RECALADA A GOLPE DE MAR, PECHO SERENO - Asociación Vizcaína de Capitanes de la Marina ...
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RECALADA
A GOLPE
DE MAR,
PECHO
SERENO
ASOCIACIÓN VIZCAÍNA DE CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE
BIZKAIKO MERKATARITZA-ITXASKETAKO KAPITAINEN ELKARTEA
Revista de Divulgación Marítima Nº 186/agosto-2021
Bilboko Portuko Agintaritza I Autoridad Portuaria de Bilbao
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EDITORIAL Estimados asociados, colaboradores y amigos: Una vez más, aprovecho estas líneas para
agradecer a los colaboradores de Recalada su trabajo y dedicación, haciendo posible que esta
revista se edite puntualmente, a pesar de las fechas en las que nos encontramos, pudiendo disfrutar de la misma a la vuelta de
vuestro tan merecido período estival.
Llama la atención la noticia que nos ha transmitido el Foro Marítimo Vasco, en relación a un nuevo informe sobre la creciente
demanda de oficiales con sus certificados de estándares de capacitación, certificación y guardia (STCW), que podría significar más
de 89.510 oficiales requeridos para 2026, para operar la flota mercante mundial.
El nuevo Seafarer Workforce Report lanzado por la Cámara Naviera Internacional y BIMCO estima que 1,89 millones de marinos
sirven actualmente a la flota mercante mundial, operando más de 74.000 buques.
Según los datos publicados, también hay un déficit actual de 26.240 oficiales certificados STCW, lo que indica que la demanda de
marinos en 2021 ha superado la oferta.
Además, el informe revela que algunas categorías de oficiales, con experiencia técnica, son especialmente escasas, primordialmente
a nivel de gestión, particularmente en los sectores de petroleros y offshore.
Dice el Secretario General de la Cámara Naviera Internacional, Guy Platten, que para satisfacer la demanda futura de gente de
mar es vital que la industria promueva activamente las carreras en el mar y mejore la educación y capacitación marítima en todo
el mundo, con un enfoque en las diversas habilidades necesarias para una industria más ecológica y conectada digitalmente.
El Secretario General y CEO de BIMCO, David Loosley, agregó que la información y las contribuciones de datos de las compañías
navieras, las administraciones marítimas nacionales y las instituciones de educación y capacitación marítimas al nuevo informe son
inservibles para obtener una imagen de lo que nuestra industria debe hacer para prepararse para el futuro de la contratación y
retención de marinos.
Las últimas estadísticas también muestran que hay una tendencia positiva en el equilibrio de género, con un número estimado de
24.059 mujeres que prestan servicios como marinos. Un aumento porcentual del 45,8% en comparación con el informe de 2015.
El responsable de la industria de transporte marítimo de Garrigues, D. Jesús Barbadillo Eyzaguirre, nos comenta en un breve
artículo que, según la edición más reciente del Manning Anual Review and Forecast, publicado por la consultora Drewry, consultora
independiente de investigación marítima, la pérdida de atractivo de las carreras profesionales en la mar, junto al aumento del ratio
tripulantes en tierra/a bordo y el continuo crecimiento de la flota provocarán para 2026, el mayor déficit de oficiales en la flota
mercante mundial desde 2013.
Dicho informe estima que en la actualidad, el déficit de la oferta de oficiales respecto a la demanda se sitúa en torno al 3% en
todo el mundo y superará el 5% el 2026. Y todo ello, sin analizar el potencial impacto del buque autónomo que previsiblemente
se irá implantando en mayor o menor medida a medio/largo plazo.
Puntualiza también que, al menos para los oficiales en tráficos internacionales, la profesión de marino no es actualmente muy
atractiva. Y ello pese a los incentivos fiscales y sociales existentes en España y en otros países de nuestro entorno. Sin llegar a
analizar cuestiones de mercado, salarios, períodos de embarque y descanso, etc., parece que las citadas ayudas, aunque sean
necesarias, no son suficientes para que la profesión de marino sea atractiva.
Todo lo expuesto anteriormente indica que tenemos un serio problema para una actividad considerada esencial, en un
sector estratégico como el transporte marítimo, como bien se ha puesto de manifiesto durante esta pandemia que estamos
padeciendo.
Con estas líneas, quiero realizar un llamamiento a todos los sectores que estamos involucrados en el mundo marítimo, desde la
formación, armadores, navieros, empresas relacionadas con el transporte marítimo y a los profesionales de la mar para realizar un
profundo análisis de la situación que estamos viviendo en el sector, y busquemos entre todos, los medios para hacer mucho más
eficiente y atractiva nuestra profesión.
Cambiando de tercio, creo que es una buena ocasión para recordar a los asociados
y simpatizantes que, si las ordenanzas sanitarias nos lo permiten, el próximo 14 de
septiembre retomaremos las Conferencias sobre el V Centenario, planificadas para
esta anualidad. En esta primera presentación, el ponente y afamado restaurador D.
Fernando Canales Ettxanobe, nos pondrá al día sobre “La Gastronomía en el siglo
El Presidente
XV-XVI. La importancia de las especias y La evolución de la gastronomía hasta
Capitán Fco. Javier Zarragoikoetxea
nuestros días”. Siempre manteniendo la distancia exigida entre los asistentes y
equipados con la mascarilla reglamentaria, mientras no cambie la normativa vigente
de medidas de prevención y aforo.
Con el deseo de encontrarnos ese día con el mayor número posible de Asociados, recibid de esta Junta Directiva y en particular
de su Presidente, Un fuerte abrazo para todos
AVCCMM ASOCIACIÓN VIZCAÍNA DE CAPITANES DE LA MARINA MERCANTE
BIZKAIKO MERKATARITZA-ITXASKETAKO KAPITAINEN ELKARTEA
C/ Bailén,5 Planta -1, 48003 BILBAO. Tfno. 94 416 65 06 Móvil: 636 44 90 54, email: avccmm@avccmm.org, Web: www.avccmm.org
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RECALADA, es una revista técnica y plural que puede coincidir con las opiniones de los que en ella colaboren,
aunque no quiera eso decir que necesariamente las compartan.
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 186/agosto, 2021
BUQUES AUTONOMOS
(MASS)
Capt. Eduardo Cruz Iturzaeta
R
ECALADA, a partir de 2017, publicó Grado 1: Buque con procesos auto- Apéndice 2 (págs. 18 a 93) de la citada
varios artículos informando de lo matizados y apoyo en la circular OMI. Estas páginas contienen
que se estaba haciendo en la OMI toma de decisiones: La tri- una especialmente interesante y deta-
para adoptar la normativa que regule la pulación está a bordo para llada información de carácter práctico.
construcción y operación de buques operar y controlar los sis- Es el resultado de aplicar la normativa
autónomos, los llamados MASS temas y las funciones de a OMI actual, convenio por convenio,
(Maritime Autonomous Surface Ships). bordo. Algunas operaciones código por código, instrumento por
Tras no pocas sesiones de trabajo en pueden estar automatizadas instrumento a cada uno de los Grados
la OMI, principalmente en su Comité y en ocasiones sin supervi- de autonomía de los MASS, obteniendo
de Seguridad Marítima (MSC), se tomó sión, pero con la tripulación así una lista de los asuntos que hay
el acuerdo de preparar un “Estudio a bordo lista para tomar el que acordar para poder alcanzar la nor-
Exploratorio para la Regulación de los control. mativa OMI para los MASS. Sigue un
MASS”, más conocido por sus siglas Grado 2: Buque controlado a distancia ejemplo de esto, el del STCW aplicado
“RSE” (Regulatory Scoping Exercise), con tripulación a bordo: El a los MASS. Posiblemente es el ejem-
con el fin de unificar terminología, buque se controla y opera plo que menos espacio ocupa en este
fijar los grados de autonomía de desde otro emplazamiento. Apéndice 2.
los MASS, aplicar a los MASS los Hay tripulación a bordo dis-
convenios y demás instrumentos ponible para tomar el control Ejemplo de la Aplicación del Convenio
legales existentes en la OMI y otras y operar los sistemas y fun- STCW a la regulación de los MASS
tareas. Todo con el fin de que los ciones del buque.
MASS se construyan y se operen con Grado 3: Buque controlado a distancia Convenio STCW - MASS Grado Uno
el mismo o mayor nivel de seguridad, sin tripulación a bordo: El Con la tripulación a bordo, el Conve-
limpieza medioambiental y protección buque se controla y opera nio y el Código son aplicables a los
que los buques convencionales. En desde otro emplazamiento. MASS. Algunos requisitos necesitarán
otras palabras, el RSE produciría un No hay tripulación a bordo. ser enmendados debido a nuevas tec-
listado de lo que hay que hacer, de Grado 4: Buque totalmente autóno- nologías y/o procesos automatizados a
cómo hacerlo, proponiendo opciones, mo: El sistema operativo del bordo. Estas enmiendas se realizarán
fijando definiciones, aportando criterios buque es capaz de tomar según el propio Convenio o mediante
de eficacia y estableciendo prioridades, decisiones y de determinar equivalencias autorizadas.
de modo que los MASS dispongan de acciones por sí mismo. No
su normativa y puedan ser una realidad hay tripulación a bordo. Convenio STCW - MASS Grado Dos
en la mar. Opción 1 - Determinar que “el Opera-
Aplicación de la normativa OMI a los dor remoto” es “tripulante”.
La OMI comenzó a trabajar en el RSE MASS. La totalidad de la normativa 1) Se puede enmendar el Convenio y
en 2018 y lo ha terminado en 2021. Su OMI se divide en los cuatro grupos Código para establecer definiciones del
texto se puede ver en la circular OMI siguientes. Cada letra representa el “Operador remoto”. Estas enmiendas
“MSC.1/Circ.1638” (105 páginas), de 3 conjunto de normas OMI que se ajusta se realizarán según el propio Convenio
de junio de 2021. A continuación se a su descripción. o mediante equivalencias autorizadas.
exponen resumidamente algunas notas A: Se aplica a los MASS e impide las 2) Algunos requisitos necesitarán ser
de su contenido. operaciones de los MASS; o enmendados debido: i) Nuevas tec-
B: Se aplica a los MASS y no impide las nologías y/o procesos automatizados
Definición de MASS. Para el RSE, operaciones de los MASS, ni requie- a bordo; y ii) Tratar la relación del
“MASS” es todo buque que, con diver- re medidas al respecto; o “Operador remoto “ con la tripulación.
sos grados de autonomía, puede operar C: Se aplica a los MASS y no impide Estas enmiendas se realizarán según el
sin intervención humana. las operaciones de los MASS, pero propio Convenio o mediante equivalen-
podría requerir enmiendas o acla- cias autorizadas.
Grados de autonomía de los MASS. raciones, y/o podría contener lagu-
Los grados de autonomía de los MASS nas; o Opción 2 - Determinar que “el Opera-
son los siguientes: D: No se aplica a las operaciones de los dor remoto” no es “tripulante”.
MASS.
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en los MASS si tiene
razonables seguridades
de que la inversión será
rentable y el MASS pro-
ducirá beneficios.
Contemplando las carac-
terísticas de los Grados
de autonomía de los
MASS, surgen pregun-
tas. Por ejemplo, los
Grados 3 y 4 se refieren
a buques sin tripulación.
Es posible que en estos
grados la iniciativa se
enfoque hacia buques
más bien pequeños,
en rutas cortas o muy
cortas, dentro de aguas
abrigadas, con retenes
de tripulación listos
para embarcar y resol-
ver fallos. No se aco-
moda bien en la mente,
Las disposiciones necesarias para esta que el Convenio se aplica únicamente a al menos de momento,
opción podrían establecerse mediante: “la gente de mar que preste servicios a pensar en operar MASS grados 3 y 4 de
i) Disposiciones existentes no presentes bordo de buques de navegación maríti- gran tamaño y navegaciones largas.
en el Convenio ni en el Código STCW; ma con derecho a enarbolar el pabellón
o ii) un nuevo instrumento de una Parte...” El Grado de autonomía 1 existe hoy.
Es previsible que se vayan instalando
Convenio STCW- MASS Grado Tres Convenio STCW - MASS Grado Cuatro a bordo nuevos y más sofisticados
Opción 1 - Determinar que “el Opera- No hay tripulación capacitada y califica- sistemas automatizados. Una parte de
dor remoto” es “tripulante”. da a bordo para operar el buque. (Fin la tripulación tendrá una formación dis-
1) Se puede enmendar el Convenio y del ejemplo resumido) tinta de la actual y de marcado carácter
Código para establecer definiciones del práctico, es decir, reparar fallos y poner
“Operador remoto”. Estas enmiendas Comentarios finales. La OMI está a funcionar sistemas a bordo, así como
se realizarán según el propio Convenio haciendo su trabajo para producir un al mantenimiento de robots y equipos
o mediante equivalencias autorizadas marco legislativo completo para que de ingeniería digital.
u otras enmiendas a otros códigos o los MASS, según sus grados, transpor-
reglamentos. ten pasajeros y mercancías con los mis- Hoy en día en tierra se ve que los trabajos,
2) No hay tripulación a bordo capacita- mos o mayores niveles de seguridad, la planificación, la toma de decisiones y
da y cualificada para operar el buque. cuidado medioambiental, protección y otras actividades de naturaleza rutinaria
responsabilidad jurídica con que lo vie- y repetitiva, son realizados por robots,
Opción 2 - Determinar que “el Opera- nen haciendo los NO-MASS desde hace que suelen ser cajitas llenas de compo-
dor remoto” no es “tripulante”. tantos años. Esa ha sido la tarea de la nentes digitales. Antes, no hace tanto,
1) Las nuevas disposiciones necesarias OMI desde los años 50 del siglo pasa- éramos los humanos los que hacíamos
para esta opción deberán establecerse do. Prácticamente toda la industria del esos trabajos. Hoy ya no es así y este
a través de: 1) Instrumentos existen- sector marítimo mundial funciona bajo cambio va a más, por lo que se ve.
tes distintos del Convenio y el Código las normas OMI.
STCW; o 2) un nuevo instrumento. ¿Situar el buque en la mar y dar rum-
Es razonable pensar que llegará un bos son tareas repetitivas y rutinarias?
Se necesitará establecer normas para día, no sabemos aún “cuándo”, en que ¿Controlar la estabilidad? ¿El plan de
la relación entre personas a bordo y la OMI ofrezca paquetes legislativos carga/descarga? ¿Atraques, desatra-
el “Operador remoto”. Esta relación completos a las partes interesadas en ques, fondeos? ¿En la máquina? ¿Las
deberá establecerse en el Convenio operar con los MASS en sus grados comunicaciones? ¿Las emergencias? ¿El
STCW a través de los procesos exis- de autonomía. Sin embargo, esto no Reglamento de Abordajes? ¿Las provi-
tentes, a través de equivalencias auto- significa que después de disponer de siones y respetos? ¿Las inspecciones?
rizadas o enmiendas a otros códigos o legislación los armadores financien de Falta mucho para completar este listado
reglamentos. inmediato la construcción de MASS. de preguntas. ¿Afectará a los empleos
Quien esté dispuesto a invertir en un actuales? Es de suponer que sí. Ya lo vie-
2) No hay tripulación a bordo capacita- MASS, no es probable que lo haga solo ne afectando. ¿Los MASS Grado Uno y
da y cualificada para operar el buque. El porque ya tiene la legislación dispo- Dos contribuirán a mayores reducciones
artículo 3 del Convenio STCW estipula nible. Es más previsible que invertirá de tripulaciones?
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SUISO FRONTIER
PRIMER BUQUE PARA TRANSPORTE DE HIDRÓGENO
Capt. JESÚS CORTÉS ECHANOVE
K
awasaki Heavy Industries ce al cargar hidrógeno
de Japón ya ha construido licuado criogénico, un
el primer barco del mundo sistema de aislamien-
para transportar hidrógeno, el SUISO to térmico de alto ren-
FRONTIER, fig.1. el buque con una dimiento para reducir
capacidad de 1250m3 tiene una eslora el gas de ebullición, y
de 116m y un desplazamiento de 8000t también utiliza gas de
DW. Se ha construido para hacer la ebullición como com-
línea Australia- Kobe Japón de unas bustible para propulsar
5000 millas y, en principio lo hará con el barco.
fuel aunque está previsto que lo haga
La Koreana Daewoo
en breve con los vapores del hidrógeno
Shipbuilding encabeza
de la carga.
un grupo empresarial
amplio para dar salida
La carga será transportada a una tem-
en 2030 a un buque
peratura de -253ºC y a una presión
FPSO (Floating Pro-
de unos 700 bares. Recordemos que
duction Storage and
el cero absoluto, 0 Kelvins, está en
Offloading), Fig.4, ya
-273,15ºC. A bordo se deberá abordar
tratados por el Capt
toda la problemática del hidrógeno.
Ricardo G. Placer en
Igualmente Kawasaki, fig 2 y 3, tiene Recalada, y produ-
en construcción otro buque hidroge- cir hidrógeno a partir
nero con capacidad de 40.000 m3 por exclusivamente de la
tanque. Todo bajo la revisión de la energía solar.
Sociedad de Clasificación NK atendien- la fragilización del hidrógeno desde
Hay que tener en cuenta de que la con-
do a sus reglas para el reconocimiento hace más de un siglo, pero el problema
tención del hidrógeno necesita unos
y construcción de buques de acero que sigue sin resolverse plenamente.
aceros especiales de alta resistencia y
incorpora el Código IGC siguiendo las
nuevas tecnologías de soldadura junto En principio se propone un proyecto
recomendaciones de la IMO.
con aislamientos especiales para miti- de arranque que permite hasta un 10
También utiliza un diseño independien- gar los riesgos de rotura de tuberías o por ciento de hidrógeno en las redes
te y autoportante con una estructura tanques. Dentro de estos riesgos está de distribución de gas existentes con
capaz de responder de manera flexible la “fragilización por hidrógeno”, fig.5. el objetivo de transportar el 100 por
a la contracción térmica que se produ- ciento de hidrógeno a largo plazo, de
Pero ¿qué es la fragilización por hidró-
hecho en UK ya se está transportando
geno?. Cuando las
hasta el 24%. Sin embargo, dado que
aleaciones de ingenie-
la mayor parte de la infraestructura
ría, como los aceros o
de distribución de gas existente en la
las aleaciones a base
mayoría de los países está hecha de
de níquel, se exponen
acero, la fragilización de estos gaseo-
a entornos que con-
ductos sigue siendo un problema.
tienen hidrógeno, su
rendimiento mecáni- Un informe encargado por el Conse-
co puede deteriorarse jo de Energía de COAG destaca que,
hasta el punto de pro- si bien la mayoría de las estructuras
ducirse una falla catas- existentes deberían ser capaces de
trófica. Los científicos transportar un 10 por ciento de hidró-
e ingenieros conocen geno en circunstancias normales, la
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un ferry 100% a base dad es “inequívocamente” responsable
de hidrógeno en el año del calentamiento del clima y que exige
2027. respuestas de los gobiernos para evi-
tar efectos catastróficos, le pidieron al
El operador danés de
Decano de la Escuela de Sostenibilidad
contenedores Maersk,
del Centro Interdisciplinario de Herzli-
comprometiéndose con
ya- Tel Aviv que nombrara en orden
la neutralidad de carbo-
de importancia las cinco acciones que
no para 2050, colocará
se deberían tomar para combatir el
su primer pedido de cero
cambio climático y lo hizo de la forma
emisiones dentro de 3
siguiente:
situación es diferente a presiones y años, decidiendo entre
temperaturas más altas, o para estruc- amoníaco, metanol, biodiesel y com- 1.- El primer paso es el más claro: los
turas soldadas, todas las cuales están bustible de lignina. combustibles fósiles deben ser reem-
presentes en nuestra red de gas. Afir- plazados por fuentes de energía reno-
Desde luego, en Europa, se navega ya
ma que se requiere una consulta adi- vables lo antes posible, y los esque-
hacia una reorganización en la industria
cional para determinar el porcentaje de mas para absorber dióxido de carbono,
en el año 2030.
hidrógeno tolerable para cada tipo de como mediante la plantación masiva de
proceso. El hidrógeno es el elemento número árboles, especialmente en áreas urba-
uno de la tabla periódica. Es un gas nas, debe ser sustancialmente acele-
También tiene sus riesgos de ahí que
ligero, por tanto. Su densidad es de rado. Para el 2030 los países deberían
se trabaje con mucha seguridad: el
0,071g/ml con un punto de ebullición alcanzar el 30% de energías renova-
hidrógeno es altamente explosivo y
de -252,7ºC y un punto de fusión de bles. También insistió en monitorear
un accidente podría provocar daños
-259,2ºC, datos estos muy importantes las fugas de metano que aunque dure
importantes o la muerte, lo que podría
en el transporte marítimo. Es inodoro, menos en la atmosfera que el dióxi-
retrasar nuestro progreso con la parti-
incoloro e insípido y con un alto poder do de carbono es mucho más nocivo
cipación en esta nueva industria. Este
calorífico. Se le considera esencial para mientras esté en la atmósfera.
tipo de riesgos también existen en
la industria siderúrgica, cementera y
otros campos y hay que reconocer que 2.- Se requiere un cambio de mentalidad
electro intensiva en general ya que las
no son habituales, más bien raros. rápido y profundo en lo que respecta al
energías renovables no son capaces de
transporte Se debe de subvencionar
En cuanto a propulsión en base al proveer con suficiencia a estos secto-
los coches eléctricos y avanzar rápido
hidrógeno ya se ha estado haciendo en res y además el hidrógeno tiene una
hacia el transporte público basado en
Europa en pequeños buques y automó- gran densidad energética por unidad
electricidad.
viles desde el año 2000. Actualmente de masa.
se está diseñando un sistema para el 3.- Es necesario fortalecer la agricultu-
Está más que claro que el hidrógeno
ferry noruego Hydra que usará para ra local, no solo para reducir dióxido
es una fuente de energía (realmente
el año 2022 exclusivamente pilas de de carbono durante el transporte de
vector energético ya que a diferencia de
cobustible de hidrógeno que le sumi- productos desde el extranjero, sino
la electricidad se puede almacenar para
nistrará la empresa alemana Linde que también para garantizar un depósito
después liberarla a demanda) capaz
utiliza tecnología PEM (Proton Exchan- de alimentos nutritivos y seguridad
de sustituir a otras fuentes de energía
ge Membrane) para producir hidrógeno alimentaria en caso de interrupciones
contaminantes por la emisión de gases
verde. El Hydra llevará sus tanques de en le economía mundial. Dado que se
nocivos, gases de efecto invernadero,
hidrógeno a bordo y reducirá sus emi- espera que las pandemias aumenten
GEI. Lo que si necesita este sector del
siones de CO2 en un 95%. con el cambio climático, los alimentos
hidrógeno es avanzar en las técnicas
disponibles localmente son críticos. La
Dinamarca está a la espera de apro- de obtención para abaratar costes y
industria agrícola debe de adaptarse a
bación de fondos europeos para tener emisiones de CO2 a la atmósfera al pro-
la creciente sequía.
ducirlo. Tengamos en
cuenta que las emisio- 4.- Los equipos de vanguardia de todos
nes también tienen sus los países deben de atraer a los científi-
costes en impuestos y cos especialistas en clima.
encarecen el producto
5.- Por último, pasar de la carne a las
haciendo menos com-
alternativas proteicas es fundamental
petitiva a la industria,
en la lucha contra el cambio climático.
por ejemplo.
En todo el mundo, la industria ganade-
Pero ¿en qué contex- ra es responsable del 14,5% de todos
to estamos?. Tras el los gases de calentamiento global cau-
escalofriante informe sados por el hombre, y el ganado es
último del Panel Inter- responsable de más de la mitad de
gubernamental de eso.
Expertos sobre el Cam-
No cabe duda de que es una opinión
bio Climático (IPCC)
más; pero si a esto añadimos que el
de la ONU qué deja
transporte marítimo contribuye con el
claro que la humani-
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3% de total de emisiones de gases de 90%, mientras que el motor eléctrico Según datos de la AIE el 6% del gas
efecto invernadero y la OMI (Organi- mantiene el 95% mencionado anterior- natural mundial se dedica a general las
zación Marítima Internacional) quiere mente. Por lo tanto, se aprovecha un tres cuartas partes del hidrógeno total
reducir las emisiones en el sector marí- 80% de la energía eléctrica. y el 2% del carbón producido prácti-
timo y a nivel mundial a un 40% para camente al resto
Esto hace que el hidrógeno verde, en la
el 2030 y a 70% para el 2050 en com-
actualidad, no sea rentable. Se estima
paración con el 2008 y que la UE en su
que el kg de hidrógeno está en torno
ámbito de aplicación territorial quiere Almacenamiento
a los 5€ y para que sea competitivo
cero emisiones de GEI para el año 2050
debería bajar en torno a 1€. Pero hay Ya hemos visto el problema de la fra-
nos damos cuenta que es importante
economías dispuestas a asumir estos gilización del hidrógeno. Pero debido
avanzar en energías con cero emisio-
costes aunque, sin duda, que se irán a sus propiedades físico y químicas
nes y entre ellas está el hidrógeno en
bajando los costes de producción. En el hidrógeno presenta muy baja den-
función del proceso de obtención.
la actualidad la producción mundial de sidad de energía volumétrica tanto en
Veamos algunos métodos de producir hidrógeno verde está en torno al 0.1% estado líquido como gaseoso. Además
hidrógeno: de la producción total de hidrógeno. el hidrógeno tiene una gran difusivi-
dad y permeabilidad lo que hace que
Aunque últimamente se están estudian- Es en este campo en donde se debe de
sea capaz de difundirse a través de
do métodos innovadores de producir mejorar mucho en la productividad, y
sólidos lo que ocasiona su pérdida a
hidrógeno como a partir del aluminio y se está haciendo.
la atmósfera. Todo esto ocasiona una
agua, básicamente están implantados
2.- El hidrógeno negro se obtiene a problemática real a la hora de confi-
ya y en producción tres métodos que
partir de hidrocarburo, normalmente narlo, fig.6.
la Agencia Internacional de la Energía
gas natural, mediante oxidación parcial
(AIE) asigna por colores así:
o reformado con vapor. Su origen es
1.- El hidrógeno verde o hidrógeno altamente contaminante porque duran-
renovable o e-hidrógeno, se obtiene te su obtención no se recupera ningún
a partir de fuentes de energía renova- tipo de emisiones contaminantes, CO2,
bles con nulas o muy bajas emisiones azufres, etc.
de contaminantes, básicamente CO2
Los hidrógenos gris y marrón están
o metano CH4 que es considerado un
englobados dentro del negro porque 1.- Actualmente se emplean tanques
gas de efecto invernadero ya sea pro-
proceden del reformado con vapor del especiales a presión de 700 bares
cedente de desechos de animales o no
gas natural y de la gasificación del como es el caso que nos ocupa del Sui-
y su permanencia en las capas altas de
carbón respectivamente, dos métodos so Frontier en los que se consigue una
la atmósfera dura más de 20 años.
que son altamente contaminantes. El reducción en volumen del orden de
A pesar de todo, son muchos los espe- hidrógeno turquesa también se pro- 1/800. Antaño los tanques de oxígeno
cialistas que creen que la pila de com- duce a partir de fuentes de energía y nitrógeno eran muy pesado de acero
bustible no podrá competir contra las fósil, pero no implica emisiones con- pero actualmente esto ha cambiado.
baterías en el sector automotriz debido taminantes porque el método que se
Se han desarrollado tanques ligeros a
a aspectos como su elevado precio y su usa, normalmente la pirolisis del gas
base de materiales compuestos como
baja eficiencia energética. Para obtener natural, produce hidrógeno y carbono
por ejemplo los montados en los Toyo-
hidrógeno a partir de agua se emplea en estado sólido.
ta Mirai que cuentan con tres capas.
energía eléctrica en un proceso deno-
Una capa interna hecha de un polímero
minado electrolisis, el cual tiene una
plástico a base de nylon con una baja
eficiencia del 75%. 3.- El hidrógeno azul se obtiene a par-
permeabilidad al hidrógeno. Una capa
tir de fuentes de energía de origen
Después, el hidrógeno debe ser com- intermedia de resina epoxy con fibra
fósil, como con los hidrógenos negro,
primido, enfriado y transportado a las de carbono que da la rigidez estructu-
gris, marrón o turquesa, pero durante
estaciones de repostaje, un proceso ral al depósito. Y por último una cora-
la producción se captura y almacena
que tiene una eficiencia del 90%. Por za externa fabricada con un material
emisiones contaminantes de carbono
otro lado, la generación de energía compuesto a base de fibra de vidrio
y otras.
eléctrica a partir del hidrógeno en la para proteger al depósito de posibles
pila de combustible tiene una eficien- Actualmente solo USA y Canadá pro- abrasiones. De esta forma, mediante
cia del 60%, mientras que el motor ducen hidrógeno azul de forma comer- el uso de materiales compuestos, se
eléctrico del 95%. Por lo tanto, solo se cial. Pero está en entredicho porque logra reducir notablemente el peso de
aprovecha un 38% de la energía eléctri- durante el proceso de extracción del los depósitos que hay que embarcar.
ca generada inicialmente para obtener gas natural del que se obtiene el hidró-
2.- Otra opción es almacenar el hidró-
hidrógeno. geno azul mediante reformado con
geno en estado líquido, sin embargo,
vapor se produce inevitablemente una
En el caso de los coches eléctricos a para que el hidrógeno se encuentre
fuga de gas metano, sobre el 3,5%,
baterías, la energía eléctrica se trans- en estado criogénico es necesario
qué es mucho más contaminante que
porta directamente a través de cables mantener una temperatura de -253 ºC.
el dióxido de carbono CO2. De hecho
hasta los puntos de carga, proceso que Por tanto, para licuar el hidrógeno se
1 tonelada de metano tiene el mismo
tiene una eficiencia del 95%. La carga requiere una cierta cantidad de ener-
efecto invernadero que 100 toneladas
por su parte tiene una eficiencia del gía para bajar la temperatura hasta
de CO2.
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formas comerciales se sigue Voluminosos y costosos de transportar
investigando sobre todo lo y almacenar.
relativo a la contención del
Ineficiente para producir, aumentando
hidrógeno. Se ha llegado a
los costos y requiriendo un mayor
almacenar de forma experi-
suministro de energía en general, con
mental en bloques de sal.
un aumento aún más rápido de la pro-
Concluyendo: ducción de energía limpia.
Ventajas del hidrógeno Las cadenas de suministro y valor
para su uso son complejas y necesitan
Se quema limpiamente, libe-
20,3 K sobre el cero absoluto, además coordinación.
rando solo agua y energía.
se necesitan también unos depósitos Necesita nuevos estándares de seguri-
fuertemente aislados para conservar Almacena más energía por unidad de
dad y aceptación social.
tan baja temperatura. Este es un méto- peso que la mayoría de los demás
do para almacenar cantidades relativa- combustibles. Pero todas estas desventajas se irán
mente grandes de hidrógeno. Si bien, minimizando a buen seguro.
Puede fabricarse a partir de fuentes
mediante este método el hidrógeno no Para terminar, un dato curioso y orien-
bajas en carbono.
puede mantenerse almacenado duran- tativo. Se realizó un viaje en automó-
te largos periodos de tiempo, debido Puede utilizarse como combustible,
vil de hidrógeno de 875Km con un
a lo costoso que es mantener el hidró- para transportar energía de un lugar
consumo de 6,17Kg de hidrógeno lo
geno en estado líquido y a las pérdidas a otro, como forma de almacenamien-
que equivale a 0,71Kg cada 100km. El
que puedan producirse. Desde luego to de energía o como materia prima
viaje duró 13 horas a una media de
que el viaje de Japón a Australia, algo química.
66,79 Km/h de velocidad. Un vehículo
mas de 8 días como poco, hay que estándar habría emitido 126kg de CO2
Puede utilizarse para descarbonizar
mantenerlo licuado a bordo de los mientras que el vehículo a hidrógeno
sectores “difíciles de abatir” con pocas
buques. purificó 449100 litros de aire lo sufi-
alternativas.
3.- La tercera opción, que en la actuali- ciente para que 33 personas respiraran
Ofrece beneficios más amplios para
dad es una de la menos utilizada, pero durante un día, ya que su tubo de
la seguridad energética, la estrategia
sin embargo, una de las que más se escape de plástico sólo emitió agua en
industrial y la calidad del aire.
está estudiando es el almacenamiento forma de vapor y gotas durante todo
de hidrógeno en forma de hidruros Desventajas del hidrógeno el trayecto.
metálicos. Diversos metales y alea- A buen seguro que se seguirá hablan-
Casi toda la producción actual provie-
ciones como las de magnesio, titanio, do del hidrógeno en Recalada pues el
ne de fuentes con alto contenido de
hierro, manganeso, níquel o cromo tema, es amplio y ya está totalmente
carbono.
forman hidruros metálicos cuando se lanzado en la sociedad y en la industria
encuentran en presencia de hidrógeno. Actualmente es caro de producir y las
por lo que habrá cosas interesantes
Los átomos de hidrógeno se empaque- reducciones de costos son inciertas.
que contar.
tan dentro de la estructura metálica,
debido a ello se pueden
lograr unas mayores den-
sidades de almacenamien-
to de hidrógeno que con
hidrógeno comprimido. De
forma similar a como ocu-
rría con las bombonas de
acero, el problema de este
tipo de almacenamientos
es que los metales son muy
pesados per se, lo que pue-
de lastrar diferentes aplica-
ciones en las que el peso
sea un factor determinante.
Para liberar el hidrógeno
de los hidruros metálicos
para su uso, se requiere
calor, de hecho, el calor
residual generado por la
propia pila de combustible
es suficiente para liberar el
hidrógeno de la red de los
hidruros.
Aunque se han llegado a
9
RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 186/agosto, 2021
EL VIAJE DEL MAGNÉTICO
POLO
TELMO SAMIKOLA
D
esde el inicio de los viajes núcleo interno, y
oceánicos el conocimiento del el manto que la
magnetismo terrestre ha sido rodea. La Tierra es
y es fundamental para el correcto uso un dipolo magné-
tanto de las primeras agujas náuticas tico, el Polo Norte
como de los actuales sistemas de se sitúa sobre el
posicionamiento por satélite. En esos Ártico canadien-
primeros viajes los pilotos se dieron se y se movía sin
cuenta que además de cebar las agujas rumbo concreto,
por la perdida de su magnetismo ahora se dirige
también nordesteaban o noroesteaban aceleradamente
y había que corregirlas para llevar a hacia Siberia. La
buen puerto el navío. posición del Polo
Hace siglos se sabe que el Norte magnético
polo Norte magnético no coincide con la determina el
el polo Norte geográfico, mediante equilibrio entre
los datos suministrados por medio de dos grandes lóbu- geográfico. Esta variación motivó una
sus satélites la Agencia Europea del los del flujo magnético negativo a gran inédita modificación del Modelo Mag-
Espacio (ESA) ha detectado que se está profundidad por debajo de Canadá y nético Mundial antes del plazo estable-
desplazando a una velocidad mucho Siberia. En los últimos años cambios cido para salvaguardar la capacidad de
mayor que hace 30 años y en línea en el flujo del núcleo han alargado el navegación por satélite.
recta, así mismo, también se está estu- lóbulo canadiense, debilitando su fuer- La anomalía del Atlántico Sur, es el
diando el debilitamiento del campo za magnética en la superficie y por ello otro llamativo fenómeno estudiado, se
magnético terrestre sobre una amplia su desplazamiento hacia el otro lóbulo. ha detectado un progresivo debilita-
zona del Atlántico Sur. Estos fenóme- La predicción es que en los próximos miento del campo magnético en una
nos están afectando a los satélites GPS decenios el polo Norte magnético reco- superficie que abarca de Sudaméri-
y consecuentemente a la navegación , rra entre 390 y 660 kilómetros más. Los ca a África. Se observa que, además
teléfonos móviles y otros dispositivos. geocientíficos dicen que “dado que la de trasladarse hacia el oeste, parece
Solo recientemente se ha podi- situación del polo está controlada por estar dividiéndose en dos algo que
do estudiar y registrar el histórico de este delicado equilibrio entre los lóbu- el modelo del dipolo no explica. Este
la variabilidad del campo magnético los canadiense y siberiano, bastaría un debilitamiento afecta directamente a
terrestre que es consecuencia de la pequeño ajuste del campo magnético los satélites cuando pasan por la zona
gran actividad entre la capa exterior del para mandar al polo de vuelta a Cana- incluso en orbita baja, pues permite
núcleo del planeta, básicamente hierro dá”. que les llegue partículas cargadas, que
liquido, que se mueve alrededor del Desde que se midió por primera en las zonas normales frena el campo
vez en 1831, el Polo magnético terrestre, la consecuencia
Norte magnético se son más fallos técnicos. La hipótesis
ha ido moviendo muy de que esta anomalía indica inversión
despacio. Sin embar- de los polos Norte y Sur no pare-
go, a partir de 1990 la ce el caso para la ESA porque entra
velocidad de despla- dentro de lo que se consideran nive-
zamiento se ha ido les de fluctuación normales. Tampoco
incrementado y aho- sería la primera vez, los polos Norte y
ra varia entre los 50 Sur magnéticos han intercambiado de
y 60 kilómetros por modo bastante rápido sus posiciones
año. En octubre de muchas veces a lo largo de la existen-
2017 el polo cruzó el cia de la Tierra, la última hace 770.000
meridiano de cambio años pero nuestra especie no estaba
de fecha y se acercó ahí para contarlo, o quizás padecerlo.
a solo 390 kilóme-
tros del polo Norte Telmo Samikola
10ORGANIZA
EVENTOS A REALIZAR
EN EL V CENTENARIO ASOCIACIÓNVIZCAÍNA DE
CAPITANES
DE LA PRIMERA DE LA MARINA MERCANTE
BIZKAIKO MERKATARITZA-
VUELTA AL MUNDO POR ITSASKETAKO
KAPITAINEN ELKARTEA
JUAN SEBASTIÁN ELKANO PATROCINAN
Eventos año 2021
19-01-2021 (Martes).
3 Conferencia en el Itsasmuseum de Bilbao, sobre ¿La primera vuelta al
mundo fue el inicio de la globalización?
Ponente; D. Pablo Baroja Gómez - Tejedor.
23-03-2021 (Martes)
3 Conferencia en el Itsasmuseum de Bilbao, sobre Fernando de Magalla-
nes. Personalidad, Contactos e influencias para organizarla expedición,
así como análisis de los objetivos iniciales de la misma.
Ponente; D. Jesús Varela Marcos
18-06-2021 (Viernes)
3 Presentación en Bermeo del Libro editado por la Asociación Vizcaína
de Capitanes de la Marina Mercante (AVCCMM), con el patrocinio del
Gobierno Vasco y del Ayuntamiento de Bermeo, La Odisea de Akurio.
Libro editado a la memoria del contramaestre de la Nao Victoria, que
completó la primera vuelta al mundo con Juan Sebastián Elkano. Ins-
talación e Inauguración del Globo Terráqueo, donde están marcadas, la
ruta seguida de navegación, fechas y puertos de recalada en la primera
circunnavegación a la tierra.
Conferencia sobre Juan de Akurio
14-09-2021 (Martes) COLABORAN
3 Conferencia en el Itsasmuseum de Bilbao sobre La gastronomía en el
siglo XVI. La importancia de las especias. La evolución gastronómica
hasta nuestros días.
Ponente; D. Fernando Canales Etxanobe.
28-09-2021 (Martes)
3 Presentación en el Itsasmuseum de Bilbao, del libro, Yo Fui el Primer
Chico que dio la Vuelta al Mundo. “BOCHITO” El peueño grumete de la
Nao Victoria. Libro editado a la memoria del grumete de la Nao Victoria,
Juan de Arratia, que completó la primera vuelta al mundo con Juan Se-
bastián Elkano. Inauguración del meridiano de Bilbao y el monolito (en
la unión del Puente del Arenal con la calle Navarra) en honor a Juan de
Arratia.
Conferencia sobre Juan de Arratia: Juan de Arratia, el grumete de Bilbao
que dio la primera vuelta al mundo.
Ponente; D. Daniel Zulaika
16-10-2021 (Sábado)
3 Homenaje en el Ayuntamiento de Barakaldo, a la memoria de Juan de
Zubileta, que completó la primera vuelta al mundo con Juan Sebastián
Elkano. Instalación e Inauguración del Globo Terráqueo, donde están
marcadas, la ruta seguida de navegación, fechas y puertos de recalada
en la primera circunnavegación a la tierra
Conferencia sobre Juan de Zubileta. Ponente; D. Daniel Zulaika
19-10-2021 (Martes)
3 Conferencia en el Itsasmuseum de Bilbao sobre Enfermedad, muerte y
asistencia sanitaria en las naos de la primera vuelta al mundo.
Ponente; D. Javier Almazan Altuzarra
08-11-2021 (Lunes)
3 Inauguración de la exposición temporal, en el Museo de Bellas Artes de
Bilbao, de pinturas relacionadas con el evento y la época.RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 186/agosto, 2021
LA REGULACIÓN
JURÍDICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN LA HISTORIA
Marian Cadiñanos
L
a civilización occidental se crea un derecho marítimo
sobre tres pilares: la filosofía actualizado a la realidad “Mare Nostrum”
griega el derecho romano y el de cada momento.
cristianismo. En un principio el derecho
marítimo tiene sus fuentes en los usos El Derecho Marítimo
y costumbres que rigen en cada zona está altamente ligado
para ir acoplándose a las distintas con el comercio, la
codificaciones que se producen, hasta navegación y por ende
llegar al derecho romano y se aplica el desarrollo económico
en el Mar Mediterráneo, por lo cual y tecnológico de la
podemos decir que la cuna del derecho humanidad, es por esto
marítimo, lo mismo que de la cultura que la jurisdicción sobre
occidental, esta en el Mediterráneo. los mares alrededor
del mundo ha sido de
En los siguientes codificaciones difícil determinación
realizadas durante la edad media, se desde tiempo atrás, y
recoge este derecho romano aplicándose siempre ha existido
esta época fueron los fenicios e egipcios,
en toda Europa. Produciéndose con que las personas busquen convenios,
en cuanto a la evolución histórica del
el tiempo dos corrientes el derecho alianzas de navegaciones, embarques
derecho marítimo existen antecedentes
continental basado en la legislación y el y tripulación para subsanar estos
que corresponden al 200 a.C, con el
anglosajón que reconoce como fuentes conflictos. Como todo en la historia
famoso Código de Hammurabi en su
del derecho la jurisprudencia. El proceso del derecho, el marítimo no ha sido
contenido se encuentra reglamentos
codificador se sabe que permitió la excepción y primeramente estos
sobre las edificaciones navales, medidas
presentar en forma sistematizada todas acuerdos eran basados en la costumbre
de los fletes, las convenciones sobre
las instituciones propias del derecho y más que todo en la costumbre
enrolamiento de la responsabilidad del
marítimo, pero también significó consuetudinaria romana, existió en
transportista. Babilonia era muy activa
un progresivo estancamiento de la esta época el “derecho al mar”, los
por eso la necesidad de reglamentación
normativa jurídica frente a la realidad romanos establecieron todo lo relativo
y por eso se encuentran normas de
siempre cambiante de la actividad a la actividad marítima, en diversos
navegación y tripulación.
comercial marítima. La autonomía del instituciones legales como en el Código
derecho de la navegación aparece con de Justiniano y el Teodosiano.
El transporte marítimo en la Roma
toda nitidez si se observa, ya no el
antigua tuvo dos etapas de regulación
derecho escrito, sino el derecho viviente; El Código de Ur Nammu, el texto
jurídica: la primera comprende los
no las leyes sino la realidad. El derecho jurídico más antiguo del que se tiene
últimos años de la República y comienzos
marítimo inglés, escapó sin embargo, constancia, datado entre el año 2100
del Imperio, y se caracteriza por la
a este proceso de codificación. Esto se y 2050 a.C. es tres siglos anterior al
prevalencia de tratados internacionales,
debe principalmente a las características código de Hammurabi, y como todos
concesión de exenciones y beneficios
propias del derecho anglosajón basado los códigos de la época es una suerte de
a asociados que se dedicaban al
fundamentalmente en el common law y recopilación de delitos y penas basadas
comercio. En una segunda etapa, a
en la jurisprudencia. en la Ley del Talión (ojo por ojo).
partir del Imperio y a lo largo del mismo
Pero en su prólogo se encuentran unas
existe una fuerte intervención de las
Las leyes de Oleron y el libro negro pequeñas referencias a las acciones del
autoridades públicas por controlar un
del almirantazgo (este último consiste gobernante referentes a la regulación
sector estratégico para la economía
en una compilación inglesa elaborada del comercio fluvial en el río Tigris y una
y supervivencia del Imperio y de la
durante los siglos XIV y XV) Para pequeña referencia algo incompleta al
ciudad de Roma en particular.
aplicar esa legislación, se crearon foros estado del comercio de larga distancia,
especiales para administrar las leyes en manos de los grandes barqueros.
Con la finalidad de facilitar el ejercicio
del Mar como por ejemplo el Tribunal En la época antigua antes de roma,
del comercio en Roma, el derecho
británico del almirantazgo, que todavía existió un aumento considerable de la
creó instituciones que permitían en el
pervive y contempla la jurisprudencia comercialización en mares y ríos, con la
desarrollo del comercio la utilización
como fuente del derecho, haciendo navegación a vela los protagonistas de
12RECALADA
Revista de Divulgación Marítima
Nº 186/agosto, 2021
de individuos, esclavos o personas las leyes de Olerón y el Libro negro conocen versiones originales de estos
libres, quienes actuaban a través de del almirantazgo, en consecuencia de estatutos, pero se puede decir que en
mecanismos de representación. En el esto también se creó un ente especial 1935 los italianos hicieron un Congreso
ámbito del derecho marítimo podemos para dirimir conflictos de esta clase en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron
particularmente mencionar los efectos de tipo corte como fue el Tribunal las Tablas de Amalfi.
de representación otorgados a la británico del almirantazgo. Pero igual
actuación del magister para poder se siguen rigiendo bajo el derecho En Francia, a instancia de su gran
negociar “en la lejanía” en nombre consuetudinario, durante esta época Ministro Colbert, presentó el proyecto
del dominio navis o exercitor navis, surgen las agrupaciones de armadores, de Ordenanza sobre la Marina, que
y el pretor utilizó instituciones de de marineros, de cargadores, que fu e promulgado en 1681. Esta obra
derecho civil, como locatio-conductio fueron conocidas como la societas marca sin duda un hito importante en
adaptándola a las nuevas necesidades mans. Venecia fue sin duda la ciudad el desarrollo del derecho marítimo, ya
que exigía el comercio de su tiempo, más apta y beneficiosa para el comercio que representa la primera codificación
para regular el transporte marítimo. marítimo haciendo el papel de puente estatal de esta rama del derecho.
con Bizancio. Pero en este periodo uno Hasta ese entonces la elaboración
Existe una clara vinculación entre de los más importantes instrumentos del derecho marítimo era el producto
la estructura de los contratos de fue el Consulado del Mar que establece de recopilaciones de jurisconsultos,
transportes marítimos regulados por una recolección de las reglas y prácticas, ya sea de usos y costumbres, o de
el derecho romano y los actualmente usos y costumbres marítimas de la estatutos de ciudades-puertos, sin que
vigentes. Las instituciones jurídicas cuenca del Mediterráneo, dentro de fueran propiamente la expresión de la
romanas costumbres creadas por estén instrumento se encuentran todas potestad soberana de un Estado. Con
otros pueblos expertos en navegación. las instituciones marítimas de la época, el advenimiento del Estado Territorial
En el derecho romano el contrato con la excepción del seguro marítimo. se ejercita el poder soberano en la
denominado “locatio-conductio” se usó dictación de leyes de aplicación general
para regular el transporte marítimo. Aparece en este periodo también el dentro de la jurisdicción nacional De esta
Algunos de estos contratos se usaron Cuidón de la Mer, que surge a fines manera, Francia viene a ser el primer
en el comercio y tienen un estrecho del siglo XVI en Francia (Marsella o Estado moderno que codifica el derecho
vínculo con los actuales contratos de Rouen). Se compone una recopilación marítimo. La Ordenanza de Colbert,
transporte marítimo de mercancías de los Estatutos de Florencia, Génova, tiene una consecuencia considerable
tanto del Colon Law como del derecho las Ordenanzas de Barcelona, entre los países marítimos, En virtud de
continental europeo. Sevilla, Burgos, y las de Flandes y de esta Ordenanza, se reafirma el concepto
Adicionalmente a la responsabilidad Amsterdam, y en general de los usos del Derecho Marítimo como una rama
que surge de la aplicación de estos y costumbres marítimas. Fue también independiente del Derecho Comercial
contratos, el derecho romano estableció el gran esfuerzo unificador del derecho Terrestre, así como su particularismo.
una responsabilidad “ ex-recepto”. Las marítimo de la época, el Cuidón de la Es el reconocimiento por parte del
soluciones jurídicas del Mediterráneo Mer es el antecedente más inmediato Estado, ya en esa época, de lo esencial
antiguo constituyeron una base sólida de las Ordenanzas de la Marina. Por que es para la economía del país todo lo
para construir el derecho romano. Las otra parte, en las costas europeas concerniente con el comercio marítimo,
reglas marítimas del derecho romano del Atlántico, del Mar del Norte y del contemplados en 5 libros:
explican algunas instituciones legales Báltico predominaron los llamados
vigentes en materia de transporte Roles de Olerón, que constituyen una 1 De los oficiales del Almirantazgo y
marítimo y están aún vigentes a través colección de sentencias sobre materias su jurisdicción.
de nuestro derecho. marítimas. 2 De las gentes y embarcaciones
Otra fuente importante está en las marítimas.
El primer organismo legal es la Lex leyes de visby que es una recopilación 3 De los contratos marítimos.
Rhodia (475-479 a.C.) que predomino de costumbres del Mar del Norte y 4 De la policía de los puertos, costas,
todo el Derecho Marítimo de la del Mar Báltico, propias del Siglo XV. radas y riberas de la mar.
antigüedad y regula lo relativo a las Posteriormente, existen estatutos 5 De la pesca que se hace en el mar
averías, en especial, la echazón, que locales, ordenanzas locales que son
constituye el caso más típico de avería dictadas por autoridades de las distintas
gruesa. El foenus nauticum, O préstamo ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, LA LEY DEL ALMIRANTAZGO Y LA
a la gruesa, es otra institución que Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata INMUNIDAD SOBERANA.
surge en Grecia, ante la necesidad de normas cuyas fuentes formales un
de hacer atractivo el financiamiento acto de autoridad, esto es, un Derecho 1.- LA LEY DEL ALMIRANTAZGO
de las empresas marítimas, el cual Marítimo con potestas, en lugar de
era un contrato aleatorio, que solo auctoritas: un derecho generado 1.1 Definición e historia
era productivo si la nave llegaba en por un ente que tiene imperio y lo La Ley de Almirantazgo es el campo
perfectas condiciones al puerto. dota coactivamente. Hasta entonces, del derecho anglosajón que se ocupa
Tiempo después en la época de la edad el derecho se encontraba en las de los asuntos de índole marítima tales
media si se originaron las primeras recopilaciones de fallos y costumbres, como contratos marítimos, daños,
leyes marítimas y de navegación, estas efectuado por quienes los aplicaban agravios y lesiones que surjan de
fueron codificadas que produjeron o seguían, pero no había sido dictado las relaciones de privados que operan
reglas de derecho marítimo llamadas por autoridad dotada de imperio. No se buques para la navegación comercial y
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