Les distraccions en la conducció - Distracciones, teléfono móvil y seguridad vial

Les distraccions en la conducció
           Distracciones, teléfono móvil y seguridad vial

                                     Dr. Luis Montoro
      Catedràtic de Seguretat Vial i Director de l’Institut de Tràfic i Seguretat Vial (INTRAS)
                                      Universitat de València

1. INTRODUCCION

Desde que se descubrieron y generalizaron a finales del siglo XIX los vehículos
propulsados por un motor de explosión, éstos se han convertido en uno de los
inventos más revolucionarios e influyentes de la sociedad. Sería de todo punto
injusto no reconocer que los vehículos con motor han introducido todo un complejo
conjunto de transformaciones sociales y personales, que han supuesto un cambio
radical en la vida de todos los seres humanos contemporáneos, pudiéndose decir
que en la actualidad el automóvil se ha convertido en algo vital e inseparable de
nuestra forma de vida.

Pero siendo evidentes las ventajas aportadas por los vehículos con motor,
lamentablemente estos también han mostrado sus dimensiones negativas, entre
las que destacan por su especial gravedad e importancia los accidentes de tráfico,
asunto que se ha convertido con el paso del tiempo en un preocupante reto
sanitario y posiblemente uno de los mayores problemas de salud pública de las
modernas sociedades.

Aunque las estadísticas en este ámbito son bastante complejas y problemáticas,
los datos de que disponemos son claros. Según la Organización Mundial de la
Salud, en el mundo mueren anualmente entre 900.000 y 1.200.000 personas por
causa de los siniestros de la circulación, produciéndose también cerca de veinte
millones de heridos graves.

A la hora de explicar las causas de la siniestralidad, todos los estudios apuntan al
factor humano como el elemento que se encuentra implicado entre el 80 y el 90%
de los accidentes del tráfico. Profundizando, entre los fallos humanos más
importantes causantes de los accidentes, se podrían destacar los siguientes:

Causas físicas, como lipotipias, fatiga, defectos sensoriales, sueño, etc.
Causas psíquicas: como falta de atención, agresividad, exhibicionismo, etc.
La búsqueda intencionada del riesgo y de las emociones intensas.
Las conductas interferentes por charlar, encender la radio, fumar, etc.
La falta de respeto a las normas, de manera voluntaria o por desconocimiento.
Estados psicofísicos transitorios por el uso de alcohol, drogas, depresión, estrés,
etc.
Y la deficiente percepción del riesgo, que es posiblemente la causa más profunda
de los siniestros.

De entre todos los fallos humanos hay tres que explican casi el 60% de los
accidentes: el alcohol, la velocidad excesiva o inadecuada y las distracciones. A su
vez, sabemos que los problemas de atención se encuentran presentes de alguna
manera en uno de cada tres accidentes.

2. ATENCION y SEGURIDAD VIAL

2.1. Los procesos atencionales en la conducción

Existe una intrínseca vinculación de los procesos atencionales con los perceptivos,
debiéndose destacar que de ellos va a depender, en buena medida, la realización o
no de maniobras apropiadas durante la conducción. La percepción implica un
proceso activo del organismo, que busca y selecciona del medio ambiente los
aspectos que proporcionan dirección a su conducta (Tudela, 1981). La importancia
de la atención en la seguridad vial es, pues, evidente, así como su estrecha
relación con la percepción, si se tiene en cuenta que todo proceso perceptivo del
conductor comienza, necesariamente, por prestar atención a los estímulos que han
de ser captados (Forgus, 1975).

Es necesario destacar que la atención es más que un mero mecanismo de
selección de información. De acuerdo con las conceptualizaciones más recientes,
es un mecanismo de control del procesamiento cognitivo (Tudela, 1992), en el
sentido de que organiza y coordina el desarrollo de los procesos que operan sobre
la información (perceptivos, de memoria, etc.). Precisamente, y tal como se decía
al principio, en la base de muchos de los fallos humanos que preceden al accidente
(errores de percepción o reconocimiento, errores en la toma de decisiones y fallos
en la ejecución) se encuentra una atención inadecuada. El estudio de la atención y
las causas de las distracciones es por ello de vital importancia para entender y
explicar el origen de muchos accidentes y, por tanto, la forma de evitarlos.

El hecho de que podamos adaptarnos a un entorno complejo como es el tráfico,
entendiéndolo y manipulándolo adecuadamente, es posible gracias a nuestras
capacidades atencionales, que permiten dirigir nuestros recursos mentales sobre
determinados aspectos de nuestro entorno y que a su vez nos permiten desechar o
prescindir de otros. El conductor se vería peligrosamente inundado por tanta
riqueza estimular (luces, sonidos, semáforos, el sonido de la radio, etc.), si no
escogiera de manera precisa en cada momento las informaciones de interés y
despreciara de su campo perceptivo lo irrelevante. Así, el conductor supera la
sobrecarga de información focalizando su atención, selectivamente, en una
fracción del entorno relativamente pequeña.

2.2. La atención selectiva

La atención puede concebirse como una especie de filtro que selecciona sólo
algunos estímulos de entre los muchos posibles. Esta función selectiva es lo que
marca la diferencia entre ver y mirar, o, en el caso de la audición, la diferencia
entre oír y escuchar; los conceptos de ver y oír se utilizan en las situaciones en las
que recibimos la información de forma pasiva, mientras que cuando miramos algo
o cuando escuchamos algo estamos buscando activamente información,
sirviéndonos para ello de nuestra atención.

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Precisamente mediante la atención, lo que hace el conductor es seleccionar
estímulos clave, dando entrada y procesando sólo una pequeña porción de la
enorme información sensorial recibida, quedando el resto de los estímulos más
difusamente percibidos (Rabbit y Dornic, 1975). Obviamente este proceso se
puede facilitar o complicar, por ejemplo, sobrecargando el entorno con una
excesiva concentración de señales de tráfico.

Una conducción correcta y segura depende así, entre otras variables, de realizar
adecuadamente ese proceso de selección de «mensajes» y tomar posteriormente
la decisión adecuada. Esta selección no sólo está afectada por las propias
condiciones de la situación y por los dispositivos mecánicos del vehículo, sino
también por diversas funciones psicológicas del propio conductor. El estado
afectivo y motivacional, la experiencia en la conducción, etc., influyen sobre las
expectativas y los procesos atencionales del conductor que, en buena medida,
controlan sus procesos sensoriales y la estructuración perceptiva subsiguiente
(Norman, 1976).

2.3. La atención sostenida

En la conducción es especialmente relevante el nivel de alerta mantenido, o
también denominado atención sostenida. Bajo ciertas condiciones, conducir un
vehículo puede convertirse en una tarea de vigilancia: el conductor debe intentar
permanecer atento a lo largo de todo el trayecto, porque en cualquier momento
puede surgir un estímulo relevante al que deba responder para evitar un
accidente.

Es necesario, por tanto, que el conductor sea capaz de mantener un impulso
atencional sostenido, de forma que las demandas de la tarea puedan ser
cumplidas eficazmente. Tanto los elementos distractores externos (un anuncio)
como los factores internos (un problema personal), pueden comprometer la acción
sostenida del proceso atencional. La poca tolerancia a la rutina, la carencia de
estímulos activadores, junto con la aparición en ciertos conductores de procesos de
fatiga precoz llevan a constituir en algunos casos, y en relación a ciertas
circunstancias, un verdadero peligro tanto en el proceso de toma de decisiones
como en los tiempos de reacción.

Por otra parte, para mantener la atención a un nivel suficiente a lo largo de un
tiempo más o menos prolongado es necesario un cierto nivel de arousal o
activación del sujeto. Cuando el nivel de activación es demasiado extremo -
demasiado bajo o, por el contrario, demasiado alto-, la eficiencia de la ejecución
en la tarea de conducir es baja.

Un nivel de activación demasiado alto puede provocar problemas graves en
nuestra atención; por ejemplo, si la situación de evaluación o examen provoca al
aspirante a obtener el permiso de conducir un nivel de activación excesivo, éste
puede perjudicar a su capacidad para concentrarse en los estímulos relevantes
para realizar bien la prueba.

Por otro lado, un nivel de activación insuficiente, (por ejemplo, estar fatigado),
provoca fallos atencionales que, a su vez, causan pérdidas y serios errores en el
procesamiento de la información que requiere la realización de ciertas tareas. Esto
puede explicar algunos accidentes de tráfico, especialmente aquellos en los que se

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señala que el conductor sufrió un despiste o se distrajo mientras circulaba por una
autovía o autopista con poco tráfico.

El nivel de activación depende de la cantidad de esfuerzo invertido en la tarea, de
manera que si la ejecución continuada de la tarea exige poco esfuerzo a la
persona, su activación no puede mantenerse constantemente a un nivel
suficientemente alto. Consecuentemente, cuando hemos de conducir un vehículo
durante un tiempo prolongado, y especialmente cuando la tarea puede
desarrollarse en gran medida de forma «automática», no podemos mantenernos
alerta continuamente, ya que la atención mantenida durante largos períodos
produce en ocasiones una fatiga elevada.

Todo conductor experimentado sabe que cuando se conduce de manera
ininterrumpida varias horas, o en situaciones que requieren una «atención extra»
por causa de la lluvia, la niebla o por un trayecto poco conocido, la fatiga aparece
con mucha facilidad. Es muy importante saber que ello se debe a que el individuo
que atiende, en una situación de riesgo especialmente elevado como es el
conducir, tiene importantes cambios dentro de su organismo, que derivan en
desgaste y fatiga (Robinson, 1975), y entre los que destacan:

• Cambios en las vías sensoriales. El proceso atencional produce una inhibición en
todas las vías sensoriales, excepto en aquellas que están relacionadas con los
objetos de atención del conductor. Además, el conductor que atiende
adecuadamente pone a todos sus órganos sensoriales en una situación de
sobreexigencia, sobre todo a nivel visual.
• Alteraciones en el Sistema Nervioso Central. Hay cambios importantes en la
actividad eléctrica de determinadas zonas del cerebro, en función del tipo y
número de estímulos a los que el conductor esté prestando atención.
• Modificaciones en los músculos. Se pueden producir también importantes
cambios en el tono muscular de los individuos que conducen con una atención
mantenida.
• Alteraciones de tipo circulatorio. Aumenta la irrigación sanguínea en el cerebro -
se dilatan los vasos sanguíneos cerebrales- y pueden disminuir en los miembros
anteriores.
• Cambios en el ritmo respiratorio y cardíaco. La atención puede dar lugar a
importantes modificaciones en el ritmo de la respiración y en el ritmo cardíaco.

Todos estos fenómenos descritos, y otros muchos que se podrían añadir y de los
que no necesariamente el conductor es consciente, ponen claramente de
manifiesto que no es recomendable conducir durante períodos demasiado largos,
con el fin de que el organismo pueda recuperarse y evitar con ello los riesgos de
una atención mermada por una excesiva acumulación de fatiga.

Por otro lado, cuantos más estímulos (generalmente ajenos a la conducción)
quiera captar el conductor, mayores riesgos correrá y en todo caso, mayor será su
fatiga. Precisamente de todos es conocido que el conductor novato se fatiga
enormemente, en comparación con el conductor experimentado. Esto es debido,
entre otros factores, al hecho de que el novato presta atención a demasiados
estímulos, muchos de ellos posiblemente poco significativos, conducta que con el
paso del tiempo irá cambiando.

2.4. La atención dividida

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Cuando las condiciones del tráfico demandan la ejecución simultánea de una
cantidad de tareas que excede las capacidades cognitivas de procesamiento del
conductor, es posible que éste cometa errores o fallos en la ejecución de alguna de
esas tareas, algo que también puede ocurrir si las demandas de recursos
atencionales no proceden de las condiciones viales sino del propio conductor, de
sus cogniciones, pensamientos, preocupaciones, de los acompañantes que viajan
en el vehículo y, en definitiva, de cualquier elemento que ocupe o demande una
parte de sus recursos cognitivos de procesamiento.

En general, podemos conseguir que nuestra atención se desplace rápidamente de
un estímulo a otro, pero es menos probable que podamos atender a más de un
estímulo dentro de una misma modalidad perceptiva. Dividir la atención entre dos
fuentes de información de distinta modalidad perceptiva es comparativamente más
asequible. Por ejemplo, cuando queremos fijarnos a la vez en lo que nos está
diciendo nuestro compañero de viaje (un mensaje que nos llega auditivamente) y
algo que está en nuestro campo visual (lo que estás viendo a través del
parabrisas). En estos casos, nuestra atención puede dividirse o distribuirse entre
las dos fuentes de información.

Que podamos o no podamos dividir nuestra atención entre dos tareas, cuando
estamos conduciendo, depende de diversos factores. Uno de los principales es el
grado de solapamiento entre los recursos atencionales implicados en cada tarea.
En concreto, cuanto más solapamiento haya entre los recursos atencionales
implicados en las dos tareas, menor éxito tendremos en nuestro intento de dividir
nuestra atención entre ambas (más interferencia habrá entre ellas).

Otro factor que influye sobre la distribución atencional es el nivel de dificultad de
una de las tareas (o de ambas). En general, cuanto más difícil le resulta una tarea
al sujeto, más recursos atencionales tiene que poner en esa tarea, y por tanto,
menos recursos atencionales le quedan para otras tareas distintas a ésa; y, a la
inversa, cuanto más fácil le resulta una tarea, menos recursos atencionales exige
y, consiguientemente, más le quedan para otras tareas.

La práctica puede ayudar a dividir con éxito la atención entre dos tareas, al menos
hasta cierto punto. Conducir un vehículo es un ejemplo cotidiano de cómo se
automatiza progresivamente una tarea que inicialmente requería todo el control de
la atención. La experiencia logra que la tarea se automatice y por tanto, que su
realización ya no exija toda nuestra atención (Schneider y Shiffrin, 1977; Shiffrin y
Schneider, 1977).

Una vez se han adquirido las habilidades necesarias para conducir, la conducción
se convierte en una tarea que puede calificarse de fácil porque su ejecución es, en
buena parte, automática; es decir, el conductor sólo necesita feedback visual y
cinestésico sobre su ejecución de forma esporádica, porque puede realizar la tarea
basándose en gran medida en sus representaciones internas y programas
mentales motores. La mera presencia de ciertos estímulos hace que se
desencadenen ciertos procesos mentales que conducirán a la realización de una
respuesta concreta, de forma automática (por ejemplo, ante cierto ruido
proveniente del motor, éste cambia de marcha).

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A diferencia de lo que ocurre en las tareas cuya ejecución no se domina (tareas
cuya ejecución necesita ser controlada por el sujeto), cuando una tarea se
automatiza ya no requiere apenas esfuerzo consciente por parte del sujeto, o, en
otras palabras, ya no requiere que éste ponga su atención sobre ella, y por ello,
puede poner su atención para desarrollar otras tareas (por ejemplo, conversar) sin
que éstas causen interferencia en las otras.

2.5. Las distracciones y su impacto en la seguridad vial y el accidente.

Como se ha comentado anteriormente, las estadísticas muestran claramente que
las distracciones son uno de los fallos humanos que tienen más repercusión en la
seguridad vial y en los accidentes de tráfico (Montoro, Carbonell, Tortosa y
Sanmartín, 1996).

Con independencia de los factores descritos, es preciso matizar que la atención
varía según las situaciones. Ello es debido a que ésta -tal como se ha comentado-
depende de una serie de determinantes externos e internos del sujeto, que están
sometidos a fluctuaciones, según momentos y circunstancias. Tan importante
como saber cómo atendemos es saber la causa de las distracciones.

Existe, así, una gama variada de factores que pueden dar lugar a una atención
inadecuada o provocar la aparición de distracciones. Unos tienen su origen en el
medio ambiente que circunda al conductor (externos) y otros proceden del propio
individuo (internos). Veamos algunos de los más importantes.

Agentes externos provocadores de distracciones
• Una señalización incorrecta, o una excesiva concentración de señales en la vía,
que impide una distribución adecuada de la atención, a la vez que potencia la
aparición de la fatiga.
• El fondo que circunda el estímulo al que atendemos. Se sabe, por ejemplo, que
una señal que está rodeada de un campo perceptivo complejo es muy mal captada
y normalmente atrae poco la atención de los conductores
• Las llamadas conductas interferentes, esto es, la atención desmesurada a algún
elemento ajeno a la conducción, como el paisaje, anuncios u otros objetos
circundantes de la vía o del vehículo, fumar, etc., apartando la atención de las
señales, la carretera o los demás vehículos.
• La búsqueda de informaciones ajenas a la conducción: bares, hoteles, una cabina
de teléfono, etc., suele ser una de las causas frecuentes de la aparición de las
distracciones.
• El grado de luminosidad y sus variaciones, cambios de entorno o de luz, sobre
todo por la noche, que hacen necesaria una adaptación sensorial y atencional
rápida, por ejemplo a la entrada de túneles o en el atardecer.
• Una carretera demasiado conocida, confianza en la conducción o en la ruta
seguida, lo que puede dar lugar también a una reducción del alerta atencional. Es
necesario destacar en este sentido, que las salidas de la vía -sobre todo en rectas
sin peligro- son según las estadísticas, una de las primeras causas de accidente. La
experiencia y familiaridad con una ruta puede llevar a que algunos conductores
reduzcan su nivel atencional hacia la misma y hacia la propia actividad de conducir.
Esta interrupción temporal de la atención a los eventos propios de la carretera -la
distracción- a consecuencia de las fuertes expectativas y automatismos formados
respecto a los elementos y factores de la vía por la que circulaban, por la excesiva

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familiaridad con la misma, lleva a la detección tardía de cualquier conflicto,
obstáculo o eventualidad que se pudiera dar repentinamente en la carretera;
• La localización del estímulo con respecto al conductor, también tiene gran
importancia. Los pasos a nivel, por ejemplo, son mucho más peligrosos -siete
veces más- cuando el tren se aproxima por la zona trasera de la visión del
conductor o por la derecha, quedando así más alejados del campo atencional del
que maneja un vehículo.
• La temperatura en el interior del vehículo. Por ejemplo, Wyon et al., (1996)
encontraron que altas temperaturas dentro del vehículo afectaban a la vigilancia,
redistribuyendo la atención hacia las señales de tráfico más periféricas. Sabemos
además que las temperaturas elevadas pueden llegar a afectar al tiempo de
reacción del conductor.
• A estos habría que añadir otros factores como la novedosidad o rareza de los
estímulos en la carretera, su color-luminosidad, su tamaño, la repetición de una
señal, etc., que contribuirán a atraer y mantener, en mayor o menor medida, la
atención del conductor.

Pero la atención depende también en gran medida del propio sujeto, de lo que se
conoce con el nombre de determinantes internos. Si el conductor, por ejemplo,
está inmerso en sus pensamientos, sus problemas, etc., ello le puede restar
bastante capacidad para percibir y analizar los estímulos exteriores, con el
consiguiente riesgo en la conducción (Parasuraman et al., 1981).

Factores internos que originan distracciones
• Determinadas características de personalidad. Sabemos, por ejemplo, que los
conductores extravertidos pueden tener mayores dificultades para mantener la
atención y son más propensos a las distracciones.
• Estados psicológicos transitorios debidos a la fatiga, depresión, estrés, ansiedad,
sueño, etc. Si el conductor está especialmente atento a su mundo interior, a sus
problemas, etc., ello puede restar bastante capacidad para percibir y analizar los
estímulos exteriores, con el consiguiente riesgo en la conducción.
• Mantener conductas interferentes, como poner una cinta, encender un cigarrillo,
buscar algo en la guantera o ponerse el cinturón en marcha.
• La motivación o carencia de algo. Por ejemplo, cuando se conduce con hambre y
se está especialmente atento en la búsqueda de un restaurante en carretera,
disminuye la atención hacia los otros estímulos, potenciándose las distracciones.
• Tener determinados problemas físicos como deterioro cerebral o alteraciones
sensoriales.
• Estar bajo los efectos de algunas sustancias como el alcohol o determinados
fármacos altera el nivel de vigilia y reduce el grado de activación que se necesita
para atender correctamente.
• Edad avanzada, que hace que se tenga un menor control de la atención,
mientras que por contra se acelera la aparición de la fatiga y las distracciones.

Con respecto a este último factor, la edad avanzada del conductor, la mayor parte
de las investigaciones han fracasado en documentar una clara conexión directa
entre la visión y accidentes en personas de edad, sin que por ello se deba quitar
importancia a esta dimensión.

Owsley, et al., (1991) adoptan un enfoque comprensivo en el que relacionan la
frecuencia de accidentes en conductores ancianos, con la capacidad visual,
atención visual, y función cognitiva. De estas variables, el mejor predictor de

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accidentes lo constituían medidas de atención visual temprana y estado mental
(Owsley et al., 1991).

Por otro lado, Sivak (1995) plantea la necesidad de investigar conjuntamente la
visión, percepción y atención de conductores de edad avanzada, particularmente la
comprensión de las combinaciones estímulo-respuesta que conducen a
asociaciones automáticas en los conductores de más edad, considerando que los
hallazgos sobre la edad en conexión a cambios en la anatomía, visión, percepción
y la atención, deben ser estudiados de forma global. Esta parece ser la clave del
problema.

Concluyendo, la atención se convierte en un mecanismo complejo del que depende
en buena medida una correcta conducción. Sólo una buena atención permitirá un
adecuado procesamiento y una ajustada toma de decisiones, que se plasmarán en
ejecuciones apropiadas, para realizar la conducción dentro de unos márgenes
aceptables de seguridad. Desde el momento de la puesta en marcha del vehículo
hasta que este se detiene, es imprescindible una atención adecuada para evitar el
accidente (Montoro, Soler y Tortosa, 1988). Es por ello que las distracciones al
volante, como hemos comentado reiteradamente son uno de los fallos humanos
más comunes que dan lugar a la accidente (McKenna, 1982; Evans y Schwing,
1985; Van Elslande y Faucher-Aberton, 1996).

3. LAS DISTRACCIONES Y EL TELEFONO MOVIL

3.1. Introducción.

Desde hace unos años nos ha aparecido una nueva forma de distracción, -el
teléfono móvil- de tal importancia que existe al respecto de este sistema una
fuerte preocupación entre todos los investigadores y responsables sociales de la
seguridad vial. Por eso es necesario insistir en un hecho clave que nos complica el
tráfico y que nos exige una continua vigilancia: el tráfico está vivo y enraizado con
todo lo que ocurre en la sociedad. Hay que estar muy atentos a todo cambio social
porque muchos de estos cambios se nos introducen dentro del coche y afectan a la
seguridad vial, como es el caso de los nuevos teléfonos.

3.2. Algunos peligros tecnológicos del teléfono móvil según las
investigaciones.

En un primer acercamiento se puede decir que existen numerosos peligros del
móvil en los vehículos con motor, que los podríamos agrupar con el nombre
general de peligros tecnológicos y de entre los que según la literatura científica se
pueden destacar los siguientes:

• Si el teléfono no es de manos libres y no lleva antena exterior, pueden crearse
algunas interferencias con los componentes electrónicos del coche, e incluso las
radiaciones de micro-ondas que se emiten y reciben, al quedar en el interior del
vehículo, según algunas investigaciones pueden llegar a dañar la salud.

• Es también peligroso usar el móvil en las gasolineras ya que en determinadas
circunstancias se pueden producir chispas que ocasionen un incendio. De hecho en
USA y otros países, desde hace tiempo se prohibió su uso en las estaciones de
servicio de carburantes o lugares de características similares. Además, en las

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gasolineras los teléfonos móviles en ocasiones pueden afectar a la electrónica de
las máquinas y alterar la cifra final de pago.

• Finalmente se ha hablado mucho sobre los riesgos que conlleva el uso de los
móviles para la salud por la radiación que emiten, pero como bien dice Kennetth
Rothman, -miembro destacado de Epidemiology Resources de Boston- lo que
tenemos absolutamente claro es que el riesgo más grave y plenamente
constatado, es la posibilidad de tener un accidente de tráfico.

Este hecho lo confirma también la prestigiosa National High-way Traffic Safety
Administration (NHTSA), hasta el punto de que tan prestigioso organismo
recomienda que este factor de riesgo se recoja explícitamente en los atestados que
la policía hace en los siniestros de tráfico, con el fin de que se puedan llegar a
conocer con más profundidad las circunstancias de los accidentes por tal motivo.

3.3. Uso de los teléfonos móviles y riesgo de accidente.

En relación con el riesgo de accidente cuando se utiliza el móvil, existen
numerosas investigaciones efectuadas fundamentalmente en Estados Unidos,
Alemania y Japón. De entre ellas destacan especialmente por su rigor las
realizadas por Redelmeier y Tibshirani de la Universidad de Toronto en Canadá.

Estos estudios -desarrollados con la ayuda de 699 personas que usaron el móvil y
que habían tenido algún tipo de accidente- apuntan a que el riesgo de sufrir un
siniestro puede llegar a aumentar entre cinco y diez veces. Ellos afirman, al igual
que Maugh Tomas, que el uso del teléfono móvil incrementa el riesgo de accidente
a niveles similares a los que habría conduciendo con una tasa de alcoholemia de
1.0 g/l. Tras desarrollar diversas investigaciones, a conclusiones muy parecidas
llegan otros prestigiosos investigadores como Violanti y Marshall del Departamento
de Seguridad Pública del Oklahoma (USA).

3.4. Alteraciones más comunes que pueden dar lugar al riesgo de
accidente.

Consultados numerosos estudios, se podría decir en síntesis que las alteraciones y
problemas más comunes encontrados cuando se utiliza el móvil y que dan lugar al
riesgo de accidente son estos:

• Hay claras interferencias en el manejo motriz del vehículo, por ejemplo se tienen
menores posibilidades de controlar bien el volante, los intermitentes o el cambio de
marchas (Brown, Tickner y Dimmonds).
• Aumentan considerablemente las distracciones de los conductores, lo que da
lugar a frecuentes colisiones con objetos u otros vehículos.
• En muchas ocasiones el conductor no sabe exactamente donde está o cuál es su
posición en el tráfico. Son, en este sentido, muy frecuentes las confusiones de
itinerarios.
• Se altera la distancia de seguridad, lo que habitualmente resulta en frecuentes
alcances en la ciudad (N.H.T.S.A).
• Se altera también la velocidad a la que se conduce, con fuertes y bruscos
cambios aunque, curiosamente, con tendencia a ir más despacio de los normal,
quizá porque el sujeto es consciente de su conducta de riesgo.

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• Aumenta de manera sensible el tiempo de reacción del conductor. Según un
interesante estudio realizado al respecto por Tokunaga, el tiempo medio de
reacción aumenta en 0.71 segundos.
• Son también muy frecuentes las salidas de la vía debido a que hay muchos giros
bruscos y desviaciones de la trayectoria (Brookhuis).
• Se cometen más infracciones de lo habitual, especialmente por falta de captación
de la señalización. Si en condiciones normales no se perciben entre un 5-15% de
las señales de tráfico, cuando se usa el móvil se pueden dejar de captar hasta un
50% (McKnight y Tim Moran).
• Finalmente es necesario destacar los experimentos de Georges Pachiaudi hechos
con simulador y que han sido publicados por el INREST. Mediante evaluaciones
subjetivas y objetivas en relación con parámetros como la velocidad, la trayectoria,
la exploración visual y el tiempo de reacción, en estos estudios se llega a la
conclusión clara de que el uso del móvil altera de manera muy notable las
ejecuciones del conductor.

3.5. Los momentos de mayor riesgo del uso del teléfono móvil.

En relación con los momentos de mayor riesgo cuando se usa el teléfono móvil, las
investigaciones se han hecho fundamentalmente en USA y Japón. Tras una serie
de observaciones y análisis se ha llegado a las siguientes conclusiones:

El primer momento peligroso es cuando se recibe una llamada. Hay un elemento
sorpresa que altera las pulsaciones, la actividad cerebral y la conductividad
eléctrica de la piel. En este caso hay peligro incluso con manos libres.

Los estudios nos dicen también que muchos conductores dejan el teléfono en un
sitio inaccesible y al recibir la llamada dejan de prestar atención al tráfico durante
unos segundos mientras encuentran el móvil. Se sabe además que cuando se
recibe una llamada en zona de curvas o especialmente adelantando, el riesgo es
extremadamente alto.

El segundo momento de riesgo es cuando se está marcando. Habitualmente
esta acción en un teléfono normal, requiere entre cinco y diez segundos. Eso
significa que si se circula a 120 k/h se pueden llegar a recorrer entre unos 180 y
350 metros sin un control adecuado del vehículo.

El tercer momento peligroso es cuando se está hablando. El riesgo aumenta
conforme pasan los segundos y es especialmente grave a partir del segundo
minuto de hablar. Sabemos que durante los dos primeros minutos de
conversación, el conductor todavía mantiene una atención aceptable a la carretera.
Después, poco a poco se involucra más en la conversación, representándose
cognitivamente a la persona con la que habla (aquí está la clave) y la atención se
aleja del tráfico con el consiguiente riesgo. Este peligro aquí es similar para los
teléfonos manos libres.

En este contexto, según ha descubierto la ADAC (Asociación de Automovilistas de
Alemania) parece que, como media, cada tres minutos hay un error grave cuando
se usan auriculares y cada cinco minutos cuando lo que se usa es un teléfono
manos libres.

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Pero el tema del móvil en el tráfico no solo afecta a los conductores; también es
grave para los peatones. Hay varios estudios en USA, Canadá, Finlandia y España,
que constatan de manera rigurosa que los accidentes de los peatones están
aumentando de manera significativa en los últimos años por causa del uso
incontrolado del teléfono móvil. Entre los errores e infracciones más comunes de
los peatones que hablan por teléfono, parecen estar las siguientes:

-Distracciones frecuentes......
-No respetar el semáforo.....
-Pararse bruscamente sin justificación......
-No mirar en la calzada......
-No percibir la llega de un vehículo......
-Y cruzar por un lugar inadecuado.

Para finalizar, es preciso aclarar que un teléfono móvil bien utilizado en el tráfico
es recomendable y puede ser de mucha utilidad, por ejemplo, para alertar
rápidamente de un accidente o para avisar de una avería o una emergencia. Visto
desde esta perspectiva quizá deberíamos llevar siempre uno en el coche, pero
apagado y con un mensaje que dijera: "Ahora estoy conduciendo. Por favor
piense en mi seguridad y llame luego".

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