Barreras y oportunidades para avanzar hacia la electrificación de taxis y VTC - Diagnóstico de la ciudad de Madrid.
←
→
Transcripción del contenido de la página
Si su navegador no muestra la página correctamente, lea el contenido de la página a continuación
Barreras y oportunidades para avanzar hacia la electrificación de taxis y VTC. Diagnóstico de la ciudad de Madrid.
Documento de carácter informativo.
Prohibida su difusión sin autorización y/o citación de fuente.
No toma partida en el conflicto entre ambos sectores
ni se incluye información ni comparativa al respecto.
Metodología:
Extracción de información del seminario web
celebrado el 28 de enero de 2021 por ECODES;
búsqueda y recopilación de información y datos;
entrevistas bilaterales con representantes de entidades.
Agradecimientos: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda
Urbana, Ayto. de Madrid, Uber España, Cabify España, Free Now
España, Share Now España, Asociación Empresarial para el
Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), Asociación
Nacional del Taxi (ANTAXI) - Federación Profesional del Taxi de
Madrid, Área Metropolitana de Barcelona - Instituto Metropolitano
del Taxi de Barcelona, y Asociación Provincial del Taxi de
Zaragoza.
ECODES – FUNDACIÓN ECOLOGÍA Y DESARROLLO
Área de Políticas Públicas y Gobernanza Climática
Con el apoyo de
Marzo de 2021
ÍNDICE Contexto ...................................................................................................................... 4 A nivel europeo ......................................................................................................... 5 A nivel nacional ......................................................................................................... 6 Estado de la movilidad urbana en la ciudad de Madrid ........................................... 9 Regulación ................................................................................................................ 9 Infraestructura ......................................................................................................... 12 Ayudas y subvenciones ........................................................................................... 16 Flotas ...................................................................................................................... 17 Dialogo abierto para avanzar hacia la electrificación ............................................ 20 Barreras .................................................................................................................. 20 Oportunidades ......................................................................................................... 22 Compromisos .......................................................................................................... 24 Propuestas ................................................................................................................ 26 Conclusiones ............................................................................................................ 29
Contexto
Hace años que numerosos científicos, ciudadanos y organizaciones llevan avisando de
las consecuencias del cambio climático, la contaminación atmosférica, la importancia de
respirar aire limpio y la imperiosa necesidad de promover un cambio de rumbo
económico, industrial, social, político y medio ambiental en el sistema internacional. En
2015, las Naciones Unidas dieron prioridad al transporte como pieza clave a reformar
para alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) – iniciativa impulsada por
Naciones Unidas para dar continuidad a la agenda de desarrollo tras los Objetivos de
Desarrollo del Milenio-.
La importancia del transporte para la acción climática se reconoce también en la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático: el sector del
transporte desempeñará un papel especialmente importante en el logro del Acuerdo de
París, dado que cerca de una cuarta parte de las emisiones mundiales de Gases de
Efecto Invernadero (GEI) relacionadas con la energía proceden del transporte y que se
prevé que esas emisiones aumenten sustancialmente en los próximos años. Del elevado
presupuesto de carbono de los transportes, la mayor parte se emite por carretera.
Las políticas para avanzar hacia sistemas de transporte de bajas emisiones de carbono
están en consonancia con la Agenda 2030. El transporte por carretera y la movilidad
urbana contribuyen directamente a los ODS 7 -Energía asequible y no contaminante-, 9
-Industria, innovación e infraestructura-, 11 -Ciudades y comunidades sostenibles-, 12 -
Consumo y producción sostenible- y 13 -Acción climática-. Igualmente contribuyen al
ODS 3 -protegiendo la salud y el bienestar de los ciudadanos-, 8 -generando empleo
local de calidad-, y el ODS 10 - democratizando el acceso a la movilidad-.
Contribución del transporte por carretera y la movilidad urbana a los ODS
Fuente: Elaboración propia.
Europa, que ya había hecho suyos los compromisos del Acuerdo de Paris y la Agenda
2030 con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de las Naciones Unidas, acordó
en 2019 su Pacto Verde Europeo (European Green Deal). Bajo la premisa de que “el
futuro de Europa depende de tener un planeta saludable”, Europa se comprometió a
lograr la neutralidad climática para 2050 trayendo consigo una transformación de la
sociedad y de la economía europea1.
1 Comisión Europea (2019): Pacto Verde Europeo. Consultado el 17 de febrero de 2021 en:
https://www.consilium.europa.eu/es/policies/green-deal/
4
Poco después de presentar el Pacto, la pandemia provocada por la COVID-19 asoló el
continente -y el mundo-. Con más de 2,4 millones de muertos2, nos enfrentamos a cuatro
crisis -económica, social, sanitaria y ambiental- que han provocado un giro drástico de
los acontecimientos. Ahora Europa lidera el impulso para una transición ecológica y una
transformación global que, apostando por una recuperación sostenible, quiere lograr
una economía sostenible, verde, inclusiva dentro de una sociedad justa y equitativa.
Aunque en los últimos años los desarrollos tecnológicos y determinadas regulaciones y
normativas a todos los niveles gubernamentales en el sector del transporte y la
movilidad urbana han contribuido a su mejora, la concentración de partículas (PM), los
NOx y el CO2 que mayoritariamente emiten los vehículos sigue siendo elevada teniendo
en cuenta el daño que provocan a la salud y el medio ambiente. Y, por el momento, no
se aprecia una inversión de tendencia en su contribución ambiental y climática, lo que
pone en riesgo la consecución de los objetivos y compromisos adoptados.
A nivel europeo
El sector del transporte representa casi el 30% de las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero (GEI) de la Unión Europea. Siendo el transporte por carretera responsable
del 12% de las emisiones de CO2. Consume una tercera parte de toda la energía final
de la Unión y contribuye al cambio climático, a la contaminación atmosférica, al ruido en
entorno urbanos e interurbanos, congestión del tráfico, accidentes y también alimenta la
expansión descontrolada de los términos municipales. Al mismo tiempo, desempeña un
papel fundamental en la economía y en el ámbito social. Representa en torno al 5% del
PIB comunitario y da empleo a más de 10 millones de ciudadanos3, convirtiéndolo en el
sustento principal de personas físicas - trabajadores autónomos -, y empresas.
Reducir estos efectos adversos asegurando el bienestar económico y social comunitario
es uno de los objetivos prioritarios de la Unión en su camino de alcanzar la
descarbonización del transporte. La Comisión Europea, que en 2018 presentó la
estrategia “Un planeta limpio para todos: la visión estratégica europea a largo plazo para
una economía próspera, moderna, competitiva y climáticamente neutra”4 con el objetivo
de trazar el rumbo para la transición hacia las «cero emisiones netas», prosiguió a
finales de 2020 con su propósito al desplegar la “Estrategia para una movilidad
sostenible e inteligente”5. En ella se plantean hitos concretos a 2030 y 2050 como, por
ejemplo, 30 millones de vehículos de cero emisiones y cien ciudades europeas
climáticamente neutras.
El plan de recuperación europeo acordado por la Comisión Europea, el Parlamento
Europeo y los estados miembros a raíz de la crisis derivada por la COVID-19 dará un
impulso a la estrategia comunitaria en este ámbito. Se trata del “mayor paquete de
estímulo jamás financiado”, un total de 1,8 billones de euros. El Fondo de Recuperación
y Resiliencia entregará préstamos y subvenciones por valor de 672.500 millones de
euros para apoyar reformas e inversiones emprendidas por los países de la UE6.
2 A 17 de febrero de 2021.
3 Comisión Europea (2020): Una transformación fundamental del transporte: la Comisión presenta su plan para una
movilidad ecológica, inteligente y asequible. Consultado el 18 de febrero de 2021 en
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_20_2329
4 Ver en https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:52018DC0773&from=EN
5 Ver en https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/com20200789.pdf
6 Comisión Europea (2020): Plan de recuperación para Europa. Consultado el 18 de febrero de 2021 en:
https://ec.europa.eu/info/strategy/recovery-plan-europe_es
5
Con la vista puesta en el transporte y la movilidad en zonas interurbanas y urbanas,
desde Europa se envía un mensaje claro y directo para que las ciudades apuesten por
mejorar la calidad del aire y rebajar las emisiones a través de servicios compartidos y
colaborativos de coches, el uso de bicicletas, el impulso de los trayectos a pie y de la
micromovilidad (que incluye patinetes eléctricos, monopatines eléctricos y bicis
eléctricas, entre otros medios de transporte ligeros). Al mismo tiempo, el transporte
público, el vehículo privado y los servicios privados de interés público (taxis, plataformas
digitales para transporte de viajeros en ciudades, etc.) deben contribuir. Para lograr una
movilidad urbana e interurbana saludable y sostenible la modernización y ecologización
de flotas e infraestructuras es una de las políticas principales marcadas por la Comisión
Europea en la Estrategia.
Igualmente es importante recordar la existencia de una regulación comunitaria en cuanto
a la estandarización de los límites de emisiones de los vehículos -que será revisada a
lo largo de 2021- que marca un máximo de emisiones para su circulación, estableciendo
multas a las compañías automovilísticas según el número de ventas de vehículos con
emisiones mayores; el control y seguimiento de los niveles de contaminación del aire en
las ciudades -junto con el establecimiento de multas por su incumplimiento-; y la
anunciada Ley del Clima que “tiene por objeto convertir en legislación el objetivo
establecido en el Pacto Verde Europeo para que la economía y la sociedad europeas
sean climáticamente neutras de aquí a 2050”. Paralelamente, Europa también avanza
hacia la prohibición de venta de vehículos de combustión fósil a nivel comunitario7.
A nivel nacional
Según el Ministerio para la Transición Ecología y el Reto Demográfico, el sector del
transporte representa el 29% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI)
totales en España8. El realizado por carretera es el que más contribuye a estas
emisiones siendo responsable, por sí solo, del 26,8% del total9. Se trata de uno de los
sectores más contaminantes, junto con el eléctrico y, por tanto, que más deben contribuir
y avanzar hacia la transformación. Para lograr, en un primer término, la mitigación y
adaptación a la emergencia climática y, en un segundo término, una modernización de
nuestra economía y un incremento de su competitividad, siempre desde una perspectiva
socialmente justa e inclusiva que no deje a ningún ciudadano ni territorio atrás.
España, en el marco de las políticas de la Unión Europea en materia de energía y clima
en los próximos años, se enfrenta al reto de luchar contra el cambio climático, cumplir
con la transición energética y lograr la descarbonización. Para ello, nuestro país ha
planificado un marco estratégico10 para una transformación económica, industrial y
social. A su vez, en el marco del Plan de Recuperación de Europa, se encuentra
7 Gracia, Gonzalo (2020): Euro 7: Europa va de cabeza a la prohibición de los coches de combustión en 2025, Híbridos
y eléctricos. Consultado el 17 de febrero de 2021 en: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/euro-7-
europa-prohibicion-coches-combustion-2025/20201118180535040100.html
8 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2020): Las emisiones de gases de efecto invernadero
cayeron un 6,2% en España el año pasado. Consultado del 15 de febrero de 2021 en:
https://www.miteco.gob.es/es/prensa/ultimas-noticias/las-emisiones-de-gases-de-efecto-invernadero-cayeron-un-
62-en-espa%C3%B1a-el-a%C3%B1o-pasado-/tcm:30-510416
9 Ibíd.
10 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2019): Marco Estratégico de Energía y Clima: Una
oportunidad para la modernización de la economía española y la creación de empleo. Consultado el 15 de febrero
en: https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/participacion-publica/marco-estrategico-energia-y-clima.aspx
6
elaborando un Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia11 que se dotará con
140.000 millones de euros provenientes del Fondo Next Generation EU, al que habrá
que sumar la inversión privada, con el objetivo de salir de la crisis causada por la COVID-
1912 a través de una recuperación sostenible.
Un pilar fundamental de este marco es el desarrollo e impulso de sistemas de transporte
sostenibles y cero emisiones, que permitan alcanzar una movilidad adaptada a las
nuevas circunstancias y necesidades. En España, el transporte por carretera es el
sistema predominante, tanto en lo referido a pasajeros como a mercancías
(representando más del 80% de la movilidad total en todo el país). En este contexto, el
Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) ha establecido una
clara senda de descarbonización y unos objetivos de electrificación del transporte por
carretera para 2030: 5 millones de vehículos eléctricos13.
Al mismo tiempo, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que actualmente
se encuentra en tramitación parlamentaria incluye, en su artículo 12, objetivos concretos
en relación a la promoción de la movilidad sin emisiones. Entre otras cuestiones, señala
la obligatoriedad de implementación de Zonas de Bajas Emisiones en las ciudades de
más de 50.000 habitantes14. A día de hoy solo Madrid y Barcelona cuentan con zonas
delimitadas. Su expansión servirá como revulsivo en materia de movilidad para
ayuntamientos, ciudadanía, empresas y personas físicas que proporcionen servicios
urbanos. Igualmente, no debemos olvidar que en los próximos meses será presentado
el borrador de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte que
terminará por delimitar las líneas hacia el futuro, aunque la Estrategia de Movilidad
Segura, Conectada y Sostenible15 presentada en diciembre de 2020 ya ofrece una
imagen a 2030.
Desde esta perspectiva, promover una reducción drástica de las emisiones
contaminantes y proteger la calidad del aire son factores esenciales tanto de la lucha
contra el cambio climático y el camino hacia la descarbonización como del compromiso
que los representantes deben de tener para con la ciudadanía, por lo que es
imprescindible que este proceso de transformación y transición garantice una situación
económica y de prosperidad a empresas, a administraciones y, por supuesto, a
ciudadanos tanto de las generaciones presentes como futuras.
En España, con datos de 2019, el número aproximado de muertes asociadas a la
contaminación fue de 30.00016. Y es que hay que tener en cuenta que, según la Agenda
Europea de Medio Ambiente, los coches, las furgonetas, los camiones y los autobuses
producen más del 70 % de las emisiones totales procedentes del transporte17. Según
11 Gobierno de España (2020): España puede. Plan de recuperación, transformación y resiliencia. Consultado el 15
de febrero de 2021 en:
https://portal.mineco.gob.es/RecursosArticulo/mineco/ministerio/ficheros/plan_de_recuperacion.pdf
12 Comisión Europea (2020): Plan de recuperación para Europa. Consultado el 15 de febrero en:
https://ec.europa.eu/info/strategy/recovery-plan-europe_es
13 Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2020): El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima
2021-2030. Consultado el 15 de febrero de 2021 en: https://www.miteco.gob.es/es/prensa/pniec.aspx
14 Serían 149 ciudades según datos de población a 1 de enero de 2020.
15 Ver en https://esmovilidad.mitma.es/
16 Ecologistas en Acción (2020): La calidad del aire en el estado español durante 2019. Consultado el 17 de febrero de
2021 en: https://www.ecologistasenaccion.org/146093/
17 Agencia Europea de Medio Ambiente (2020): Transporte. Consultado el 18 de febrero de 2021 en:
https://www.eea.europa.eu/es/themes/transport/intro
7
una investigación publicada por la revista The Lancet Planetary Health18, Madrid es la
ciudad europea con mayor mortalidad por la contaminación del tráfico provocada por las
emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2) entre más de 1.000 ciudades analizadas.
Posiblemente, la contribución de políticas y medidas de movilidad asociadas
tradicionalmente a hábitos particulares, pero también a sesgos ideológicos aplicados
según el color del gobierno municipal, llevan a determinadas ciudades a presentar estos
problemas ambientales.
Sin embargo, si bien las restricciones al uso del vehículo privado, la reducción del
número de vehículos en circulación, la promoción e impulso de tecnologías cero
emisiones, sistemas de transporte público limpios y sostenibles, y una infraestructura
adecuada y fiable para garantizar seguridad y comodidad a usuarios, entre otras
cuestiones, están dentro de la hoja de ruta que deben seguir los ayuntamientos para dar
pasos hacia una movilidad urbana limpia, la contribución de las empresas y personas
jurídicas que proporcionan servicios en este ámbito resulta esencial.
Puesto que la demanda de servicios de transporte con conductor ha aumentado
rápidamente durante los años precedentes a la pandemia, y teniendo en cuenta su alto
kilometraje y un funcionamiento principalmente en áreas urbanas, el sector del taxi y las
compañías de Vehículos de Transporte con Conductor (VTC) son actores principales
del proceso de transición y transformación por su fuerte impacto en las emisiones
asociadas al tráfico rodado y que derivan en graves problemas de salud por la
contaminación del aire. En 2020 se contabilizaban 46.047 licencias de taxi en
funcionamiento en España según el Instituto Nacional de Estadística (INE), y 16.791
licencias VTC activas según el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.
Este documento informativo se centra en la ciudad de Madrid y pretende un ofrecer un
diagnóstico sobre las barreras y oportunidades que existen dentro del sector del taxi y
de las compañías VTC para avanzar hacia la electrificación de sus flotas, señalar los
18 Cerrillo, Antonio (2021): Madrid, la ciudad europea con mayor mortalidad por la contaminación del tráfico, en La
Vanguardia. Consultado el 17 de febrero de 2021 en
https://www.lavanguardia.com/natural/20210120/6185351/madrid-ciudad-europea-mortalidad-asociada-polucion-
trafico.html
8objetivos y compromisos ya adoptados, y visualizar el estado de situación que presentan
estos sectores. Finalmente se recogen una serie de propuestas para el sector público y
para el sector privado con el objetivo de contribuir en este proceso.
Estado de la movilidad urbana en la ciudad de Madrid
En la misma línea que el panorama nacional, la electrificación de taxis y VTC en la
ciudad de Madrid está en una fase muy prematura. La regulación está empezando a
ganar claridad en materia de estos vehículos, pero presenta aún una falta de cohesión.
Se están haciendo claros esfuerzos a nivel de infraestructura en cuanto al
establecimiento de puntos de recarga, pero la malla actual sigue sin resultar lo
suficientemente atractiva. Existen diversas ayudas y subvenciones para promocionar la
compra y uso de coches eléctricos pero muy pocos usuarios se están acogiendo a ellas.
Y este hecho tiene un claro reflejo en la ínfima proporción que suponen los vehículos
eléctricos en la flota total de taxis y VTC en la ciudad de Madrid, como veremos a
continuación.
Como se verá en los siguientes apartados, el sector público, privado y asociativo han
presentado objetivos muy ambiciosos, pero para alcanzarlos la electrificación debe
acelerarse cuanto antes superando las barreras. El análisis del estado de situación tiene
como objetivo sacar a relucir las debilidades actuales del sistema de electrificación de
cara a posibles correcciones que permitan alcanzar estos objetivos tan deseados.
Regulación
El servicio de taxis y VTC en Madrid se regula a través de normativas a distintas escalas
como las ordenanzas municipales, reglamentos autonómicos, leyes autonómicas y la
Ley de Transportes del Estado, entre otras. Las ordenanzas municipales están
presentes en gran parte de los municipios, por lo que suponen uno de los principales
pilares en la regulación de estos servicios. Las leyes autonómicas sientan las bases de
los reglamentos autonómicos, que cumplen la función de desarrollar estas leyes y
otorgan la potestad a Ayuntamientos o Áreas de Prestación en materias como la
autorización de vehículos en base a su categoría medioambiental dentro de su ámbito
de actuación. Por este motivo la situación normativa del servicio de taxis y VTC puede
variar bastante entre municipios y es importante atender a las particularidades de la
situación madrileña como municipio donde se concentran la mayor parte de ellas.
Regulación en torno a la cuestión para taxis, VTC y compañías de vehículo compartido
en Madrid.
Ordenanzas Reglamentos Legislación
Legislación estatal
municipales autonómicos autonómica
Nueva Ordenanza de
Calidad del Aire y
Sostenibilidad (fase
de aprobación inicial) Reglamento de los Ley de Ordenación y Ley de Transportes
Ordenanza de Servicios de Coordinación de los del Estado
Movilidad Sostenible Transporte Público Transportes Urbanos
Nueva Ordenanza Urbano en de la Comunidad de
del Taxi Automóviles de Madrid
(anteproyecto Turismo
aprobado)
Fuente: Elaboración propia.
9Ordenanzas municipales
Desde el año 2020 la Estrategia de Sostenibilidad Ambiental Madrid 360 ha comenzado
a implantarse en la ciudad. Este plan anticontaminación tiene como objetivo relevar las
anteriores estrategias ligadas a “Madrid Central”, con el mismo objetivo de cumplir el
compromiso de límite de calidad del aire
marcado por la Directiva 2008/50/CE del Revisión Plan Movilidad Urbana
Parlamento Europeo y del Consejo. La Sostenible Zaragoza
Nueva Ordenanza de Calidad del Aire y
Sostenibilidad, en fase de aprobación El PMUS de Zaragoza plantea entre sus
inicial, irá ligada a la estrategia Madrid objetivos el enlazar la estrategia de
36019. electrificación de los vehículos privados
con la de los vehículos de transporte
Entre las principales novedades que público, colectivo y no colectivo;
introduce la Nueva Ordenanza de minimizar las emisiones contaminantes
Calidad del Aire y Sostenibilidad en hasta alcanzar una flota vehicular de
materia de electrificación de vehículos transporte público 100% cero emisiones;
está la exigencia de que todos los y mejorar la señalización en el servicio
aparcamientos de edificios no Taxi, incluida la de los cargadores
residenciales que contengan más de 20 eléctricos. Para ello se han tomado
plazas, y de uso distinto al residencial medidas como la homogeneización de los
privado, deberán contar antes del 1 de puntos de recarga en atención a la
enero de 2024 con al menos un punto de relación entre las paradas de taxi y los
recarga eléctrica por cada 40 plazas de principales centros o zonas de viajes.
estacionamiento. Otra novedad Habrá un indicador específico para medir
importante es la exigencia de que los la progresión en % de taxis eléctricos.
vehículos que circulen por la ciudad
Fuente:
superando los niveles máximos https://www.zaragoza.es/contenidos/movilidad/PMUS
permitidos de emisión de gases y humos deberán pasar una revisión adicional de la ITV.
/PMUS-taxi.pdf
Si este aviso se ha realizado con anterioridad y el vehículo no ha realizado esta revisión
se podría llegar a producir su inmovilización y/o retirada20.
Los servicios de taxis y VTC son mayoritariamente urbanos. En el caso de la ciudad de
Madrid, su ordenanza municipal es la que mayor peso cobra en la regulación de los
desplazamientos urbanos e interurbanos. La actual Ordenanza de Movilidad Sostenible
de Madrid, que entró en vigor el 24 de octubre de 2018, introdujo novedades en materia
de vehículos eléctricos. Entre sus líneas maestras se encuentra la prohibición de
circulación de vehículos sin distintivo ambiental desde el 1 de enero de 2025, en
aplicación del Plan de Calidad de aire de la ciudad de Madrid y Cambio Climático (PLAN
A). Otro punto clave es la regulación de las Zonas de Bajas Emisiones, incluyendo el
Área Central Cero Emisiones conocida como Madrid Central. A efectos de taxis y VTC,
solo se permitirá el acceso a los vehículos con distintivo ambiental21, además de otras
limitaciones22.
19 Ayuntamiento de Madrid (2019): Estrategia para conseguir los objetivos de calidad del aire de la Unión Europea.
Consultado el 21 de febrero de 2021 en https://diario.madrid.es/blog/notas-de-prensa/madrid-360-la-estrategia-
para-cumplir-con-los-objetivos-de-calidad-del-aire-de-la-union-europea/
20 La Razón (2021): Nueva ordenanza de la calidad del aire en Madrid: ¿en qué nos va a afectar? Consultado el 20 de
febrero de 2021 en: https://www.larazon.es/madrid/20210211/7ywfqja26rcxnbpxx22ny6sd3y.html
21 Distintivos ambientales actuales de la Dirección General de Tráfico (DGT) en
http://revista.dgt.es/es/multimedia/infografia/2018/0219distintivos-ambientales.shtml#.YDdlqehKjD5 Actualmente
se esta llevando a cabo proceso de actualización de estos distintivos que previsiblemente entrará en vigor en 2021.
22 Ayuntamiento de Madrid (2018)
10Otra de las cuestiones principales en materia de movilidad eléctrica es la infraestructura
de recarga. La ordenanza establece unas reservas de estacionamiento para recarga de
vehículos eléctricos, de manera que estos puedan utilizar la infraestructura habilitada a
tal fin. El artículo 81 sostiene que estas reservas solo podrán utilizarse por vehículos
eléctricos e híbridos enchufables. El estacionamiento se permite si se efectúa un uso
activo de la infraestructura de recarga, que estará limitada a un tiempo máximo
determinado fijo o bajo petición previa. Para poder hacer un uso efectivo de ellas los
conductores de autotaxi necesitan poder reservar estos espacios bajo petición previa.
En cuanto a los requisitos ambientales Reglamento Metropolitano del Taxi de
para la circulación de autotaxis y VTC Barcelona
para circular en Madrid Central y la
progresiva electrificación de la flota, se Incluye una disposición específica de
establecen varios horizontes soporte a la implantación del vehículo
temporales. Los vehículos con categoría eléctrico. Se incluyen medidas como el
A de clasificación ambiental pueden establecimiento de mecanismos para que
circular hasta el 31 de diciembre de en el Aeropuerto Barcelona-El Prat y la
2022. Los de categoría B de clasificación estación de Barcelona-Sants los
ambiental para categoría M1 pueden vehículos que se estén cargando puedan
circular hasta el 31 de diciembre de 2025 mantener el turno que les corresponda
y los de categoría C de clasificación para prestar el servicio. Así mismo, para
ambiental para categoría M1 hasta el 31 casos de avería de larga duración, la
de diciembre de 2027. El objetivo es disposición incluye la aceptación de
cumplir con lo establecido en el artículo vehículos de sustitución que también
195 en el que se busca una prohibición sean eléctricos y estén debidamente
paulatina de la circulación por vías identificados.
públicas del ámbito de la Ordenanza de Fuente: https://docs.amb.cat/alfresco/api/-default-
los autotaxis y VTC que no estén /public/alfresco/versions/1/nodes/ebc0bcdd-29a2-
clasificados con el distintivo ambiental 0 4833-ae92-
Emisiones o ECO para categoría M1 f9a39dce0b47/content/Reglamento%20Metropolitano
establecido por la DGT. %20del%20Taxi%20versi%C3%B3n%2005.11.2020%20
def.pdf?attachment=false&mimeType=application/pdf
Además de la Ordenanza de Movilidad &sizeInBytes=1591122
Sostenible, el Ayuntamiento ha
aprobado un anteproyecto de ordenanza
destinado a que el taxi pueda competir con mayor facilidad con los VTC, con medidas
como la posibilidad de que los taxistas puedan poner precios cerrados máximos con
descuentos en servicios precontratados y reducir la oferta si hay una reducción de la
demanda superior al 50%. No están contempladas, de momento, medidas orientadas
hacia la sostenibilidad en este anteproyecto23.
Reglamentos autonómicos
A nivel autonómico recientemente se introdujo el Decreto 35/2019 por el que se modifica
el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de
Turismo. Esta modificación pretende llevar a cabo una cierta transformación del sector,
pero no presenta cambios relevantes en cuanto a su electrificación24.
23 El Diario.es (2021): Almeida 'uberiza' la normativa del taxi en Madrid con precios cerrados y un código de
vestimenta. Consultado el 22 de febrero en https://www.eldiario.es/madrid/nueva-ordenanza-almeida-taxis-
compitan-vtc-precios-cerrados-trayecto-compartido-uniforme_1_7230791.html
24 Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (2019) https://www.bocm.es/bocm-20191223-16?ajax_popup=1
11La Comunidad de Madrid está actualmente impulsando una nueva regulación para
garantizar la convivencia de taxi y VTC. Pero no queda claro aún cuánto énfasis habrá
en la electrificación en la búsqueda de equilibrio entre estos dos servicios25
Otras normativas
La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre es el principal elemento normativo a
nivel nacional en legislación del transporte de vehículos terrestres. A través de la
modificación surgida del Real Decreto-ley 13/2018 se ha buscado resolver los
problemas de movilidad, medioambientales y de congestión de tráfico surgidos tras el
auge de los VTC. Pero no se incluyen medidas específicas de solución a los problemas
medioambientales mediante un impulso claro a la electrificación26.
Infraestructura
La electrificación de la flota de taxis y
VTC depende en gran medida de la Barcelona cuenta con 500 puntos de carga
existencia de una malla amplia de de titularidad municipal de la red Endolla.
puntos de recarga. De lo contrario su Repartidos por toda la ciudad, están tanto
movilidad y funcionabilidad se verían en la calle como en los parkings
extremadamente limitadas. municipales gestionado por B:SM
(Barcelona Serveis Municipals). Algunos
La ciudad de Madrid está poco a poco son de carga lenta y otros de carga rápida
expandiendo su red pública de puntos (hasta 50 kW). Pero todos tienen algo en
de recarga, pero actualmente estos se común: son gratis, incluso en los parkings
concentran en el centro y apenas están donde solo hay que abonar el
presentes en la periferia, lo que genera estacionamiento, no la carga.
desconfianza tanto a ciudadanos como
Más info.:
al sector del taxi a la hora de renovar
https://www.amb.cat/web/mobilitat/mobilitat-
los vehículos. sostenible
Sin una red que abarque toda la ciudad Fuente: https://www.motorpasion.com/coches-
es muy difícil motivar un cambio electricos/cargar-coche-electrico-barcelona-dejara-ser-
significativo en el número de vehículos gratis-18-enero-precio-sera-
eléctricos que lleven a cabo estos variable#:~:text=Barcelona%20cuenta%20con%20500%2
servicios. Debe garantizarse 0puntos,r%C3%A1pida%20(hasta%2050%20kW).
seguridad, fiabilidad, comodidad y
disponibilidad.
25 Comunidad de Madrid (2020) https://www.comunidad.madrid/noticias/2020/10/08/impulsamos-nueva-
regulacion-garantizar-convivencia-taxi-vtc
26 BOE (2018) https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2018-13179
12Localización de puntos de recarga en la ciudad de Madrid
Fuente: OpenStreetMap (2021)
Los primeros puntos de recarga se establecieron en 2009 y vinieron de la mano del
proyecto piloto MOVELE, liderado por el IDAE. Dio como resultado la puesta en marcha
de 24 puntos de recarga situados en la vía pública. Posteriormente el Ayuntamiento de
Madrid suscribió un convenio con las empresas gestoras de carga IBIL y GIC con el
objetivo principal de agilizar el proceso de implantación de puntos de recarga.
La Empresa Municipal de Transportes (EMT) también ha tenido un rol importante en la
expansión de la red al establecer puntos de recarga eléctrica rápidos en algunos
aparcamientos de rotación. Estos se suman a los puntos de recarga eléctrica lentos en
aparcamientos de rotación ya existentes. La red se completaría con los puntos de carga
lenta en vía pública, puntos de carga rápida en vía pública y la red rápida de acceso
público. También han desarrollado la aplicación para Smartphones Electro-EMT, a
través de la cual se puede acceder, activar, reservar y pagar la recarga eléctrica.
A principios de 2021 la red pública de recarga de la ciudad de Madrid cuenta con 42
puntos repartidos a lo largo de todo el término municipal. Los distritos que más se
benefician de su implementación son los de Chamberí, Salamanca y Retiro; con 8, 7 y
5 puntos respectivamente. Estos puntos están presentes principalmente en la vía
pública, aparcamientos y estaciones de servicio. Están operados por GIC, Repsol,
Cepsa, Galp, Ecolineras, Drive The City, Iberdrola, Naturgy, Electric Charge Spain y
EMT27.
Si consideramos la red total, incluyendo los puntos de recarga privados, hay más de 700
puntos en toda la Comunidad de Madrid. Estos están distribuidos principalmente en el
área metropolitana de Madrid y en los corredores de las principales autopistas que
parten de la capital28.
27 Ayuntamiento de Madrid (2021)
https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=4a29c987781b8410VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextch
annel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD
28 Electromaps (2021) https://www.electromaps.com/puntos-de-recarga/espana/madrid
13Localización de puntos de recarga en la Comunidad de Madrid
Fuente: electromaps (2021)
Estos puntos resultan aún muy insuficientes si consideramos tanto el panorama nacional
como el panorama europeo. Varios informes han salido a la luz poniendo en evidencia
la lentitud de la electrificación a nivel nacional y a nivel comunitario.
Indicador de electromovilidad en comparativa nacional y europea
Fuente: ANFAC (2020)29
Según el barómetro de la electromovilidad realizado por ANFAC España se sitúa por
debajo de la media de la Unión Europea en el indicador global de electromovilidad, y
este distanciamiento está aumentando. Mientras que la UE creció más de 10 puntos en
el indicador entre el tercer y el cuarto trimestre de 2021, España creció menos de 5
puntos. Queda muy lejos de Alemania, Francia y Reino Unido, y a una distancia abismal
29 ANFAC (2020) https://anfac.com/wp-content/uploads/2021/02/Barometro-Electromovilidad-4T-2020-VC.pdf
14de Noruega y Países Bajos, los países líderes en este barómetro. Solo Hungría y
República Checa se quedan por debajo de España. A nivel nacional Madrid se sitúa a
la cabeza y experimenta el mayor crecimiento de todas las comunidades autónomas.
Pero no está al nivel de las otras grandes capitales europeas.
Indicador de infraestructura de recarga en comparativa nacional y europea
Fuente: ANFAC (2020)30
Pero Madrid no puntúa alto en todos los indicadores. A pesar de los buenos datos
globales, si nos centramos en la infraestructura de recarga, la Comunidad está muy por
debajo de la media nacional y no presenta ninguna mejoría entre el tercer y el cuarto
trimestre. Los datos son algo mejores si nos centramos únicamente en las
infraestructuras de recarga rápida, aunque sigue estando por debajo de la media
nacional. Estos datos evidencian la escasez de puntos de recarga que presenta la
comunidad y que se ve claramente reflejada en la ciudad. Además, en el caso de la red
pública, se trata de una red excesivamente concentrada, cuando lo necesario es tener
una red extensa.
Hace falta una apuesta clara por acelerar la cobertura de esta infraestructura o de lo
contrario no se podrá cumplir ningún objetivo de electrificación para los servicios
considerados en este informe. Para ello el plan Cambia 36031 incluye una financiación
de 12 millones de euros en 3 anualidades, con el propósito de financiar 300 puntos de
recarga en 2021 y 800 en 2022 y 2023, para un total de 1.900 puntos de recarga32.
30 Ibíd.
31 Ayuntamiento de Madrid (2019) MADRID 360, la estrategia para cumplir con los objetivos de calidad del aire de la
Unión Europea https://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Medio-ambiente/Publicaciones/MADRID-
360-la-estrategia-para-cumplir-con-los-objetivos-de-calidad-del-aire-de-la-Union-
Europea/?vgnextfmt=default&vgnextoid=3d6c1609d818d610VgnVCM2000001f4a900aRCRD&vgnextchannel=f6ff79
ed268fe410VgnVCM1000000b205a0aRCRD
32 La Vanguardia (2021) https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20210216/6250278/nuevo-plan-cambio-
360-ayudas-madrid-comprar-coche-electrico-patinete-moto-
bicicleta.html#:~:text=Para%20fomentar%20la%20movilidad%20sostenible,1%20%25%20las%20de%20Cero%20emi
siones.
15Ayudas y subvenciones
Las ayudas y subvenciones son una parte fundamental del proceso de electrificación.
Con las limitaciones a la movilidad debido a la insuficiencia de puntos de recarga, y la
inversión necesaria para renovar la flota, el cambio a coche eléctrico para taxis y VTC
puede resultar inviable sin un apoyo económico por parte de las administraciones. Son
también una herramienta de impulso, que puede animar a quienes quizás no se habían
planteado esta opción a acogerse a ellas y realizar el cambio.
En Madrid la principal subvención es “TAXIFREE”. La última subvención corresponde a
la edición “TAXIFREE 2020”, convocada por el Área de Gobierno de Medio Ambiente y
Movilidad de Madrid33. Se trata de una subvención y entrega dineraria sin
contraprestación, que contó con un presupuesto inicial de 2.747.000€ que fueron
ampliados en 1.257.000€ hasta alcanzar un total de 4.004.000€. En total se registraron
2.316 instancias. La cifra presupuesta inicialmente sirvió para conceder 1.576
subvenciones: solo 5 para el tramo 1 (vehículos eléctricos), 1.089 para el tramo 2 y 482
para el tramo 3. 34 El incremento en el presupuesto fue utilizado para atender 701
solicitudes pendientes..
Está alineada con la estrategia Madrid 360 y tiene como objeto financiar la adquisición
de turismos nuevos destinados al servicio de autotaxi que cumplan las características y
los límites de emisiones de gases establecidos en la convocatoria. Han podido acogerse
a estas ayudas los turismos nuevos que los titulares de licencia de autotaxi hayan
adquirido desde el día 13 de julio de 2019 hasta la fecha de finalización del plazo de
presentación de solicitudes o hasta agotarse el crédito. Las subvenciones se reparten
de la siguiente manera:
- Los vehículos CERO EMISIONES eléctricos de batería (BEV) o vehículos de pila
de combustible, y los vehículos Eurotaxi CERO EMISIONES y ECO, reciben
6.000 euros por turismo.
- Los vehículos CERO EMISIONES no incluidos en el punto anterior o ECO,
cuando el vehículo sustituido sea etiqueta B, reciben el 10% del valor del
vehículo, impuestos excluidos.
- Los vehículos CERO EMISIONES o ECO no incluidos en los puntos anteriores
reciben el 7% del valor del vehículo, impuestos excluidos.
Para 2021 se plantea un panorama más ambicioso. El plan Cambia 360 contempla una
partida de 5 millones de euros de ayudas directas para fomentar la movilidad sostenible
en el sector del taxi. Además, incluye también una línea de subvención de 3 millones
anuales (que podrán ser ampliables a 5 millones en este 2021) para acometer la
renovación de la flota. Con esta subvención se pretende conseguir elevar al 85% la flota
de unidades ECO y al 1% la de unidades cero emisiones.
En el contexto nacional también hay una mejora en 2021 con respecto a las ayudas de
2020. El Plan Moves 2021 conlleva un fondo de 400 millones de euros, un aumento
significativo con respecto a los 100 millones de euros del plan del año anterior. Estos
fondos irán destinados a la subvención de la compra de vehículos eléctricos y a la
33Base de Datos Nacional de Subvenciones (2021)
https://www.infosubvenciones.es/bdnstrans/GE/es/convocatoria/508131
34 Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid (2020) BOAM 8740 del 1 de octubre de 2020. Visto en
https://sede.madrid.es/csvfiles/UnidadesDescentralizadas/UDCBOAM/Contenidos/Boletin/2020/Octubre/Ficheros
%20PDF/BOAM_8740_30092020143101537.pdf
16instalación de puntos de recarga. Se espera además que este nuevo plan corrija errores
presentes en el anterior, como una repartición por comunidades autónomas que no se
ajustó correctamente a la demanda. Madrid fue una de las principales damnificadas por
esta situación, al ser una de las primeras comunidades en quedarse sin fondos mientras
que muchas otras ni siquiera habían activado el plan de ayudas. Una mejor gestión
permitiría un flujo más adecuado a las necesidades de la capital35.
Flotas
Los vehículos eléctricos siguen teniendo una presencia ínfima en la flota de vehículos
de Taxis y en algunas compañías de VTC. Sigue habiendo una apuesta muy fuerte por
los vehículos híbridos, a pesar de que en condiciones reales de conducción llegar
incluso a ser igual de contaminantes que los convencionales. El gas también está muy
presente, sobre todo en el sector del taxi, debido a la disponibilidad de infraestructura.
Sin embargo, esta última tecnología, que no emite demasiado NOx sí que produce
cantidades elevadas de CO2. Mientras, los vehículos eléctricos apenas se demandan.
En Madrid hay 15.703 vehículos en la flota de taxis36. Sin embargo, a febrero de 2021,
solo 56 de estos taxis son cero emisiones. La gran mayoría están clasificados como
ECO, suponiendo más de 10.000 respecto a la cifra total de vehículos.
Aproximadamente la mitad de los vehículos ECO son híbridos eléctricos, por lo que
estaríamos hablando de una proporción extremadamente superior a la de vehículos
puramente eléctricos. La edad media de los vehículos está en torno a los 4 años37.
Fuentes de energía y distribución del número de vehículos en la ciudad de Madrid
Fuente: Elaboración propia
Como comparativa, Barcelona cuenta con un total de 10.521 vehículos en su flota de
taxis. El 53,46% funcionan con energías “limpias”, aunque la electrificación es residual
y solo alcanza el 0.48% con 50 vehículos. Por otro lado, al igual que en la ciudad de
Madrid, la edad media de los vehículos se sitúa por debajo de los 5 años. Una cuestión
que es importante recordar es que la ciudad condal solo homologará taxis eléctricos a
partir de 2024, excluyendo así el resto de tecnologías que no sean de cero emisiones38.
35 Híbridos y eléctricos (2021) https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/plan-moves-2021-ayuda-
compra-coches-electricos-puntos-recarga/20210115123035041641.html
36 Dependientes del Ayuntamiento de Madrid y con competencia para operar en 49 municipios que conforman el
Área de Prestación Conjunta del Ayuntamiento de Madrid.
37 Ayuntamiento de Madrid (2021) https://cutt.ly/jlEte5a
38 Gaceta del taxi (2018): Barcelona solo homologará taxis eléctricos a partir de 2024. Consultado el 24 de febrero en
https://www.gacetadeltaxi.com/barcelona-solo-homologar%C3%A1-taxis-el%C3%A9ctricos-a-partir-de-2024-
7779#:~:text=Si%20a%20partir%20de%202019,y%20nos%203.000%20en%202030.
17Fuentes de energía y distribución del número de vehículos en la ciudad de Barcelona
Fuente: IMET – Área Metropolitana de Barcelona y elaboración propia.
Si tenemos en cuenta toda la geografía española, la distribución de licencias por
Comunidades Autónomas se reparte de la siguiente forma:
Distribución de licencias por CCAA
Fuente: Antaxi (1 de febrero de 2021)
Respecto a las compañías VTC y de vehículo compartido, Free Now39 es una de las
que presenta mejores datos de electrificación, aunque la balanza sigue del lado de los
híbridos, con una proporción de vehículos eléctricos puros muy reducida. Su porcentaje
39 Más información en https://free-now.com/es/pasajeros/
18de vehículos eléctricos – CERO EMISIONES es del 0,16%, frente al 70% de los
vehículos ECO, con el 30% restante correspondiendo a los vehículos de diésel y
gasolina. La edad media de los vehículos está también en torno a los 4 años.
Por su parte, Share Now40 es la única operadora de movilidad –vehículo compartido-
incluida en este informe que cuenta con una flota completamente electrificada, al menos
en la ciudad de Madrid. Sus 600 vehículos están clasificados como CERO EMISIONES,
de acuerdo a los distintivos ambientales de la DGT.
Las operadoras se están enfrentando a escollos muy similares en el proceso de
electrificación, que evidencian una serie de problemas estructurales que deben
resolverse con políticas más certeras que hagan mucho más atractivo al coche eléctrico.
Ya no es simplemente una cuestión de coste económico, las ayudas y subvenciones a
la electrificación de la flota deben realizarse de acuerdo a criterios concretos en base a
la problemática señalada.
Cabify41 presenta prácticamente los mismos porcentajes. El 70% de sus vehículos
presentan el distintivo ECO y CERO EMISIONES y el 30% restante combustibles fósiles
de última generación. Lo mismo sucede con Uber42.
Resumen aproximado del porcentaje de flota y total en Madrid
Etiqueta Etiqueta
Otros Total
Cero ECO
Sector del Taxi
Madrid 0.35% 67.5% 32.85% 15.703
VTC y Vehículo compartido
Uber N/A N/A N/A N/A
Cabify 42% 68% N/A
Free Now 0.16% 69.84% 30% 8.600
Share Now 100% 0% 0% 600
Fuente: Elaboración propia con información proporcionada
40 Más información en https://www.share-now.com/es/es/
41 Más información en https://cabify.com/es/
42 Más información en https://www.uber.com/es/es-es/
19Dialogo abierto para avanzar hacia la electrificación
El 28 de enero de 2021 se celebró el evento con título “Cómo avanzar hacia la
electrificación del sector del taxi y las VTC”. Fue organizado por ECODES con la
colaboración de la Federación Europea de Transporte y Medioambiente conocida como
Transpor&Environment (T&E), de la que somos miembros a nivel español.
El objetivo era conocer las barreras, objetivos, compromisos y oportunidades existentes
para el sector público, privado y asociativo para avanzar hacia la electrificación de las
flotas, transformar la movilidad urbana, y contribuir a la lucha contra el cambio climático
y la contaminación atmosférica. 43
A continuación, se exponen los posicionamientos de los representantes
gubernamentales, compañías VTC y del sector del taxi44 que participaron en dicho
evento o con los que se han mantenido entrevistas bilaterales:
Barreras
Uno de los puntos más relevantes era identificar y poner en común las barreras a las
que se enfrentan estos sectores en su camino hacia la electrificación. El resultado ofrece
la constatación de cuatro barreras principales:
1. La mayor preocupación se centra en torno a la insuficiente infraestructura
de recarga y la autonomía de las baterías. A la escasez de puntos de recarga,
se suma la percepción -mayoritaria en el sector del taxi- de que la autonomía de
las baterías no es suficiente para cubrir una jornada de trabajo completa sin
necesidad de recargas intermedias. Los taxistas y conductores de VTC
necesitan tener la seguridad de poder efectuar una recarga rápida y eficaz si la
necesitan.
2. La inestabilidad jurídica, subrayada especialmente por las compañías VTC.
Recalcan la necesidad de una mayor unificación de la regulación, para que las
empresas y los particulares puedan acometer la inversión requerida con las
garantías necesarias. Ante esta petición, la directora de la oficina de la estrategia
de movilidad segura, conectada y sostenible quiso señalar que, si bien el
Ministerio está trabajando para dar un marco común favorable, quienes poseen
las competencias acerca de la movilidad en última instancia son las
comunidades autónomas y los ayuntamientos.
3. Otro gran impedimento es el precio de los vehículos eléctricos,
principalmente para el sector del taxi puesto que la mayoría lo forman
personas físicas -autónomos- que tienen que realizar la inversión a título
particular. Si bien en los últimos años gracias al avance de la tecnología se ha
visto reducido, el precio medio de un vehículo eléctrico sigue estando un 54%
por encima que su equivalente en un motor de combustión de gasolina o diésel.
En el caso de los vehículos híbridos el sobrecoste está en torno a un 23%.
43 Puede encontrar más información sobre el mismo en el siguiente enlace: https://ecodes.org/hacemos/cambio-
climatico/incidencia-en-politicas-publicas/seguimiento-de-politicas-de-transporte-y-movilidad/webinar-como-
avanzar-hacia-la-electrificacion-del-sector-del-taxi-y-las-vtc
44 Para conocer la opinión de representantes de este sector se mantuvieron sendas reuniones con Antaxi (Asociación
Nacional del Taxi de España) y el IMET (Institut Metropolíta del Taxi de Barcelona). Igualmente se contactó con
Fedetaxi para mantener una reunión, pero no se obtuvo respuesta.
204. Se advierte también del escaso número de modelos homologados y modelos
disponibles que cumplan unas condiciones apropiadas para dar el
servicio, en concreto en el caso del taxi. En Barcelona y Madrid sólo hay cinco
modelos eléctricos disponibles (Dos Teslas, el modelo 3 y S, el Nissan Leaf, el
Nissan NV200 y el Hyundai Ioniq). Se necesitan más opciones que se adapten
a su gusto personal, comodidad, fiabilidad y capacidad económica para lograr
un rendimiento económico suficiente para su subsistencia.
5. Escaso apoyo de las diferentes administraciones respecto al proceso de
transformación y transición en el sector del taxi, de las compañías VTC y de
vehículo compartido en el proceso de renovación de sus flotas, servicio,
seguridad jurídica, regulación, diseño urbano adecuado, etc.
6. Desde el sector del taxi se señala también la existencia de un escaso número de
talleres que actualmente cuentan con profesionales con conocimiento
suficiente para realizar tareas de mantenimiento, revisiones, etc. de los
diferentes modelos de vehículo eléctrico. Más allá de los ofrecidos por las casas
de las marcas.
7. Falta de información y/o canales informativos que ofrezcan, de primera
mano, información al colectivo taxista sobre ayudas, subvenciones,
recomendaciones de servicio, usos, disponibilidad de puntos de recarga y
reserva de uso, estacionamientos, etc., así como para la comunicación inmediata
de la activación de cualquier tipo de protocolo. Podría servir como fomento de la
multimodalidad si ofrece datos sobre otros sistemas de transporte que puedan
complementar los servicios. Se da, principalmente, en el sector del taxi.
Además de estas barreras, las tres partes señalaron dos retos más generales a tener
en cuenta:
Desde hace años se observa una tendencia demográfica de mayor
congregación en torno a las grandes ciudades y esto dificulta la organización
de la movilidad. No solo en estas últimas, debido al aumento de la demanda por
parte de una mayor población, sino también en las ciudades y pueblos más
pequeños, pues es más difícil atender a una demanda dispersa.
A su vez, están surgiendo nuevos modelos que invaden los viales destinados a
la movilidad peatonal y al transporte público, en referencia a los sistemas de
micromovilidad que actualmente conviven en muchas ciudades. A la hora de
regular estas alternativas se debe tener en cuenta este tipo de factores, ya que
hay que evitar que las soluciones originen nuevos problemas.
21También puede leer
