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ORGANIZA: INSTITUTO LATINOAMERICANO DE
INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS VIALES
LIMA 9 Y 10 DE JULIO DE 2019
Los puentes son las obras especializadas más importantes y más costosas para
completar la conectividad de todo sistema vial. Deben estar diseñadas para una vida útil
entre los 50 hasta los 75 años. Para alcanzar su vida útil deben estar bien diseñadas, bien
construidas, Además deben ser inspeccionadas y mantenidas periódicamente, y cuando
sea necesario podrán ser rehabilitadas, y/o reforzadas, y /o reparadas.
Algunos ejemplos:
Puentes sobre las Via Expresa de 55m y 43m de luz con costos de 19 y12millones de soles, y
costos unitarios de S/. 345,455/m y S/. 279,070/m
Puente Ubiriki ubicado en la selva baja, sobre el rio Perene de 125m de luz, costo de 16
millones y costo unitario de S/. 128,000/m.
Puente Abejal en la carretera Panamericana Norte a 17 km de Mancora. Puente de estructura
metalica hibrida con tablero de concreto postensado. Luz de 50m. Costo de S/. 7’276,000.
Costo unitario de S/. 145,520/m
Puente colgante sobre el rio Perene, en la carretera Longitudinal de la Selva Sur.
Luz de 102m. Costo de 42.5 millones de soles. Costo unitario de S/. 416,667/m
Puente Maranura, 202 m de longitud ubicado sobre el rio Vilcanota. Puente en construcción
desde hace casi tres años. Observaciones al expediente desde el inicio. Costo de 28.8
millones de soles. Costo unitario de S/. 142,574/m
“PUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE
ACCESO”
Puente Atirantado 437.60m S/: 245’050,000 S/. 559,475/m
Viaducto Margen Derecha 1184m S/: 223’890,000 S/. 189,096/m
Viaducto Margen Izquierda 320m S/. 57’217,000 S/. 178,803/m
Acceso Margen derecha S/. 17’287,000
Acceso Margen izquierda S/. 1’823,000
Costo total puente, viaductos y accesos S/. 245’050,000
CUADRO COMPRARATIVO COSTOS
UNITARIOS PUENTES
COSTO TOTAL LONGITUD COSTO UNITARIO
PUENTE
S/ MTS S/M
Abejal 7,276,000.00 50 S/145,520.00
Chacanto 19,000,000.00 100 S/190,000.00
Ubiriki 16,000,000.00 125 S/128,000.00
Via expresa 1
Lima 19,000,000.00 55 S/345,454.55
Via expresa 2
Lima 12,000,000.00 43 S/279,069.77
245,050,000.0
Nanay atirantado 0 438 S/559,474.89
Nanay viad 223,890,000.0
derecho 0 1184 S/189,096.28
Nanay viad
izquierdo 57,217,000.00 320 S/178,803.13
Perene colgante 42,500,000.00 102 S/416,666.67
Maranura 28,800,000.00 202 S/142,574.26
El Niño: Se invertirá S/ 1,198 millones en el 2017 para reconstrucción de puentes y carreteras. Para finales del 2017, la meta es terminar 464 km de carreteras nacionales y 65 puentes en el país. • Redacción Gestión ( 09 05 2017) El ministro de Transportes y Comunicaciones señalo que la reconstrucción de carreteras y puentes en el Perú demandará S/ 7,700 millones distribuidos a lo largo de cuatro años, el presupuesto para el 2017 será de S/ 1,198 millones; S/ 3,049 millones para el 2018; S/ 2,708 millones en el 2019; y S/ 748 millones en el 2020.Para finales del 2017, la meta es terminar 464 km de carreteras nacionales y 65 puentes en el país. "Son 629 puentes a reconstruir. De ellos, 65 se repondrán este año. Otros 284 puentes se reconstruirán el 2018, y 265 puentes el 2019", acotó. El presupuesto para puentes es de S/ 3,710 millones.
• Follow @sociedad_ECpe Un total de 549 puentes han sido afectados por efectos de las lluvias de El Niño Costero registradas en el país en los últimos meses. Así lo dio a conocer el Centro de Operaciones de Emergencia Nacional - COEN. • Banco Central de Reserva ( 27 03 2017) Reconstrucción de puentes y carreteras en Perú, tras fenómeno climático “ El Niño Costero”, alcanzaría los US$3.731M. Ha afectado las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash y Lima. Son 168 los puentes afectados, que demandarían entre 40 y 50 millones de soles (US$15M) para repararlos o construirlos, lo que representaría un costo total de 8.400 millones de soles (US$2.527M). • Indeci (30 03 2017) 25,558 kilómetros de carreteras, 11,627 kilómetros de caminos rurales, 601 puentes. En Lima fue otra de las regiones que se vio mas afectada por los desastres naturales ocurridos durante los primeros meses de 2017, los daños se observaron en 2,376 kilómetros de carreteras, 271 kilómetros de caminos rurales y 125 puentes.
Caída del puente Viru
1. NUMERO Y ESTADO SITUACIONAL DE
LOS PUENTES.
A fines del año 1998 se había elaborado el estudio general de puentes cuyas
recomendaciones se aplicaron muy discretamente por la dirección de puentes.
Los trabajos de la ex -Dirección de Puentes del MTC se orientaban a la
construcción de puentes nuevos, a la atención de emergencias, y a
rehabilitaciones de puentes de manera reactiva.
En febrero del año 2003 PVN considera en su organización las funciones de
Gestión de Puentes, sin conocer las recomendaciones establecidas en el Estudio
General de Puentes. Teniendo consolidada solo la Gestión de Carreteras, a través
del Sistema de Gestión de Carreteras ROUTE 2000.
Mientras tanto el desarrollo (inversión ) de los puentes lo realizaba la Unidad
Gerencial de Estudios.• Desde fines del año 2004 a través del área de mantenimiento de Puentes de la GMR se da inició a la recuperación de la información de los puentes de la red vial nacional asfaltada (en ese entonces se tenia 1086 puentes, 434 pontones y 89 cruces) y posteriormente con la implementación de los contratos de conservación por niveles de servicios de la red vial asfaltada (año 2009) se consideró la actualización del estado situacional de cada una de las estructuras.. • A esta información se sumó la procedente del inventario vial (métrica) realizado por la DGC y F en el año 2010, de cuyo resultado se tiene:
Numero y Estado Situacional de los Puentes CARRETERAS CONCESIONADAS Las diferentes concesiones manejan 553 estructuras, que representa el 24.83 % del total, están en buen estado. De ellas 300 son nuevas bajo diseño de carga de 48 toneladas (acorde a las exigencias de tráfico actuales) y el resto bajo cargas de diseño previas, siendo monitoreadas.
EVALUACION ESTRUCTURAL DE PUENTES Y OBRAS
DE ARTE MEDIANTE PRUEBAS DE CARGA ESTATICAS
Y DINAMICAS
1. Relación de actividades propuestas a ejecutarse:
Las actividades a ejecutarse se sustentan con fotos
numeradas y se desarrolla en planos de Evaluación,
Reparación, Reforzamiento y Metodologías a seguir.
• Reemplazo de Dispositivos de Drenaje del Tablero
del Puente (fotos 44 y 54).
• Aplicación de Tratamiento Superficial Monocapa en
Tablero del Puente (fotos 49 y 50).• Aplicación de Preparación Superficial de Mayor Grado - Arenado en toda la Estructura Metálica (fotos 55-60, 91-99, 141-144, 152, 158- 159, 178, 181, 182). • Colocación de plancha para junta metálica de dilatación en el estribo izquierdo (foto 47) y del estribo derecho (fotos 28, 34, 51, 53). • Sustitución de Empaquetaduras de Neoprene Tipo Water Stop, en el estribo izquierdo (foto 47) y del estribo derecho (fotos 28, 34, 51, 53). • Aplicación de Preparación Superficial de Mayor Grado - Pintado en toda la Estructura Metálica salvo en las Alas Inferiores de las Bridas Inferiores y Nudos Inferiores, aguas arriba y abajo (fotos 55-60, 91- 99, 152, 158-159, 178, 181, 182). • Reposición e Instalación de Señales Verticales (reglamentaria, preventiva, informativa) en el acceso derecho del puente (fotos 12 y 14).
• Reposición de losa de aproximación en estribo izquierdo (fotos 21, 22) y en estribo derecho (fotos 14-17). • Reemplazo de Dispositivo de Apoyo móvil del estribo izquierdo ubicado aguas arriba (fotos 186-188). • Reparación de Estructuras Metálicas mediante colocación de Concreto Postensado en Bridas Inferiores y planchas en los nudos inferiores del reticulado metálico, corroídas en exceso (fotos 109-146). • Reemplazo de Estructuras Metálicas - Arriostre Inferior, ubicados entre eje 0 y eje1 y entre eje 0’ y eje 1’. (fotos 147-148). • Reemplazo de Barandas de Puentes, reemplazo de barandas inferiores ubicadas entre ejes 5-7 aguas abajo (fotos 67, 68). • Instalación de guardavías metálicos aguas arriba y aguas abajo en acceso derecho (fotos 14-17).
• Estando a informado por la Unidad Gerencial de
Conservación no se han desarrollado trabajos de
conservación sostenidos desde hace mas de (05)
cinco años
Vista del Puente PaucartamboREPARACION Y REFORZAMIENTO DE PUENTE
PAUCARTAMBOSe ubica en el km 8 + 100 de la Carretera Marginal de la Selva Norte, Tramo San Luis de Shuaro – Villa Rica – Dv. Puerto Bermúdez, Ruta Nacional 005, sobre el Río Chanchamayo, Distrito de Paucartambo, Provincia de Chanchamayo, Departamento de Junín, siendo una estructura reticulada metálica en alineamiento recto conformada por un tramo simplemente apoyado de 71,00 m. longitud y un ancho de calzada de 7,25 m., no contándose con información de su año de construcción. Según lo detalla la Ficha del SCAP el puente ha sido diseñado para la Sobrecarga América AASHTO Estándar HS20.
CONCEPTOS BASICOS SOBRE UN SISTEMA DE
GESTION DE PUENTES (SGP)
Es un método racional y sistemático para organizar y llevar a cabo las
actividades relacionadas al Planeamiento, Diseño, Construcción,
Mantenimiento, Rehabilitación y Reemplazo de Puentes.
Estas actividades son:
(i) Predecir las necesidades de los puentes
(ii) Definir las condiciones de los puentes
(iii) Asignar los fondos para las acciones de construcción,. Remplazo, rehabilitación
y mantenimiento
(iv) identificar y priorizar los puentes para las acciones de MR&R
(v) Identificar los puentes que requieren limitar la sobrecarga vehicular
(vi) Identificar alternativas costo-efectivas para cada puente
(vii) Recomendar las acciones de MR&R
(viii) Dar cuenta de las acciones de MR&R
(ix) Programación y ejecución del mantenimiento menor
(x) Monitoreo y evaluación de los puentes
(xi) Mantener una base de datos apropiadas de información.Comprende un mínimo de los siguientes módulos: 1. Modulo de Base de Datos 2. Modulo de Selección de actividades de MR&R a nivel de Red o Circuito Vial 3. Modulo de Mantenimiento 4. Modulo de Análisis de Datos históricos 5. Modulo de Interface entre las acciones mal nivel de Red con las de un puente especifico. 6. Modulo de Reporte.
BENEFICIOS DE UN SISTEMA DE
GESTION DE PUENTES
• 1) Conocimiento organizado mejorado de la condicion de
los puentes
• 2) Listas priorizadas u optimizadas de los puentes que
requieran MR&R
• 3) Costos estimados del Ciclo de Vida asociados a las
actividades proyectadas de MR&R
• 4) Proyecciones de la perfomance y deterioro de los
puentes (modelos mejorados)
• 5) Datos para cuantificar la efictividad de las estrategias de
MR&R
• 6) Mejor programacion de las actividades menores de
Mantenimiento
• 7) Asignacion mas racional de fondos limitados para MR&R• A nivel de Red o Circuito Vial Se toma en cuenta la totalidad de los puentes en forma global. Se trata de ver la cantidad de puentes deficientes por circuito vial. Lo que importa a nivel de Red es conseguir los fondos que permitan mantener la perfomance de la red a un nivel mínimo aceptable. La priorización es a nivel de Red. Una vez que se cuenten con los fondos y se hayan priorizado las Redes, se pasa a evaluar las acciones a nivel de Proyecto de cada puente. • A nivel de proyecto de cada Puente Se debe utilizar un análisis estructural detallado fin de determinar la acción mas conveniente (costo- efectividad) de rehabilitación o reemplazo. La opción seleccionada puede ser una función de diferentes criterios que incluyen:
▪ Análisis de ingeniería estructural detallado ▪ Tipo, extensión y severidad del defecto o falla del componente critico ▪ Estimado de la vida útil remanente ▪ Velocidad de avance del deterioro ▪ Condición de las componentes secundarias ▪ Costo y tiempo de vida del diseño de alternativas de MR&R ▪ Disponibilidad de fondos ▪ Importancia del puente al publico ▪ Impacto de las reparaciones en la transitabilidad ▪ Tipo y tamaño del puente ▪ Capacidad de carga del puente ▪ Uso proyectado futuro del puente ▪ Importancia histórica del puente.
1. MODULO DE BASE DE DATOS Es el núcleo o parte central del SGP. Debe ser una Base de datos computarizada. Comprende la recolección y almacenamiento de la información que sirve de base para todas las acciones y decisiones analizadas por el SGP, y las cuales están contenidas en los siguientes Sub-modulos: Datos del Inventario Describe el puente en términos de su ubicación, tipo, clasificación funcional, importancia dentro de la red y detalles como las dimensiones. Datos de la Condición del Puente. Información producida como resultado de la Inspección y Evaluación de los puentes. Debe estar basada en la severidad y extensión de fallas o defectos del puente y sus componentes. Datos de las acciones de MR&R Incluye el tipo de acción, fecha de la ocurrencia, cantidad de trabajo realizado, identificación de la fuerza de trabajo y gastos realizados (mano de obra, materiales y equipos).
2. MODULO DE SELECCIÓN DE LAS ACCIONES DE MR&R A
NIVEL DE RED
Se muestra en forma grafica el proceso de alcanzar las mejores decisiones a nivel
de Red de las acciones especificas de MR&R trabajando por niveles o etapas
correspondientes a los sub módulos propuestos y teniendo como base la
información del Modulo de Base de Datos.
• En el nivel o etapa 1 correspondiente al Sub-modulo Ranking o Priorización de
los puentes a nivel de Red se trata de realizarlo mediante la aplicación de una
formula que toma en cuenta por ejemplo, la condición, función, uso e
importancia del puente. El Índice de Suficiencia propuesto por la FHWA
cumple con estas condiciones.
• El nivel o etapa 2 corresponde al Sub modulo que tiene por objeto seleccionar
las acciones especificas de MR&R para cada puente teniendo criterios de
priorización en base a costo-beneficio.
Este proceso de selección de las acciones de MR&R continua mejorándose en el
tiempo a través del desarrollo de los Sub- módulos 2 y 3, correspondientes a los
estudios de los costos de los ciclos de vida y de optimización respectivamente.3. MODULO DE MANTENIMIENTO Los puentes que no estén seleccionados a trabajos mayores de MR&R entre periodos de inspección, pueden ser asignados a programas de mantenimiento menor en base a las experiencias y observaciones del usuario. 4. MODULO DE ANALISIS DE DATOS EN FORMA HISTORICA Se debe coleccionar los datos de las extensiones de la vida útil en base a las acciones de MR&R con el fin de analizarlas en forma histórica y poder así estimar las mejoras en los procesos de deterioro de los puentes. 5. MODULO DE INTERFASE A NIVEL DE PROYECTO Permite transferir datos entre el SGP a nivel de Red con el SGP a nivel de Proyecto
Estudio General de Puentes
1995 – 1997
Financiado por el Banco Mundial
Costo Aproximado : US$ 1`500,000.00
Tres componentes principales:
1.Inventario, Inspección y Evaluación de la condición de los
Puentes de la Red Vial Nacional
2. Sistema Computarizado de Administración de Puentes.
3.Reglamento Nacional de PuentesInventario e Inspección de la Red Vial
Nacional 1,995 / 1,996
Clasificación
Puentes Definitivos:
Losa 96 Puentes Provisionales tipo
Losa con vigas 407 Bailey:
Pórtico 35
Arco 46 Número Total 105
Reticulado 120
Colgante 19
Número Total 723Alcantarillas:
Puentes Artesanales:
Número Total 117
Número Total 141
Número Total de Puentes:
1086
Sectores de Carretera con el mayor número
de Puentes
• Ruta : 005N Marginal de la Selva Norte: San Luis de Shuaro - Río Canchis
190
• Ruta : 026 Puerto San Juan - Iñapari (Frontera con Brasil) 103
• Ruta : 003N Longitudinal de la Sierra Norte: La Oroya- Vado Grande (Front.
Ecuador) 98
• Ruta : 001N Panamericana Norte (Puente Santa Anita)- La Tina ( Front.
Ecuador) 84Escala adoptada para evaluar la
condición de los puentes
0 Excelente No hay problemas
1 Bueno Deterioro Mínimo
2 Regular Reparaciones Menores
3 Preocupante Reparaciones Mayores
4 Malo Necesita Rehabilitacion
Tráfico restringido.
5 Pésimo Capacidad Portante y/o
Servicio está afectada en
Forma de presentar peligro
Inmediato. Reemplazar..Evaluación Cuantitativa
PUENTE BALZAYACU
ELEMENTO Condición
N Descripción Cant. und. 5 4 3 2 1 0
101 Losa CA 53.1 m2 53.10
195 Relleno 149.9 m3 149.90
201 Elev. Cuerpo Estribo CS 78 m3 3.9 74.10
204 Elev. Alas Estribo CS 19.4 m3 1 18.40
240 Elev. Pilares CS 46.9 m3 4.7 42.20
301 Capa Asfalto 79.7 m2 79.70
401 Márgenes 50 ml 50.00
402 Lecho 40 ml 20 10 10.00
501 Señalización 8 und 8
502 Terraplén 656 m3 656.00
511 Pavimento 268 m2 268.00
530 Visibilidad 40 ml 40.00
215 Zapata CS 220.8 ml 220.80ANÁLISIS EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE ELEMENTOS EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PUENTES INDICADORES DETERIORO FUTURO DE PUENTES DE COMPONENTES DEL PUENTE DEL TOTAL DEL PUENTE DETERMINÍSTICO PROBABILÍSTICO
…CONDICIÓN ESTADÍSTICA DE UN ELEMENTO
•Para el último paso, se requiere reducir esta condición de umbral a un solo número que constituirá la
condición estadística del elemento.
•A fin de darle mayor participación o peso a los valores más desfavorables se está usando el
denominado quinto momento
Condición estadística de cada elemento, utilizando el 5to momento
Valor del nivel de condición a la 5ta por el porcentaje reajustado
Elemento Nivel de la condición
5 4 3 2 1 0 Condición
Muy Pobre Pobre Marginal Satisfactorio Bueno Muy Bueno Estadística
101 55 x 0/100 45 x 0/100 5
3 x 0/100 25 x 40/100 15 x60/100 05 x 0/100 1.68
201 55 x 0/100 45 x80/100 35 x20/100 25 x 0/100 15 x 0/100 05 x 0/100 3.68
301 55 x 100/100 45 x 0/100 35 x 0/100 25 x 0/100 15 x 0/100 05 x 0/100 5.00
401 55 x 66/100 45 x34/100 35 x 0/100 25 x 0/100 15 x 0/100 05 x 0/100 4.75
501 55 x 0/100 45 x 0/100 35 x100/100 25 x 0/100 15 x 0/100 05 x 0/100 3.00
El resultado final es la condición estadística del elemento. Para efectos comparativos considérese el
elemento 101 del ejemplo:
*En la condición del campo,la calificación era:10% en la condición 2,40% en la condición 1 y 50% en la
condición 0.
*En la condición estadística, la calificación es de 1.68(intermedia entre las condiciones 1y2). Esto
muestra el carácter adecuadamente conservador del procedimiento.CONDICIÓN ESTADÍSTICA DE LOS
PUENTES
COND.ESTAD.DE ELEMENTOS COND. ESTAD. DEL PUENTE
Determinar el número de elementos del puente
Determinar el facto de importancia que el elemento tiene relación con el puente
Multiplicar la cond.estádíst. de cada elemento por su corresponde. Factor de
importancia. Este producto es denominado contribución del elemento al puente.
Identificar el mayor valor entre la contribución de los elementos. Se tiene la mayor
contribución.
La contribución remanente se obtiene como la suma de la contribución de los otros
elementos.
La fracción de la contribución remanente, se obtiene como la contribución
remanente, dividida entre el producto de la mayor contribución por el número de
elementos menos 1.
LA CONDICIÓN ESTADÍSTICA DEL PUENTE, se obtiene como la suma de la mayor
contribución y la fracción de la contribución remanente.CONDICIÓN ESTADÍSTICA DE LOS
PUENTES
Ejemplo de cálculo de Cond. Estad. Puente
Elemento Cond. Estadística Factor de import.. Contribución elemen. Cond. Estadís. Puente
del elemento del elemento Al puente.
101 1.680 1.000 1.680 3.87+(1.68+3.00+1.14+0)/
201 3.870 1.000 3.870 ((5-1)X3.87)=4.25
301 5.000 0.600 3.000
401 4.750 0.400 1.140
501 3.000 0.000 0.000
El factor de importancia que se emplea corresponde entre 0 y
1. De esta manera todo elemento esencial, tendrá un factor
de importancia igual a 1. Para un factor de importancia de
0.6, la máx. contribuc. Estará dada por el valor de 0.5x5=3CÁLCULO DEL ÍNDICE DE SUFICIENCIA: IS
Habilidad del puente para permanecer en servicio en su condición actual
siguiendo los lineamientos del Sistema de Inventario
Norteamericano(BRINSAP o FHWA)
Elementos del atributo IS:
Condición y seguridad. Estructural., peso 50%
Funcionalidad, peso 30%
Importancia. O esencialidad de uso público, 20%
Rango IS Componente que le corresponde
0 a menos de 35 Reemplazo
35 a menos de 60 Rehabilitación
60 a menos de 85 Mantenimiento mayor
85 a menos de 100 Mantenimiento menor
100: situación deseablemente perfecta para el puente
35,60,85,100 : umbrales para distintos componentes del móduloPara calcular el IS y sus tres elementos, se usan los coeficientes indicados en la
Tabla que se muestra a continuación, y se aplican a los índices que correspondan.
Índice Índice de Índice de
Estuctural Índice Importancia Suficiencia
Índice Aplicable
(S1) Funcional(S2) (S3) (IS)
1. Índice de Cond.basados en los elementos n.a. n.a. n.a. n.a.
1.1 Elemento n.a. n.a. n.a. n.a.
1.2 Puente n.a. n.a. n.a. n.a.
1.3 Subestructura
1.4 Superestructura
1.5 Accesos
1.6 Cauce
1.7 Detalles
2. Otros Índices n.a. n.a. n.a. n.a.
2.1 Galibo (geometría) 0.13 0.04
2.2 Ancho de calzada (geometría) 0.52 0.16
2.3 Capacidad de carga 0.3 0.15
2.4 Condición estructural 0.7 0.35
2.5 Capacidad hidráulica 0.2 0.06
2.6 Transitabilidad 0.15 0.04
2.7 Rutas alternativas 0.25 0.05
2.8 Importancia estratégica 0.25 0.05
2.9 Tráfico 0.25 0.05
2.10
A fin Valor del Proyecto
de que un puente alcance el máximo puntaje del IS,requiere estar en 0.25
perfectas 0.05
condiciones
estructurales y funcionales, así como tener una importancia máx.
El puntaje mínimo será aquel que se encuentra en pésimas condiciones estructurales y funcionales y
sea de mínima importancia o esencialidad.Principales Resultados
Por Índices:
206 Estructuralmente Deficientes
323 Carga Restringida
443 Geometría de Calzada Deficiente
97 Transitabilidad Deficiente
Principales Resultados
Estrategia MR&R
107 para reemplazar
21 Ruta 5N
35 Ruta 26
705 para Rehabilitar
133 Ruta 5N
68 Ruta 3N
64 Ruta 026
274 para Mantenimiento MayorEl Sistema requiere ➢ Actualización del Inventario y de la Condición del Puente y sus elementos. ➢ Calibración y mejora de los procedimientos de Análisis y Cálculo de Índices, principalmente de la Capacidad de Carga y la Capacidad Hidráulica de los puentes .Debe estar basado en cálculos estructurales e hidráulicos del puente. ➢ Calibración de los pesos utilizados en el calculo del Índice de Suficiencia (IS) ➢ Calibración de los rangos del IS para determinar la política de MR&R. ➢ Mejora en el software en lo que se refiere al GIS e historiales de Trabajo en el puente. ➢ Mejora en el modelo de deterioro
REGLAMENTACIÓN Y CONTROL DE CARGAS EN PUENTES: ➢ Reglamento de Pesos y Dimensiones de Camiones en la Red Vial Nacional. ➢ Sobrecargas de Diseño en Puentes. ➢ Señalización en los Puentes. ➢ Estaciones de Pesaje. ➢ Cargas Excepcionales en Puentes.
Reglamentación y Control de
Cargas en Puentes
Reglamento de Pesos y Dimensiones de
Camiones en la Red Vial Nacional
➢ Se limita el peso máximo de los vehículos autorizados
a transitar por la Red Vial Nacional a 48 ton.
➢ Se establecen pesos máximos por ejes y ruedas.
➢ Se establece longitudes máximas y límites a distancias
entre ejes de acuerdo a configuraciones establecidas.Sobrecargas de Diseño de Puentes en el Perú ·Aunque el reglamento de diseño de puentes adoptado es la Reglamentación AASHTO, la sobrecarga de diseño ha ido variando en forma arbitraria con el fin de compensar las diferencias entre el peso total del camión o carga de diseño y los pesos de los camiones. ·Hasta la fecha no existe un entendimiento claro de lo que es la sobrecarga de diseño de los puentes y el peso de los camiones autorizados a transitar por la Red Vial Nacional, tanto por las autoridades competentes, los técnicos y los transportistas. ·Para el diseño del puente, interesa el momento flector máximo y la fuerza cortante máxima producido por la carga vehicular, no el peso máximo de vehículo.
Sobrecargas de Diseño de Puentes en el
Perú
• AASHTO H15 S12 WT = 27 ton americanas
• AASHTO HS20 ó H20S16 WT = 36 ton americanas
s/c Francesa C25 2 camiones WT = 50 ton métricas
s/c Francesa C30 2 camiones WT = 60 ton métricas
AASHTO HS25 WT = 45 ton americanas
• Además se ha utilizado la s/c equivalente del
Reglamento Francés que tiene un valor “q” kg por m2
que depende de la luz del puente
q = 230+36000 en kg/m2
L+12CAMIÓN DE DISEÑO C-30
DISTRIBUCIÓN TÍPICA DE UNA ESTACIÓN DE
PESAJE EN MOVIMIENTO (WIM)
Realiza el pesaje fino (a máx. 7 Realiza un pesaje grueso (a
Sala de km/hr) para determinar los máx. 50 km/hr) para
Control pesos por eje y totales seleccionar aquellos que
sobrepasen el límite
Plataforma de
Zona de Parqueo y Pesaje y Balanza de Balanza
Transbordo de carga Precisión Selectiva
Dispositivos
de control
Dispositivos de Dispositivos Dispositivos de
señalización de control señalización
Semáforos
Lazo inductivo
Detecta la Direcciona a
presencia de los vehículos
vehículosLAZO INDUCTIVO
BALANZA WIM
SISTEMA DE VERIFIC. DEL
MOVIM. DEL VEHÍCULOPBT Pes_eje1 Esp_eje1y2 Pes_eje2 Esp_eje2y3 Pes_eje3 Esp_eje3y4 Pes_eje4 Esp_eje4y5 Pes_eje5 Esp_eje5y6 Pes_eje6 48938 7033 521 12008 142 10362 553 9682 563 9853 0 0 20056 7968 661 12088 0 0 0 0 0 0 0 0 27272 6778 560 10396 139 10098 0 0 0 0 0 0 27813 7261 571 10423 139 10129 0 0 0 0 0 0 26084 7072 479 12844 142 6168 0 0 0 0 0 0 48358 6809 549 10405 138 10105 544 8024 484 6177 134 6838 25211 6907 471 12396 144 5908 0 0 0 0 0 0 25489 6747 482 12968 144 5774 0 0 0 0 0 0 48481 6661 536 9619 136 9448 574 11368 632 11385 0 0 14646 5665 527 8981 0 0 0 0 0 0 0 0 46806 7252 546 8577 138 8145 548 10901 530 5619 136 6312 33171 7184 541 11067 135 11435 139 3485 0 0 0 0 53074 6662 543 9964 136 9357 543 9988 474 8964 127 8139 33250 6115 544 12905 135 13393 147 837 0 0 0 0 49618 7163 459 8547 136 8816 539 9924 563 7493 133 7675 49531 7331 469 8424 139 8427 551 10156 568 7682 137 7511 47814 5891 425 9941 137 9560 677 5448 129 8065 133 8909 40906 5265 334 7477 132 7193 800 4734 126 6253 127 9984 22354 6233 548 8132 138 7989 0 0 0 0 0 0 47773 5996 415 8726 135 8890 685 6330 131 8464 135 9367 24537 7458 548 8530 137 8549 0 0 0 0 0 0 46905 6501 541 7886 136 7659 544 9336 477 8103 128 7420 44822 6632 566 7146 130 9998 586 8631 475 6069 124 6346 15317 3807 588 11510 0 0 0 0 0 0 0 0 15766 3885 572 11881 0 0 0 0 0 0 0 0 25418 6491 578 10104 150 8823 0 0 0 0 0 0 15715 3840 551 11875 0 0 0 0 0 0 0 0 26685 6830 546 10449 149 9406 0 0 0 0 0 0 47838 6677 575 8194 132 10362 593 9318 477 6375 124 6912
ADQUISICION DE ESTRUCTURA DE PUENTES METALICOS MODULARES
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