Acción de la UE para frenar la contaminación causada por los vehículos: Preguntas y respuestas - Europa

Comisión Europea - Hoja informativa

Acción de la UE para frenar la contaminación causada por los vehículos:
Preguntas y respuestas

Bruselas, 31 de agosto de 2017
Preguntas y respuestas

¿Cuáles son los riesgos relacionados con las emisiones de los vehículos?
Las emisiones de contaminantes atmosféricos son la causa medioambiental más significativa de muerte
prematura en la UE y provocan enfermedades respiratorias, importantes costes sanitarios y pérdida de
días de trabajo. Los datos más recientes indican que tres contaminantes del aire por sí solos (PM 2,5,
NO2 y O3) son responsables de 400 000 muertes prematuras al año en la UE, incluidas alrededor de
70 000 directamente vinculadas al dióxido de nitrógeno (NO2). El transporte urbano también es una de
las razones por las que muchas zonas urbanas incumplen los límites de contaminación atmosférica.
¿Cómo se regulan a escala de la UE las emisiones contaminantes de los vehículos?
Gracias a la mejora de la calidad de los combustibles y al establecimiento de límites cada vez más
estrictos para los vehículos nuevos, la Comisión ha liderado en las últimas décadas los esfuerzos de la
UE por reducir progresivamente las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes de los
vehículos de carretera.
En cuanto a las emisiones de NOx más concretamente, la Comisión ha reducido los límites máximos de
las emisiones de NOx aplicables a los automóviles diésel de pasajeros en varias ocasiones:
   - Enero de 2000: 500 mg/km (Euro 3)
   - Enero de 2005: 250 mg/km (Euro 4)
   - Septiembre de 2009: 180 mg/km (Euro 5)
   - Septiembre de 2014: 80 mg/km (Euro 6)
Sin embargo, no basta solamente con esto. El reciente escándalo de las emisiones ha puesto de
manifiesto que determinados vehículos que están circulando actualmente no respetan dichos valores
en condiciones reales de conducción, lo que significa que se liberan más contaminantes al aire que
respiramos.
La introducción del procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción sirve
para reforzar aún más las normas, ya que controlará las emisiones de NOx y de partículas ultrafinas
(número de partículas) de los vehículos que circulan, y reducirá significativamente la actual
discrepancia entre las emisiones medidas en condiciones reales de conducción y las medidas en un
laboratorio.
Además, la Comisión continúa propugnando la plena aplicación de los objetivos de calidad del aire
existentes en toda la UE y está elaborando iniciativas ambiciosas para promover vehículos de bajas
emisiones.
¿Cómo se someten a ensayo las emisiones de los vehículos?
Antes de poder comercializar un vehículo, es necesario que haya sido «homologado». La autoridad
nacional debe certificar que los prototipos del modelo cumplen todos los requisitos de la UE en materia
de seguridad, medio ambiente y conformidad de la producción, antes de autorizar la venta del tipo de
vehículo en la UE.
Actualmente, solo se realiza un ensayo de laboratorio para medir las emisiones de contaminantes
atmosféricos de un vehículo. Sin embargo, respecto de contaminantes como las partículas ultrafinas y
los NOx, las emisiones de algunos vehículos medidas en la carretera, en realidad, exceden
sustancialmente las emisiones medidas en el ciclo de ensayo de laboratorio actualmente aplicable (el
nuevo ciclo de conducción europeo o NEDC) Para corregir esta deficiencia, ya antes de que saliera a la
luz pública el escándalo de las emisiones en septiembre de 2015, la Comisión propuso medir las
emisiones en condiciones reales de conducción.
¿Qué es el ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción?
En el procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE), las emisiones

de contaminantes —entre los que se cuentan las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de
partículas— se miden mediante unos sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) que lleva
instalados el vehículo en condiciones reales de conducción en carretera. Ello significa que el vehículo ha
de conducirse en el exterior y en una auténtica carretera, sometiéndolo a variaciones aleatorias de
parámetros como la aceleración, la desaceleración, la temperatura ambiente y la carga útil.
El procedimiento RDE no sustituirá al ensayo de laboratorio, que también se ha mejorado para reflejar
mejor las condiciones reales de conducción, sino que lo complementará, en particular para
proporcionar cifras más realistas de emisiones de CO2 y consumo de combustible.
¿Cuáles son los distintos «actos del ensayo RDE»?
El ensayo RDE se ha desarrollado en cuatro actos reglamentarios distintos:
   - Acto primero del ensayo RDE: El primer paso consistió en definir el procedimiento real de
     ensayo, que fue aprobado por los Estados miembros en el Comité Técnico sobre Vehículos de
     Motor (CTVM) en mayo de 2015 y entró en vigor en 2016. En la fase inicial, que dio comienzo a
     principios de 2016, el ensayo RDE se efectuó únicamente con fines de seguimiento, sin incidencia
     en la homologación de tipo en sí, que continuó concediéndose sobre la base de las mediciones de
     laboratorio.
   - Acto segundo del ensayo RDE: En la segunda fase se estableció la incorporación del ensayo RDE
     para conseguir un impacto real en las homologaciones de tipo emitidas por las autoridades
     nacionales. El 28 de octubre de 2015, los Estados miembros reunidos en el Comité Técnico de
     Vehículos de Motor (CTVM) acordaron que, a partir de septiembre de 2017, las mediciones de NOx
     con arreglo al ensayo RDE serían obligatorias para los nuevos modelos de vehículos y, a partir de
     septiembre de 2019, para todos los vehículos nuevos.
   - Acto tercero del ensayo RDE: En una tercera etapa, el 20 de diciembre de 2016, los Estados
     miembros adoptaron en el CTVM la propuesta de la Comisión de ampliar el ensayo de RDE a las
     emisiones de partículas para todos los nuevos tipos de vehículos antes de septiembre de 2017, y
     para todos los vehículos nuevos antes de septiembre de 2018. Los vehículos diésel emiten dichas
     partículas —cancerígenas pese a su pequeño tamaño—, pero también las emiten los de tecnología
     de inyección directa de gasolina. En el marco del acto tercero del ensayo RDE, la Comisión afinó
     también los métodos de ensayo para tener en cuenta que los breves desplazamientos urbanos que
     comienzan con el motor en frío generan la mayor parte de la contaminación en las ciudades. Para
     contemplar un gran abanico de condiciones, ahora también se incluye el arranque con el motor en
     caliente. Además, este acto prevé que el comportamiento de cada vehículo en cuanto a las
     emisiones en condiciones reales de conducción debe estar claramente indicado por el fabricante en
     su certificado de conformidad, es decir, que este sea transparente y accesible a todos los
     ciudadanos y a las autoridades públicas.
  - Acto cuarto del ensayo RDE: La Comisión también tiene la intención de presentar una propuesta
    en los próximos meses para reforzar la legislación sobre el procedimiento de ensayo RDE
    añadiendo la posibilidad de que se realicen ensayos independientes, por parte de terceros, de
    vehículos que ya están en circulación («ensayos de conformidad en servicio»), introduciendo
    métodos nuevos y más representativos para someter a ensayo los vehículos híbridos, y adaptando
    disposiciones para determinados tipos especiales de vehículos.
¿Qué es el factor de conformidad en el procedimiento de ensayo de emisiones en
condiciones reales de conducción (RDE)?
A diferencia de lo que ocurre con un ciclo de ensayo de laboratorio predefinido, las características
intrínsecas del equipo de medición PEMS en los ensayos RDE conducen a una variación más elevada y
a un intervalo más amplio de resultados cuantitativos de diferentes desplazamientos en el marco del
procedimiento RDE. Si no se tienen debidamente en cuenta las incertidumbres técnicas y estadísticas
de las mediciones en condiciones reales de conducción, podría ocurrir que los vehículos que en realidad
cumplen los requisitos no superen determinado ensayo RDE o bien que los vehículos que no cumplen
los requisitos sí lo superen.
El concepto de factor de conformidad (FC) contribuye a resolver este problema. Con un factor de
conformidad, se hace hincapié en un promedio de cumplimiento de los límites de emisión por el
vehículo. Por ejemplo, se pueden superar los límites reglamentarios de emisión cuando se sube una
cuesta pronunciada, que a su vez tendrán que ser compensados por emisiones inferiores a los límites
reglamentarios de emisión en condiciones distintas, como una conducción urbana moderada, de modo
que, al ponderar esas condiciones en función de su frecuencia estadística, las emisiones medias no
rebasen los límites.
Habida cuenta de la novedad de las mediciones de los ensayos de emisiones en condiciones reales de
conducción y de los límites técnicos para mejorar a corto plazo el nivel de emisiones en condiciones

reales de conducción de los vehículos diésel producidos en la actualidad, los Estados miembros
acordaron en octubre de 2015 un período de aplicación progresiva para reducir la divergencia entre el
límite reglamentario medido en condiciones de laboratorio y los valores resultantes del procedimiento
de emisiones en condiciones reales de conducción. El acuerdo prevé un enfoque en dos etapas:
   1. En la primera fase, para permitir la adaptación a los nuevos requisitos, los fabricantes de
      vehículos deberán reducir la discrepancia a un factor de conformidad máximo de 2,1 (es decir,
      168 mg/km de NOx en vez de 80 mg/km) para los nuevos modelos de aquí a septiembre de 2017
      (y de aquí a septiembre de 2019 para todos los nuevos vehículos).
  2. En la segunda fase, dicha discrepancia deberá reducirse aún más hasta un factor de 1,5 (es decir,
     120 mg/km de NOx en vez de 80 mg/km), teniendo en cuenta los márgenes técnicos de error, en
     enero de 2020 a más tardar para todos los nuevos modelos (y en enero de 2021 a más tardar
     para todos los nuevos vehículos). Para tener en cuenta las futuras mejoras de la tecnología de
     medición, este factor será objeto de una revisión anual a partir de 2017, y a medida que mejore
     la tecnología, se reducirá aún más el factor de conformidad con el objetivo de ajustarlo a 1 tan
     pronto como sea posible, y a más tardar en 2023. Por tanto, los fabricantes de automóviles deben
     comenzar ya a concebir los vehículos de manera que respeten un factor de conformidad próximo
     a 1 (= 80 mg/km NOx).
¿Qué ocurre con los ensayos de las emisiones de CO2?
La Comisión ha introducido asimismo un procedimiento de ensayo en laboratorio nuevo y más realista:
el nuevo procedimiento armonizado de ensayo de vehículos ligeros a nivel mundial (WLTP) para la
medición de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los turismos y las furgonetas. El
WLTP es un procedimiento de ensayo armonizado a nivel mundial, desarrollado en la Comisión
Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) con el apoyo de la Comisión Europea.
El WLTP sustituye al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que ya no refleja las condiciones de
conducción ni la tecnología de los vehículos actuales. El WLTP proporcionará valores de consumo de
combustible y de emisiones de CO2 más representativos de las condiciones del mundo real, lo que
beneficiará a los consumidores y a los reguladores, tanto a escala de la UE como nacional. Será un
incentivo más fuerte para implantar tecnologías eficientes en términos de combustible y de baja
emisión de carbono.
El nuevo procedimiento de ensayo WLTP fue adoptado por la Comisión el 1 de junio de 2017 y será
obligatorio para todos los nuevos modelos de vehículos a partir de septiembre de 2017, y para todos
los vehículos nuevos a partir de septiembre de 2018.
¿Qué más está haciendo la Comisión para que el sistema de homologación de tipo sea más
sólido?
Los nuevos procedimientos de ensayo harán que las mediciones de las emisiones sean más realistas y
precisas y, en gran medida, reducirán el riesgo de que se cometan fraudes con dispositivos de
desactivación. No obstante, es necesario revisar más a fondo el sistema de homologación de tipo.
Por ello, en enero de 2016, la Comisión propuso un nuevo Reglamento para revisar el actual sistema
de homologación de tipo. La propuesta aspira a reforzar la independencia y la calidad de los servicios
técnicos designados para los ensayos y la inspección de la conformidad de los vehículos con los
requisitos de homologación de tipo de la UE; introducir un sistema eficaz de vigilancia del mercado que
controle la conformidad de los automóviles que ya están en circulación: e introducir una mayor
supervisión europea. También se incluye la posibilidad de que la Comisión suspenda, restrinja o retire
la designación de los servicios técnicos que no trabajen correctamente y no apliquen las normas con el
debido rigor. La Comisión también podría llevar a cabo ensayos de verificación en los vehículos ya
comercializados (a través de su Centro Común de Investigación) y, en caso necesario, poner en
marcha recuperaciones de vehículos. Además, se permitiría a la Comisión imponer sanciones
económicas para disuadir a los fabricantes y a los servicios técnicos de autorizar la comercialización de
vehículos no conformes.
La propuesta de la Comisión mantiene la prohibición actual de utilizar dispositivos de desactivación o
manipulación que las autoridades nacionales tienen la obligación de vigilar y cuya utilización deben
impedir, pero además va más allá. Según el proyecto de Reglamento, el fabricante tendrá que facilitar
el acceso a los protocolos de software de los vehículos. Esta medida complementa el paquete de
emisiones en condiciones reales de conducción, que hará mucho más difícil eludir los requisitos
relativos a las emisiones, y que incluye una obligación para los fabricantes de revelar su estrategia de
reducción de emisiones, como ya es el caso en los EE. UU.
La Comisión pide al Parlamento Europeo y al Consejo que concluyan rápidamente sus negociaciones
sobre esta propuesta.
¿Qué está haciendo la Comisión respecto a los vehículos diésel que circulan actualmente y

contaminan excesivamente?
La Comisión ya ha incoado procedimientos de infracción contra ocho Estados miembros por
incumplimiento de la legislación relativa a la homologación de tipo UE, en diciembre de 2016 y en
mayo de 2017, y continúa controlando si se está cumpliendo adecuadamente la legislación de la UE. La
Comisión también se cerciorará de que se respeten las normas de la competencia y continuará
trabajando en pro de unas condiciones justas para los consumidores.
Más recientemente, la Comisión ha pedido a los Estados miembros que adopten todas las medidas
necesarias para garantizar que los vehículos no conformes sean reparados o retirados de la circulación.
Es esencial que toda reparación propuesta por los fabricantes de automóviles sea validada por las
autoridades nacionales para hacer que los vehículos sean plenamente conformes, sin provocar efectos
adversos sobre el rendimiento de los vehículos, su durabilidad ni su consumo de combustible. Se trata
de algo que debe hacerse lo antes posible para reducir rápidamente las emisiones de NOx del parque
de vehículos diésel de Europa.
La Comisión toma nota de los recientes esfuerzos de algunos Estados miembros y fabricantes de
automóviles para abordar la situación actual, y espera recibir información completa sobre las medidas
adoptadas a escala nacional. En particular, la Comisión examinará si las medidas propuestas serán
suficientes para reducir las emisiones de NOx en consonancia con los requisitos legales y contribuir así
a mejorar la calidad del aire. También está dispuesta a facilitar el intercambio de dicha información
entre los Estados miembros en aras de la coherencia y la eficacia.
¿Qué está haciendo la Comisión para mejorar la calidad del aire?
Las normas de la UE no solo limitan las emisiones de los vehículos, sino que también establecen
objetivos de calidad del aire que deben cumplirse y son objeto de permanente seguimiento. Las
normas cualitativas locales relativas al aire (que establecen valores límite y/u objetivo en relación con
una serie de contaminantes del aire que no pueden superarse) se establecen al amparo de las
Directivas sobre la calidad del aire ambiente. En lo que se refiere específicamente al NO2, la mayoría
de Estados miembros y más de 130 ciudades de estos han incumplido continuada y persistentemente
los valores límite durante varios años, por lo que son necesarias urgentemente medidas eficaces.
La Comisión también adoptó un Paquete Aire Limpio en diciembre de 2013, que se tradujo en:
   - nuevos objetivos de la política de calidad del aire para el período que va hasta 2030;
   - una Directiva sobre techos nacionales de emisión revisada (Directiva 2016/2284/UE), que
     contempla techos máximos nacionales de emisión más estrictos en relación con los cinco
     principales contaminantes [dióxido de azufre (SO2), NOx, compuestos orgánicos volátiles no
     metánicos (COV), NH3 y partículas en suspensión (PM 2,5)].La aplicación de la nueva Directiva
     reducirá en alrededor de la mitad el número de 400 000 muertes prematuras anuales causadas por
     la contaminación atmosférica en la UE de aquí a 2030;
   - una nueva Directiva (Directiva 2015/2193/UE) para reducir la contaminación procedente de las
     instalaciones de combustión medianas.
La Comisión trabajará para ayudar a todos los Estados miembros a conseguir una ejecución sólida,
involucrando también a las autoridades locales y regionales, con el fin de obtener los beneficios
esperados de aquí a 2030.
¿Cómo está fomentando la Comisión los vehículos de bajas emisiones y sin emisiones?
Tal como se subrayó en las Comunicaciones «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas
emisiones», de julio de 2016, y «Europa en movimiento», de mayo de 2017, la UE debe acelerar la
transición hacia la movilidad sin emisiones y hacia un sector del transporte descarbonizado y eficaz
desde el punto de vista energético.
Como parte del primer paquete sobre movilidad, la Comisión revisó la Directiva «Euroviñeta», entre
otras cosas para promover gravámenes en función del comportamiento de los vehículos en materia de
emisiones.
Como parte del segundo paquete sobre movilidad, la Comisión está trabajando en la actualidad en una
serie de iniciativas que se darán a conocer antes de que concluya el año. En este contexto, la Comisión
está elaborando normas de la UE relativas al CO2 aplicables a turismos y furgonetas, al objeto de
contribuir, de manera tecnológicamente neutra, a allanar el camino a los vehículos sin emisiones o de
bajas emisiones. Está en curso una evaluación de impacto y se están estudiando diversas
posibilidades. También está revisando la «Directiva de vehículos limpios» al objeto de promover el
interés por los vehículos más limpios mediante los procedimientos de contratación pública.
Además, la Comisión también está planeando presentar una evaluación de los marcos de acción
nacionales para el desarrollo comercial de los combustibles alternativos y su infraestructura. Dicho

informe se atendrá al requisito establecido en la Directiva 2014/94/UE, relativa a la implantación de
una infraestructura para los combustibles alternativos, que establece que los Estados miembros han de
notificar a la Comisión Europea, antes del 18 de noviembre de 2016, sus marcos de acción nacionales
en lo que se refiere a la evolución del mercado respecto de los combustibles alternativos, incluida la
implantación de la infraestructura necesaria. El informe incluirá un plan de acción que hará hincapié en
acciones concretas y establecerá recomendaciones claras dirigidas a los Estados miembros para
subsanar las lagunas existentes y hacer frente a las necesidades identificadas, así como medidas para
movilizar la financiación.
Además, el Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) ya contribuye a la aplicación de una estrategia de
combustibles alternativos estimulando la eficiencia energética, introduciendo sistemas alternativos de
propulsión, incluidos sistemas de suministro de electricidad, y aportando la correspondiente
infraestructura. Para el período 2014-2020, la dotación del MCE de transporte es de 24 000 millones de
euros.
Los vehículos sin emisiones son también una prioridad específica del Grupo de Alto Nivel GEAR 2030,
integrado por expertos del sector, bajo la dirección de la comisaria Bieńkowska. Se espera un informe
final de este grupo, previsto para el otoño, que presente las recomendaciones de actuación sobre la
promoción de la competitividad de la industria de la automoción de la UE, especialmente en lo que se
refiere a los vehículos sin emisiones y automatizados. Sobre esta base, la Comisión presentará ideas
concretas de aquí a 2030.
Más información
Comunicado de prensa: El 1 de septiembre serán obligatorios los nuevos ensayos mejorados de las
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Actos del ensayo RDE:
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Propuesta de Reglamento relativo a la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de
motor
Comunicación «Europa en movimiento» de la Comisión

                                                                                        MEMO/17/2821

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