RESUMEN DE PRENSA 17 de diciembre de 2021 - Sepla
←
→
Transcripción del contenido de la página
Si su navegador no muestra la página correctamente, lea el contenido de la página a continuación
RESUMEN DE PRENSA
17 de diciembre de 2021
HUELGA DE PILOTOS RYANAIR: LA JUSTICIA DECLARA NULOS
LOS SERVICIOS MÍNIMOS
17/12/2021
La resolución de servicios mínimos dictaminada por el
Ministerio de Transportes en la huelga de pilotos de 2019
vulneró al derecho constitucional a la huelga, anulando así
cualquier posibilidad de presión de los trabajadores a la
compañía para evitar un ERE abusivo e injustificado
SEPLA
La Audiencia Nacional ha declarado nula la resolución de
servicios mínimos decretada por el Ministerio de Transportes,
Movilidad y Agenda Urbana en la huelga de pilotos de Ryanair que tuvo lugar durante cinco días de
la segunda mitad del mes de septiembre de 2019. En una sentencia publicada esta semana, la Sala
de lo Contencioso Administrativo considera que el Ministerio no argumentó los motivos que le
llevaron a declarar como esencial un porcentaje determinado de vuelos.
Los servicios mínimos impuestos por el Ministerio impidieron a los pilotos ejercer su derecho a la
huelga, en un momento en el que la aerolínea había planteado un despido masivo de pilotos y el
cierre de cuatro bases sin la debida justificación. Los pilotos se quedaron así sin margen para
impedir un ERE que finamente supuso el despido de más de 150 pilotos. Además, desde el principio
Ryanair incumplió la orden del Ministerio y obligó a sus pilotos a realizar todos los vuelos que tenía
programados, tal y como denunciaron los sindicatos.
Según la sentencia, “no se precisan los criterios objetivos en función de los cuales se fijan los
servicios mínimos, adoleciendo la resolución de la necesaria motivación que es exigible, al tratarse
de la limitación de un derecho fundamental”. Además, se remite a otra sentencia de 2018 en la que
se señalaba el “vicio” de falta de motivación de los servicios mínimos, que “impide valorar su
suficiencia ni la proporcionalidad entre el sacrificio del derecho de huelga que se impone a los
convocantes y los derechos e intereses que resulten afectados por ella”.
Esta sentencia de la Audiencia Nacional es una más a favor de las tesis de la Asesoría Jurídica de
Sepla, que en los últimos años ha conseguido hasta ocho sentencias favorables de la Audiencia
Nacional en la impugnación de servicios mínimos. Se ratifica así que el derecho a huelga de los
pilotos de Ryanair se vio conculcado por la Administración Pública, al igual que pasó previamente
con varias huelgas declaradas en 2019, primero por los pilotos de Air Nostrum, y después por los de
la operadora de servicios de emergencia Babcock.
Esta sentencia llega más de dos años después de que se produjeran los hechos denunciados, y
ratifica la repetida vulneración que desde la Administración pública se hace del derecho a la huelga.
Y es que los servicios mínimos decretados para las huelgas de aviación han sido, en los últimos
años, alarmantemente parecidos, incluso cuando las compañías afectadas tienen un nicho de
mercado muy diferente. La tardanza de la Justicia es un factor más para que la Administración siga
conculcando este derecho de manera reiterada, impidiendo así a los trabajadores utilizar el únicomedio de protesta que permite la Constitución para evitar medidas empresariales
desproporcionadas, unilaterales y, en ocasiones, ajenas a la normativa.
LA AUDIENCIA NACIONAL DECLARA NULOS LOS SERVICIOS
MÍNIMOS DE LA HUELGA RYANAIR DE 2019
17/12/2021
La compañía impidió a los pilotos ejercer su derecho al paro en
un momento en el que la aerolínea había planteado un despido
masivo de pilotos
SPORT
La Audiencia Nacional ha declarado nulos los servicios mínimos
fijados por el Ministerio de Transportes durante la huelga de
pilotos de Ryanair de septiembre de 2019, al entender que se
vulneró el derecho de huelga y se anuló cualquier posibilidad de presión de los trabajadores a la
compañía.
En una sentencia fechada el pasado 21 de noviembre, la sala de lo contencioso estima el recurso
presentado por el sindicato de pilotos Sepla, que consideraba que el Ministerio de Transportes no
argumentó los motivos que le llevaron a declarar como esencial un porcentaje determinado de
vuelos.
Para la Audiencia Nacional, no se justificaron los criterios objetivos sobre los cuales se fijaron los
servicios mínimos, y además se impidió a los pilotos ejercer su derecho a la huelga en un momento
en el que la aerolínea había planteado un despido masivo de pilotos.
Además, la aerolínea fue más allá y obligó a sus pilotos a realizar todos los vuelos que tenía
programados.
AIR EUROPA ESTIMA UNA OCUPACIÓN DEL 85% EN
DICIEMBRE (PERO CON LA MITAD DE VUELOS)
17/12/2021
La aerolínea estima la ocupación en estos niveles por el repunte
en las reservas que ha estado registrando. Sin embargo, los
datos de Eurocontrol apuntan a un tráfico todavía lastrado
EL CONFIDENCIAL
Air Europa abre una nueva etapa hasta enero de 2022. Este es
el plazo que IAG se ha dado para evaluar “otras estructuras que
puedan resultar interesantes” para Iberia y la aerolínea de los
Hidalgo. En enero, concretamente el día 4, también es cuando
está prevista la resolución de la Comisión Europea sobre los efectos en competencia de esta fusión.
El tiempo juega en contra de Air Europa, que espera acabar el ejercicio en curso con un patrimonionegativo de más de 550 millones de euros, según informaba El Confidencial hace unas semanas. A la espera de soluciones a sus problemas financieros, Air Europa sigue padeciendo el golpe de la pandemia a nivel operativo. Según una comunicación interna con motivo de las novedades de IAG, la empresa sitúa el nivel de ocupación media para diciembre en un 85% en los vuelos operados. Estos datos, basados en las reservas recibidas para el mes, contrastan, no obstante, con las cifras de tráfico que baraja la operadora de navegación aérea Eurocontrol. Según las estadísticas a 15 de diciembre, el número de vuelos operados por Air Europa está un 55% del nivel de 2019, mientras que otras competidoras como Vueling o la misma Iberia superan el 80%. A cierre del tercer trimestre, la media europea de ocupación estaba en un 69,6%, mientras que la capacidad se situaba todavía en un 46,3% menos que en 2019, según los datos de la asociación global del sector, IATA. No en vano, todos los números tienen que ser entendidos a través de las medidas que Air Europa ha tenido que tomar durante la pandemia para gestionar su flota. Como ya informaba El Confidencial entonces, la aerolínea lleva desde 2020 recortando en aviones para reducir las frecuencias de vuelo. Una medida que, de hecho, también tomaron en su día otras empresas, como la propia IAG. No en vano, con la subida de la demanda, el sector se conjura para aumentar la capacidad y mantener precios pese a la baja visibilidad que ofrece la pandemia. Para ello, la optimización de rutas también es clave, como ya explicaba a principios de verano Javier Gándara, presidente de la asociación de la patronal nacional, ALA. Entonces, la llegada de nuevas variantes estaba obligando a reducir tráfico internacional, para nivelar en vuelos nacionales. Con el auge de la demanda, el sector busca aumentar la capacidad (sin visibilidad) “Tenemos un plan de futuro que nos ha permitido mantener nuestras operaciones y que ya está ofreciendo resultados”, explicaba Air Europa en un comunicado interno este jueves. “Haber aplicado la disciplina de capacidad como estrategia nos ha permitido recuperar la senda de la rentabilidad y poder afrontar una deuda que no debemos obviar”, añadía la compañía. “Acelerar la unificación de flotas nos ha facilitado ofrecer a nuestros clientes un mejor producto enfocado en el largo radio y el usuario de negocios”. Según datos de la IATA, el tráfico aéreo no se recuperará hasta 2023, por lo que las aerolíneas van a tener que continuar buscando fórmulas para aguantar, sobre todo aquellas con un balance tan delicado como el de Air Europa, que ya antes de la pandemia era candidata a absorciones. De momento, los reguladores siguen dando concesiones: justo esta semana, la Comisión Europea elevaba las exigencias de ‘slots’ hasta un umbral del 64% para el verano de 2022 —cifra menor que lo esperado por el sector—. La normativa europea de ‘slots’ establecía originalmente que las aerolíneas tenían que operar al menos un 80% de sus ‘slots’ para mantenerlos. Sin embargo, con el estallido de la pandemia suspendió y relajó la norma, que luego ha ido adaptando al repunte de la demanda. Medidas de flexibilidad como esta, de hecho, han sido claves para aerolíneas con menor margen de recuperación los últimos meses, como es el caso de Air Europa, con muchos vuelos intercontinentales con América. Ahora, la variante ómicron acecha con volver a causar fuertes turbulencias en las expectativas de movilidad y viajes del sector. Estas olas de nuevas variantes han sido precisamente las culpables de que Air Europa haya estado registrando mayores pérdidas de las estimadas cuando la Sociedad Estatal de Participaciones (SEPI) firmó las ayudas públicas. Ahora, IAG valora que Iberia compre solo hasta el 49% de la aerolínea de Globalia, con el Estado como accionista minoritario, según adelantaba este jueves El Confidencial.
IBERIA Y AIR EUROPA SE DAN HASTA FINALES DE ENERO
PARA PRESENTAR UN PLAN B ANTE BRUSELAS
17/12/2021
Ambas aerolíneas acordaron un primer desembolso de 75
millones Esta cuantía da prioridad a la española en cualquier
operación corporativa
EL ECONOMISTA
Iberia y Air Europa han puesto fin de forma definitiva al acuerdo
alcanzado en noviembre de 2019 y reeditado hace unos meses.
Ambas compañías han acordado darse poco más de un mes, hasta finales de enero, para presentar
un Plan B que satisfaga a Bruselas y al resto de partes de la operación, tal y como han comunicado
a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
Ambas partes han acordado que Iberia pague a Air Europa 75 millones de euros para asegurarse
mantener abierta la operación, además de evitar una posible demanda por incumplimiento del
contrato que se firmó hace más de dos años. Esta cantidad, que se compone de los 40 millones que
contemplaba como penalización para Iberia el primer contrato en caso de que se rompieran las
negociaciones y 35 millones más para cubrir los citados puntos clave, se desembolsará en los
próximos días e irá directamente a la caja de Air Europa, sirviendo como un balón de oxígeno a la
española, que puede reforzar su posición de liquidez y salvar, de momento, un segundo rescate
público que se venía comentando desde hace meses, señalan publicó elEconomista y ha
confirmado la propia aerolínea al mercado.
Este movimiento es un apuntalamiento de las cuentas de Air Europa que se une a que la apertura
del mercado norteamericano y la lenta vuelta del largo radio, que están ayudando a la firma de los
Hidalgo y el resto de aerolíneas que operan en este segmento a recuperar tráfico y aumentar sus
ingresos. Esta cuantía, además, se restaría del precio que se acordase a la hora de cerrar una
hipotética operación futura con Iberia.
"Es muy decepcionante que hayamos tenido que rescindir el acuerdo actual para adquirir Air
Europa pero la decisión tiene sentido debido a las condiciones de mercado, la profunda crisis
derivada del Covid-19 y teniendo en cuenta nuestro deseo de mantener un enfoque disciplinado en
cuanto a la asignación de capital. No obstante, nos hemos comprometido a analizar nuevas
alternativas con Globalia que podrían generar importantes beneficios. De igual manera,
continuaremos trabajando con el Gobierno español para garantizar la conectividad de España y el
desarrollo del hub de Madrid", señala en la comunicación el CEO de IAG.
"Tal y como lo ha hecho durante los últimos 94 años, Iberia seguirá cumpliendo su misión de
conectar España con el mundo, trabajando duro para fortalecer y desarrollar el hub de Madrid para
que pueda competir de igual a igual con los demás hubs de Europa", señala Gallego.
BRUSELAS: "LA FUSIÓN IBERIA-AIR EUROPA HABRÍA
AFECTADO NEGATIVAMENTE A LA COMPETENCIA"
17/12/2021La vicepresidenta Vestager afirma que los remedios propuestos
por Iberia no cumplían con sus exigencias.
EXPANSIÓN
La Comisión Europea ha confirmado hoy lo que era un secreto a
voces: su postura contraria a la compra de Air Europa por parte
de Iberia después de la investigación con detalle, ya en segunda
fase, abierta el pasado 29 de junio. "Nuestra investigación ha
tenido en cuenta el impacto del Covid en los mercados afectados. IAG ofreció remedios, pero
teniendo en cuenta los resultados del examen de mercado, estos no satisfacían completamente
nuestras preocupaciones", ha afirmado la vicepresidenta de la Comisión Europea Margrethe
Vestager.
"La fusión habría afectado negativamente a la competencia en algunos vuelos nacionales, de corto
radio y de largo radio desde y hacia España", ha indicado la vicepresidenta encargada de los
asuntos de Competencia. Y ha añadido: "Los mercados de transporte competitivos ofrecen
conectividad con un amplio abanico de vuelos asequibles, algo que se debe preservar para cuando
la demanda se recupere de nuevo".
En un comunicado en el que asegura haber "tomado nota" del anuncio de IAG y Globalia de que
han desistido de la venta de Air Europa, la CE recuerda que Iberia es la principal aerolínea de
España y Air Europa, la tercera. Vestager ha apuntado que tanto Iberia como Air Europa son
"proveedores clave de la conectividad entre España y el resto de Europa y América Latina" gracias
a sus hubs en el aeropuerto de Madrid.
IBERIA-AIR EUROPA: CAPITALIZACIÓN DE LA DEUDA,
TASACIÓN A LA BAJA Y BLINDAJE FRENTE A BRUSELAS,
CLAVES DE LA NUEVA OPERACIÓN
17/12/2021
IAG y Globalia se dan un mes para cerrar la nueva propuesta
CINCO DÍAS
IAG y Globalia ya han definido la hoja de ruta para diseñar una
alternativa exprés que permita salvar la operación de compra de
Air Europa por parte del holding hispanobritánico. Ambas
compañías anunciaron ayer la ruptura del acuerdo alcanzado en 2019 por el que Iberia se
comprometía a pagar 500 millones en efectivo para hacerse con la aerolínea controlada por la
familia Hidalgo.
Las dos partes se conocen, han estudiado la operación y tienen claros los tres pilares sobre los que
recaerá la nueva propuesta que esperan cerrar en un mes: reestructurar parte de la deuda de Air
Europa, realizar una nueva tasación de la aerolínea y enviar un nuevo mapa de remedies que logre
el visto bueno de Bruselas.
El primer movimiento sobre el tablero tendrá que realizarlo el Gobierno. Las opciones para que la
operación salga adelante pasan porque el Estado capitalice parte de la deuda de Air Europa y pasea ser accionista minoritario. La aerolínea del grupo Globalia tiene concedidos préstamos que suman
más de 600 millones: 140 en préstamos avalados por el ICO y 475 del fondo de solvencia para
empresas estratégicas de la SEPI, de los cuales 240 millones se corresponden con un préstamo
participativo y los otros 235 a través de un préstamo ordinario.
No obstante, fuentes de la SEPI señalan que la operación para convertir el préstamo ordinario en
participativo, podría tener que ser aprobado por el Consejo de Ministros: “Es una cuestión técnica
que hay que estudiar en cada caso. Depende de cada operación, de las circunstancias que lleven a
modificar la estructura del préstamo y de la cantidad”. Los citados 475 millones concedidos por la
SEPI es la mayor cantidad recibida por una empresa por el fondo de solvencia.
Por otro lado, ambas compañías trabajan en una nueva tasación de Air Europa. En noviembre de
2019 Iberia estaba dispuesta a desembolsar 1.000 millones en efectivo, pero tras el estallido de la
pandemia redujo a la mitad su oferta y aun así consideraba que se trataba de un precio demasiado
alto, ya que pasaba de adquirir una compañía saneada a otra que había necesitado ser rescatada.
Por último, IAG y Globalia enviarán un nuevo mapa de remedies que satisfaga a Bruselas. Con la
ruptura del acuerdo inicial han evitado que la Comisión Europea (CE) hiciera un pronunciamiento
que iba a ser negativo. De hecho, el Ejecutivo comunitario explicó ayer que la operación no cumplía
sus exigencias.
Al romper con el acuerdo inicial, IAG y Globalia han evitado que la CE se pronuncie de manera
oficial, algo que estaba previsto para antes del 4 de enero, por lo que ganan margen para presentar
los remedies. Si los plazos que manejan se cumplen, antes de febrero deberían tener cerrada la
nueva operación, en menos de dos meses la presentarían a Bruselas y, en el mejor de los casos,
podrían obtener luz verde antes de verano.
Si IAG renuncia a más rutas en los remedies que envíe a Bruselas eso influiría en la tasación final
de Air Europa y en el papel que tenga que asumir el Estado.
LA NEGATIVA DE BRUSELAS FORZÓ A IBERIA A ROMPER EL
ACUERDO CON AIR EUROPA: "LA FUSIÓN AFECTABA A LA
COMPETENCIA"
17/12/2021
Iberia y Air Europa se dan hasta finales de enero para negociar
un nuevo acuerdo
EL MUNDO
La negativa de Bruselas forzó a Iberia a romper el acuerdo con
Air Europa: "La fusión afectaba a la competencia"
IAG, grupo dueño de Iberia, y Globalia, de Air Europa, explorarán
un nuevo acuerdo de compra antes de finales de enero de 2022,
tras haber rescindido de mutuo acuerdo el que firmaron hace más de dos años para que la primera
adquiriese la segunda, según han notificado hoy a la Comisión Nacional del Mercado de Valores
(CNMV).
Ambas empresas tienen así poco más de un mes para resetear y empezar a negociar de cero, en
un conexto totalmente diferente y marcado por el Covid.Iberia tendrá que compensar a la aerolínea controlada por la familia Hidalgo con 75 millones: 40 estaban incluidos en el acuerdo inicial en caso de que la aerolínea se echase atrás, y otros 35 millones son "como muestra de compromiso para alcanzar un acuerdo en la segunda fase de la negociación y para eliminar igualmente cualquier reclamación pendiente relacionada con el anterior acuerdo de adquisición", señala Iberia en un comunicado. Este dinero se descontará en caso de una futura compra. La operación, que se anunció hace más de dos años, se ha complicado por la pandemia. El Gobierno tuvo que rescatar a Air Europa para evitar su quiebra y, además, las autoridades de Competencia exigían a IAG concesiones para garantizar competencia en algunas rutas que han hecho que, en el contexto actual, la operación fuera menos rentable que al principio. PROBLEMAS DE COMPETENCIA Precisamente, Bruselas ha confirmado hoy sus reticencias con respecto a la fusión, al considerar que altera la libre competencia. El análisis en profundidad realizado por las autoridades de competencia "indicó que la fusión afecta negativamente a la competencia en algunas rutas nacionales, de corta y larga distancia desde y con destino a España. Nuestra evaluación tuvo plenamente en cuenta el impacto de las restricciones de Covid en los mercados afectados", ha señalado la vicepresidenta ejecutiva de la Comisión, Margrethe Vestager, a cargo de la política de competencia. IAG ofreció alternativas, pero "no abordaban completamente los problemas de competencia. Los mercados de transporte competitivos ofrecen conectividad con una amplia oferta de vuelos asequibles. Esto debe preservarse para cuando la demanda regrese por completo y los viajes se recuperen una vez más", añade. EL ESTADO, COMO ACCIONISTA Si las partes no llegan a un acuerdo todas tienen mucho que perder, pero sobre todo Air Europa, que se sostiene gracias a las ayudas públicas. Iberia, por otro lado, se arriesga a que otra compañía compre Air Europa (Air France mostró interés en su día) y pierde la opción de convertir el aeropuerto de Barajas en un gran hub, centro de conexiones internacional. Este era, de hecho, uno de los pilares de la compra. La situación compromete al Gobierno, pues Air Europa recibió 475 millones de euros por parte del fondo de ayuda a empresas estratégicas gestionado por la Sepi, además de un crédito ICO de 140 millones. Una de las opciones que cobra más fuerza es que el Estado canjee parte de esta deuda por acciones, de manera que entraría en el capital de Air Europa. IAG compraría menos del 50%, lo que haría que Bruselas también flexibilizara sus exigencias. Pasado un tiempo, el estado le vendería su parte a IAG, según explican fuentes del sector. "Es muy decepcionante que hayamos tenido que rescindir el acuerdo actual para adquirir Air Europa pero la decisión tiene sentido debido a las condiciones de mercado, la profunda crisis derivada del Covid y teniendo en cuenta nuestro deseo de mantener un enfoque disciplinado en cuanto a la asignación de capital", señala en un comunicado Luis Gallego, consejero delegado de IAG. IBERIA PLANTEARÁ UNA NUEVA VÍA PARA ENTRAR EN AIR EUROPA CON UNA PARTICIPACIÓN INFERIOR AL 50% DEL CAPITAL 17/12/2021
La aerolínea del grupo IAG pagará una penalización de 75
millones por romper el acuerdo inicial de compra. Las empresas
se fijan de plazo hasta febrero para presentar su nueva
propuesta en Bruselas
EL PAÍS
IAG ha comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) que explorará una
nueva integración de Air Europa en el grupo en el que está Iberia tras haber fracasado la operación
de adquisición que habían planteado en noviembre de 2019. En un hecho relevante presentado
este jueves en el organismo supervisor, las empresas anuncian que ahora comienza una segunda
fase en la que negociarán un nuevo diseño, tras haber pactado una indemnización de 75 millones
de euros a Globalia por la ruptura del acuerdo inicial. Asimismo, se fija un plazo hasta finales de
enero “para evaluar otras estructuras [de unión] que puedan resultar interesantes para ambas
compañías”. La que se acuerde será presentada en Bruselas para que las autoridades de la
Competencia determinen el futuro de la operación, en la que se presume que entrará el Estado con
la capitalización de la deuda que el grupo que preside Juan José Hidalgo tiene con la Administración.
“Es muy decepcionante que hayamos tenido que rescindir el acuerdo actual para adquirir Air
Europa, pero la decisión tiene sentido debido a las condiciones de mercado, la profunda crisis
derivada de la covid y teniendo en cuenta nuestro deseo de mantener un enfoque disciplinado en
cuanto a la asignación de capital. No obstante, nos hemos comprometido a analizar nuevas
alternativas con Globalia que podrían generar importantes beneficios”, ha manifestado Luis Gallego,
consejero delegado de IAG.
Pero las intenciones de las empresas tendrán que ser muy cuidadosos para que no despierte los
recelos de los guardianes de la Competencia de la Comisión Europea. La fusión se ha tropezado con
las exigencias de Bruselas, que este mismo jueves ha emitido un comunicado señalando que toma
nota del anuncio de las empresas de “desistir de la venta de Air Europa a IAG”. “El análisis [...]
indica que la fusión hubiera afectado negativamente a la competencia interna, a las rutas de radio
corto y de largo alcance, a y desde España. [...] IAG ofreció remedios, pero teniendo en cuenta los
resultados de la prueba de mercado, las alternativas presentadas no abordaron completamente
nuestras preocupaciones”, señala la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager. Fuentes
oficiales de la Comisión apuntan que dan por cerrado este expediente una vez las empresas han
tomado la decisión de no seguir adelante con la fusión en los términos planteados.
Una prueba del interés de las empresa en retomar de alguna forma la operación es que la
indemnización pactada de 75 millones se descontará del precio final que tenga que pagar IAG si la
nueva operación, la que sea, llega a término. Además, aumentando la indemnización —de los 40
millones pactados en el acuerdo original para el caso de un eventual fracaso a 75 millones—, IAG
se garantiza que la familia Hidalgo no acudirá a los tribunales, afirma el grupo de aerolíneas en el
hecho relevante. En cualquier caso, el desembolso que tenga que hacer el grupo aéreo distará de
los 1.000 millones pactados en la firma del acuerdo primigenio e, incluso, de los 500 a los que se
redujo cuando la operación se vio afectada por la crisis de la pandemia.
La intención es mantener la integración, aunque con la diferencia de que, en lugar de comprar el
100% de Air Europa, IAG tendrá una participación inferior a la mitad del capital para no consolidar
la deuda. No obstante, probablemente será el porcentaje minoritario más alto en la futura
estructura accionarial de la aerolínea, en la que podría entrar el Estado como consecuencia de
capitalizar parte o la totalidad de la deuda que arrastra la compañía, que recibió 475 millones del
Fondo de Reestructuración de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Asimismo,
obtuvo otros 140 millones con el aval del ICO y la participación de varias entidades financieras. Es
decir, en el accionariado podrían incorporarse también algunas de esas entidades junto a IAG, la
familia Hidalgo y el Estado. Todo queda pendiente de las negociaciones que ahora se han abiertohasta finales de enero.
Gallego ha añadido que “de igual manera, continuaremos trabajando con el Gobierno español para
garantizar la conectividad de España y el desarrollo del hub de Madrid. Tal y como lo ha hecho
durante los últimos 94 años, Iberia seguirá cumpliendo su misión de conectar España con el mundo,
trabajando duro para fortalecer y desarrollar el hub de Madrid para que pueda competir de igual a
igual con los demás hubs de Europa”.
De momento, el Gobierno ha expresado el interés de que la integración salga adelante y se pueda
constituir un gran grupo español con base operativa en Barajas y que pueda competir con los
grandes aeropuertos del norte de Europa. Establecer en Barajas un gran nodo aeroportuario
constituía precisamente el principal objetivo de la integración, lo que el Gobierno veía con buenos
ojos. El Ministerio de Transportes aseguró, en ese sentido, que va a analizar las distintas opciones
que se abren. Fuentes del departamento manifestaron que “Air Europa es una compañía
estratégica para España por su importancia para el sector de la aviación y del turístico”. “En este
entorno tan difícil para el sector del transporte aéreo, el Gobierno va a seguir trabajando para
reforzar la solvencia empresarial, protegiendo la adecuada competencia en beneficio de los viajeros
y velando en todo momento por el buen uso de los recursos públicos”, señalaron.
El cierre oficial de la ruptura del primer acuerdo se extendió hasta la mañana de este jueves
después de unas intensas negociaciones durante todo el miércoles. En ellas han participado,
además de IAG, Globalia y los entes oficiales, los bancos que participan en el crédito avalado por el
ICO: Santander, Sabadell, CaixaBank, Bankinter, Cajamar...
Air Europa ha sido víctima de la crisis de la pandemia y las restricciones a la movilidad impuestas
por los Gobiernos para tratar de contener la transmisión del virus. Como consecuencia de las
medidas, las compañías aéreas han sufrido enormes pérdidas. Air Europa, propiedad de la familia
Hidalgo, se vio obligada a pedir un rescate al Gobierno por 475 millones. La ayuda pública apenas
sirvió para cubrir los números rojos del primer año de confinamiento y contribuyó a elevar las
dudas sobre la operación. IAG, el grupo de aerolíneas al que pertenecen British Airways, Iberia,
Vueling o Aer Lingus, admitió hace unas semanas que se sentía “más pesimista” sobre el buen fin
de la operación, sobre el que Bruselas debía pronunciarse antes del 4 de enero. La situación
financiera de las aerolíneas ha sido uno de los motivos de la ruptura, pero las condiciones de
Bruselas, que obligaba a la resultante a desprenderse de rutas para favorecer la competencia,
también han pesado.
LAS AEROLÍNEAS MUNDIALES VUELAN CERCA DE UNA
ESPIRAL DE DEUDA
17/12/2021
Incluso con una vuelta a la normalidad en 2022, pagar 4,7
veces su ebitda llevará tiempo a las seis grandes compañías
CINCO DÍAS
Las aerolíneas están cerca de romper la tarjeta de crédito corporativa. Desde 2019, las seisprincipales compañías de Estados Unidos y Europa se han cargado con 44.000 millones de dólares
adicionales de deuda neta, más que su ebitda anterior a la pandemia. Incluso con una vuelta a la
normalidad en 2022 –un escenario cada vez más improbable–, pagar eso llevará años.
Además de vender aviones, despedir personal y pedir dinero a los accionistas, los jefes de las
aerolíneas han pedido prestadas enormes sumas a los bancos y a los mercados de capitales. Los
contribuyentes también han aportado, y el Congreso de Estados Unidos aprobó, de forma algo
controvertida, 54.000 millones de dólares para cubrir los salarios del personal en tierra durante 18
meses. Las técnicas de supervivencia han funcionado, en gran medida. Solo Air France-KLM está
cerca de la nacionalización, ya que los Gobiernos francés y holandés tienen una participación del
29% y el 9% respectivamente.
Dicho esto, los niveles de deuda del sector son insostenibles. Desde 2019, las tres grandes
aerolíneas estadounidenses Delta Air Lines, American Airlines y United Airlines, y sus homólogas
europeas Air France-KLM, la alemana Lufthansa y la propietaria de British Airways, IAG, han
aumentado su deuda neta en un 63%, hasta los 112.000 millones de dólares, según las
estimaciones de los analistas recopiladas por Refinitiv. Ello equivale a la friolera de 4,7 veces el
ebitda del próximo año. En 2019, el año anterior al inicio de la pandemia, la cifra absoluta era de
69.000 millones de dólares, apenas 1,7 veces el ebitda de ese año.
Volver a las cantidades de apalancamiento al estilo 2019 implicará años de molestias para los
accionistas. Los paquetes de apoyo gubernamental de Estados Unidos y Europa impiden el pago de
cualquier dividendo hasta que se devuelvan los préstamos estatales. Incluso después de eso, está
la cuestión de la viabilidad. Durante la crisis financiera mundial, la deuda neta de Delta se disparó
de 6.000 a 12.000 millones de dólares, y tardó cinco años en normalizarse a pesar de que la
demanda de transporte aéreo se recuperó con fuerza. Desde 2019, se ha multiplicado por 2,5. El
ebitda negativo para 2020 y 2021 significa que las métricas tradicionales de sostenibilidad
financiera están para el arrastre. La variante ómicron aún puede causar estragos en las previsiones
para 2022, e incluso los ejecutivos de las aerolíneas se preguntan si los viajeros de negocios
volverán del todo.
Otra solución es volver a pasar el sombrero a los accionistas. Pero ómicron ha vuelto a aplastar los
precios de las acciones, aumentando la carga de los inversores de capital. La deuda neta adicional
asumida en los dos últimos años asciende a dos tercios del valor de mercado actual de las seis
empresas, que a su vez podría estar inflado. Incluso cuando los nubarrones virales acaben pasando,
el panorama para los accionistas de las aerolíneas parece sombrío.
LA VARIANTE ÓMICRON YA SUPONE MÁS DE UN 30% DE LOS
POSITIVOS EN VARIAS ÁREAS SANITARIAS DE MADRID
17/12/2021
La progresión de la nueva forma del virus hará que sea
dominante en España en pocas semanas, según los expertos
consultados
EL PAÍS
La circulación de la variante ómicron, identificada por primera
vez hace un mes en Sudáfrica y Botsuana, sigue acelerándose
en España con la Comunidad de Madrid como epicentro. La
nueva forma del virus ya supone más del 30% de los diagnósticos de covid en varios hospitales dela región, según han confirmado fuentes sanitarias. Este porcentaje se reduce a entre el 7% y el 13% en otros centros sanitarios situados en Cataluña y en Andalucía, aunque todas las fuentes señalan que la tendencia al alza es similar con algunos días de retraso y lo previsible es que la nueva forma del virus se haga predominante en pocas semanas en todo el país y mucho antes en Madrid. Estos datos están basados en las pruebas PCR utilizadas en los hospitales, que son capaces de detectar como casos sospechosos las muestras analizadas según la presencia o no de mutaciones propias de la ómicron. Los resultados deben ser posteriormente confirmados mediante secuenciación genética, lo que ocurre en la práctica totalidad de los casos. La complejidad de este último proceso, que puede tardar unos 10 días en completarse, está retrasando la contabilización oficial de los casos de la nueva variante. La ministra de Sanidad, por ejemplo, afirmó el jueves en el Congreso que son 40 los confirmados mediante secuenciación, cifra que se eleva a 51 según los datos remitidos por España al Centro Europeo para el Control y Prevención de Enfermedades (ECDC, por sus siglas en inglés). Varios servicios de microbiología de hospitales públicos, sin embargo, ya superan ellos solos esta cantidad. Por qué me da la sensación de que hay más contagios de covid que nunca a mi alrededor “La velocidad con la que la variante ómicron está extendiéndose es mucho mayor que la que detectamos con la delta o la alfa”, explica Juan Carlos Galán, jefe de Virología del hospital madrileño Ramón y Cajal. Este centro analiza las pruebas realizadas a una población de unas 650.000 personas del noreste de Madrid capital. El primer caso detectado en este hospital de la nueva forma del virus fue en una muestra del 3 de diciembre. La semana pasada, los casos de la ómicron identificados por PCR rondaban el 17%, porcentaje que el jueves ya alcanzó “entre el 30% y el 32%”, según Galán. Lola Folgueira, del servicio de Microbiología del Hospital Doce de Octubre, cifra en el “43% de las muestras PCR positivas” el peso de la nueva variante, mientras fuentes de otros hospitales de la región, como el Gregorio Marañón y el Príncipe de Asturias de Alcalá de Henares, confirman que el peso de la nueva variante es “similar” al del Ramón y Cajal. Las autonomías no están ofreciendo datos detallados a la espera de completar la secuenciación genética de las muestras. El consejero de Sanidad de Madrid, Enrique Ruiz Escudero, explicó el miércoles que la comunidad tiene 10 casos confirmados de la ómicron y 154 en estudio. “Hay que recordar que no se secuencia todo, se hacen pruebas aleatorias, y la transmisión de ómicron sobre las pruebas realizadas es elevada”, matizó. En Barcelona, el jefe de servicio de Microbiología del Hospital Clínic, Jordi Vila, explica que el peso de la nueva variante “está aumentando de una forma muy importante”. Las últimas pruebas efectuadas, sobre una muestra de 43 casos, han encontrado tres de la ómicron (el 7%). “Los hemos detectado por PCR, pero los resultados son muy fiables porque utilizamos un algoritmo con dos PCR que identifica dos mutaciones en la proteína S”, detalla Vila. Federico García, jefe de Microbiología del Hospital San Cecilio (Granada) —de referencia para Andalucía oriental—, coincide en que “la variante ómicron está demostrando tener una capacidad de transmisión más elevada que las anteriores y su crecimiento está siendo muy importante”. García no ofrece datos precisos a la espera de que lo haga la Junta de Andalucía, aunque fuentes sanitarias de esta comunidad confirman que en algunas zonas “la ómicron ya supone entre el 10% y el 13% de los nuevos positivos”. En Navarra, el director general de Salud Pública, Carlos Artundo, resumió el jueves la irrupción de la nueva forma del virus con las siguientes palabras: “Está subiendo como la espuma”. Esta comunidad, con más de 1.300 casos por 100.000 habitantes a 14 días, es la que registra una mayor
incidencia de España y ha anunciado la contratación de una docena de rastreadores para hacer
frente al incremento de casos. Murcia, otra de las comunidades que están detectando un
importante incremento de los casos de ómicron, ha decidido incorporar 60.
Las infecciones de ómicron no están demostrando por ahora una especial gravedad, aunque los
responsables sanitarios consultados consideran que aún es pronto para concluir que esto seguirá
siendo así porque hasta el momento la nueva variante está circulando principalmente entre gente
joven y vacunada. “Aún nos falta saber qué pasará cuando las personas que la sufran sean de más
edad o mayor riesgo”, afirma Jordi Vila. En cualquier caso, alertan, si el número de casos sigue
creciendo exponencialmente, tarde o temprano acabará produciéndose un incremento de las
hospitalizaciones y muertes, como avisó el miércoles el ECDC.
Fernando González Candelas, catedrático en Genética de la Universidad de Valencia e investigador
de la Fundación Fisabio, destaca que el incremento de casos causados por la variante ómicron se
está superponiendo “a los causados por la variante delta, que sigue siendo mayoritaria y mantiene
desde octubre una clara tendencia al alza en España”. Para este experto, lo previsible es que esto
acelere el incremento de la incidencia en las próximas semanas “como ha ocurrido en otros países,
como el Reino Unido y Dinamarca”.
En las últimas dos semanas, la incidencia acumulada a 14 días se ha disparado en España de 217
casos a 473, mientras en la Comunidad de Madrid ha pasado de 150 a 392, aunque en este último
caso son evidentes las señales de que muchos centros de atención primaria están al borde del
colapso y no son capaces de atender a tiempo a todos los pacientes, por lo que la incidencia real
podría ser mayor.
La variante ómicron se ha extendido a gran velocidad por todo el planeta en menos de dos meses.
Según el informe diario del ECDC, casi 16.000 casos ya han sido detectados mediante
secuenciación genética en 85 países. En la UE, el territorio con más pacientes notificados de la
nueva mutación es Dinamarca, con 383, seguido de Francia, con 170. Ningún fallecimiento ocurrido
en la UE ha sido atribuido a la ómicron.
El ECDC alertó el miércoles de que la transmisión comunitaria de la ómicron ya ocurre en todos los
países y prevé una explosión de casos es las próximas semanas. Por ello, el organismo urge a
acelerar el ritmo de vacunación —que sigue siendo la mejor forma de reducir los casos graves—;
mantener o recuperar medidas como el uso generalizado de las mascarillas y la limitación de las
interacciones sociales; y preparar a los hospitales ante el previsible incremento importante de la
presión asistencial.
AEROPUERTO DE AMLO: TRABAS EN TRÁMITES AMENAZAN
SU APERTURA
17/12/2021
El Gobierno de AMLO planea inaugurar el Aeropuerto de
Internacional Felipe Ángeles (AIFA) el próximo mes de marzo,
pero al parecer existen trámites y permisos sin aprobar para
poder definir la operación de las aerolíneas, lo que amenazaría
su apertura para esa fecha.
REPORTUR
Por un lado, estaría la entrega tardía del estudio de NavBluepara la simulación de las aerolíneas de despegues y aterrizajes, para lo cual los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) debe analizar para ser aprobado, sin estas rutas e itinerarios, las aerolíneas no podrán definir su operación en la nueva terminal aérea. Las aerolíneas necesitarían en total un tiempo de 3 meses para poder decidir su traslado al AIFA pues deben pasar por tres ciclos de un mes cada uno, que significa un AIRAC y serían tres en total. Luego tendrían que pasar al Servicio de Información Aeronáutica (AIS), encargado de reunir y divulgar la información, esto con el fin de garantizar la seguridad, regularidad y eficacia de la navegación aérea, así lo revela Darío Celis en su columna el Financiero. Como lo informó REPORTUR.mx, el Aeropuerto de AMLO, recibió un nuevo golpe pues ya tres aerolíneas extranjeras manifestaron que no operarán desde allí. Air France, KLM y Lufthansa han confirmado que no tienen dentro de sus planes de corto plazo trasladar su operación a la nueva terminal aérea. (Golpe a AMLO: 3 aerolíneas extranjeras no operarán en AIFA). Así mismo, las aerolíneas consideran que no existe la necesidad de hacerlo con los acuerdos que tienen con Aeroméxico, la cual ya comunicó que no operará desde el Aeropuerto de Santa Lucía. Air France opera diez frecuencias semanales hacia Ciudad de México, KLM un vuelo desde Ámsterdam a la capital mexicana y Lufthansa conecta con Cancún y Ciudad de México.
También puede leer
