PRESS BRIEFING 18 de agosto de 2021 - Sepla

PRESS BRIEFING
                                                                          18 de agosto de 2021

EL SEPLA URGE A LAS AEROLÍNEAS A QUE ABANDONEN LOS
ERTE Y NEGOCIEN CON LAS PLANTILLAS
18/08/2021
                                    El transporte aéreo mantiene a 5.500 empleados en paro
                                   temporal, un 15,6% del personal

                                   5 DIAS

Uno de los sindicatos más relevantes del sector aéreo, el Sepla, que representa a los pilotos,
reclama a las aerolíneas con actividad en España la apertura de una nueva etapa de relaciones
laborales para encarar la salida del profundo bache. Con el tráfico aéreo al 76% de lo que fue antes
de la pandemia (183.267 vuelos en julio) y el volumen de viajeros en un 50%, el colectivo defiende
que este verano es momento para abandonar el mecanismo de los ERTEs y buscar soluciones
que repartan el peso de lo que resta de crisis entre empresas y trabajadores.

El sindicato ha recuperado en estos días el hilo argumental del inicio del verano, cuando su
secretario general, Javier Fernández-Picazo, expresó en un artículo la necesidad de renunciar al
salvavidas articulado por el Gobierno. Este se extiende por el momento hasta el 30 de septiembre,
si bien hay voces que reclaman una nueva prórroga hasta finales de febrero ante el temor de un
duro invierno.

Vistos los datos de actividad aérea de julio y el avance de la vacunación, desde el Sepla se
argumenta que la recuperación se está consolidando. Aena resaltó la semana pasada un mejor
comportamiento de la demanda por parte de los viajeros y en la oferta de las aerolíneas, con las
operaciones domésticas como punta de lanza.

Las compañías recuperan un millar de efectivos en ERTE en lo que va de verano

En este contexto, Ryanair, Vueling y Easyjet tienen presupuestado crecimiento, al tiempo que Iberia,
con más de un centenar de destinos activos, está retomando hasta el 60% de su capacidad
respecto a los meses de verano de 2019. En medio de esta progresiva vuelta del sector, el
sindicato de pilotos advierte que las compañías entraron en julio con más de 6.500 profesionales
aún en ERTE.

Una situación que va mejorando con el paso de las semanas. El Ministerio de Inclusión y Seguridad
Social ha informado de un descenso del 30% en los empleados del sector aéreo en ERTE entre
finales de julio y el 13 de agosto, bajando a 5.500 personas en paro temporal. Esta cifra representa
un 15,6% de las plantillas frente al 24,6% a 31 de julio.

El número de afectados por un ERTE en España es de 286.000 (600.000 menos que en el mes de
febrero, pico de la tercera ola de la pandemia), de los que 200.000 están en suspensión total. Los
sectores que han recuperado más empleo en lo que va de agosto han sido el de la producción de
vehículos (un 42% menos de trabajadores en ERTE respecto a finales de julio), el transporte
aéreo (el citado 30% de reducción), servicios de alojamiento (22%), y comidas y bebidas (11%).
Salvo el primero, los restantes están íntimamente relacionados con la evolución del turismo.

Tres ejemplos

Desde el Sepla se destaca que solo tres aerolíneas con peso en este país, Ryanair, Easyjet y
Eurowings, las tres extranjeras, comenzaron la temporada estival con sus plantillas de pilotos al
completo. Ante esta situación, el colectivo critica que las españolas se sigan cobijando bajo una
figura, la del ERTE por fuerza mayor, diseñado para momentos de extremada gravedad.

La mayor recuperación de empleo en agosto se da en la producción de vehículos, transporte aéreo,
servicios de alojamiento, y comidas y bebidas

La posición del sindicato busca nuevas vías de negociación para evitar este tipo de solución
excepcional y el perjuicio a la parte de los trabajadores. Y es que, recuerda, el diálogo social no es
obligatorio en las compañías mientras persisten los ERTEs. Desde el Sepla se asegura desde el
pasado mes de junio que la situación económica de numerosos pilotos y resto de tripulantes es
dramática.

Entre las aerolíneas, sin embargo, se sigue hablando de fuerte incertidumbre motivada por las
nuevas cepas del coronavirus y las posibles restricciones a la movilidad. La actividad del largo radio
continúa muy afectada por la pandemia y se han reducido flotas para adaptar los costes a la sequía
de ingresos que ha durado más de un año.

DIRECTIVOS DE AEROLÍNEAS VEN LA RECUPERACIÓN TOTAL
EN 2022
18/08/2021
                                     Solo un 15% prevé este fulgurante despegue de las compañías
                                    aéreas. Más de la mitad de los directores financieros confían en
                                    que la industria pueda alcanzar en 2023 los niveles previos a la
                                    pandemia

                                    PREFERENTE

Las compañías aéreas muestran un creciente optimismo sobre la posible recuperación de la
aviación mundial. Según se desprende de la última encuesta realizada por la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA), un 15% de los directores financieros de líneas aéreas
confían en que la industria pueda alcanzar los niveles precrisis en 2022, frente al 2024 que llegó a
estimar el propio lobby aéreo (Futuro aún más negro: la aviación no se recuperará del todo hasta
2024).

No obstante, la mayoría de encuestados, exactamente el 52%, prevén que la recuperación total de
la aviación se producirá a lo largo de 2023. Un 24% cree que esto no sucederá hasta 2024. Y los
más pesimistas, un 12%, consideran que habrá que esperar a 2025 o en adelante para volver a las
cifras previas a la pandemia.

Las expectativas sobre qué regiones volverán primero a los niveles de 2019 han cambiado respecto
a las encuestas realizadas el pasado mes de abril por el lobby aéreo. Mientras que en aquella

ocasión la mayoría de directores financieros (42%) señalaban a Asia-Pacífico, ahora prevén que sea
América del Norte la que lidere la recuperación (también un 42%).

Por detrás aparecen Asia-Pacífico y Europa, ambos con un 21%. Ningún directivo tiene esperanzas
de que África sea la primera región en dejar atrás la crisis y solo un 6% y un 9% dan opciones a
América Latina y Oriente Medio.

BARAJAS Y EL PRAT, ENTRE LOS 40 MEJORES AEROPUERTOS
DEL MUNDO
18/08/2021
                                    El aeropuerto de Singapur (Changi) deja de ser el mejor
                                   aeropuerto del mundo. Tras una década al frente del ranking
                                   elaborado por Skytrax, cae hasta el tercer lugar en esta última
                                   edición.

                                   PREFERENTE

El aeropuerto de Singapur (Changi) deja de ser el mejor aeropuerto del mundo. Tras una década al
frente del ranking elaborado por Skytrax, cae hasta el tercer lugar en esta última edición.

Lideran la lista los aeropuertos de Hamad (Doha, Catar) y Haneda (Tokio, Japón), que han
experimentado notables mejoras para aprovechar la oportunidad que supone para ambos países la
organización del Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos, respectivamente.

Completan el top ten Incheon (Corea del Sur), Narita (Tokio), Múnich (Alemania), Zúrich (Suiza),
Heathrow (Londres), Kansai (Osaka, Japón) y Hong Kong (China).

Tanto Barajas como El Prat, los dos únicos españoles entre los 100 mejores aeropuertos del planeta,
escalan posiciones. El primero pasa de la vigésimo séptima posición de 2020 a una meritoria
vigésima plaza. El de Barcelona, por su parte, sube cuatro puestos, del cuadragésimo primero al
trigésimo noveno.

AIR EUROPA ESTÁ LEJOS DE LA NORMALIDAD TRAS EL
RESCATE
18/08/2021
                                     El gran problema de Air Europa es que gran parte de su oferta
                                    son viajes de largo radio, cuya recuperación es más lenta que el
                                    mercado interior. Air Europa llegó a registrar en junio 5.107
                                    operaciones, una cifra interior a la contabilizada por Binter

                                    PREFERENTE

Air Europa no ha recuperado ni la mitad de sus vuelos de la prepandemia tras haber sido rescatada
por el Gobierno. Los datos de Aena confirman que la compañía del grupo Globalia registró en julio
7.476 vuelos frente a los 15.911 operaciones de hace dos años.

Es decir, Air Europa apenas ha recuperado el 47 por ciento de los vuelos de hace dos años,
convirtiéndose en la tercera aerolínea por detrás de Ryanair y Vueling.

El principal problema que tiene Air Europa es que gran parte de su oferta son viajes de largo radio,
cuya recuperación es más lenta que el mercado interior en España. Sin embargo, en la misma
situación se encuentra Iberia y ya ha recuperado el 72 por ciento de sus vuelos, informa
Eleconomista.

Air Europa llegó a registrar en junio 5.107 operaciones, una cifra interior a la contabilizada por
Binter.

Según cifras de Aena, Air Europa ha transportado en julio un total de 876.448 personas, lo que
representa un 47% menos que los 1,88 millones registrados en el mismo mes de 2019.

Air Europa ha evitado la quiebra tras el rescate de 475 millones aprobado por la SEPI, aunque no se
descarta que pueda necesitar otra ayuda pública en caso de que se retrase la compra por parte de
Iberia, pendiente de la aprobación de la Comisión Europea.

TUI GENERÓ CASH FLOW POSITIVO POR PRIMERA VEZ DESDE
2019
18/08/2021
                                   El clima moderadamente positivo para el turismo le ha
                                  permitido ya en pleno verano aumentar en 1,5 millones sus
                                  reservas. Pero el turoperador tiene un problema importante:
                                  4.700 millones de euros en préstamos que la banca ha accedido
                                  a prorrogar

                                  PREFERENTE

Es oportuno analizar con detenimiento los números que hizo públicos el primer tour operador de
Europa, Tui, para entender cuál es su situación financiera. Si la quiebra de Thomas Cook fue un
desastre para España, una crisis en Tui sería aún más grave. Sin embargo, las cosas no están ni por
asomo tan mal.

Los datos corresponden al último trimestre fiscal y tienen una comprobación positiva, por primera
vez desde el inicio de la pandemia: Tui deja de quemar dinero porque obtiene por primera vez un
flujo de caja positivo, o sea que ha ingresado más de lo que ha gastado, lo cual no basta para
eliminar las pérdidas porque la compañía tiene compromisos financieros que asumir. Pero su
negocio principal ya dejado de gastar más de lo que ingresaba. La diferencia fue de 320 millones,
resultado de aplicar un recorte en los gastos de 400 millones y, también, de vender sus viajes un
poco más caros, un nueve por ciento más caros.

El clima moderadamente positivo para el turismo le ha permitido ya en pleno verano aumentar en
1,5 millones sus reservas, de manera que el mayorista concluye que a nada que las restricciones se
suavicen, las ventas volverán. Así, pues, este año tiene 4,2 millones de reservas, de las que una
tercera parte son recientes.

Pero el turoperador tiene un problema importante: 4.700 millones de euros en préstamos que la
banca ha accedido a prorrogar –de lo contrario, no cobrarían nada. A partir de 2024 deberá
empezar a pagar, con lo que pasará mucho tiempo antes de que haya beneficios.

Si antes de la pandemia el negocio se escoraba hacia la venta online, ahora ha sido abrumador el
dominio de este tipo de operaciones. Más de la mitad de los clientes interactúan en la red con Tui,
sobre todo por la app.

Mallorca sigue siendo el destino preferido, seguido por Creta y Rodas. Pero el margen está en los
cruceros, de los que ocho están ya navegando, y en los hoteles propios, de los que ha abierto ya
283.

No son noticias brillantes, pero tampoco son noticias para desatar la alarma. Alemania ha prestado
4.000 millones al grupo, que deberá devolver en el futuro.

AIR EUROPA EXTIENDE LA CANCELACIÓN DE VUELOS A
BRASIL HASTA 2022
18/08/2021
                                    La aerolínea de Globalia, que sí vuela a Sao Paulo, aclara que
                                   los vuelos operados en código compartido se mantienen. Salvo
                                   contadas excepciones, ya ha reactivado la mayoría de rutas en
                                   el continente americano

                                   PREFERENTE

Air Europa no recuperará su red de vuelos a Brasil hasta junio de 2022. La aerolínea de Globalia,
que en los últimos meses ha logrado reactivar la operativa en la gran mayoría de destinos del
continente americano a los que volaba antes de la pandemia (Con muchas menos frecuencias que
entonces), tienen especiales dificultades en este país sudamericano (Air Europa volará a 20 de sus
23 destinos de América Latina y EEUU).

Según la información actualizada hace cuestión de días por la propia compañía, de los cuatro
destinos brasileños a los que volaba antes de que estallase la crisis sanitaria, solo sigue presente
en Sao Paulo. Su regreso a los otros tres, Salvador de Bahía, Recife y Fortaleza, está previsto para
2022, concretamente el 28 de marzo, el 5 de junio y el 7 de junio, respectivamente.

Air Europa aclara que la anulación solo afecta a los vuelos que opera con sus aeronaves. “Los de
código compartido se mantienen según programado por la compañía operadora”, añade.

En el continente americano, crucial para los intereses de la compañía, también sigue sin operar
entre Madrid y Córdoba y desde esta ciudad argentina a Asunción. Su pretensión es retomar ambas
rutas el 31 de octubre y el 1 de noviembre del presente año, respectivamente (Air Europa vuelve a
EEUU y apuesta fuerte por las islas).

En cuanto a África y Oriente Medio, siguen cancelados todos los vuelos a Túnez y Marrakech hasta
el 30 de octubre, así como los de Casablanca y la conexión Málaga-Tel Aviv hasta el 31 de
diciembre.

Dentro del territorio español, están cancelados los vuelos entre Madrid y Asturias, así como entre
Sevilla y Fuerteventura, hasta el 31 de diciembre del presente año. Y en lo que respecta a Europa,
no operará en Düsseldorf hasta el 30 de octubre; y en Venecia y Copenhague hasta el 31 de
diciembre.

CUBANA DE AVIACIÓN ASEGURA QUE SEGUIRÁ VOLANDO
PESE A LA RETIRADA DE SOPORTE DE IATA
18/08/2021
                                    La asociación ha suspendido el mecanismo de compensación de
                                   pagos BSP en España, lo que la aerolínea atribuye a una
                                   represalia política

                                   5 DÍAS

La asociación de aerolíneas IATA ha encendido las alarmas en el sector turístico sobre posibles
problemas de solvencia de Cubana de Aviación, compañía estatal de Cuba que enlaza la Habana
con Madrid, entre otros destinos en América y Europa. La empresa ha emitido una queja al
organismo, asegura que no interrumpirá su actividad y atribuye la acción de IATA a un efecto del
bloqueo económico de EE UU sobre la isla.

El colectivo que dirige Willie Walsh ha suspendido para esta empresa el mecanismo de
compensación de pagos BSP en España, lo que ha sido comunicado a las agencias de viaje. La
medida supone un aviso para que estas intermediarias dejen de emitir billetes, documentos
electrónicos de propósito múltiple (EMS) y reembolsos en nombre de Cubana de Aviación.

IATA suele dar este paso ante el riesgo de cese de operaciones de una compañía. Con ello reclama
a las agencias que "retiren todos los importes relacionados con Cubana de Aviación de sus
próximos pagos al BSP", aclarando que "deberán liquidarse directamente con la aerolínea
suspendida".

El sistema BSP fue diseñado para simplificar los procedimientos comerciales por parte de los
agentes de ventas acreditados por IATA. Opera en 180 países para más de 370 aerolíneas y ha
llegado a gestionar más de 200.000 millones de euros al año. En lo que va de pandemia varias han
sido las firmas que han visto suspendido el BSP, como Air Namibia, Cabo Verde Airlines, la
venezolana Avior, la mexicana interjet o la uruguaya Amaszonas.

Compromiso de continuidad

Cubana de Aviación ha reaccionado de inmediato asegurando que la acción de IATA, de la que es
socia fundadora, responde a una represalia política. “La Empresa Cubana de Aviación aclara que la
medida notificada por la IATA, de la suspensión del mecanismo de compensación de pagos BSP en
España, es un efecto más del bloqueo económico y comercial de los Estados Unidos de América que
genera afectaciones a la compañía y no significa el cese de operaciones como algunos medios se
han apresurado a informar”, señala la aerolínea a través de un comunicado.

En su nota pública añade que “el banco que realiza estas compensaciones ha manifestado su
imposibilidad de continuar debido al bloqueo estadounidense”.

Tras formalizar una queja ante la propia IATA, Cubana de Aviación asegura que la medida “no

impide honrar los compromisos contraídos con los clientes”, aunque matiza que “ajusta sus
estrategias comerciales en el mercado”.

La directora jurídica de la aerolínea, Venus Rodríguez, ha señalado a medios cubanos en rueda de
prensa la inconformidad con la suspensión del BSP debido a que no se habría tipificado ninguna de
las causas previstas en el Artículo 15 de la Resolución 850 de IATA, donde están fijadas las reglas
de los mecanismos de pago a través de la BS

AIRBUS LLEGA A LOS 1.000 AVIONES CUBIERTOS POR SU
SERVICIO DE MANTENIMIENTO
18/08/2021
                                    La aerolínea saudita Flyadeal ha firmado con Airbus un acuerdo
                                   de mantenimiento de sus A320 a largo plazo, que incluye el
                                   avión número 1.000 bajo este servicio.

                                   FLYNEWS

Flight Hour Services es el nombre de Airbus para su servicio de mantenimiento de aeronaves que
ofrece a sus clientes, y que incluye el suministro de repuestos, junto al almacenaje de los mismos
en la base de la aerolínea, apoyo técnico, e ingeniería y reparaciones de componentes.

Ahora, Airbus ha anunciado que la aerolínea low cost de Arabia Saudita, Flyadeal, filial de Saudia,
ha firmado un contrato a largo plazo para este servicio.

Con los 13 A320 que esta tiene en servicio (10 A320ceo y 3 A320neo), Airbus ha superado los 1.000
aviones en todo el mundo mantenidos por esta división.

Mikail Houari, presidente de Airbus África & Oriente Medio, ha destacado tras la firma que es
el primero firmado por una aerolínea de Arabia Saudita, y que los 13 A320 de esta son la mayor

flota unitaria cubierta en el mundo por Flight Hour Services.

Con Flyadeal, Airbus ha sumado 11 contratos para este servicio de mantenimiento en los últimos
seis meses.

ASÍ SON LOS A400M ESPAÑOLES QUE REPATRIARÁN AL
PERSONAL DE AFGANISTÁN
18/08/2021
                                    El Ejército del Aire español adquirió el compromiso de
                                   incorporar 27 Airbus A400M. Problemas presupuestarios dejaron
                                   esta cifra en 14, que el EA recibirá hasta el año 2022. En la
                                   actualidad ya han recibido 11. El futuro de los 13 restantes está
                                   en un «limbo» hasta 2025, fecha en la que se tiene que decidir
                                   qué hacer.

                                   FLYNEWS

El Ejército del Aire recibió su primer ejemplar en noviembre de 2016, en una ceremonia en Sevilla
en la que estuvieron presentes el entonces presidente de Airbus en España, Fernando Alonso, y
representantes del ministerio de Defensa y del propio Ejército del Aire. El Ala31, con base en
Zaragoza, es la encargada de operar el avión de transporte militar.

Fernando Alonso, afirmaba en el comunicado remitido por la compañía entonces que: “Hoy es un
día realmente especial para todos los que hemos participado en el programa A400M a lo largo de
estos años, pero en especial para los trabajadores de Sevilla, han trabajado muy duro para hacer
de este avión una realidad. Cada una de las entregas es de gran importancia para nosotros,
pero entregar el primer avión a España desde nuestra Línea de Ensamblaje Final en Sevilla supone
un motivo de orgullo particular. Quiero agradecer a todos nuestros empleados, así como a OCCAR y
a nuestros clientes españoles su trabajo para lograr este hito”.

El nuevo avión del Ejército del Aire es un modelo de transporte táctico que incorpora las más
modernas tecnologías, como por ejemplo el motor turbohélice más potente que se ha diseñado
hasta la fecha en Occidente. Esta misma novedad está en el origen de uno de los componentes
más problemáticos del avión, que es cierto que ha acumulado variados e importantes problemas,
fruto también, de estas nuevas tecnologías utilizadas en el mismo y nada infrecuente en programas
aeronáuticos de nueva generación.

El A400M puede realizar misiones que hasta ahora precisaban el uso de dos o más tipos distintos
de avión. El ancho externo de su fuselaje (5,64 metros) es igual al ancho “wide-body” de los
A330/A340. Con un espacio interior útil de cuatro metros de ancho y otros cuatro de alto, y una
longitud útil de casi 18 metros, este fuselaje le permite transportar numerosos tipos de carga de
gran tamaño como por ejemplo un helicóptero NH90 o un CH-47 Chinook, o dos vehículos de
transporte de infantería (ICV) Stryker de 17 toneladas para uso militar. Puede transportar un
camión grande semi-articulado de 25 toneladas con un contenedor de seis metros o una lancha de
rescate, o equipos de gran tamaño, como excavadoras o grúas móviles necesarias en las tareas de
auxilio tras un desastre natural.El avión tiene capacidad para transportar a un total de 116
pasajeros en una configuración estándar, en asientos de paracaidistas.

A todo lo anterior hay que añadir que, gracias a sus características exclusivas de
aterrizaje, el A400M es el único avión de transporte que puede llevar estos materiales directamente
al centro de la acción, por su capacidad para aterrizar en pistas no preparadas, gracias a su tren de
aterrizaje principal -en el que participa otra empresa española CESA- de 12 ruedas diseñado para
operar en piedra, grava o arena, su eficiente amortiguación de impactos en la estructura del avión,
y con un menor riesgo de sufrir daños por objetos externos, el A400M puede aterrizar y despegar
en y desde diversos tipos de pistas ya sean sin pavimentar, blandas o cortas de acuerdo al
estándar CBR4.

Una vez en tierra, el A400M está diseñado para realizar cargas y descargas con gran rapidez sin
necesidad de apoyo terrestre especializado. Equipado a bordo con un cabrestante eléctrico de 32
toneladas y una grúa opcional de 5 toneladas, el manejo de la carga sólo precisa de un operario
que actúa desde un puesto de trabajo informatizado, en el que se pueden planificar las cargas a
partir de una base de datos. Así, al reducir el tiempo necesario en tierra, el sistema del A400M
también reduce la vulnerabilidad del avión ante una acción hostil.

Por su capacidad de operar a escasa velocidad, el A400M es ideal para dejar caer suministros
desde baja altura. Gracias a sus nuevas tecnologías, el A400M puede volar a distancias de hasta
4.700 millas náuticas (8.700 km), a una altitud de crucero de 37.000 pies y una velocidad de hasta
0,72 Mach, muy similar a la de un avión con motor a reacción. Esto lo hace apto para misiones
estratégicas y logísticas. También puede funcionar como avión de reabastecimiento para el
repostaje de cazas y otros aviones grandes a una velocidad y altitud apropiadas para las aeronaves
receptoras. Para repostar puede hacer uso de los pods de repostaje situados bajo las alas o de una
unidad central de repostaje en el fuselaje. Su equipamiento integrado para repostaje en vuelo
permite convertirlo rápidamente en un avión de reabastecimiento.

El A400M también permite el lanzamiento de cargas y paracaidistas a altas y bajas altitudes: desde
40.000 pies para operaciones de fuerzas especiales, hasta 15 pies para entregas de cargamentos a
baja altura. Puede transportar 316 paracaidistas completamente equipados, que saltan de dos en
dos desde la rampa o por las puertas laterales de salto. Precisamente con estas Airbus Defence and
Space ha encontrado un problema típico de los aviones con rampa trasera. El aire que pasa por los
laterales y parte inferior del fuselaje, al encontrarse bruscamente con la discontinuidad de la rampa
-en comparación al típico fuselaje ahusado que se va estrechando hasta acabar en un cono o
similar-, se vuelve turbulento.

Esta turbulencia hace que los paracaidistas sean arrastrados hacia la parte trasera del fuselaje, y
de saltar dos al mismo tiempo, uno por cada lado, podrían chocar en el aire. Este problema
aerodinámico, como decimos, es típico de los aviones de esta configuración, pero normalmente es
solucionable. Sólo que a Airbus DS le está llevando algo más de tiempo.

El A400M vio la luz en 2003 como respuesta a las necesidades combinadas de siete países
europeos agrupados dentro de la OCCAR (Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía
y Reino Unido), a los que se incorporó Malasia en 2005. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 11 de
diciembre de 2009. El primer A400M se suministró el 1 de agosto de 2013 a la Fuerza Aérea
francesa.

El programa de avión de transporte A400M tiene un importante impacto industrial en España, tanto
a nivel de empleo como económico. Al estar ubicada la FAL del modelo en Sevilla, la implicación de
la industria española es muy importante en el programa, especialmente la del conjunto de
empresas andaluzas.

Según reconoce la multinacional europea de defensa y espacio, “el peso de las plantas españolas
de Airbus Defence and Spain en España representa el epicentro del programa”. Más de 1.600
empleados de Airbus Defence and Space trabajan en España en el programa A400M, incluyendo
110 trabajando directamente en la FAL de San Pablo y en la cercana planta de Tablada, ambas
situadas en Sevilla. La planta de San Pablo en Sevilla aloja la Línea de Ensamblaje Final (FAL en
siglas en inglés), el Centro de Ensayos en Vuelo, el Centro de Entregas y el Centro de
Entrenamiento de Tripulaciones y Personal de Tierra.

Asimismo, las plantas de Getafe, Tablada y Centro Bahía de Cádiz juegan un papel esencial para el
desarrollo del programa. En la PreFAL de Tablada se realizan trabajos para tres conjuntos de
componentes del A400M. Las carenas de los flaps y los flaps, la construcción y ensamblaje del

estabilizador horizontal (HTP), y la planta de potencia, que incluye todo lo que compone el entorno
del motor.

Por su parte el Centro Bahía de Cádiz, planta especializada en materiales compuestos, desarrolla
revestimientos, largueros y costillas para el HTP en fibra de carbono, carenas, piezas en
conformado de superplástico para la la planta de potencia y piezas metálicas. En la planta de
Getafe, Madrid, está centrada la oficina de diseño del programa, así como trabajos de
mantenimiento y retrofit de los aviones.

En cuanto al impacto en la industria española, algunas cifras dan idea de la importancia estratégica
de este programa para nuestro país. Según datos de Airbus DS, los paquetes de trabajo
subcontratados del programa A400M se distribuyen geográficamente en España de la siguiente
manera: Sevilla 60,9%, Madrid 25,7%, Ciudad Real 7,4%, Álava 5,2% y Toledo 0,8%. Se prevé
que durante toda la vida del programa A400M se generarán en Europa 40.000 puestos de trabajos
directos e indirectos, de los que 6.000 corresponderán a España. Sólo en Andalucía, el 26 por ciento
del total de las ventas del sector aeronáutico corresponde a este programa.

Las últimas cifras sobre el coste del programa hablan de 28.000 millones de euros, y de un precio
por unidad de 160 millones.

En el año 2004 comenzaron las obras de construcción de la nueva planta de San Pablo, en
Sevilla, donde se aloja la línea de montaje final del A400M. Se dieron por concluidas en el verano de
2008, aunque la actividad en la FAL del A400M comenzó un año antes con la recepción de los
primeros componentes

La Línea de Ensamblaje Final del A400M tiene una superficie de 58.000 m2 y está dividida en tres
grandes módulos. En primer lugar se encuentra la Nave de Montaje, donde se realiza el ensamblaje
industrial del avión. En segundo lugar se encuentra el Hangar de Pruebas en Tierra, para el
desarrollo de las pruebas funcionales al avión y la instalación de motores. El último módulo es el
denominado Línea de Vuelo, donde se llevan a cabo los últimos tests e inspecciones con vistas a los
primeros vuelos del avión.

Una vez finalizado el proceso de producción, el avión se traslada al Centro de Entregas de la planta
de San Pablo. Los grandes componentes del A400M son trasladados a la FAL mediante un avión
Beluga (Súper Transporte A300-600), una aeronave especialmente diseñada para entregar
elementos de gran tamaño entre las diferentes factorías de Airbus en Europa. Las piezas que llegan
a la FAL de Sevilla en Beluga son las alas fabricadas en Filton, Reino Unido; el fuselaje fabricado en
Bremen, Alemania; la cabina fabricada en Saint Nazaire, Francia; y el estabilizador vertical que se
fabrica en Stade, Alemania. El resto de piezas como son el cajón central y el estabilizador horizontal
llegan a la planta por carretera, el primero desde Nantes, Francia, y el segundo desde la PreFAL de
Tablada localizada en Sevilla.

EMIRATES CELEBRA LOS 50 AÑOS DE EMIRATOS ÁRABES
UNIDOS
18/08/2021
                                     Emirates ha comenzado las celebraciones de los primeros 50
                                    años de los Emiratos Árabes Unidos decorando especialmente
                                    un Airbus A380 y un Boeing 777-300ER.

                                    FLYNEWS

El próximo 2 de diciembre Emiratos Árabes Unidos celebran los 50 años de su creación tras la
independencia de Reino Unido.

Ahora, poco más de cuatro meses antes de la fecha, Emirates ha comenzado la celebración
decorando los dos primeros aviones de su flota que conmemorarán este hecho.

Se trata del Airbus A380 A6-EVG, que el 15 de agosto hizo su primer vuelo con la nueva imagen
entre Dubai y Frankfurt. Mientras, uno de los Boeing 777-300ER todavía no identificado, está
recibiendo la decoración en Dubai. Según Emirates, hace falta un equipo de 14 personas trabajando
tres días para aplicar los adhesivos que forman la decoración especial.

La decoración especial consiste en los títulos de United Arab Emirates en el tipo de letra que utilizó
la aerolínea en sus primeros aviones; en inglés en el lateral derecho y en árabe en el izquierdo. A
estos se une un gran 50, y dentro del cero, el logotipo oficial del aniversario.

Desde Emirates han señalado que en los próximos meses se irán decorando otros aviones.