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PRESS BRIEFING
1 febrero 2021
LAS AEROLÍNEAS TEMEN YA POR EL VERANO Y AHONDAN
LOS RECORTES DE CAPACIDAD
01/02/2021
Descartan cualquier tipo de reactivación antes de junio y crece
la incertidumbre. Eurocontrol rebaja drásticamente las
previsiones de actividad aérea hasta junio.
El Economista
El turismo cuelga el cartel de "se cancela" a la Semana Santa
por el recrudecimiento de la pandemia del coronavirus y ya
empieza a temer por el verano. La visibilidad es nula y lo único que tienen claro las aerolíneas es
que operarán con "capacidades muy bajas" en los próximos meses.
Por ejemplo, easyJet operará durante el primer trimestre del año un 10% de los asientos que puso a
la venta en el mismo periodo de 2019, lo que supone un descenso respecto al 20% de la capacidad
que voló de media en octubre, noviembre y diciembre (23.428 vuelos con una ocupación del 65%).
easyJet operará durante el primer trimestre del año un 10% de los asientos que puso a la venta en
2019
KLM ha cancelado rutas intercontinentales y Vueling ha programado para febrero el 21% de la
oferta de antes de la pandemia y siempre la tiene abierta la puerta a reducirla los vuelos
programados si no consigue llenarlos. La mayor parte de las rutas son domésticas, mientras que
Reino Unido, donde tenía una gran presencia, ha desaparecido prácticamente de su programación
debido a las restricciones para evitar la propagación de la nueva cepa. Limitaciones que están
extendiendo por toda el Viejo Continente y que han llevado a la Unión Europea a pedir que sólo se
vuele por motivos esenciales. Otras aerolíneas españolas ya asumen que la actividad será casi
residual hasta junio y confían en que la reactivación arranque en julio gracias a la vacuna.
En este punto, cabe señalar que Renfe apuesta con fuerza a un resurgimiento de la demanda en
julio (está lanzado ofertas agresivas de AVE para calentarlo y activará el low cost Avlo), aunque ya
contempla retrasar a junio los planes para ir aumentando poco a poco la capacidad, algo preveía
empezar en abril. Eso sí, siempre que la vacuna genere inmunidad de rebaño, algo difícil antes de
septiembre.
"No podemos prever que pasará en marzo por lo que mucho podemos estimar algo para el periodo
estival. Está por ver si el verano va a ser fallido o no, pero la incertidumbre es total", asegura
Gándara
"El futuro es muy incierto. La Semana Santa es imposible que vaya a remontar y con las
restricciones impuestas a nivel Europeo las perspectivas hasta abril son de muy poca capacidad y
casi toda en el doméstico. No podemos prever que pasará en marzo por lo que mucho podemos
estimar algo para el periodo estival. Está por ver si el verano va a ser fallido o no, pero la
incertidumbre es total", explica Javier Gándara, presidente de la asociación ALA y director general
de easyJet a este diario."La actual situación aleja más la recuperación. Ya se veía difícil la Semana Santa y se apuntaba al
verano como punto de inflexión y ahora se retrasa el horizonte. Ya se ve muy difícil el año",
explican fuentes del sector. En este punto, cabe señalar que las previsiones optimistas hablan de
una operativa al 60% en la temporada alta, lo que son niveles bajos, y que la reactivación del largo
radio sigue sin estar clara.
En este sentido, Eurocontrol ha vuelto a rebajar las previsiones de actividad para el primer
semestre del año ante el auge de las restricciones por la pandemia y el hecho de que el proceso de
vacunación va a ser más complicado. Así, el organismo prevé cerrar enero con un descenso del
64% del número de vuelos en el espacio aéreo europeo.
En los últimos siete días, la actividad aérea ha caído un 65,5% en el Viejo Continente, un 76,8% en
España y un 82,4% en Reino Unido. De cara a febrero y marzo estima un desplome de entre el 72 y
el 77% los vuelos operados respecto a la actividad previa a la pandemia, lo que supone una fuerte
revisión a la baja frente a las previsiones de finales de año, cuando se espera que se que operará a
la mitad.
"Es un completo desastre para la aviación europea, una industria que ya está de rodillas", recuerda
Brennan, de Eurocontrol
A partir de Semana Santa Eurocontrol dibuja dos escenarios. El más pesimista apunta a que el
tráfico aéreo seguirá registrando caídas de más del 70% hasta junio incluido, (en abril llegaría a
caer el 78%) si los países mantienen las restricciones en el segundo trimestres del año, lo que
llevará a las aerolíneas a enfrentar julio en una posición débil con una reactivación en duda.
"Incluso si la situación epidemiológica mejora en el segundo trimestre, muchos países pueden optar
por no relajar sus restricciones nacionales de viaje, lo que reducirá drásticamente la demanda y
cualquier posibilidad de que los viajes aéreos mejoren hasta el verano, como muy pronto", asegura
Eamonn Brennan, director general de Eurocontrol
En cambio, si los países facilitan los vuelos no esenciales porque, además de la mejora
epidemiológica, la población más vulnerable ya se ha vacunado (el objetivo es que el 80% de los
mayores de 80 y el personal sanitarios haya sido inoculado en marzo), se prevé una cierta
reactivación y que se pueda llegar a verano con caídas del 55%. En este punto, cabe señalar que
los aviones no van llenos por lo que el descenso de pasajeros es mayor. "Es un completo desastre
para la aviación europea, una industria que ya está de rodillas", recuerda Brennan.
EASYJET, AL LÍMITE: “NOS HEMOS ENDEUDADO HASTA LAS
CEJAS”
01/02/2021
"Todo este tiempo hemos estado obsesionados con conseguir
liquidez para sobrevivir", logrando "4.500 millones de libras de
tesorería adicional", revela Javier Gándara Para Gándara, "una
de las pocas cosas buenas es que la gente quiere seguir
viajando"
Preferente
Todas las aerolíneas, sin excepción alguna, intentan luchar con las armas que están a su alcancepara sobrevivir a la mayor crisis de la historia de la aviación. El director general de Easyjet para el
sur de Europa, Javier Gándara, ha analizado, en el marco del foro organizado por Turespaña, la
situación que atraviesa su compañía aérea, reconociendo que “nos hemos endeudado hasta las
cejas” y que estas deudas “habrá que pagarlas con intereses” (Easyjet: Gándara es nombrado
director general para el sur de Europa).
“Todo este tiempo hemos estado obsesionados con conseguir liquidez para sobrevivir”, logrando
“4.500 millones de libras de tesorería adicional”, revela. “Puede parecer mucho, pero ahora mismo
gastamos cada semana 40 millones de libras”, avisa (“Ninguna aerolínea tiene garantizada la
supervivencia”, advierte Javier Gándara).
El directivo, que recuerda que Easyjet “siempre había dado beneficios” hasta este último ejercicio,
opina que “lo ideal habría sido un único esquema de ayudas a nivel europeo”.
“Desafortunadamente no ha sido así y cada país ha ido por su lado. La Comisión Europea tendrá
que comprobar que no ha habido distorsión de la competencia y que operamos en igualdad de
condiciones”, señala en clara referencia a los rescates millonarios recibidos por algunos de sus
competidores.
En relación a las previsiones de la industria aérea a corto plazo, Gándara entiende que “los datos
no invitan al optimismo”, siendo “probable que hasta 2024 o más allá no se recuperen los niveles
de tráfico previos a la pandemia”. En su opinión, “una de las pocas cosas buenas es que la gente
quiere seguir viajando”. Según los datos recabados por la aerolínea, el 64% de sus clientes ya han
reservado o están pensando en hacerlo”.
PORTUGAL ENVIARÁ A LOS ENFERMOS MÁS GRAVES A
AUSTRIA EN AVIONES MEDICALIZADOS
01/02/2021
Con el sistema sanitario colapsado, prefiere enviarlos a otros
países europeos antes de utilizar los hospitales privados lusos.
ABC
Austria presta auxilio a Portugal, después de que el canciller
Sebastian Kurz llamara por teléfono al primer ministro luso,
Antonio Costa. En vista de que el colapso del Sistema Nacional de Salud (SNS) portugués impacta
en toda Europa, el máximo mandatario del país de Johann Strauss ofreció la solvencia de la red de
hospitales gestionada desde Viena para dar salida a los pacientes más graves de coronavirus que
se acumulan en Lisboa, Oporto, Braga o Setúbal.
El líder socialista aceptó la iniciativa, que se fragua tras ni siquiera haber negociado con la vecina
España debido al desbordamiento que también sufren los centros de Madrid, Barcelona o Málaga.
Era, por tanto, casi imposible recurrir al vecino de al lado, en un contexto en el que el propio
Gobierno luso se ha atascado a causa de su obcecación al no avenirse a llegar a un acuerdo con las
clínicas privadas. Semejante negativa, en absoluto comprendida por cientos de ciudadanos, ha
desembocado en que las unidades hospitalarias no tienen alternativa ahora que se encuentran muy
saturadas, pues los internamientos han crecido un 136% en la última semana y apenas queda
espacio ya para acoger a más pacientes.
No se envían a hospitales privados¿Y por qué tal rechazo? Porque el Gobierno de izquierdas que maneja los hilos en Lisboa, con el apoyo ocasional del Bloco de Esquerda para compensar su falta de una mayoría absoluta, no se mueve de la premisa de que esta crisis sanitaria es preciso enderezarla desde el sector público. «Esta es la prueba de la ‘venezuelización’ que padecemos», subrayan algunos en las redes sociales, como una muestra del estupor y la indignación de la gente. Así las cosas, Portugal se desangra y el drama se palpa en las mismas calles que hasta hace unas semanas mostraban el espíritu vital. Hoy, sin embargo, su planificación sanitaria queda en entredicho y los familiares de los pacientes que peor lo están pasando temen que se los lleven a Graz, Innsbruck, Linz o Salzburgo, entre otras razones porque estarían rodeados por médicos y enfermeros germanoparlantes, con lo cual les sería mucho más difícil comunicarse con ellos. «La pandemia de covid-19 representa enormes desafíos para todos los países del continente. Es una exigencia de solidaridad europea ayudar rápidamente y sin burocracia para salvar vidas», declaró el propio Sebastian Kurz este domingo 31 de enero. Pero el único problema sanitario de Portugal en medio de la tragedia no tiene que ver con la falta de espacio en los hospitales. De hecho, la polémica ministra Marta Temido ya reconoció: «Camas disponibles tenemos, lo que no podemos es garantizar los recursos humanos pertinentes». Nada extraño en un país que ha visto cómo cientos de sus enfermeros se marchaban a trabajar a Reino Unido, Francia o España en busca de un sueldo mejor… porque en Lisboa o en Oporto apenas sobrepasan con estrecheces los mil euros mensuales. Y se trata solo de un ejemplo. El 70% del personal está contagiado En estas circunstancias, una delegación de las fuerzas armadas de Alemania visitó esta misma semana al menos dos hospitales de Lisboa y alrededores: el de Santa María y el de Amadora-Sintra. Su diagnóstico resultó terrible: se vive una situación dramática y el 70% del personal está contagiado. En consecuencia, un equipo de 27 médicos germanos ha desembarcado en la capital portuguesa transportando material necesario, dado que el SNS carece de la dotación adecuada. Mientras la catástrofe se despliega sin piedad, el Ministerio de Sanidad portugués lleva días instalado en un mutismo que ni confirma ni desmiente ni comenta. Otra actitud oficial que irrita a todos aquellos que piensan que es momento de dar la cara y no de esconderse o echar balones fuera. IBERIA VUELVE A LIDERAR EL TRÁFICO AÉREO GALLEGO TRAS UNA DÉCADA EN MANOS DE LAS ‘LOW COST’ 01/02/2021
La compañía española perdió el año pasado la mitad de los
pasajeros en los tres aeropuertos de la comunidad, mientras
Vueling y Ryanair cedieron más de dos tercios
La Opinión A Coruña
El pasado año fue una sangría para todos los sectores
económicos, incluido el del transporte de viajeros. Las
restricciones a la movilidad provocaron que los tres aeropuertos gallegos cerraran el ejercicio con
un descenso de viajeros que rondó el 70%. En 2019 movieron casi 4,5 millones de personas. En
2020 solo 1,6.
Esta anómala situación ha producido un vuelco en el tráfico aéreo gallego. En la última década,
Ryanair y Vueling se alternaban en los dos primeros puestos de las operadoras más utilizadas en la
comunidad, mientras que Iberia había caído hasta el tercer puesto después de haber dominado el
mercado hasta 2011. Sin embargo, el año pasado esta última volvió a recuperar el liderato. Pese a
que perdió más de la mitad de sus pasajeros por culpa de la pandemia, las otras dos aerolíneas de
bajo coste cedieron más de dos tercios. Estas dos últimas, poco después de decretarse las
restricciones de movilidad, anularon la mayor parte de sus vuelos en las tres terminales gallegas,
mientras que Iberia mantuvo operativos buena parte de sus trayectos.
Sin embargo, el COVID-19 no ha supuesto ninguna variación en la hegemonía que mantienen en
Galicia las compañías con billetes más baratos sobre las tradicionales. El año pasado movieron al
57% de los viajeros que usaron alguno de los tres aeródromos de la comunidad. En 2019, habían
transportado al 64%, un porcentaje muy similar al de los tres ejercicios anteriores.
Desde 2005, fecha en la que comenzó a operar la primera línea low cost en Galicia —Ryanair—,
ambos tipos de operadoras han movido 32 millones de personas. En 2020 es la primera vez que las
de bajo coste alcanzan a las convencionales tras 15 años en el mercado gallego.
Siete años después de que despegase el primer vuelo de Ryanair de Santiago, las low cost pasaron
a liderar por primera vez el tráfico aéreo en la comunidad. Fue en 2012 cuando movieron a 2,3
millones de pasajeros frente a los 1,4 de las tradicionales. A partir de ese momento, la diferencia
fue en aumento.
Durante el pasado ejercicio, siete aerolíneas con tarifas más reducidas operaron en los tres
aeropuertos gallegos: Ryanair, Vueling, EasyJet, Air Lingus, Evelop, Volotea e Iberia Express.
Mientras, las convencionales fueron diez: Iberia, Air Europa, Air Nostrum, Lufthansa, Air France,
Swiss, Tap Air Europa, Binter Canarias, Alba Star y Privilege Style.
La cifra de viajeros de Iberia se reparte entre las tres terminales (192.000 en Santiago, 154.00 en
Vigo y 143.000 en A Coruña). Aglutina el 29,2% del tráfico total de Galicia (diez puntos más que en
2019) y el 69,7% de las tradicionales (58,2% en 2019 y 44,4% en 2018).
La segunda línea que movió más personas en Galicia durante 2020, y la primera de las low cost,
fue Vueling, con 482.000 frente a los 1,2 millones del año anterior. También ofrece sus servicios en
los tres aeródromos de la comunidad (240.000 pasajeros en Santiago, 192.000 en Alvedro y 48.000
en Vigo). Posee el 28,7% del mercado de viajeros gallegos y el 50,3% de las de bajo coste en la
comunidad.
La tercera posición es para Ryanair, líder en Galicia en 12 de los últimos 15 años. Tras la marcha de
Vigo, los datos de la compañía irlandesa corresponden en exclusiva a Santiago donde en 2020
movió a 408.000 usuarios, frente a los 1,2 millones de un año antes. Tiene el 24,3% del mercado
autonómico y el 42,6% de las de low cost. Vueling y Ryanair acaparan a más del 90% de los
viajeros que usan líneas con billetes más económicos en alguno de los tres aeropuertos de lacomunidad.
Air Europa ocupa el cuarto puesto con 187.000 (83.000 en A Coruña, 79.000 en Vigo y 24.000 en
Santiago). A sus aviones se subieron el 11% de los que utilizaron alguna de las tres terminales
gallegas.
El volumen y peso del tráfico aéreo según el tipo de compañía difiere de un aeropuerto a otro. En A
Coruña y Vigo, el segmento convencional tiene un mayor peso sobre el de bajo coste. Vueling en A
Coruña e Iberia en Vigo son las compañías con mayor uso.
En Santiago, las operadoras low cost lideran el tránsito de personas con más de 700.000 frente al
total de 935.000. Ryanair es la principal compañía en Lavacolla, con cerca de 408.000. Las
aerolíneas tradicionales transportaron a 223.000.
En términos de peso también se observan notables diferencias de una terminal a otra. En A Coruña
y Vigo las compañías tradicionales representaron el 53,2% de cuota y el 84%, respectivamente. En
Santiago, las líneas de bajo coste lideraron con claridad con un 76% del total de pasajeros
transportados en 2020.
ASIA TROPIEZA EN SU ASALTO A LOS CIELOS
01/02/2021
El continente, con China a la cabeza, mantiene sus planes de
liderar el crecimiento en la aviación mundial a pesar del gran
daño causado por la covid
El País
Antes de la debacle provocada por la pandemia, la industria
aérea asiática, gracias sobre todo a China, se erigía como la más
pujante del planeta, llamada a generar más de la mitad de
nuevos pasajeros en dos décadas. Como en todo el mundo, la parálisis provocada por el
coronavirus la ha sacudido con fuerza, generando unas turbulencias de las que intenta zafarse para
evitar caer en picado. Aunque la segunda economía mundial parece salir al rescate en el continente,
no se descarta un espacio aéreo redibujado cuando el temporal amaine.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) predice más devastación todavía para la
industria mundial en 2021. Así, en su informe de noviembre estimó que el sector aéreo sufrirá unas
pérdidas netas totales de 38.700 millones de dólares (31.983 millones de euros), en contraste con
los 118.500 millones malogrados en 2020. El organismo confía en que los agresivos recortes
emprendidos por las aerolíneas y un aumento de la demanda, debido a la esperada reapertura de
fronteras gracias a un mayor testeo de contagios y al impacto de las vacunaciones, devuelvan a la
industria a terreno positivo en el último trimestre del año.
Hay mucha esperanza puesta en las inyecciones. Los líderes de la Unión Europea discuten una
propuesta griega sobre certificados que “faciliten la libertad de movimientos” para los vacunados, y
cinco aerolíneas ya ofrecen a pasajeros el uso de un carné digital que garantice que están “libres
de covid”, una iniciativa apoyada por el World Economic Forum. “Soy un fundamentalista de las
vacunas. Creo que el sistema se va a recuperar, con un regreso al tráfico aéreo de 2019 parafinales de 2022”, pronostica Richard Aboulafia, vicepresidente de la consultora Teal Group, especializada en aviación. En esa recuperación la región Asia-Pacífico juega un rol determinante, sin que haya mucha duda en que seguirá dominando el crecimiento de la aviación internacional en las próximas décadas gracias a la prosperidad alcanzada por países como China, pero también India, Indonesia o Vietnam. Casi todas las miradas se dirigen ahora hacia la segunda economía mundial. Debido sobre todo a un temprano control de los contagios, que permitió la reactivación de los vuelos domésticos —que se recuperaron en un 94,5% en relación con el año anterior en el último trimestre de 2020—, China espera registrar hasta el 90% del volumen del transporte aéreo de pasajeros de antes de la pandemia este año. Aunque la Administración para la Aviación Civil de China (CAAC) aseguró en enero que los esfuerzos se concentrarán en aumentar la demanda doméstica, el país promoverá también la reanudación de los vuelos internacionales a lo largo de este año. Unas aspiraciones que insuflan optimismo para la aviación en Asia, con muchos matices. Para Aboulafia, la pandemia ha llevado a Pekín a reforzar la gestión estatal del sector, con sus tres mayores aerolíneas (Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines) siendo “forzadas” el pasado año, asegura, a adquirir sus primeros COMAC ARJ21, los jets regionales manufacturados por la empresa estatal homónima. “Si China sigue esta tendencia, su sector va a crecer a una velocidad mucho menor y, en consecuencia, Asia no alcanzará las elevadas cotas anticipadas antes de la pandemia”, considera el experto. No es el único obstáculo previsto. Como en otras partes del mundo, uno de los mayores retos es evitar bancarrotas y despidos masivos. Mientras los países con posibilidad de impulsar la demanda doméstica lo tienen más fácil, lugares como Singapur, ciudad-Estado con uno de los aeropuertos más transitados del mundo antes de la pandemia, o Hong Kong hallan enormes dificultades. Aunque sendos Gobiernos han aportado sustanciosos paquetes de ayuda a sus aerolíneas insignia, Singapore Airlines (SIA) y Cathay, dependen del tráfico internacional para su viabilidad a largo plazo. El sureste asiático era uno de los mercados de más rápido crecimiento antes de la pandemia. Si bien la alta demanda lo sostenía, la liberación del espacio aéreo propició una competencia feroz entre las aerolíneas de bajo coste y las grandes operadoras que ya habían exprimido las ganancias antes del coronavirus, dejando a muchas en un estado de extrema vulnerabilidad. Las estatales, aunque con acceso directo al capital gubernamental, no están exentas de problemas. Thai Airways, la tailandesa, se declaró en quiebra el pasado mayo y ha anunciado recientemente la suspensión del 75% de la plantilla que aún trabaja hasta mayo; el mismo destino parece aguardar a Malaysia Airlines, mientras Garuda, de Indonesia, cancela pedidos de aeronaves a marchas forzadas para evitar un designio similar. Si bien algunas aerolíneas de bajo coste —entre ellas JetStar y Scoot—, que pertenecen total o parcialmente a grupos grandes, se benefician de la financiación de la matriz, las independientes —como AirAsia o LionAir— no tienen esa ventaja. Sus opciones para sobrevivir son adaptarse al nuevo mercado, más fácil para las que dispongan de una mayor flota de aviones de fuselaje estrecho que cubran rutas domésticas o de corta distancia, las más rápidas en recuperarse, o reestructurar su modelo de negocios para generar nuevas vías de ingresos. Por ejemplo, Scoot ha modificado el interior de sus naves de pasajeros para transportar cargamento, y Cebu Pacific ha fletado aviones para llevar alimentos, agua y equipamiento médico por Filipinas. Despidos “La reestructuración no es la panacea. Todo lo que se haga sin despidos o recortes no tiene ninguna oportunidad de triunfar. Las aerolíneas que sobrevivan serán aquellas con las arcas llenas, una gestión excepcional y apoyo gubernamental”, sentencia Shukor Yusof, fundador de Endau Analytics, consultora de aviación. Los recortes no dejan de ser polémicos por muchos motivos. Su
obligada existencia añade una capa de sospecha a que se destinen a las partidas equivocadas,
sobre todo cuando suceden accidentes como el de Sriwijaya Air, aerolínea de bajo coste indonesia,
que se estrelló en el mar de Java el 9 de enero con 62 personas a bordo, sin que se sepa aún la
causa de lo ocurrido.
Pero hay luz al final del túnel. Las aerolíneas han capeado temporales desde los años cincuenta,
incluyendo la crisis de 1997 o el SARS, aunque no está contemplado que todas sobrevivan. Hasta
que el tránsito aéreo internacional se reanude del todo, las que más opciones tienen de quedarse
son las que se expongan al tráfico doméstico y regional. “Las operadoras de bajo coste dedicadas a
los viajes internacionales son otra historia. Su pervivencia no puede ser asegurada”, vaticina
Aboulafia.
IBERIA PRORROGA EL ERTE HASTA EL 31 DE MAYO
01/02/2021
Iberia ha prorrogado hasta el 31 de mayo de este año el
Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), al que
los trabajadores pueden acogerse de manera voluntaria, según
han confirmado fuentes de la compañía a Europa Press.
Europapress
La aerolínea ha recordado que cada mes abre el periodo de
consulta para que los trabajadores que quieran puedan
acogerse al ERTE. Posteriormente se reparte el trabajo entre el resto de la plantilla. Además, la
compañía ha explicado que el número de personas afectadas depende de la capacidad de cada
mes.
El pasado mes de octubre, la empresa anunció una nueva prórroga del ERTE hasta el 31 de enero
de 2021 al que los trabajadores podrían acogerse también de forma voluntaria.
Ahora, al llegar dicha fecha y tras la aprobación por parte del Gobierno este mismo mes de enero
de la ampliación de este mecanismo hasta el 31 de mayo, la compañía que preside Javier
Sánchez-Prieto ha decidido seguir prorrogándolo en un contexto marcado por la caída del tráfico
aéreo como consecuencia de la pandemia de la Covid-19.
Ante el primer impacto de la crisis del coronavirus, Iberia anunció en marzo de 2020 un expediente
de regulación temporal de empleo que inicialmente era para tres meses, con una afectación que
alcanzó al 90% de sus trabajadores de vuelo, handling, mantenimiento en línea y carga.
SÓLO EL 42% DE LOS PILOTOS DEL MUNDO ESTÁ VOLANDO
01/02/2021Un estudio descubre que incluso entre los que sí tienen empleo,
pocos ganan los salarios de antes. Tampoco el trato recibido de
las empresas es hoy el mismo que en el pasado.
Preferente
Hace un año y medio se vaticinaba que no habría suficientes
pilotos de avión para atender la desmadrada demanda. Hoy, en
cambio, la noticia es que más de la mitad de todos los pilotos del mundo no están volando y, por lo
tanto, no viven de lo que saben hacer (Miles de pilotos, con sus vidas arruinadas por el Covid).
Goose Recruitment y Flight Global, una empresa de empleo para pilotos y una especializada en
seguir aviones online han hecho un estudio que ha encontrado que el 43 por ciento de todos los
pilotos del mundo sí están volando; el 30 por ciento, en cambio, está en el paro; el 17 por ciento
está en lo que en España llamaríamos Erte y el 10 por ciento restante, ya agotado, trabaja en algo
que no tiene nada que ver con la aviación.
De esta tendencia no se libra ni un continente, ni un país. El caos para la aviación es general
incluso en países como Australia o Nueva Zelanda, donde el virus está controlado. Porque en estos
casos, el control del virus pasa por la paralización total de la aviación, hacia lo que vamos en
Europa a gran velocidad.
Ni qué decir tiene que ese 43 por ciento que aún tiene empleo en muchos casos ya no está
cobrando el salario de antes. Es el caso de incontables aerolíneas, entre ellas Ryanair. “Podemos
ver el efecto de la pandemia también en los pilotos que sí están empleados”, dijo Mark Charman, el
director general de la compañía de empleo Goose. “Muchos otros pilotos se sienten inseguros sobre
el futuro de su empleo y un número creciente están pensando en buscarse la vida en otra actividad.
Por supuesto, en este contexto, no se sienten valorados en sus empleos.
En la encuesta se pregunta a los pilotos algo un tanto extremo: si la crisis les está provocando
problemas psicológicos. Más extrema es la respuesta: nada menos que el 40 por ciento dicen que
su estabilidad mental está siendo alterada por la pandemia. Esta cifra es menos elevada a mayor
es la edad del entrevistado.
REYES MAROTO: "SEMANA SANTA PUEDE SER EL REINICIO
DE LOS VIAJES NACIONALES SI SE DAN LAS CONDICIONES DE
SEGURIDAD"
01/02/2021La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha
expresado su confianza en que los mayores españoles puedan
disfrutar este año del programa de viajes del Imserso, que tuvo
que cancelarse el año pasado debido al coronavirus.
Expansión
La ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, ha
señalado este sábado que Semana Santa "puede ser" la fecha
de reinicio de los viajes nacionales "si se dan las condiciones de seguridad" y siendo "clave"
acelerar los procesos de vacunación.
"El horizonte es difícil de prever. Para nosotros, Semana Santa puede ser el reinicio de los viajes
nacionales si se dan las condiciones de seguridad", ha apuntado Maroto durante una entrevista en
Onda Cero.
Por su parte, ante las nuevas restricciones impuestas por países de todo mundo por el
empeoramiento de la situación de la pandemia y su impacto en el turismo, la ministra ha
asegurado que cuando se recupere la movilidad a nivel internacional, España estará bien
posicionada como destino turístico.
"España sigue siendo, junto a Italia, el país preferido para viajar", ha remarcado la ministra.
Por ello, Maroto ve como un acierto haber incluido al turismo por primera vez como una de las
líneas maestras de la política exterior española, según la Estrategia de Acción Exterior para
2021-2024 que ha remitido esta semana el Gobierno a las Cortes para su conocimiento y debate.
"Es importante resaltar que el turismo es una industria exportadora por excelencia, generadora de
valor añadido y motor de atracción de actividad económica en España", ha resaltado la ministra
durante la entrevista.
Imserso
Por otro lado, en otra entrevista Maroto dijo que el Ejecutivo está trabajando en estos momentos
"en el rediseño de los viajes del Imserso", después de que la edición pasada "hubo que tomar la
decisión difícil de la suspensión porque los mayores son el colectivo más vulnerable de la pandemia
y se primó la salud sobre la economía".
La responsable de Turismo señaló que "los viajes se tendrían que ofertar en septiembre y si la
vacunación va al ritmo esperado, teniendo en cuenta que el colectivo de mayores es el primero que
se está vacunando, podríamos tener un elemento de seguridad como es la vacuna para poder
ofertar esos viajes".
"En esto estamos trabajando, y cuando se tenga que tomar la decisión siempre se contará con las
autoridades sanitarias, que son las que nos dan la pauta sobre la evolución de la pandemia", añadió.
EL PP PIDE LA DIMISIÓN DEL PRESIDENTE DE AENA POR
“COMPATIBILIZAR SUS FUNCIONES CON LA ACTIVIDAD
ELECTORAL”
01/02/2021Los populares consideran "ineceptable" que Maurici Lucena
destine parte de su tiempo en hacer carrera como
vicepresidente económico del candidato Illa en mitad de la
pandemia
Cincodías
El Partido Popular ha pedido la dimisión "inmediata" del presidente de Aena, Maurici Lucena, "por
compatibilizar sus funciones con la actividad electoral" en Cataluña, después de conocerse que
sería el vicepresidente económico si el PSC que encabeza Salvador Illa gobernara la Generalitat tras
el 14-F.
Así lo ha pedido el portavoz de transportes del PP en el Congreso, Andrés Lorite, quien ha
preguntado por escrito al Gobierno cuándo tiene previsto cesar a Lucena como presidente del
gestor aeroportuario español.
"Consideramos que no es aceptable en la actual coyuntura de alerta sanitaria que Aena siga siendo
dirigida por un presidente a tiempo parcial, y que éste compatibilice sus funciones al frente de la
compañía con las propias de su candidatura a vicepresidente de la Generalitat", ha señalado el
portavoz en declaraciones a Europa Press.
El pasado día 28 de enero, el candidato socialista a la Presidencia de la Generalitat de Cataluña,
Salvador Illa, anunciaba que si resultase elegido presidente, propondría al actual presidente de
Aena, Maurici Lucena, como vicepresidente económico, una propuesta que aceptó el presidente de
Aena, aunque seguirá al frente de la compañía hasta su eventual incorporación a un posible
Gobierno autonómico presidido por Salvador Illa.
"No parece razonable que el máximo responsable de la compañía Aena pase a compatibilizar sus
funciones con la actividad electoral de su ya oficializada candidatura", ha criticado Lorite.
En este sentido, ha apuntado que "no es de recibo" que Aena vaya a estar dirigida por una persona
"sin dedicación exclusiva" en estos momentos de alerta sanitaria en los que se advierte la amenaza
de la propagación del Covid-19 en sus distintas variedades a través del transporte aéreo.
Además, desde el PP han criticado que la gestión de Lucena al frente de Aena ha tenido "diferentes
demostraciones de mala praxis" referidas a la seguridad sanitaria durante la pandemia en los
recintos aeroportuarios o a el "caos" originado en el Aeropuerto de Madrid-Barajas durante el
temporal 'Filomena'.También puede leer
