFE PARA GARANTIZAR LA
PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS REGIONALES Y MEJORAR
LA OFERTA COMERCIAL
En julio de 2013 la Junta de Extremadura y RENFE acordaron firmar un nuevo
convenio para garantizar el mantenimiento de los servicios regionales no
declarados Obligación de Servicio Público (OSP) por el Estado. Con ello se
consiguió mantener la integridad del sistema ferroviario regional, evitándose la
supresión de relaciones interiores y mejorándose las existentes.
En virtud de dicho acuerdo, la Junta de Extremadura subvenciona el déficit de
explotación (diferencia entre costes e ingresos) de todos los servicios
regionales interiores de la Comunidad, 13 relaciones diarias que utilizan unos
110.000 viajeros al año en los corredores más deficitarios: Cáceres-Valencia de
Alcántara, Plasencia-Mérida, Cáceres-Zafra-Llerena y C. Buey-Villanueva-Badajoz.
Este contrato, vigente hasta el 31 de diciembre de 2015, supone para la Junta
de Extremadura un coste anual de 3,7 M. de €, prácticamente la mitad del
anterior convenio (periodo 2005-2009), por el que el ejecutivo autonómico
abonaba a Renfe casi 7 M. € por ejercicio. Esto ha sido posible gracias a las medidas
aplicadas que han permitido optimizar y mejorar la eficiencia del servicio.
Dichas acciones (ajustes y coordinación de horarios, aumento relaciones y mejora
de material rodante) se están llevando a cabo de forma coordinada con RENFE, y
han posibilitado, pese al mal estado de la infraestructura, un aumento de viajeros
de más de un 25% desde 2012 hasta ahora.
Automotor 598 C. del Buey-Badajoz
En este contexto, la Junta de Extremadura acaba
de renovar para 2016 el contrato de servicio
público con RENFE, con el fin de continuar
garantizando la continuidad y mejora de los
servicios ferroviarios interiores, esenciales para
vertebrar el territorio. Por otra parte, y llegado el
momento, será necesario negociar con RENFE y
el Ministerio de Fomento la declaración de OSP
para los servicios con mayor ocupación, con el
fin de reducir los costes de explotación a cargo de
la Junta de Extremadura.
En cualquier caso, un salto de calidad del servicio no será posible sin las mejoras
pendientes en la infraestructura. Hasta ese momento, la Junta de Extremadura,
en su responsabilidad por garantizar un transporte ferroviario de calidad, eficiente
y sostenible, debe seguir la senda emprendida hace más de una década, y
continuar interviniendo en la mejora de los servicios ferroviarios en la Comunidad
mediante este tipo de acuerdos con Renfe, lo que hasta ahora ha sido decisivo para
evitar la supresión de trenes y el cierre de nuestras líneas interiores.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 29PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 30
EVOLUCIÓN VIAJEROS SERVICIOS FERROVIARIOS EXTREMADURA 2005-2015
Éxito en la
coordinación de
horarios: enlaces
en Mérida entre
trenes
interregionales y
servicios
interiores
(subvencionados)
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 31MEJORA DE LA OFERTA COMERCIAL
Desde 2012, RENFE lleva a cabo distintas acciones comerciales en la Comunidad
para mejorar la oferta y captar usuarios:
• Operativos especiales y refuerzo de los servicios con motivo de eventos
culturales: Feria de Zafra, Carnavales de Badajoz, Womad en Cáceres, Semana
Santa, Festival de Teatro Clásico de Mérida, FIO en Monfragüe, ...
• Descuentos a grupos, asociaciones, estudiantes y escolares de hasta un 60%
en la tarifa ordinaria.
• Unificación de tarifas al ser todos los trenes de tipo media distancia.
• Billetes combinados para facilitar enlaces en Mérida entre todas las líneas
regionales y en Madrid y Puertollano con los servicios AVE.
Estas medidas están siendo determinantes
en el aumento de usuarios del tren. Por ello,
y a la espera de mejorar la infraestructura,
el objetivo prioritario para lograr a corto
plazo un incremento sustancial de
viajeros ha de ser el desarrollo de nuevas
acciones comerciales que permitan hacer
más accesible el tren a nuestros
ciudadanos. Para ello será indispensable
cerrar el Convenio Comercial que
actualmente está en negociación con
RENFE, y que posibilitará:
• Implantar un nuevo abono mensual regional, así como otros títulos multiviaje
más económicos.
• Continuar realizando operativos especiales y refuerzos con motivo de los
principales eventos culturales de la Comunidad, así como ampliar dichos
refuerzos a otros nuevos.
• Diseñar nuevos productos y ofertas, así como nuevos enlaces combinados.
• Continuar promocionando el transporte ferroviario mediante campañas
publicitarias y acuerdos con administraciones y colectivos locales.
IMPULSAR EL TRANSPORTE INTERMODAL
De cara a conseguir un tipo de usuario habitual, habría
que negociar con los Ayuntamientos de Badajoz, Mérida
y Cáceres la implantación de una oferta combinada
Tren+Bus urbano, para complementar ambos tipo de
transporte y ofrecer nuevas posibilidades de
desplazamiento. Esto sería determinante de cara a
facilitar el acceso de los estudiantes a los centros
universitarios de Badajoz y Cáceres, así como de los
trabajadores a los centros administrativos de Mérida.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 325.- POTENCIAR EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL Y
EL DESARROLLO DE INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS
El servicio ferroviario de mercancías, antaño fundamental en la región, ha ido
perdiendo tráficos de forma progresiva, hasta llegar prácticamente a una
situación testimonial a finales de 2010. El desvío paulatino de servicios
intermodales por el mal estado de la infraestructura y el cierre de empresas
ocasionado por la crisis económica han sido decisivos para llegar a esta situación.
En marzo de 2014 la Comunidad volvió a
recuperar la capacidad intermodal para
transportar mercancías con la reapertura
de la terminal logística de Mérida,
denominado centro logístico “San Lázaro”.
La colaboración público-privada a través de la sociedad Desarrollo Logístico
Extremeño S.A. fue determinante para reactivar la terminal, que en el primer
semestre de 2015 llegó a generar un tráfico de hasta 3-4 trenes semanales de
contenedores entre Mérida y los puertos de Lisboa y Setubal, principalmente con
productos agroalimentarios extremeños. Actualmente ha cesado de forma
temporal su actividad, teniendo previsto iniciarla de nuevo a lo largo de 2016 con
un nuevo modelo de negocio que asegure su rentabilidad.
En la misma línea, en julio de 2015 comenzó a operar otra terminal logística en
la estación de Badajoz, con la salida de 2 trenes semanales hasta los puertos de
Sines, Lisboa y Setubal, también con productos agropecuarios de la región. Esto
fue posible gracias al esfuerzo de la sociedad que gestiona la Plataforma Logística
del Suroeste Europeo.
Dados los beneficios de estas actuaciones, la Junta de Extremadura quiere seguir
impulsando una estrategia logística que, basada en estos modelos, permita
lograr un sistema de transporte multimodal, seguro, eficiente y sostenible, que
conecte carretera y ferrocarril, que optimice el funcionamiento de las cadenas de
transporte y que dé respuesta a las necesidades de nuestras empresas, mejorando
su competitividad. Para ello es necesario potenciar el transporte intermodal
mediante la mejora de la red ferroviaria convencional y de las conexiones con
Portugal, así como el desarrollo de nuevas infraestructuras logísticas, con el fin
de favorecer al sector logístico y al tejido empresarial.
En cabeza de estas nuevas infraestructuras estará la Plataforma Logística del
Suroeste Europeo a construir en Badajoz, futuro centro neurálgico de la logística
regional, y uno de los principales nodos de interoperabilidad mercante a nivel
nacional. Situará a Extremadura como un GRAN NODO LOGÍSTICO POR SU
SITUACIÓN ESTRATÉGICA, convirtiéndose en puerta de entrada hacia la UE de
gran parte del volumen de las mercancías procedentes de América. Esta actuación
ya cuenta con una subvención de 7,5 M. € de fondos CEF de la UE.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 33MEMORIA ECONÓMICA DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS
INVERSIÓN ESTIMADA PARA MEJORAR LA RED CONVENCIONAL
RENOVACION/REHABILITACIÓN VÍAS RED INTERIOR DE EXTREMADURA
MEJORAS EN INFRAESTRUCTURA Y VÍA FUERA DE LA COMUNIDAD
MEJORAS EN INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN
MEJORAS COMPLEMENTARIAS
TOTAL INVERSIÓN NECESARIA PARA MODERNIZAR LAS LÍNEAS
FERROVIARIAS CONVENCIONALES DE EXTREMADURA.........................187,0 M.€
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 34PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 35
VIABILIDAD Y SOPORTE ECONÓMICO DE LAS PROPUESTAS PARA
MEJORAR EL FERROCARRIL EN LA REGIÓN
Con voluntad y consenso, las actuaciones propuestas para modernizar la red
convencional de Extremadura, de acuerdo a parámetros del siglo XXI (como el
resto del país), se podrían programar y ejecutar de forma factible y viable en un
plazo máximo de 3 años, con una inversión estimada de 180 M. € a repartir
entre 2016 y 2018. En cuanto a la línea de alta velocidad, para completar la
primera fase entre Plasencia y Badajoz es irrenunciable exigir la ejecución de la
inversión comprometida y en gran parte adjudicada en un plazo máximo de 4
años, con una inversión estimada de 400 M. € a repartir entre 2016 y 2019.
Para dar soporte económico y presupuestario a este plan, las inversiones que
requiere han de ser encomendadas por el Ministerio de Fomento a Adif
específicamente para este cometido, pudiéndose derivar en parte de los PGE
previstos para LAV Madrid-Extremadura que no se ejecuten. Esto evitaría la
pérdida de las ayudas europeas asignadas y el desvío de inversiones del Plan
Operativo de Extremadura, además sin siquiera resentir el desarrollo de las
actuaciones en curso en la alta velocidad, permitiendo al mismo tiempo la
modernización de la red convencional.
Como ejemplo, los PGE de 2015 destinan 200 M.€ a la LAV de Extremadura,
presupuesto que no se va a gastar en un alto porcentaje al no haberse ejecutado
apenas obras en esta anualidad. Esto supone que, al no ejecutarse finalmente, el
Ministerio de Fomento desviará está inversión sobrante a otros objetivos más
prioritarios, siempre fuera de la región. Lo mismo sucederá en la anualidad 2016,
donde el borrador de PGE incluye 200 M. € para el mismo cometido y que
difícilmente se ejecutarán dado el grado actual de desarrollo de las obras.
Por otra parte es importante señalar que los PGE de 2016 contemplan, por
primera vez en muchos años, inversiones en la red convencional extremeña: 1
M. € para iniciar la renovación de vía Castuera-C. Buey y 9,2 M. € para iniciar la
instalación de nueva señalización y sistemas de seguridad entre Navalmoral e
Illescas. No obstante, son cantidades muy alejadas de las necesidades expuestas.
Por ello, y de carga a garantizar la ejecución de estas mejoras en los plazos
previstos, resulta indispensable exigir al Ministerio de Fomento y Adif un
calendario de actuaciones con una programación viable y lo más próxima a la
realidad y una dotación presupuestaria propia y perfectamente definida, ya
fuera como inversiones extraordinarias por la Deuda Histórica, o con la
financiación de los fondos de la Unión Europea, con el fin de evitar que se vuelvan
a repetir los conocidos incumplimientos de los compromisos acordados y que
han provocado que, a día de hoy, no contemos con un ferrocarril digno de la
sociedad del siglo XXI, que cumpla con el objetivo de vertebración del
territorio, y sirva de palanca para el desarrollo socioeconómico de
Extremadura.
PACTO SOCIAL Y POLÍTICO POR EL FERROCARRIL EN EXTREMADURA. DOCUMENTO TÉCNICO 36También puede leer
