Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Última Ampliación (2006-2016)
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Estudio del Tráfico Marítimo del Canal
de Panamá; Antes y Después de la
Última Ampliación (2006-2016)
Trabajo Final de Máster
Facultad de Náutica de Barcelona
Universitat Politécnica de Catalunya
Trabajo realizado por:
Jaime Campuzano
Dirigido por:
Cap. Agustí Martín Mallofré
Master en Náutica y Gestión del Transporte Marítimo
Barcelona, marzo 2021
Departamento de Ciencias e Ingenierías Náuticas
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
II
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
III
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Agradecimientos
Agradezco a mis padres por la motivación y el esfuerzo que me han dado para logar culminar
con éxito esta etapa de mi vida profesional.
A mi familia y amigos que siempre me han prestado su apoyo moral a pesar de los
kilómetros de distancia y diferencia horaria.
Al Capitán Agustí Martín Mallofré por brindarme su orientación, tiempo e ideas en la
culminación de este trabajo y a la Dra. Marcel·la Castells Sanabra por su atención a mis
consultas sobre la metodología del informe.
IV
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Resumen
El Istmo de Panamá con solo cincuenta millas de ancho en su punto más angosto es
caracterizado por la diversidad de su naturaleza y por el Canal de Panamá que tiene como
función la conexión entre el océano Pacífico y el Atlántico, este opera oficialmente desde el
15 de agosto de 1914, con el tiempo la demanda de transporte de mercancías y personas
en las diferentes embarcaciones fue en aumento, haciendo que Panamá iniciara la
construcción de las nuevas esclusas para abastecer y brindar un mejor servicio a sus clientes
inaugurando así el 26 de junio de 2016 el Canal Ampliado.
El informe ha sido dividido en cuatro capítulos que explican a fondo la información a
sustentar. En el Capítulo 1, Transporte Marítimo, se describen las características más
importantes del transporte marítimo, sus ventajas como desventajas y la evolución histórica
en Panamá del sector marítimo.
En el Capítulo 2, Historia del Canal de Panamá, se exponen los antecedentes históricos
desde los primeros planos para el Canal por los franceses, la construcción y culminación por
los estadounidenses, el Tratado Torrijos-Carter y la reversión del Canal de Panamá a manos
panameñas.
Para el Capítulo 3, Canal de Panamá, se explican las responsabilidades de la Autoridad del
Canal de Panamá, así como el funcionamiento de las esclusas, las principales rutas, usuarios,
tipos de buque y la tarifa para transitar por el Canal.
Finalizando el contenido de este informe, se encuentra el Capítulo 4, Ampliación del Canal
de Panamá. Esta descripción se enfoca en el proyecto de las nuevas esclusas, su tiempo de
construcción, el costo estimado, ganancias y financiamientos de la ampliación, el impacto
ambiental de la construcción de la obra, la generación de empleo y el impacto del mismo
en Centroamérica.
V
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Tabla de Contenido
Agradecimientos IV
Resumen V
Listado de Figuras VIII
Introducción 1
Capítulo 1. Transporte Marítimo 2
1.1 Definición 2
1.2 Características más importantes del Transporte Marítimo 3
1.3 Ventajas y Desventajas del Transporte Marítimo 3
1.4 Evolución Histórica en Panamá 5
Capítulo 2. Historia del Canal de Panamá 6
2.1 Antecedentes Históricos 6
2.2 Primeros Planes para un Canal 6
2.3 Canal Francés 9
2.4 Construcción del Canal por los estadounidenses 10
2.4.1 Diseño de las Esclusas 13
2.4.2 Culminación de la Construcción 17
2.5 Tratados Torrijos-Carter 18
2.6 Canal de Panamá en manos panameñas 24
Capítulo 3. Canal de Panamá 25
3.1 Autoridad del Canal de Panamá 25
3.1.1 Historia 26
3.1.2 Responsabilidades 26
3.2 Generalidades del Canal 27
3.3 Componentes 28
3.4 Esclusas 28
3.5 Funcionamiento 30
3.6 Principales Rutas 31
3.7 Trafico 32
VI
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
3.8 Principales Usuarios 33
3.9 Tipos de Buque 35
3.10 Costos 37
Capítulo 4. Ampliación del Canal de Panamá 43
4.1 Generalidades 43
4.2 Antecedentes 47
4.2.1 Volumen de Carga 48
4.2.2 Competencia 49
4.3 Proyecto 51
4.3.1 Nuevas Esclusas 51
4.3.2 Canales de Navegación 52
4.3.3 Elevación del nivel del agua del lago Gatún 53
4.4 Tiempo de Construcción 54
4.5 Finanzas 57
4.5.1 Costo Estimado 57
4.5.2 Ganancias Estimadas y Financiamiento 58
4.6 Impacto Ambiental 59
4.7 Generación de Empleo 60
4.8 Impacto de la Ampliación en Centroamérica 61
4.9 Hitos 63
Conclusiones 71
Bibliografía 72
Anexos 75
VII
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Listado de Figuras
Ilustración 1. Puertos más transitados del mundo. 2
Ilustración 2. Inauguración del Canal de Panamá. 5
Ilustración 3. El Istmo de Panamá. 6
Ilustración 4. Vasco Núñez de Balboa. 7
Ilustración 5. Primeras Exploraciones del Istmo. 9
Ilustración 6. Theodore Roosevelt. 11
Ilustración 7. Philippe-Jean Bunau-Varilla. 12
Ilustración 8. Esclusas en construcción. 14
Ilustración 9. Compuertas. 15
Ilustración 10. Esclusas de Miraflores. 16
Ilustración 11. Ancón. 17
Ilustración 12. Protesta de panameños en la frontera con la Zona del Canal. 18
Ilustración 13. Omar Torrijos. 20
Ilustración 14. Jimmy Carter y Omar Torrijos después de firmar los tratados. 21
Ilustración 15. Los resultados oficiales del plebiscito por el Tribunal Electoral. 22
Ilustración 16. Canal de Panamá a manos panameñas. 24
Ilustración 17. Dr. Ricaurte Vásquez, Administrador del Canal de Panamá. 25
Ilustración 18. Logo de la Autoridad del Canal de Panamá. 27
Ilustración 19. Principales Componentes del Canal de Panamá. 28
Ilustración 20. Sistema de Esclusas del Canal de Panamá. 29
Ilustración 21. Rutas del Canal de Panamá. 31
Ilustración 22. Estadística del tráfico del Canal de Panamá. 32
Ilustración 23. Logo de Evergreen Marine. 33
VIII
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Ilustración 24. Logo de Hamburg-Sud. 34
Ilustración 25. Buques GLN y Granelero. 35
Ilustración 26. Buques Porta Contenedores y GLP. 36
Ilustración 27. Buques Porta vehículos, Producto Crudo y Pasajeros. 37
Ilustración 28. Peajes de Portacontenedores. 38
Ilustración 29. Peajes-Buques LNG. 40
Ilustración 30. Peajes por Tonelada. 40
Ilustración 31. Vista de las Nuevas Esclusas en Agua Clara, Colon. 43
Ilustración 32. Comparación de las Esclusas Existentes y Nuevas Esclusas. 44
Ilustración 33. Lado Atlántico. 45
Ilustración 34. Lado Pacifico. 46
Ilustración 35. Embarcaciones en el Océano Pacífico esperando ingresar al canal. 47
Ilustración 36. Rutas de portacontenedores a Norteamérica desde Asia Pacífico. 49
Ilustración 37. Canal de Suez desde el espacio, mostrando el Gran Lago Amargo. 50
Ilustración 38. Sitio de construcción del Tercer Juego de Esclusas del Pacífico. 51
Ilustración 39. Vista aérea de las Esclusas de Gatún. 52
Ilustración 40. Acceso en el lado Atlántico del Tercer Juego de Esclusas. 53
Ilustración 41. Draga de tolva al lado Pacífico del Tercer Juego de Esclusas. 54
Ilustración 42. Nuevas Esclusas de Agua Clara, con portón rodante abierto. 55
Ilustración 43. “Cosco Shipping Panamá” pasando por el Canal ampliado. 56
Ilustración 44. Vista panorámica de la obra de construcción de la ampliación. 57
Ilustración 45. Vista aérea del área de construcción en el lado del Pacífico en 2009. 59
Ilustración 46. Barco neopanamax atravesando las esclusas de Agua Clara. 61
Ilustración 47. Comparativa de las antiguas y nuevas esclusas del Canal de Panamá. 62
IX
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Ilustración 48. Capitanes Jude Rodrigues y XU Bing recibiendo placa conmemorativa. 63
Ilustración 49. Primer buque en transitar por el Canal Ampliado. 64
Ilustración 50. Primer buque GLP en transitar por el Canal Ampliado. 65
Ilustración 51. Primer buque de GNL en transitar por el Canal Ampliado. 65
Ilustración 52. Primer buque de Graneles secos en transitar por las nuevas esclusas. 66
Ilustración 53. Porta vehículo más grande del mundo transita por el Canal Ampliado. 66
Ilustración 54. Buque de más de 10,000 TEU en transitar por las nuevas esclusas. 67
Ilustración 55. Tránsito del buque neopanamax mil por el Canal Ampliado. 67
Ilustración 56. Primer buque de pasajeros en transitar el Canal Ampliado. 68
Ilustración 57. Buque de más de 14,000 TEU en pasar por el Canal Ampliado. 68
Ilustración 58. Tránsito del buque neopanamax dos mil por el Canal Ampliado. 69
Ilustración 59. Tránsito del buque neopanamax tres mil por el Canal Ampliado. 69
Ilustración 60. Tránsito de tres buques de GNL en un mismo día. 70
Ilustración 61. Tránsito del crucero más grande por el Canal hasta la fecha. 70
Ilustración 62. Visita al Tercer Juego de Esclusas de Cocolí. 75
Ilustración 63. Construcción de las nuevas esclusas en Cocolí. 75
Ilustración 64. Nuevas compuertas del Canal Ampliado. 76
Ilustración 65. Vista de la caseta en construcción en Cocolí. 76
Ilustración 66. Visita al Centro de Visitantes de Agua Clara. 77
Ilustración 67. Construcción de las nuevas esclusas en Agua Clara. 77
Ilustración 68. Fondeadero al lado de la entrada en construcción de Agua Clara. 78
Ilustración 69. Vista de la caseta en construcción en Agua Clara. 78
XEstudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Introducción
La historia del Istmo de Panamá se ha visto influenciada desde sus inicios por el mar que
nos rodea. También, su posición geográfica y su angosta configuración han impulsado el
desarrollo del Istmo como ruta marítima de transporte para grandes embarcaciones, sea
turísticas o comerciales que han dado un impulso económico al país mediante la
construcción del Canal de Panamá. Estas características han traído al país la necesidad del
Proyecto de Tercer Juego de Esclusas.
Los puertos también forman parte esencial de esta industria ya que permiten la
conectividad entre los modos de transporte marítimo y terrestre en donde han tenido una
gran influencia en cuestiones de desarrollo social y económico; así como también es una
fuente generadora de empleos.
Es por eso que Panamá se caracteriza por su oferta de una amplia gama de servicios
portuarios, del que forman parte distintos sectores de la economía. Su objetivo siempre ha
sido dirigido a convertirse en un líder mundial, tanto en el ámbito marítimo como en la
industria del transporte y la logística; y de esta forma maximizar el crecimiento económico
sostenible del país. Para alcanzar este objetivo, se debe brindar servicios y administrar
actividades marítimas con eficiencia, bajo el amparo de la Autoridad del Canal de Panamá
(ACP), al tener en sus manos la responsabilidad de dirigir las operaciones del Canal con
orden, transparencia y plenitud, establece las normas nacionales e internacionales
requeridas para el tránsito seguro y confiable de toda embarcación.
1Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y
Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Capítulo 1. Transporte Marítimo
1.1 Definición
Es el principal medio de transporte en el ámbito del comercio internacional de grandes
mercancías y pasajeros; siendo los diferentes océanos un espacio único y cerrado para su
circulación, permitiendo que las embarcaciones arriben desde cualquier parte del mundo,
en diferentes direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas marítimas
por los diferentes continentes.
Ilustración 1. Puertos más transitados del mundo.
Fuente: El País, 2015
2Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
1.2 Características más importantes del Transporte Marítimo
• Es necesaria la conexión con otros medios de transporte para efectuar sus
operaciones.
• Es indispensable contar con el correcto desarrollo de infraestructuras y conexiones
portuarias adecuadas.
• Es en términos económicos más baratos a comparación de los demás medios de
transportes, dependiendo de los trayectos y los tipos de mercancías.
• Está en constante evolución: buques - puertos – instalaciones portuarias
• Se adapta a los requisitos de todo tipo de mercancía mediante la adaptación de
buques y contenedores.
• Es el medio que conecta todos los continentes y la mayoría de los países teniendo
una importancia estratégica en el comercio mundial.
• El transporte marítimo ofrece unos precios competitivos y adaptados a cada tamaño
de envío, respecto a los demás medios de transporte.
1.3 Ventajas y Desventajas del Transporte Marítimo
El transporte marítimo es uno de los más variados por algunas de sus características. Las
infraestructuras de los puertos, los costes y la escasa velocidad son algunos de los motivos
que, a pesar de ser una forma tradicional de transportar mercancías, presenta
inconvenientes. Sin embargo, es importante reconocer que también cuenta algunas
ventajas frente al transporte aéreo, su principal competidor, específicamente en los
trayectos nacionales entre la península y las islas.
Ventajas
• Capacidad de almacenaje: los barcos son los medios de transporte que permiten
trasladar más cantidad de materiales, frente a los demás medios de transporte.
3Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
• Fletes competitivos: los fletes marítimos 1son muy competitivos y baratos. El
inconveniente podrían ser las prórrogas de pago por combustibles y otro tipo de
tarifas.
• Estabilidad: las condiciones climáticas pueden alterar y retrasar la salida de un avión,
pero en un barco puede desenvolverse con mayor facilidad en cortos espacios de
tiempo.
• Flexibilidad de materias transportables: a diferencia de un avión, donde no se
podrán cargar líquidos, petróleo y artículos peligrosos, el barco es la única
posibilidad económica restante para determinados materiales.
• Diferentes modelos de buques: Estos ofrece una gran capacidad de flexibilidad para
adaptarse a cualquier tipo de carga a granel o general. También es el único medio
que permite transportar gran variedad de productos, incluidos materiales
específicos y peligrosos.
Desventajas
• Accesibilidad: Generalmente se requiere de otro tipo de trasporte antes y después
para que la carga llegue a su destino final. Lo cual necesita más manejo y un alto
porcentaje de daño.
• Costo de embalaje2: El manipuleo en puerto exige un embalaje de la carga respecto
a su resistencia y es de alto costo.
• Velocidad: Respecto a los demás medios de transporte, el marítimo es más lento, lo
cual repercute en el monto del capital inmovilizado por inventario.
• Frecuencia de los servicios: La menor frecuencia en los despachos de buques
aumenta la duración del almacenamiento de la mercancía, lo cual se traduce en una
baja rotación de inventario.
1
Flete Marítimo: es la contraprestación económica por realizar un transporte por barco; esto es, el precio del
transporte marítimo o del uso del buque.
2
Embalaje: es un recipiente o envoltura que contiene productos de manera temporal principalmente para
agrupar unidades de un producto pensando en su manipulación, transporte y almacenaje.
4Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
1.4 Evolución Histórica en Panamá
Desde años atrás, Panamá se ha destacado como centro de paso. En sus inicios, estas
travesías se realizaban en el eje norte-sur específicamente en los flujos migratorios, los
cuales utilizaron una combinación de modos de transporte para movilizar la carga de costa
oeste de América del sur con rumbo a Europa.
Eventualmente, Panamá se convertiría en el primer hub de transporte de personas,
mercancías y cargas en la época colonial.
Sin proponer, Panamá desde hace 500 años inicio el proceso de globalización del comercio
mundial, que posteriormente se consolido con la construcción del primer ferrocarril
interoceánico3 y luego la construcción del Canal de Panamá, con inauguración en 1914.
Ilustración 2. Inauguración del Canal de Panamá.
Fuente: La Vanguardia, 2019
3
Ferrocarril Interoceánico: es la línea ferroviaria que une el océano Atlántico con el océano Pacífico a través
de Panamá en América Central.
5Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Capítulo 2. Historia del Canal de Panamá
2.1 Antecedentes Históricos
El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se distingue por
sus montañas, junglas, pantanos, sus diferentes climas, la pestilencia y algunas de las
formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico, la cual en la actualidad
sigue siendo un reto, que aún no ha sido conquistado.
El Istmo ha estado sometido a varios periodos sumergido bajo el agua, añadiendo de esta
manera, cavidades de material marino a la mezcla geológica, además de que existen seis
fallas importantes y cinco grandes núcleos volcánicos sólo en el corto trayecto entre las
ciudades de Colón y Panamá, agregándose esto como otro reto geológico. Los ingenieros
de ese tiempo desconocían la complejidad geológica del Istmo, de haberlo conocido quizás
no hubieran tomado el reto de la exploración.
Ilustración 3. El Istmo de Panamá.
Fuente: La Estrella de Panamá, 2014
2.2 Primeros Planes para un Canal
Desde el siglo XVI, se planteó la intención de excavar un paso de agua a través del Istmo de
Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico, cuando en el año 1513, Vasco Núñez de
Balboa4 cruzó el Istmo. Balboa descubrió en aquel momento, que tan solo una angosta
4
Vasco Núñez de Balboa: fue un adelantado, explorador, gobernante y conquistador español.
6Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V del sacro Imperio Romano
Germánico, impulsó un movimiento para la construcción de un paso a través del Istmo.
Ilustración 4. Vasco Núñez de Balboa.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
Mediante un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional de Panamá a
levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico siguiendo el río Chagres, pero al
finalizar el gobernador consideró que sería imposible lograrlo.
Con el descubrimiento de oro en California5 en 1848, hizo que los Estados Unidos se
interesara aún más por un canal, el cual creó un volumen de comercio transístmico,
5
Descubrimiento de oro en California: fue un fenómeno social ocurrido en Estados Unidos entre 1848 y 1855,
caracterizado por la gran cantidad de inmigrantes que llegaron a las cercanías de San Francisco (California) en
busca de dicho metal.
7Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
mayormente por tierra, a través del trayecto hasta entonces culminado del Ferrocarril de
Panamá.
El gran interés personal de Ulysses S. Grant como el 18º presidente de los Estados Unidos
en 1869, se remonta a julio de 1852 cuando, como capitán del Ejército, dirigió al Cuarto
Destacamento de Infantería, a través del Istmo de Panamá, para brindar servicio en
California. El destacamento, cayó víctima de una epidemia de cólera en Panamá que cobró
las vidas de 150 hombres, mujeres y niños. Del trágico incidente, Grant posteriormente
escribió, “Los horrores del camino en la época lluviosa más allá de lo descriptible”.
En 1869, el presidente Grant ordenó expediciones en diferentes locaciones para realizar
estudios topográficos en América Central. Los estudios se realizaron en Tehuantepec,
México, a cargo del Capitán Robert W. Shufeldt; en Darién, a cargo del comandante Thomas
Oliver Selfridge; en Nicaragua, al mando del comandante Chester Hatfield, el comandante
Edward P. Lull y el Ingeniero Civil en Jefe, Aniceto G. Menocal; y en Panamá, a lo largo de la
línea del ferrocarril, a cargo de Lull y Menocal.
La alta calidad y precisión de estos estudios es reconocida aún en la actualidad. La ruta
actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio realizado
en aquella época.
El presidente Grant designó una Comisión del Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos
de las expediciones previamente realizadas por la Armada entre 1870 y 1875. En 1876 esta
Comisión se pronunció a favor de la ruta por Nicaragua.
Posterior al fracaso de los franceses en la construcción del canal, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda Comisión
Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker, ordenó nuevamente
estudiar la factibilidad de las rutas para construir un canal entre ambos océanos, el Atlántico
y el Pacífico. Una vez más, la ruta por Nicaragua volvió a resultar favorecida, cuando el
presidente de los Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo ordenó el
estudio.
8Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
2.3 Canal Francés
En 1876, la Sociedad Geográfica de París realizó estudios sobre un canal interoceánico, más
tarde al teniente de la Armada francesa, Lucien Bonaparte, se le asignó la exploración del
Istmo, siendo Armand Réclus su jefe asistente.
Luego de explorar varias rutas, Ferdinand de Lesseps6 rechazó todos los planos porque
incluían la construcción de túneles y esclusas. Se exploraron dos rutas en Panamá, la ruta
de San Blas y la ruta desde la Bahía Limón a la ciudad de Panamá, que es la actual ruta del
canal, ya que no había duda de que Panamá era el mejor y único lugar para construir un
canal a nivel.
Ilustración 5. Primeras Exploraciones del Istmo.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
El 1 de enero de 1880, Lesseps organizó una ceremonia, donde se sacaría la primera palada
de tierra, desde ese momento hasta 20 años después los franceses trabajaron en la
construcción del canal, derrotados por las enfermedades y los problemas financieros.
6
Ferdinand de Lesseps: fue un diplomático de carrera y empresario francés. Su papel más importante fue
realizar dos ambiciosas obras de ingeniería durante la segunda mitad del siglo XIX: el Canal de Suez y el Canal
de Panamá.
9Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Estados Unidos demostró interés por el canal ístmico y para hacer la transferencia de los
derechos, los funcionarios de la compañía viajaron a los Estados Unidos, donde el
presidente William McKinley los recibió el 2 de diciembre de 1899, este acuerdo tomó cinco
años, pero fue firmado eventualmente.
Hay quienes dicen que en gran parte del éxito de los estadounidenses en construir el canal
por Panamá fue porque aprendieron de los errores cometidos por los franceses, pero el
éxito de los Estados Unidos se atribuía a mucho más que eso.
2.4 Construcción del Canal por los estadounidenses
En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debería ser
construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos a aceptar
$40 000 000. Esta recomendación pasó a ser una ley el 28 de junio de 1902, y el Nuevo Canal
de Panamá fue prácticamente obligado a venderse por ese monto o no realizar la
construcción.
Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran disposición condenada al fracaso desde el
principio, debido a la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de
las dificultades de la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no del todo inútil. Entre la nueva
y la vieja compañía, los franceses excavaron en total 59 747 638 m³ de material, al fin del
cual 14 255 890 m³ fueron sacados del Corte Culebra7. La antigua compañía había excavado
desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también había excavado el canal en el Atlántico,
mejor conocido como canal francés, el cual lo fue encontrado útil para la extracción de
arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatún.
Los estudios y encuestas detalladas, particularmente las llevadas a cabo por la nueva
compañía fueron de gran ayuda para la misión americana, con maquinaria considerable,
incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del
proyecto norteamericano.
7
Corte Culebra: Este corte o trinchera forma parte del canal de Panamá, y une el lago Gatún (Océano
Atlántico), con el golfo de Panamá (Océano Pacífico).
10Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
En resumen, se estima que 22 713 396 m³ de la excavación fueron de uso directo por los
estadounidenses, valorado en $25 389 240, junto con el equipo y encuestas valoradas en
$17 410 586.
El presidente de los Estados Unidos en 1901, Theodore Roosevelt8, pensó que un canal a
través de América Central que fuese controlado por los Estados Unidos sería de importancia
estratégica vital. La idea adquirió mayor trascendencia después de la destrucción del buque
de guerra USS Maine en Cuba el 15 de febrero de 1898. El buque de guerra USS Oregon que
estaba anclado en San Francisco, salió para tomar el lugar del USS Maine, y su viaje demoró
67 días alrededor del cabo de Hornos. Aunque el buque de Guerra USS Oregon arribó a
tiempo para participar en la batalla de la Bahía de Santiago, Cuba, su tiempo de viaje
hubiera disminuido a sólo tres semanas por la vía de Panamá.
Ilustración 6. Theodore Roosevelt.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
8
Theodore Roosevelt: fue un militar, escritor y político estadounidense que ejerció como vigésimo sexto
presidente de los Estados Unidos (1901-1909).
11Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Roosevelt tuvo la capacidad de revertir una decisión previamente tomada por la Comisión
Walker que favorecía un canal por Nicaragua. Roosevelt ejerció presión sobre el tema de la
adquisición de los esfuerzos franceses del Canal de Panamá. George S. Morrison se mantuvo
solo en la Comisión Walker ejerciendo presión sobre la construcción del canal por Panamá
y mantuvo su argumentación por este cambio. Panamá pertenecía todavía a Colombia, así
que Roosevelt inició las negociaciones con la República de Colombia para obtener los
derechos necesarios de construcción en el Canal de Panamá. A inicios de 1903 se firmó el
Tratado Herran-Hay 9entre los Estados Unidos y Colombia, pero el Senado de Colombia falló
al no ratificar este tratado.
Ilustración 7. Philippe-Jean Bunau-Varilla.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
Como una polémica alternativa, Roosevelt incitó a grupos panameños a revelarse, con el
compromiso que la Marina de los EE. UU. ayudaría a su causa por la independencia. El 3 de
9
Tratado Herrán-Hay: se conoce al tratado internacional firmado entre la República de Colombia y Estados
Unidos a través de los designados plenipotenciarios, el Secretario de Estado John Hay y el ministro
colombiano, Dr. Tomás Herrán, en Washington el 22 de enero de 1903, con el objeto de la construcción de un
canal transoceánico que uniese el océano Atlántico y el océano Pacífico por el istmo de Panamá.
12Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
noviembre de 1903, Panamá proclamó su independencia, y el USS Nashville en las aguas
locales impidió cualquier interferencia por parte de Colombia. El tratado Hay-Bunau-Varilla
10se negoció entre el “Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario” de la nueva
república, Philippe Bunau- Varilla, y John Hay.
El nuevo tratado se envió a Panamá para su ratificación. Mediante este tratado se le otorgó
a los Estados Unidos la concesión del Canal a perpetuidad para el desarrollo de una Zona
del Canal de 10 millas de ancho con 5 millas a cada extremo de la línea del Canal, sobre la
cual ejercería su propia soberanía.
Los fundadores de Panamá no tenían alternativa, debido a que el rechazo del tratado podría
provocar que Estados Unidos retirara el apoyo a la recién nacida República y estos se verían
obligados a realizar tratos con Colombia.
Panamá ratificó el tratado Hay-Bunau-Varilla el 2 de diciembre de 1903 y Estados Unidos,
el 23 de febrero de 1904; luego, Panamá recibió el pago de $10 millones y tres días más
tarde, Bunau-Varilla renunció y volvió a Francia.
El teniente Mark Brooke, recibió las llaves de las bodegas del Hospital Ancón en una
ceremonia, que daría inicio a la construcción del Canal el 4 de mayo de 1904.
2.4.1 Diseño de las Esclusas
Para el plan original de la construcción de un canal de esclusas se requería un juego de
esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos niveles en
Cerro Sosa. A finales de 1907, se tomó la decisión de mover las esclusas de Cerro Sosa más
al Norte de su posición original, en Miraflores. La principal razón del cambio se centró en
las fundaciones más estables para la construcción que ofrecía el nuevo sitio, pero también
en que permitía mayor protección contra bombardeos marítimos.
10
Tratado Hay-Bunau Varilla: fue un acuerdo internacional celebrado entre los gobiernos de Panamá y los
Estados Unidos para la construcción del Canal de Panamá.
13Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Ilustración 8. Esclusas en construcción.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
Las esclusas fueron nombradas según las ubicaciones geográficas ya existentes previa a la
construcción del Canal. Todas las cámaras de las esclusas poseen las mismas dimensiones –
110 pies de ancho por 1,000 pies de largo – y fueron construidas en pares. Las Esclusas de
Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel tienen un nivel y las de
Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares con 12 cámaras en total. Las
esclusas han sido declaradas como el triunfo estructural del Canal de Panamá y le
proporcionan un aspecto único para a esta vía acuática. Su estructura completa, sus
dimensiones y su innovador diseño sobrepasaron las expectativas en el momento de su
construcción, diferenciando al Canal de cualquier estructura similar existente y aún en la
actualidad mantiene su título como una maravilla de la ingeniería en el mundo.
14Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Ilustración 9. Compuertas.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
A partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de agosto de 1909, la
construcción de todas las esclusas tomó cuatro años. Hasta finales de la década de 1800, la
combinación de arena, grava y cemento conocida como concreto había sido poco utilizado
en la construcción, y se utilizaba mayormente en pisos y sótanos.
A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados demostraron ser extraordinarios. Luego
de más de 90 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de Panamá
está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la actualidad uno
de los aspectos más excepcionales e insólitos de la construcción del Canal.
Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles del Canal, convirtiéndose en
las piezas más llamativas. Las compuertas se mueven como puertas dobles. Debido a la
estructura hueca e impermeable de las mitades inferiores de las esclusas, las esclusas logran
flotar en el agua, reduciendo de esta manera el trabajo de las bisagras.
15Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Para la conservación del agua utilizada en las esclusas de Miraflores, cada cámara de las
esclusas, excepto las de las esclusas inferiores, posee un juego de compuertas intermedias.
Este mecanismo reduce el tamaño de la cámara, si el barco en tránsito no es uno de los
gigantes Panamax y puede ser acomodado dentro de una cámara de 600 pies.
Ilustración 10. Esclusas de Miraflores.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
Debido a que las compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el
nivel del mar, fue necesario tomar precauciones para protegerlas de daños que ocasionaran
la salida del agua del lago y su posible filtración hacia el mar. Como medida preventiva se
colocaron compuertas dobles delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los
sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos niveles, es
decir, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel y a ambos lados
del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel.
Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un solo
escalón, segundo; y finalmente, las de Miraflores en mayo de 1913, siendo de gran
influencia la alta moral de toda la fuerza laboral en este proyecto.
16Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
El 26 de septiembre de 1913 se realizó la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas
de Gatún. Para esto se utilizó el remolcador Gatún, asignado a la entrada del Canal en el
Atlántico con el propósito de remolcar barcazas. El esclusaje fue completado con exito,
aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente ya que el tablero central de
controles aún no estaba listo.
2.4.2 Culminación de la Construcción
El 7 de enero de 1914, transitó el primer buque automotor de altamar, de nombre
“Alexander La Valley”, una grúa flotante de los franceses que cruzaba las esclusas del
Pacífico.
La apertura oficial del Canal de Panamá se llevó a cabo el 15 de agosto de 1914, fecha en la
cual el buque transportador de cemento de nombre “Ancón”, pilotado por el capitán John
A. Constantine, realizó el primer tránsito oficial.
Ilustración 11. Ancón.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
17Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Estados Unidos realizó una inversión de $375,000,000 en la construcción del Canal de
Panamá, donde también se incluía los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 a
la compañía francesa, lo que convertía a este proyecto en el más costoso de esa época.
La construcción del Canal no solo conllevó inversión económica, sino también costos de
vidas humanas, donde los archivos del hospital sumaban 5,609 vidas por enfermedades y
accidentes.
2.5 Tratados Torrijos-Carter
El Tratado Hay-Bunau Varilla firmado en 1903, generó roces en la relación de Estados
Unidos y Panamá. A pesar de sus posteriores revisiones en 1936 y 1955, las condiciones
impuestas por el tratado no lograban satisfacer los intereses panameños.
Los eventos suscitados el Día de los Mártires11 en 1964 llevaron a la ruptura de relaciones
diplomáticas entre Estados Unidos y Panamá. Para restablecer las relaciones de ambos
gobiernos, el entonces presidente panameño Roberto Chiari exigía que el gobierno de
Estados Unidos acordara negociar un nuevo tratado.
Ilustración 12. Protesta de panameños en la frontera con la Zona del Canal.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Dia_de_los_Martires
11
Dia de los Mártires: es un día feriado de duelo nacional que recuerda al movimiento popular ocurrido en
Panamá el jueves 9 de enero de 1964, cuyo objetivo era reclamar la presencia de la bandera panameña en el
territorio conocido como la Zona del Canal.
18Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
En el momento que ambos países se comprometieran a «designar Embajadores Especiales
con los poderes competentes para llevar a cabo discusiones y negociaciones con el
propósito de llegar a un convenio justo y equitativo que erradique las causas de conflictos
relativos al Canal de Panamá y para tratar de resolver otros problemas existentes» podrían
iniciar las negociaciones, proceso que comenzó el 3 de abril de 1964. El 22 de junio de 1967
se llegó a un acuerdo sobre 3 proyectos de pactos entre ambos países (conocidos como
tratados 3 en 1):
• Tratado del Canal de Panamá: mediante el cual se derogaba el tratado de 1903 y se
restituía la soberanía panameña en el canal a partir del 31 de diciembre de 1999 o
el 31 de diciembre de 2009 en caso de que se construyera un canal a nivel del mar.
• Tratado de defensa del Canal de Panamá y de su Neutralidad.
• Tratado sobre el Canal a Nivel del Mar, mediante el cual Estados Unidos ejercería
(durante los siguientes 20 años a partir de su entrada en vigor) una obra marítima
administrada por ambos países a través de un convenio vigente por 60 años a partir
de su apertura, cuyo término se acabaría a más tardar el 31 de diciembre de 2067.
En 1970 el gobierno panameño rechazó estos acuerdos, al considerar que estos no podrían
utilizarse tan siquiera como base para negociaciones posteriores, tomando la decisión de
buscar un nuevo proceso de negociación con Estados Unidos.
En 1973, el jefe de gobierno panameño, Omar Torrijos12 convenció al Consejo de Seguridad
de la ONU para que se reuniera en Panamá ese año. En esa reunión los países miembros
votaron por una resolución en apoyo a Panamá, reforzando la iniciativa para que se
discutiera y firmara un nuevo tratado justo para ambas partes. En esta respuesta a esto,
Estados Unidos vetó la resolución.
12
Omar Torrijos: Fue jefe de Estado de la República de Panamá de 1968 hasta 1981. En la Constitución de
1972 se le nombra "Líder Máximo de la Revolución Panameña".
19Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Ilustración 13. Omar Torrijos.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Tratados_Torrijos-Carter
Un año después, el 7 de febrero de 1974, se firmó en la Ciudad de Panamá una declaración
conjunta entre Juan Antonio Tack en función de canciller panameño y Henry Kissinger en
función de Secretario de Estado de Estados Unidos que estableció los principios básicos para
el nuevo entendimiento que debía darse entre ambos países. Entre los 8 puntos de la
declaración (conocida como Declaración Tack-Kissinger) destacan los siguientes:
• Derogación del tratado Hay-Bunau-Varilla de 1903
• Definición de una fecha fija para la entrega del canal a Panamá
• Fin de la jurisdicción estadounidense en la zona del Canal en Panamá
• Devolución de la llamada Zona del Canal a Panamá
• Participación justa y equitativa de Panamá en los beneficios, defensa y
administración del canal
20Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
El 7 de septiembre de 1977 tuvo lugar en la sede de la OEA en Washington la firma de los
conocidos Tratados Torrijos-Carter, conjunto de tratados que comprenden: el Tratado del
Canal de Panamá y el Tratado concerniente a la neutralidad Permanente y Funcionamiento
del Canal de Panamá. No sin antes varios obstáculos y una serie de negociaciones, estos
tratados fueron firmados entre Torrijos y el presidente estadounidense Jimmy Carter13.
Ilustración 14. Jimmy Carter y Omar Torrijos después de firmar los tratados.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Tratados_Torrijos-Carter
Al evento se presentaron representantes de 27 naciones del hemisferio, destacando la
presencia de 18 jefes de estado. El apoyo a esta negociación fue brindado únicamente por
los mandatarios extranjeros Carlos Andrés Pérez (Venezuela), Alfonso López Michelsen
(Colombia), Fidel Castro (Cuba), Daniel Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México),
siendo este apoyo de vital importancia para el éxito de los Tratados Torrijos - Carter.
De regreso en Panamá, Torrijos requirió de la convocatoria de un plebiscito para finalizar la
ratificación de los tratados. Este proceso realizó el 23 de octubre. El plebiscito encontró en
13
Jimmy Carter: es un político estadounidense del Partido Demócrata que fue el trigésimo noveno presidente
de los Estados Unidos (1977-1981).
21Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
algunos grupos políticos fuerte oposición, siendo estos grupos los desplazados del poder
político como el de la democracia cristiana y los sectores de la extrema izquierda.
Para este plebiscito, 506.805 panameños participaron de la votación, de los cuales el 67%
votó por el sí, con lo cual quedaron ratificados los tratados por parte de Panamá.
Ilustración 15. Los resultados oficiales del plebiscito por el Tribunal Electoral.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Tratados_Torrijos-Carter
En Estados Unidos, a pesar de que los sectores conservadores presentaran una intensa
oposición, ambos tratados fueron aprobados por el senado, el Tratado de Neutralidad del
Canal de Panamá el 16 de marzo y el Tratado del Canal de Panamá el 18 de abril. Los
instrumentos de ratificación se intercambiaron el 16 de junio en Ciudad de Panamá y los
tratados entraron en vigor a partir del 1° de octubre de 1979.
Mientras el contrato mantenga su vigencia, Estados Unidos conserva dos prerrogativas: el
derecho de ejercer el funcionamiento el Canal, disponiendo de las aguas y las tierras
necesarias, y la responsabilidad fundamental de su defensa. La administración de la vía
interoceánica y sus instalaciones fue otorgada a la Comisión del Canal de Panamá, el
organismo público estadounidense que se regía bajo la legislación de Estados Unidos y era
dirigido por nueve miembros (cinco estadounidenses y cuatro panameños, todos habían
sido nombrados por las autoridades de Estados Unidos, que también tenían el poder de
revocarlos).
22Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Mediante los tratados ambos países se habían comprometido a acordar de forma amistosa
y cooperativa el proveer de una buena administración, operación y mantenimiento
adecuado a tal obra de ingeniería, estos tratados están compuestos por:
El Tratado Torrijos-Carter que consiste en un preámbulo, catorce artículos, un anexo y un
acta; y el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente y Funcionamiento del Canal
de Panamá.
Tratado del Canal de Panamá
Las disposiciones del tratado se pueden resumir en 4 grandes aspectos:
• Soberanía: se reconoce la soberanía de Panamá sobre el territorio de la llamada
Zona del Canal, la cual queda sujeta a la legislación panameña llamándose ahora
Área Canalera. Sin embargo, Panamá le otorga a Estados Unidos los derechos que
requiera para poder operar el Canal, que quedó en manos panameñas desde el 31
de diciembre de 1999.
• Administración del Canal: se mantendrá bajo el cargo de una agencia del gobierno
de Estados Unidos con el nombre de Comisión del Canal de Panamá, conformada
por una junta directiva integrada por 5 estadounidenses y 4 panameños, todos
nombrados por el gobierno de Estados Unidos.
• Defensa del Canal: Ambas naciones se comprometen a defender y proteger el canal,
con Estados Unidos teniendo la responsabilidad primaria mientras dure la vigencia
del tratado.
• Beneficios económicos: Panamá debía recibir de vuelta el 60% de las tierras e
infraestructuras de la zona, al igual que 10 millones de dólares por servicios públicos
en las áreas devueltas y una suma de dinero proporcional de los peajes de los barcos
en tránsito por el canal.
Tratado de Neutralidad del Canal de Panamá
En este tratado se pactó que el canal sería permanentemente neutral, pero estipuló que, si
por cualquier motivo los barcos de Panamá o de Estados Unidos debían pasar antes,
23Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
tendrían el paso prioritario y de inmediato. Según indicó Torrijos este Tratado ubicaba a
Panamá “bajo el paraguas del Pentágono”.
El 1° de octubre de 1979, finalizó la existencia de la Zona del Canal. El 14 de diciembre de
1999, Jimmy Carter firmó la nota que hacía transferencia del canal a Panamá y la entregó a
la presidenta panameña Mireya Moscoso. La transferencia definitiva de soberanía a
Panamá, se llevó a cabo el día 31 de ese mes al mediodía, hora panameña.
2.6 Canal de Panamá en manos panameñas
Víctor Abad delegó en La República de Panamá la responsabilidad total en la administración,
funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de
1999 momento en el que fue izada la bandera de Panamá en el mismo mástil donde
previamente había estado la bandera de los Estados Unidos.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP), entidad gubernamental definida por la
Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio
de 1997, tomó la responsabilidad de la administración del Canal.
La Constitución señala que el Canal como patrimonio inalienable de la nación, no puede ser
vendido, hipotecado, cedido, ni de ningún otro modo gravado o enajenado, este tiene como
objetivo preservar las condiciones y funcionamiento del Canal.
Ilustración 16. Canal de Panamá a manos panameñas.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/
24Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
Capítulo 3. Canal de Panamá
3.1 Autoridad del Canal de Panamá
La Autoridad del Canal de Panamá es una agencia privada del gobierno de Panamá que está
encargada de operar, administrar, conservar, mantener y modernizar el Canal de Panamá.
Por lo valioso e histórico que representa para el país, la ACP tiene privilegios de gozar
patrimonio propio y derecho de administrarlo por los panameños.
La ACP es manejada por el Administrador y un Subadministrador, bajo el control de una
Junta Directiva. El Administrador es el máximo ejecutivo que representante legalmente al
organismo y está a cargo de administrar y ejecutar las decisiones de la Junta Directiva.
Ilustración 17. Dr. Ricaurte Vásquez, Administrador del Canal de Panamá.
Fuente: https://micanaldepanama.com/nosotros/sobre-la-acp/junta-directiva/
25Estudio del Tráfico Marítimo del Canal de Panamá; Antes y Después de la Ultima Ampliación (2006-2016)
La Junta Directiva son designados a continuación por:
• 9 son nombrados por el Presidente de la República con el acuerdo del Consejo de
Gabinete y la ratificación de la Asamblea Legislativa por la mayoría de sus miembros.
• 1 es designado por el Órgano Legislativo, que será de su libre nombramiento.
• 1, quien presidirá la Junta Directiva y tendrá la condición de Ministro de Estado para
Asuntos del Canal, es designado por el Presidente de la República.
3.1.1 Historia
• En 1977, la Compañía del Canal de Panamá paro su funcionamiento para darle paso
a la Comisión del Canal de Panamá, agencia gubernamental estadounidense,
constituida conforme a las leyes americanas con el fin de manejar, operar y
mantener el Canal de Panamá.
• En 1994 se incorpora en la Constitución Política de la República un título dedicado
exclusivamente al Canal de Panamá y la Autoridad del Canal de Panamá.
• En 1997 se promulga la Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá. Con el
objetivo de dar los parámetros para organizar, dar funcionamiento y actualizaciones
en el futuro.
• En 1999 la Comisión del Canal de Panamá deja de existir y la administración del Canal
pasa a la Autoridad del Canal de Panamá.
3.1.2 Responsabilidades
La ACP está encargada de lo siguiente:
• Administrar, mantener, usar y conservar los recursos hídricos de la cuenca
hidrográfica del Canal de Panamá, constituidos por el agua de los lagos y sus
corrientes tributarias.
• Los planes de construcción, uso de las aguas, utilización, expansión, desarrollo de
los puertos y de cualquiera otra obra o construcción en las riberas del Canal de
Panamá.
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