ANTEPROYECTO DE LEY DE ORDENACIÓN DEL TRANSPORTE DE CASTILLA Y LEÓN
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ANTEPROYECTO DE LEY DE ORDENACIÓN DEL
TRANSPORTE DE CASTILLA Y LEÓN
ÍNDICE
Exposición de motivos
Título preliminar. Disposiciones generales
Capítulo I.- Ámbito de aplicación
Artículo 1.- Objeto
Artículo 2.- Ámbito territorial
Capítulo II.- Principios
Artículo 3.- Principios básicos
Artículo 4.- Definiciones
Artículo 5.- Clasificación de los transportes públicos
Capítulo III.- Organización administrativa
Artículo 6.- Competencias
Capítulo IV.- Consejo de transportes de Castilla y León
Artículo 7.- Definición y organización
Capítulo V.- Relaciones especiales de coordinación
Artículo 8.- Criterio general
Artículo 9.- Movilidad y Planificación Territorial
Artículo 10.- Transporte a la red de espacios naturales
Artículo 11.- Transporte y protección civil
Artículo 12.- Transporte y accesibilidad
Artículo 13.- Transporte e igualdad de oportunidades
Artículo 14.- Desplazamientos no motorizados
Título I.- Calidad del transporte público
Capítulo I.- Arbitraje de transportes
Artículo 15.- Las Juntas Arbitrales del Transporte
Artículo 16.- Organización
Artículo 17.- Composición
Artículo 18.- Funciones
Capítulo II.- Los usuarios del transporte
1Artículo 19.- Derechos y deberes de los usuarios del transporte
Artículo 20.- Participación de los usuarios y sus asociaciones en el sistema de
transporte
Capítulo III.- Nuevas tecnologías
Artículo 21.- Nuevas tecnologías en el transporte y la logística
Artículo 22.- Ámbito de aplicación
Artículo 23.- Administración electrónica
Capítulo IV.- Elementos específicos de calidad
Artículo 24.- Calidad en el transporte público
Artículo 25.- Seguimiento y control de la calidad
Artículo 26.- Mercadotecnia
Artículo 27.- Formación y transportes
Artículo 28.- Identidad corporativa
Artículo 29.- Calidad objetiva
Título II.- Ordenación territorial de los servicios de transporte regular en Castilla y
León
Capítulo I.- Ordenación
Artículo 30.- Instrumentos de ordenación
Artículo 31.- Mapa de Ordenación de Transportes
Artículo 32.- Tramitación y aprobación del Mapa de Ordenación de
Transportes
Artículo 33.- Sistema de seguimiento del Mapa de Ordenación de Transportes
Artículo 34.- Red regional de uso general
Capítulo II.- Transporte a la Demanda
Artículo 35.- Concepto de transporte a la demanda
Artículo 36.- Principios informadores y objetivos del transporte a la demanda
Artículo 37.- Establecimiento del transporte a la demanda
Artículo 38.- Ámbito de aplicación del transporte a la demanda
Artículo 39.- Condiciones técnicas de transporte a la demanda
Capítulo III.- Transporte rural
Artículo 40.- Objetivos del transporte rural
Artículo 41.- Establecimiento del Transporte rural
Artículo 42.- Régimen de explotación del transporte rural
Artículo 43.- Condiciones específicas del transporte rural
Artículo 44.- Nuevas tecnologías en el transporte rural
2Artículo 45.- Modalidades de prestación
Artículo 46.- Subcontratación del transporte rural
Capítulo IV.- Transporte zonal
Artículo 47.- Contrato zonal
Artículo 48.- Plan de explotación de la zona
Capítulo V.- Transporte de uso compartido
Artículo 49.- Transporte escolar obligatorio
Artículo 50.- Transporte de estudiantes y trabajadores por la Administración
Artículo 51.- Reserva de plaza
Capítulo VI.- Supuestos especiales de transporte
Artículo 52.- Necesidades extraordinarias de movilidad
Artículo 53.- Transporte de débil tráfico
Artículo 54.- Autorización provisional
Artículo 55.- Transporte regular de uso espacial
Título III.- Transportes públicos regulares de viajeros de uso general
Capítulo I.- Régimen general
Artículo 56.- Normativa aplicable
Artículo 57.- Declaración de servicio público
Artículo 58.- Forma de gestión
Artículo 59.- Exclusividad de tráficos
Articulo 60.- Tráficos autonómicos prestados por servicios estatales
Artículo 61.- Duración de los contratos de gestión de servicios públicos de
transporte regular de viajeros de uso general
Artículo 62.- Inembargabilidad de los contratos
Artículo 63.- Obligaciones de servicio público
Artículo 64.- Servicios adicionales y complementarios a instancia de terceros
Artículo 65.- Otras compensaciones
Artículo 66.- Abono de las compensaciones por obligaciones de servicios
públicos
Capítulo II.- Régimen económico-financiero
Artículo 67.- Recursos públicos
Artículo 68.- Tarifas
Artículo 69.- Régimen tarifario
Artículo 70.- Revisión tarifas
Artículo 71.- Control y verificación administrativa
3Título IV.- Infraestructuras complementarias del transporte
Capítulo I.- Infraestructuras complementarias del transporte de viajeros por
carretera
Artículo 72.- Definición
Artículo 73.- Objetivos
Artículo 74.- Clasificación
Artículo 75.- Régimen de autorización
Artículo 76.- Cooperación y coordinación interadministrativa
Sección I.- Estaciones de viajeros
Artículo 77.- Concepto
Artículo 78.- Requisitos de las estaciones de viajeros
Artículo 79.- Servicios y zonas complementarios
Artículo 80.- Iniciativa para el establecimiento de estaciones de transporte de
viajeros
Artículo 81.- Ubicación de las estaciones de transporte de viajeros por carretera
Artículo 82.- Planificación y diseño
Artículo 83.- Construcción y explotación
Artículo 84.- Obligatoriedad de utilización de las estaciones de transporte de
viajeros
Artículo 85.- Precios y tarifas
Artículo 86.- Reglamento de régimen interior
Sección II.- Terminales y otras infraestructuras complementarias del transporte de
viajeros
Artículo 87.- Terminales
Artículo 88.- Instalaciones menores de viajeros
Artículo 89.- Otras instalaciones
Artículo 90.- Régimen aplicable a las terminales, instalaciones menores y otras
instalaciones de viajeros
Artículo 91.- Instalaciones privadas
Capítulo II.- Las infraestructuras complementarias del transporte público regional
de mercancías y la logística: el “modelo CyLoG”
Artículo 92.- La Red y el “Modelo CyLoG”
Artículo 93.- Los objetivos de la Red CyLoG
Artículo 94.- El procedimiento de integración en la Red
Artículo 95.- La participación de la administración en la Red
Artículo 96.- La declaración de utilidad pública e interés social de los Enclaves
CyLoG
4Artículo 97.- Otros enclaves públicos
Artículo 98.- El fomento de la intermodalidad y la Red Transeuropea de
Transporte
Artículo 99.- El principio de flexibilidad para la adaptación a la demanda real
de los contratos públicos CyLoG
Artículo 100.- Los servicios logísticos en el ámbito de los servicios públicos
Artículo 101.- La colaboración de las empresas públicas
Artículo 102.- Marca
Título V.- Régimen de inspección y sancionador
Capítulo I.- Régimen de inspección
Artículo 103.- Competencia inspectora
Artículo 104.- Facultades y Objeto de los servicios de inspección de transporte
terrestre
Artículo 105.- Coordinación inspectora
Artículo 106.- Plan de inspección de transporte por carretera de Castilla y León
Capítulo II.- Régimen sancionador
Artículo 107.- Competencia para sancionar
Artículo 108.- Responsabilidad administrativa
Artículo 109.- Infracciones, sanciones y procedimiento
Artículo 110.- Inmovilización de vehículos
Artículo 111.- Pérdida de honorabilidad
Artículo 112.- Ejecución de sanciones
Artículo 113.- Pago anticipado de sanciones pecuniarias
Artículo 114.- Instrumentos de control
Disposiciones Adicionales
Primera.- Otros modos de transportes
Segunda.- Aplicación supletoria de la legislación Estatal
Disposiciones Transitorias
Primera.- Régimen de los contratos actuales
Segunda.- Normas reglamentarias
Tercera.- Autorizaciones especiales
Cuarta.- Plazo de adecuación de las actuales estaciones de transporte de
viajeros por carretera
Quinta.- Contratos de concesión de obra pública y explotación CyLoG
Sexta.- Estaciones de transporte de mercancías
Séptima.- Licitación de nuevos contratos de gestión de servicio público
5Disposición Derogatoria única
Disposiciones Finales
Primera.- Modificación de la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte
Urbano y Metropolitano de Castilla y León
Segunda.- Habilitación reglamentaria
Tercera.- Entrada en vigor
6BORRADOR DE ANTEPROYECTO DE LEY DE ORDENACIÓN DEL
TRANSPORTE DE CASTILLA Y LEÓN
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
I
El transporte es uno de los principales activos estratégicos para el desarrollo social
y económico de una comunidad organizada y un elemento fundamental para vertebrar y
cohesionar el territorio. Una de las políticas comunes más importantes y evolucionadas
de la Unión Europea es precisamente la de transportes. La preservación y
mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio español y la organización y
funcionamiento de un sistema común de transporte terrestre en el Estado están
garantizados en sus postulados principales por la Ley 16/1987, de 30 de julio, de
Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y la Ley 39/2003, de 17 de diciembre,
del sector ferroviario, entre otras normas sectoriales.
Con la entrada en vigor del Reglamento (CE) 1370/2007, de 23 de octubre, sobre
los servicios públicos de transporte por ferrocarril y carretera, que tuvo lugar el 3 de
diciembre de 2009, se produjo una importante transformación del marco regulatorio del
sector que, unido a los cambios experimentados por el mercado del transporte terrestre
de viajeros y mercancías, en el ámbito nacional y europeo, aconsejaron al Gobierno de
la Nación llevar a cabo una revisión del régimen jurídico existente, finalmente
establecida por la Ley 9/2013, de 4 de julio, que modifica la LOTT precitada.
El orden de distribución de competencias en materia de transporte está diseñado
sobre los criterios de competencia exclusiva y de territorialidad. Como ha tenido
ocasión de afirmar el Tribunal Constitucional en su sentencia 53/1984, de 3 de mayo, en
este sector la competencia no proviene de la titularidad demanial sobre la carretera o la
infraestructura, sino de un poder de intervención respecto de lo que se entiende como
servicio público, razón por la que dicha competencia ha de examinarse desde el punto
de vista del ámbito territorial al que se ordena el transporte. De ahí, asimismo, que el
hecho de que el transporte utilice infraestructuras de titularidad estatal no supone
obstáculo alguno al ejercicio de competencias por parte de las Comunidades
Autónomas.
En este sistema de distribución de competencias ha de considerarse el
denominado bloque de constitucionalidad en la materia. Dicho bloque, con
independencia de que otros títulos competenciales puedan tener una importante
incidencia en el sector, está formado, en nuestro caso, por el artículo 149.1.21 de la
Constitución Española y los artículos 70.1.8º y 76.12º del Estatuto de Autonomía de
Castilla y León.
Conforme a lo dispuesto en el artículo 70.1.8° de su Estatuto de Autonomía, la
Comunidad de Castilla y León tiene competencia exclusiva sobre los transportes
7terrestres que transcurran íntegramente por su territorio, y sobre los Centros de
Transporte, Logística y distribución en el ámbito de la Comunidad.
El artículo 76.12° del Estatuto añade que le corresponde también a la Comunidad
de Castilla y León, en los términos que establezcan las Leyes y las normas
reglamentarias que en su desarrollo dicte el Estado, la función ejecutiva sobre el
transporte de mercancías y viajeros que tenga su origen y destino en el territorio de la
Comunidad, sin perjuicio de la ejecución directa que se reserve el Estado.
Esta Ley se dicta en desarrollo de las competencias estatutarias que se acaban de
señalar y tiene por objeto principal la ordenación de los servicios de transporte público
de viajeros por carretera de la Comunidad y las infraestructuras complementarias del
transporte público regional. Así, regulará los aspectos propios y genuinos de los
transportes públicos regulares interurbanos que discurran íntegramente por la
Comunidad y se someten a la plena regulación estatal los transportes públicos
discrecionales y los transportes privados, tanto de viajeros como de mercancías, al ser
unos sectores liberalizados y participar estos desplazamientos de unas características y
un régimen que exceden el ámbito de la Comunidad.
Por añadidura, el tiempo transcurrido desde la entrada en vigor de la Ley 15/2002,
de 28 de noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, aconseja
igualmente una actualización y modificación parcial de la misma, ante la generación de
nuevos patrones de movilidad en estos ámbitos.
También se regulan las infraestructuras complementarias del transporte público
regional, especialmente las estaciones y los enclaves de la Red CyloG a los que se dota
de un marco legal que reconoce su importancia nodal en la red integral de transportes.
No es objeto de regulación en esta Ley el transporte por ferrocarril, aunque no
cabe la menor duda de que, dentro de los sistemas terrestres, el ferrocarril es un modo
esencial, seguro y sostenible, actualmente sometido a un proceso no acabado de
transformación y apertura a los mercados nacionales y europeos. Este sector, por su
propia naturaleza y características técnicas abarca un ámbito territorial, funcional y
organizativo que se extiende más allá de los planteamientos competenciales de la
Comunidad Autónoma y, además, ya cuenta con una normativa específica, formada por
la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario y sus Reglamentos de
desarrollo, que concretan su régimen jurídico y regulan al detalle todos los aspectos del
mismo y que actualmente permiten dar respuesta legislativa, práctica y eficaz, a las
políticas que la Comunidad Autónoma pretenda desarrollar en este sector. Asimismo, el
Estado ha iniciado un proceso profundo de reestructuración y liberalización del modelo
ferroviario, con un calendario a largo plazo, que aconseja posponer la futura regulación
autónoma a una Ley específica que responda a las necesidades e intereses propios de la
Comunidad.
La Ley se beneficia de la experiencia acumulada en la aplicación de la Ley rectora
de la materia en el ámbito estatal, (LOTT), de la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de
8Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León, y del Decreto-Ley 2/2009, de 5
de noviembre, de Castilla y León, por el que se prorroga el sistema regional de
transporte público.
El transporte por carretera cubre más del 90% de los desplazamientos que se
producen en el transporte interior de viajeros, destacando el vehículo privado sobre el
resto de los modos. Sin embargo, dentro de los sistemas colectivos de transporte
público, el autobús es el modo dominante por su versatilidad, eficiencia y seguridad.
Llega prácticamente a todos los puntos o poblaciones de nuestra geografía, cubre toda
clase de demandas y es capaz de dar respuesta a las necesidades de movilidad de la
población especialmente cautiva del transporte público. Es el más económico para los
usuarios, respetuoso con el medio ambiente y el más seguro, medido en términos de
viajeros/km, transportados. En nuestra región el transporte en autocar es vital, no solo
por conocidas razones derivadas de la extensión territorial, dispersión poblacional, baja
densidad, envejecimiento y niveles de motorización privada inferiores a la media, sobre
todo en el ámbito rural, sino porque es un factor de cohesión y vertebración social y
territorial de primer orden, garante del derecho de acceso de todos los ciudadanos a los
servicios públicos esenciales en óptimas condiciones de igualdad.
Estas razones de carácter general serían suficientes, por si mismas, para promulgar
un marco normativo regional propio de los transportes públicos interurbanos por
carretera y que ahora se verán activadas por los nuevos requerimientos de movilidad
que, sin duda, se producirán tras la entrada en vigor de la Ley 7/2013, de 27 de
septiembre de Ordenación, Servicios y Gobierno del Territorio de la Comunidad de
Castilla y León. A su vez, desde el punto de vista temporal, cabe destacar la oportunidad
de esta Ley, como consecuencia del vencimiento contractual de la actual red de
concesiones regionales de transporte público que se producirá progresivamente, a partir
de 2015; y los más de setenta y cinco años de vigencia real del modelo actual de
transporte público regular autonómico. Por todo ello se impone un cambio de régimen y
una estrategia política regional que facilite esa transición y marque las pautas de la
futura red regional de transporte público.
La Ley, que nace en un contexto económico y social difícil, está llamada a ser el
marco normativo del transporte regional por carretera para los próximos años. Se
asienta sobre los mejores postulados del actual sistema concesional, defiende un
régimen común de transportes en todo el Estado, la coordinación e interconexión de
redes, servicios e infraestructuras y el mantenimiento de la unidad de mercado. Afianza
un sistema de transporte público moderno y genuino adaptado a las nuevas necesidades
de movilidad de Castilla y León y refuerza aquellas medidas ya aplicadas que,
especialmente, en materia de transporte rural, transporte a la demanda, transporte
escolar público y empleo de nuevas tecnologías, están haciendo de la Región un
referente en ámbitos territoriales de difícil cobertura. Así, la intención clara y decidida
de la Comunidad es realizar un salto cualitativo en el transporte público que permita
desarrollar unos servicios universales, eficientes, seguros, eficaces, sociales y de
calidad.
9Uno de los componentes imprescindibles del sistema de transportes se basa en la
adecuada planificación, diseño e implantación de las infraestructuras complementarias
del transporte. Una red coordinada e integrada de infraestructuras y servicios permite a
los pasajeros y mercancías la comunicación, enlace y transbordo de forma rápida,
segura, eficiente y sostenible. Las capitales y ciudades importantes actúan como nodos
fundamentales de las redes de transporte. Confluyen en ellas numerosos trayectos de
ámbito interurbano que se superponen con los flujos urbanos, ofreciendo la oportunidad
de mejorar la conectividad al fomentar modos más eficientes y sostenibles y optimizar
el funcionamiento interno de estos centros nodales. Razones que sirven de fundamento
para que la presente Ley aborde un marco regulador básico en la Comunidad que marca
las pautas y requerimientos mínimos que deben ser de aplicación a las estaciones, y
demás instalaciones de viajeros y a centros de transporte y logística de mercancías por
carretera e intermodales, en consonancia a su importante y decisivo papel en la cadena
de valor del transporte, del que no pueden segregarse por constituir un apoyo necesario
y fundamental para el buen término del servicio a los ciudadanos y empresas.
Todas estas finalidades son coherentes con los grandes documentos de orientación
y debate que son hoy referencia en el ámbito europeo en el que se integra la Comunidad
de Castilla y León; es decir, el Libro Blanco de la Comisión Europea, “La política
europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” y su revisión intermedia de
2006 “Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente”,
así como con las líneas generales del nuevo Libro Blanco en redacción “Por una política
de transportes competitiva y sostenible”.
II
La presente Ley se estructura en un Título Preliminar, cinco Títulos, dos
Disposiciones Adicionales, siete Disposiciones Transitorias, una Disposición
Derogatoria y tres Disposiciones Finales.
El Título Preliminar, dividido en cinco Capítulos, recoge en el Capítulo I el
ámbito de aplicación de la Ley y destaca especialmente el Capitulo II donde se
proclaman los principios básicos y objetivos a los que debe ajustarse la ordenación del
transporte regional, junto con un catálogo de definiciones y una clasificación de los
transportes públicos adaptada a la realidad de Castilla y León, que aporta claridad y
seguridad al sistema de transporte en nuestra Región.
El Capítulo III atribuye a la Administración autonómica la tutela de la red de
transporte interurbano de viajeros de Castilla y León.
En el Capítulo IV, se reconoce expresamente como órganos consultivos en
materia de transportes, al Consejo de Transportes de Castilla y León y a los Consejos
territoriales de transporte en las provincias.
10Finalmente, el Capítulo V, garantiza la coordinación interadministrativa en
sectores que convergen con el transporte público, en los que resulta muy conveniente
conjugar los diferentes intereses protegidos. Estamos en presencia de una norma que
tiene vocación de informar y actuar transversalmente sobre determinadas políticas de la
Comunidad Autónoma. Aspectos consustanciales de la ordenación del territorio,
urbanismo, espacios naturales, protección civil, igualdad de oportunidades y
accesibilidad, son regulados desde la óptica de la movilidad sostenible. Destaca el
mandato que se hace a las Administraciones Públicas para fomentar los desplazamientos
no motorizados como elementos integrantes de la gestión de la movilidad.
El Título I, está dedicado a la calidad en el transporte público como factor
primordial para modernizar los servicios e infraestructuras nodales asociadas a aquel,
garantizar la seguridad de los sistemas de transporte público, mejorar sus prestaciones e
incrementar la eficiencia y competitividad en el mismo. Su regulación en este lugar
destacado quiere resaltar el compromiso que deben asumir los poderes públicos,
especialmente la Administración autonómica, para exigir unos niveles de seguridad y de
calidad en la gestión de la movilidad acordes con el siglo XXI y homologables a otras
regiones que han sabido encontrar vías adecuadas para unir progreso y calidad de vida.
En este sentido, en el Capítulo I, se regulan por primera vez con rango de Ley en
Castilla y León, las Juntas Arbitrales del Transporte como órganos de participación
social que actúan con imparcialidad e independencia, como un instrumento de
protección y defensa de las partes intervinientes en el transporte terrestre. Constatada a
lo largo de estos años la eficacia del arbitraje a la hora de garantizar un transporte de
calidad, partiendo del respeto al régimen de delegación de facultades del Estado en las
Comunidades Autónomas, esta Ley aporta una visión global de las Juntas Arbitrales del
Transporte de Castilla y León.
Su articulado impulsa la actividad de estos órganos, clarificando su integración en
la Administración, sin que ello suponga dependencia jerárquica, resaltando su carácter
imparcial, y encomendando a la Consejería competente en materia de transportes el
mantenimiento de un soporte administrativo adecuado a sus necesidades.
El Capítulo II está dedicado a los usuarios del trasporte. Es, por tanto, una Ley
garantista, que avanza en la protección del ciudadano que usa un transporte público y
responsabiliza a la Administración de la tutela de sus derechos reconocidos por la Unión
Europea. Garantiza también su participación y la de sus asociaciones en el sistema de
transporte. De otra parte, extiende a todos ciudadanos regionales el cauce de
participación en el sistema de transportes que ya preveía la Ley 15/2002, de 28 de
noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León.
Por otro lado, esta Ley proporciona el marco adecuado para que el transporte
público de Castilla y León realice un salto cualitativo hacia un transporte moderno y
seguro. Así, en el Capítulo III, se regula por primera vez con rango de Ley, la exigencia
de incorporar progresivamente las nuevas tecnologías en la planificación y diseño de los
11servicios e infraestructuras nodales del transporte público de ámbito regional, con el
alcance y condiciones que se determinen en cada contrato o autorización. Ello permitirá
a la Administración, ejercer un mayor control sobre la demanda de transporte y la
gestión del servicio público, reforzando la transparencia y asegurando una mayor
eficiencia y eficacia del servicio. La Ley no se queda en una mera declaración de la
exigencia, sino que enumera un conjunto de situaciones a las que se deben incorporar
las innovaciones tecnológicas.
Las relaciones entre Administración y contratista siguen las nuevas tendencias
marcadas por la simplificación administrativa y la tramitación telemática, procurando
que las comunicaciones y el intercambio de información se realice por vía electrónica.
Como novedad, la Ley incorpora en el Capítulo IV el concepto de calidad
objetiva. Se vincula la calidad a la seguridad, gestión y explotación del servicio,
estableciendo un sistema anual de control y seguimiento mediante indicadores
concretos, que serán tenidos en cuenta para la actualización de las tarifas. La Ley prevé
que con arreglo a un sistema de medición de ciertos parámetros se tomen en
consideración los niveles alcanzados, compensando o penalizando en la actualización
periódica de las tarifas los servicios que, respectivamente, superen o no los mínimos
establecidos para el contrato de gestión.
Así mismo, bajo premisas de flexibilidad, colaboración, y fortalecimiento del
sector, se regulan elementos específicos de calidad y seguridad, tales como
certificaciones, sistemas de gestión medioambiental, códigos de buenas prácticas y
utilización de una identidad corporativa homogénea, prestando especial atención a la
formación continua de los profesionales del sector público de transporte. Se dispone que
estos elementos de calidad se valoren, especialmente, en los procedimientos de
adjudicación de los contratos de gestión de servicio público de transporte y de las
infraestructuras complementarias de transporte de Castilla y León, así como en las
ayudas o incentivos públicos que se promuevan en relación con el transporte público
regional.
El Título II, bajo la denominación de "Ordenación Territorial de los Servicios de
Transporte Regular en Castilla y León", regula las peculiaridades propias de la red de
transporte público regular interurbano de viajeros por carretera en la región.
Este Título es fundamental y motivador del contenido de la presente Ley y no
puede hacer abstracción de la dura realidad económica que estamos atravesando,
agravada en nuestra región por la derogación del denominado derecho de preferencia
que asistía a las líneas regulares para prestar servicios escolares. Razones que obligan a
ofrecer alternativas viables y soluciones eficientes para dar respuesta a la limitación de
recursos públicos.
La configuración de una nueva red del transporte público regular en la región
equilibrada y sostenible, desde el punto de vista social, económico y ambiental, apoyada
12en economías de escala y con vocación de ser autosuficiente, junto con el transporte a la
demanda, transporte zonal y el transporte de uso compartido, es la respuesta que recoge
la Ley y que combina experiencia y novedad.
Contiene seis Capítulos, dedicado el primero de ellos a los instrumentos de
ordenación de la mencionada red. De esta forma se regula el mapa de ordenación del
transporte, que se configura como un instrumento esencial del futuro sistema regular
interurbano del transporte regional. El conocimiento y la transparencia son elementos
fundamentales en una sociedad; y resulta evidente que la movilidad y el transporte
forman parte esencial de aquélla. La existencia de una información veraz, accesible y de
calidad es imprescindible para el buen funcionamiento del sistema de transportes. El
mapa de ordenación del transporte recogerá e integrará toda la información útil de la
oferta y demanda de movilidad existente en la región, para su planificación, consulta,
análisis y diagnóstico en la toma de decisiones, en relación con esta materia de
movilidad, tanto de las propias administraciones, como de los ciudadanos y operadores
del transporte. Se incluyen también los Planes Coordinados de Explotación,
modificando diversos aspectos de la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de transporte
urbano y metropolitano de Castilla y León; y se mencionan los Planes de Movilidad,
regulados por la legislación estatal.
El Capítulo II está dedicado al Transporte a la Demanda, sistema de gestión del
transporte público regular interurbano de viajeros por carretera, registrado por la Junta
de Castilla y León, que constituye una de la señas de identidad de la Comunidad en la
materia. El Transporte a la Demanda es un servicio que se programa y presta, previa
petición del usuario que interactúa con la Administración y/o el operador a través de
medios telefónicos o telemáticos. Será el sistema ordinario de transporte en las zonas,
franjas horarias o tipos de explotación en las que no se justifique económicamente, o no
sea posible ni rentable la implantación de servicios convencionales. El éxito de este
sistema, que se ha replicado en otras regiones de España y de Europa, se basa en la
incorporación de las nuevas tecnologías que proporcionan una serie de ventajas para
todos. Para el usuario porque, entre otras prestaciones, facilita y refuerza su
desplazamiento al constar expresamente su petición; por la simplicidad de uso, ya que
una mera llamada activa el sistema; por la seguridad, rapidez y calidad del servicio al
utilizar elementos y vehículos adaptados a sus necesidades, al terreno y accesibles, que
permiten llegar cuando realmente lo necesita en todo tiempo y lugar; y porque obtiene
información en tiempo real de las condiciones itinerantes del transporte. Para la
Administración, al convertirse en intermediario directo del viajero y operador y
colaborar con éste en la prestación del servicio y, de esta forma, responsabilizarse
directamente de su prestación; además, permite incrementar la seguridad y el control de
la empresa y resto de circunstancias que rodean al transporte; tiene información exacta y
fiable de la demanda real y de las expectativas de movilidad de los ciudadanos al
recoger sus comentarios y sugerencias; facilita los enlaces con otras rutas de transporte;
y finalmente, entre otras, su principal ventaja se apoya en la eficiencia: Ahorra costes,
evitando recorridos innecesarios o en vacío, optimiza los recursos y es un transporte
verde y respetuoso con el medio ambiente, que reduce y ahorra emisiones. Ahorros y
13beneficios que también se extienden a los operadores, al incrementar la productividad
de sus empresas; mejorar el tratamiento instantáneo de alarmas, incidencias y alertas;
perfeccionar la programación de horarios y recursos utilizados; y, consecuentemente, al
verse mejorado el servicio, provocar un cambio modal del vehículo privado hacia el
transporte público que permite captar nuevos usuarios.
Estos beneficios y ventajas del sistema de transporte a la demanda son la garantía
en la que se apoya la Comunidad Autónoma para cumplir con el mandato que se impone
en la Ley de extender el transporte público a todos los rincones y localidades donde
exista un asentamiento fijo de la población, con independencia del número de sus
pobladores.
El Capítulo III se dedica al transporte rural, otro de los pilares de esta Ley, definido
conforme a los planteamientos de la Ley 7/2013, de 27 de septiembre, de Ordenación,
Servicios y Gobierno del Territorio de la Comunidad de Castilla y León. Es la primera
vez que se concede rango legal a este tipo de transporte y su prestación ordinaria a
través del sistema del transporte a la demanda, constituye un hito en la vertebración
territorial de Castilla y León. Las razones para establecer esta categoría legal son obvias
y derivan de las singularidades propias de nuestra región, enunciadas anteriormente y
sobradamente conocidas. Se garantiza el derecho que tienen los ciudadanos que viven
en el medio rural a disfrutar de una movilidad eficiente, segura y de calidad para
acceder a través del transporte público, tanto a los servicios básicos próximos, como a
otros servicios más alejados. Así se deben proyectar rutas de duración reducida con
paradas céntricas, en vehículos adaptados a la orografía y a los propios usuarios, con
calendarios y horarios adecuados que permitan enlaces a los centros urbanos de más
entidad. Este transporte tiene una regulación específica y un régimen jurídico propio,
altamente comprometido con los ciudadanos que habitan en estos ámbitos rurales, con
la finalidad de que obtengan prestaciones equivalentes a las que disfrutan los que
residen en áreas urbanas, y, de esta forma, pueda garantizarse la igualdad de
oportunidades en materia de movilidad, con independencia del lugar de residencia.
El Capítulo IV trata sobre el transporte zonal y las posibilidades que proporciona como
instrumento de integración del transporte público regular interurbano de viajeros. Esta
clase de transporte puede resultar muy útil para concentrar áreas bajo una dirección
única de gestión y sirve de fundamento para dedicarle un capítulo específico. Si bien, en
aras de la unidad de criterio, al estar suficientemente regulado y actualizado por la
normativa estatal, se somete al régimen jurídico general establecido en la LOTT.
El Capítulo V, referido al transporte de uso compartido, tiene por finalidad
principal mejorar la conectividad de las zonas rurales mediante un mejor
aprovechamiento de los recursos públicos. Simplemente se basa en reservar
determinadas plazas en el transporte público regular de uso general ofertado por la Junta
de Castilla y León para ser utilizadas exclusivamente por escolares. Esta forma de
transporte está prevista en el artículo 86 de la LOTT (artículo 86 del borrador del Proyecto de R.D
.Legislativo por el que se aprueba el TRLOTT y que se corresponde con el artículo 75 del texto vigente) y se
14viene aplicando desde hace tiempo en otras regiones. La Junta, antes de decidirse a
utilizar la citada previsión legal estatal, puso en práctica un proyecto piloto en las
provincias de Segovia y León con resultados muy positivos, determinantes de su
extensión al resto de las provincias. Esta medida se ha evidenciado como una forma
eficiente, segura y eficaz de configurar la movilidad en las zonas rurales. Se mejora
sensiblemente la oferta de transporte público regular y se producen importantes ahorros
públicos en los contratos de transporte escolar. Además es la alternativa eficaz para
suplir la derogación del citado derecho de preferencia. Sin embargo el valor añadido que
aporta la regulación que se hace en nuestra Ley deriva del control de la seguridad del
uso compartido, mediante la aplicación del sistema de transporte a la demanda a su
gestión que permite conocer, incluso identificar, a los viajeros generales con antelación
suficiente y programar adecuadamente las reservas y el propio viaje. Es una forma más
de contribuir a la eficacia y eficiencia del sistema de transportes, consagrada en el
artículo 4.2 de la LOTT con carácter básico, mediante la adecuada utilización de los
recursos públicos disponibles, posibilitando la obtención del máximo rendimiento de los
mismos.
Resulta conveniente aclarar, por obvio que parezca, que en los servicios de uso
compartido se respetarán las condiciones de seguridad, características técnicas de los
vehículos y resto de exigencias previstas en la normativa especifica para el transporte de
escolares y menores y que, en todo caso, el ámbito de aplicación, establecimiento de
rutas, organización y gestión de los servicios deberán determinarse de forma conjunta
por los departamentos de educación y transportes.
Por último, el Capítulo VI define el transporte de débil tráfico y regula las
necesidades extraordinarias de movilidad, previendo la Autorización Provisional como
un instrumento que agilizará notablemente la puesta en marcha de servicios que no
admiten demora.
El Título III, denominado “Transportes públicos regulares de viajeros de uso
general”, regula esta clase de transporte de titularidad de la Administración, sometiendo
el régimen jurídico principal a la normativa estatal para preservar el funcionamiento de
un sistema común en todo el Estado; no sólo porque muchos de sus preceptos son de
carácter básico o de obligado cumplimiento por imperativos del derecho de la Unión
Europea, sino porque la regulación estatal es minuciosa y de calidad e intensidad
contrastadas. Sin embargo, conviene adaptar el régimen común a las singularidades
propias de nuestra región y precisar aspectos cruciales de las obligaciones de servicio
público que asumirá la Comunidad en el transporte de su titularidad. Así, enmarca su
contenido en dos capítulos.
El Capítulo I, Régimen General, declara como servicio público esencial este tipo de
transporte. Dicha publificación es trascendental a los efectos de esta Ley, equiparando el
transporte público regular de uso general a otros sectores de relevancia social, dada la
importancia del transporte público como soporte de los derechos fundamentales e
instrumento insustituible para acceder en condiciones de igualdad al resto de los
15servicios básicos; y por eso debe atender a las demandas y a los intereses generales de
movilidad cuando la iniciativa privada no consigue satisfacer las necesidades de
desplazamiento de la población. Ello requiere una oferta de transportes permanente,
amparada y sostenida adecuadamente por los poderes públicos. La importancia del
transporte público se puede verificar en épocas de progreso como garantía del desarrollo
sostenible ante la limitación de recursos naturales y el cambio climático, pero es mucho
más apreciable en tiempos de crisis para garantizar el derecho a la movilidad de una
población especialmente dependiente del transporte público, cuestión muy sensible en
nuestra Comunidad, que obliga a la Junta de Castilla y León a realizar esfuerzos
añadidos para alcanzar unos estándares mínimos de calidad de vida de sus ciudadanos.
En línea de continuidad con la legislación estatal, se opta por la gestión indirecta
como forma ordinaria de prestar estos servicios y se reconocen la exclusividad de
tráficos, duración e inembargabilidad de los contratos y las obligaciones de servicio
público. Novedad importante es la posibilidad de instar la segregación de tráficos
autonómicos prestados por concesiones estatales y la obligación de otras
Administraciones o de terceros de sufragar los incrementos de servicios u otras
bonificaciones que excedan a las previstas en el contrato suscrito previamente por la
Administración autonómica. De la misma forma, se establece el mandato expreso a la
Administración de abonar las compensaciones por las obligaciones de servicio público
en los términos, condiciones y plazo establecidos en el propio contrato.
En el Capítulo II se recoge el régimen económico-financiero del transporte
regulado en el presente Título. Aspecto relevante es el compromiso asumido por la
Administración autonómica de destinar preferentemente los recursos públicos a
asegurar la accesibilidad de los ciudadanos a los servicios públicos de transporte en todo
el territorio regional.
Asimismo, el régimen tarifario previsto en la Ley, de singular importancia para el
sostenimiento de este transporte público, persigue garantizar una efectiva competencia y
modernizar el sector empresarial del transporte regional mediante una eficaz
colaboración público-privada que busque una mayor eficiencia y competitividad y
atienda a criterios de calidad y seguridad en la prestación del servicio. Con esta
finalidad la Ley establece una forma novedosa en la evolución del sistema de fijación de
precios para los servicios públicos de transporte, de forma que los precios regulados
pasarán a transmitir información relevante respecto a los costes reales y la demanda
realmente atendida por los servicios. Los contratos de servicios regulares permanentes
de uso general siguen estando sujetos a índices de precios (o fórmulas que los
contengan), en sus revisiones periódicas y no periódicas, lo cual se justifica por la
propia condición del servicio público y sus tarifas reguladas, las obligaciones de
servicio impuestas por dicho motivo a las empresas operadoras y la naturaleza
recurrente de los costes en la actividad. Se mantiene el régimen de revisión periódica de
las tarifas, introduciendo ahora como novedad un índice específico de precios, cuyo
cálculo será individualizado para cada contrato, y que recogerá los costes fundamentales
de los servicios públicos regulares. Se pretende conseguir así una indexación efectiva de
16los precios de los servicios, que a partir de ahora estarán ligados a sus costes, de cara a
sus revisiones ordinarias y extraordinarias. Adicionalmente a este nuevo indicador de
precios basado en los costes, el nuevo sistema tarifario tendrá en cuenta también la
ocupación efectivamente alcanzada por cada contrato, con la intención de repercutir a la
tarifa, en sus revisiones (ordinarias y extraordinarias), el aprovechamiento real de los
medios que se consiga en cada contrato de gestión de servicios. Un mayor
aprovechamiento (ocupación) del contrato implicará que la capacidad de generación de
ingreso del mismo será mayor, y por consiguiente menor su necesidad de repercutir a
tarifa los costes para mantener el equilibrio económico. Y a la inversa, cuanto menor sea
el aprovechamiento, la tarifa podrá incrementarse en la proporción debida para
mantener dicho equilibrio del contrato. El nuevo sistema de fijación de precios
incorpora, finalmente, un sistema de incentivo o penalización basado en el
cumplimiento de los índices de calidad objetiva y seguridad que se establezcan para
cada contrato. Se pretende con ello involucrar a las empresas operadoras en la gestión
de los servicios y en la mejora efectiva de los niveles comprometidos de calidad y
seguridad, todo ello con la intención última de incrementar la cuota de uso del sistema
de transporte público de Castilla y León, y la satisfacción máxima de las necesidades de
los usuarios para contribuir a un sistema de movilidad realmente sostenible.
El Título IV regula las Infraestructuras complementarias del transporte,
diferenciando en el Capítulo I las destinadas al transporte de viajeros por carretera y en
el Capítulo II las relacionadas con el transporte de mercancías y la logística, con
especial referencia al “Modelo CyLoG”.
En el Capítulo I, se definen las estaciones, terminales, instalaciones menores y
otras instalaciones-, que puedan implantarse en el territorio con soporte, en su caso, de
zonas complementarias de negocio que las hagan sostenibles; así como la integración de
la intermodalidad ferroviaria -en los supuestos en que esta fuese posible-, de acuerdo
con las tendencias actuales en Europa y en otras capitales españolas.
El objetivo fundamental se basa, principalmente, en el diseño y definición de una
red de infraestructuras modernas, confortables al viajero en tránsito y seguras,
destinadas al servicio público general, en las que puedan implementarse acciones e
instrumentos de colaboración público privada para su sostenimiento, financiación y
gestión completa.
Se ha incluido un régimen transitorio acomodado a la actual situación económica,
que permita la adaptación progresiva a esta norma de las estaciones preexistentes, -cuya
mayoría se ubican en las unidades básicas de ordenación y servicios del territorio
rurales-, así como del resto de las actuales infraestructuras e instalaciones de viajeros.
Por otra parte, se incorpora a la Ley un capítulo concreto para dar amparo legal a
los aspectos sustanciales de la Red CyLog, una vez que la Comunidad Autónoma
aprobó el Decreto 16/2007, de 22 de febrero, regulador del establecimiento,
organización y funcionamiento de las infraestructuras complementarias del transporte
17de mercancías y la logística “Enclaves CyLog”, que desarrolla a su vez el Modelo
CyLog, aprobado por la Junta de Castilla y León el 24 de noviembre de 2005.
Con este modelo novedoso, se pretende por una parte el desarrollo de una red
castellano-leonesa bien articulada con la red nacional e internacional de infraestructuras
de transporte y plataformas logísticas nodales, capaz de mejorar la eficiencia del
transporte de mercancías en nuestra región, y por otra, impulsar la actividad logística
regional, como elemento dinamizador de la actividad económica.
En este Capítulo II, se redefinen los objetivos de la Red y se declara su utilidad
pública, para significar la importancia de este modelo singular diseñado para aportar
valor añadido al proceso productivo. Al mismo tiempo, se prevén los mecanismos de
colaboración y cooperación para impulsar proyectos de infraestructura y servicios
logísticos en el marco de los corredores transeuropeos y se adjudica a la Red CyLog un
papel relevante en el impulso de medidas e iniciativas que persigan los mismos
objetivos.
Con el fin de salvaguardar expresamente las inversiones públicas y los contratos
preexistentes de la Red CyLog, y siempre con el objetivo de adecuar la oferta de
infraestructuras y equipamientos a la demanda real y a la producción, se reconocen y
acomodan al Modelo las determinaciones generales recogidas en la disposición
adicional décima de la Ley 1/2012, de 28 de febrero, de Medidas Tributarias,
Administrativas y Financieras, tendentes a facilitar la modificación y/o resolución de
aquellos contratos. Además, se amplía el ámbito de colaboración con la Red a todas las
empresas públicas dependientes de la Junta de Castilla y León, y se consagra el auxilio
preferente que aquélla podrá prestar a satisfacer la demanda interna de todos los
servicios de la administración autonómica, tanto del uso de infraestructuras como de la
demanda de servicios logísticos.
Finalmente, se categoriza la Marca CyLog con carácter inclusivo que trata de
englobar a todos los actores públicos y privados integrados en la red y, que se configura
como un símbolo para identificarla, y al mismo tiempo, como emblema de la política
regional en el transporte de mercancías y de la logística, y ello, sin perder de vista la
oportunidad que supone de transmisión y difusión de Castilla y León al afectar a todos
los modos de transporte que la usen o puedan utilizarla.
Por último, el Título V, se dedica íntegramente al Régimen de Inspección y
Sancionador, regulando la competencia inspectora, las facultades y objeto de los
servicios de inspección, la coordinación inspectora, el Plan de Inspección de Transporte
por Carretera de Castilla y León, la competencia para sancionar, la responsabilidad
administrativa, las infracciones, sanciones y procedimiento administrativo sancionador,
la inmovilización de vehículos, la pérdida de honorabilidad, la ejecución y pago de
sanciones y los instrumentos de control.
18El contenido del Título, refleja básicamente, en el transporte interurbano de
viajeros por carretera y actividades auxiliares y complementarias del transporte, la
minuciosa regulación contenida en la normativa estatal, en la que muchos de sus
preceptos son de carácter básico o de obligado cumplimiento derivado del Derecho
Comunitario, tanto para evitar una innecesaria fragmentación del régimen de
infracciones y sanciones, como por la necesidad de procurar la adecuada seguridad
jurídica a los administrados, en una cuestión que incide de una manera tan especial en
los derechos personales y patrimoniales.
En el transporte urbano de viajeros por carretera, serán de aplicación los tipos
infractores recogidos en el Capítulo II del Título V de la Ley 15/2002, de 28 de
noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León.
Finalmente, la ley cuenta con dos disposiciones adicionales, siete disposiciones
transitorias, una derogatoria y tres finales.
En las disposiciones adicionales, se regula la necesidad de comunicación previa a
la Consejería competente en materia de transportes de cualquier actuación o
intervención de otras Administraciones públicas o entes públicos, respecto a otros
modos de transporte de viajeros no previstos en esta Ley especialmente el tranvía, metro
ligero o ferrocarril de cercanías. Así mismo, se prevé una remisión a la legislación
estatal en materia de transporte terrestre, en lo no previsto en la presente Ley,
En las siete disposiciones transitorias, se establece un conjunto de reglas que
determinan la norma aplicable a determinadas situaciones, como consecuencia de la
entrada en vigor de la presente Ley, resolviendo los conflictos intertemporales que
pudieran producirse. En concreto se refieren a los contratos administrativos adjudicados
con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley, normas reglamentarias dictadas con
arreglo a la legislación anterior y al establecimiento de nuevas estaciones de
mercancías.
Así mismo, se recogen sendos mandatos a la Junta de Castilla y León, y a la
Consejería competente en materia de transportes, respectivamente, para comenzar, a
partir de 2017, la licitación de los nuevos contratos de gestión de servicio público de
transporte de acuerdo con los postulados de la Unión Europea y la ordenación territorial
de Castilla y León, y para la adecuación de las actuales estaciones de transporte de
viajeros por carretera en el plazo de dos años desde la entrada en vigor de la Ley.
Por otro lado, en la Disposición Transitoria Sexta, se concreta la vigencia de las
autorizaciones especiales, denominadas AECL, hasta el 2 de diciembre de 2019 , fecha
que trae causa de la aplicación del Decreto-Ley 2/2009, de 5 de noviembre, para
garantizar la estabilidad del Sistema Concesional de Transporte Público Regular
Interurbano de Viajeros por Carretera, de conformidad con lo establecido en el
Reglamento (CE) 1370/2007, de 23 de octubre, sobre los servicios públicos de
transporte por ferrocarril y carretera
19La disposición derogatoria, deroga expresamente el artículo 24 de la Ley 13/1998,
de 23 de diciembre, de Medidas Económicas y Fiscales y Administrativas de Castilla y
León, que recogía la posibilidad de que la Junta de Castilla y León, estableciera los
supuestos en que los titulares de servicios regulares permanentes de viajeros de uso
general tendrían preferencia para la prestación de servicios regulares de viajeros de uso
especial. Asimismo, por razones de seguridad jurídica, se derogan los artículos 2,
apartado primero del artículo 4, y artículo 10, del Decreto 128/1993, de 10 de junio, por
el que se crean les Juntas Arbitrales del Transporte de la Comunidad Autónoma de
Castilla y León y se determina su composición y normas de funcionamiento.
Por último, en las tres disposiciones finales, se modifica la Ley 15/2002, de 28 de
noviembre, de Transporte Urbano y Metropolitano de Castilla y León para adaptarla al
contenido de esta ley, se recoge el mandato y habilitación para garantizar el desarrollo y
ejecución de la Ley y se establece su entrada en vigor a los tres meses de su publicación
en el «Boletín Oficial de Castilla y León».
Especial mención requiere la Disposición Final Primera, donde fruto de la
experiencia en la aplicación de la Ley 15/2002, de 28 de noviembre, de Transporte
Urbano y Metropolitano de Castilla y León, se acomete una serie de modificaciones que
dotan a la norma de agilidad en la tramitación de determinados instrumentos, tales como
los Planes Coordinados de Explotación o las Áreas de Prestación Conjunta.
A la vez, se da respuesta a una demanda, tanto de los usuarios como del sector
empresarial del taxi, de acomodar el número de plazas con carácter general a siete. Esta
medida coadyuvará sustancialmente a una mejor oferta de transporte en el ámbito rural,
tan necesitado del mismo, a la vez que completará los servicios atendidos por otros
medios.
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