ZONA IVECO-RENFE DE MATARÓ - ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA POR LAS NUEVAS ACTIVIDADES DE LA
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1982012
DOYMO
DESARROLLO ∙ ORGANIZACIÓN ∙ MOVILIDAD
ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE
LA MOVILIDAD GENERADA POR LAS NUEVAS
ACTIVIDADES DE LA
ZONA IVECO-RENFE DE MATARÓ
Julio de 2012ÍNDICE
Pàgina
1. INTRODUCCIÓN 3
2. EMPLAZAMIENTO Y ÁMBITO DE ESTUDIO 4
3. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL 5
3.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS 5
3.2 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO 10
3.3 RED DE PEATONES Y BICICLETAS 14
4. DETERMINACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA 17
4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PROPUESTAS 17
4.2. ATRACCIÓN DE VIAJES POR ACTIVIDAD 18
4.3. DISTRIBUCIÓN MODAL 20
4.4 PROGNOSIS DE AFLUENCIA DE VEHÍCULOS 21
5. INCIDENCIA DE LA MOVILIDAD GENERADA 22
5.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS 22
5.2 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO 32
5.3 RED DE PEATONES Y BICICLETAS 34
6. DIMENSIONAMIENTO DEL ESTACIONAMIENTO 36
7. PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 37
7.1. RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS 37
7.2. RED DE TRANSPORTE PÚBLICO 39
7.3. RED DE PEATONES Y BICICLETAS 42
7.4. ACTUACIONES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN FUNCIÓN DEL GÉNERO 45
8. RESUMEN Y CONCLUSIONES 46
21.- INTRODUCCIÓN
A raíz de la nueva modificación del Plan General de Ordenación Urbanística del sector
Iveco-Renfe de Mataró (2012) se revisa el estudio de evaluación de la movilidad
generada del sector realizado en el año 2007. Las nuevas actividades previstas a
implantar han de afectar a las condiciones de la movilidad del entorno en todas las
tipologías de transporte: vehículo privado, transporte público, bicicletas y peatones.
Así, el presente estudio se ha realizado teniendo en cuenta los requisitos que
determina el “Decret (344/2006) de Regulació dels estudis d’avaluació de mobilitat
generada” referentes a figuras de planeamiento urbanístico derivado, donde se
analiza las necesidades de la nueva movilidad tanto en vehículo privado como en el
resto de redes de transporte: transporte público, peatones y bicicleta. El estudio
contempla además las prescripciones del Informe de la Autoritat del Transport
Metropolità (ATM) de mayo del 2007 relativo a aquella modificación de planeamiento
urbanístico del sector.
Los objetivos del presente estudio son:
- Conocer las características de movilidad del nuevo desarrollo urbano.
- Calcular la generación y atracción de viajes de la nueva actuación urbanística.
- Identificar los recorridos de acceso y salida que permitan optimizar la
capacidad de la red vial.
- Valorar la distribución modal de los nuevos desplazamientos urbanos.
- Identificar los puntos críticos del sistema de movilidad y proponer las medidas
necesarias para mejorar las condiciones de accesibilidad.
- Diseñar las propuestas de actuación convenientes para cada una de las redes
de movilidad con el fin de absorber la nueva demanda de manera sostenible.
La consultora DOYMO S.A. ha realizado el presente Estudio con el objeto de
analizar en profundidad el impacto de la operación desde la doble óptica de generar
un documento de planificación operativa y de gestión de la movilidad de apoyo a la
explotación así como permitir la toma de decisiones justificadas y la tramitación
administrativa preceptiva en relación a infraestructuras y servicios de movilidad.
32.- EMPLAZAMIENTO Y ÁMBITO DE ESTUDIO
El ámbito a urbanizar, denominado Iveco-Renfe, se encuentra ubicado entre la Av.
Maresme (N-II), la Avenida de Ernest Lluch y el Litoral. Como en el estudio de
movilidad del año 2007, también se ha contemplado la actuación del Tecnocampus
junto a Porta Laietana, la cual se tiene en cuenta en este estudio para cuantificar la
afluencia total de nuevos viajes a la zona.
Ronda Barceló
Josep Irla
Porta
Laietana Camí Ral
Ctra. Barcelona
campus
Tecno-
Iveco-Renfe
Estación
de Renfe
Iveco-Renfe
Tecnocampus
PLANO 1: LOCALIZACIÓN DEL SECTOR IVECO-RENFE
43.- . ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS
DEMANDA ACTUAL
Este ámbito se encuentra limitado por dos rotondas de acceso importantes. La
primera es la rotonda denominada “Porta Laietana” en la que confluyen los viajes
procedentes del sur por la antigua carretera N-II y por la C-32. La segunda rotonda
es la de la Ronda Barceló, en su intersección con la Av. Maresme.
La vía más importante de acceso a la zona es la Avenida Maresme, la cual
actualmente presenta dos carriles de circulación por sentido. En sentido sur, existe
un lateral de un carril de circulación y uno de aparcamiento. Este lateral conecta con
las calles President Irla, Calle Balançó i Boter y Calle Ictineo. En todo su recorrido
están prohibidos los giros a la izquierda de forma que actualmente todos los
movimientos se deben realizar a través de las dos rotondas.
INTENSIDADES DE TRÁFICO ACTUALES
Para estas dos rotondas se ha analizado sus Capacidades y Niveles de Servicio.
Se ha realizado un plan de aforos de 8 horas de duración desde las 8.00 AM a la 1.00
PM y de las 4.00 PM 7.00 PM sobre las dos rotondas mencionadas anteriormente los
días Lunes 28 de Noviembre de 2005 y Sábado 26 de Noviembre de 2005.
A partir del resultado de los aforos se han determinado las intensidades dentro del
ámbito estudiado. El resultado se muestra a continuación.
5Para un día laborable la intensidad del tráfico que accede a estas rotondas es:
Autopista
7.5
7.5 Autopista
12,0
13.1
12,4
13.6 7.0
6,8
B
A
7,1
6.7
NII aa BCN
BCN 13,6
14.1 C
F 8.8
8.7
E D 14.0
14.3
14.1
15.1 0.2
0.3 1.4
1.4 1.5
1.5
14.1
14.3
0.9 1,1
0.9 1.8 2.1 5.4 8.3
8.4
2.2
12.7 14.9
14.6
12.7 A
D 19,7
19.9
14.3
13,9 B
0.6 C 16.2
16.0
0.6
0.6
0.6 Av.
Av.Maresme
Maresme
INTENSIDAD MEDIA DE TRÁFICO (IMD)
SITUACIÓN ACTUAL. Vehículos/día (en miles)
Se observa que en el tramo considerado de la Av. Maresme circulan alrededor de
14.000 veh/día y por sentido.
En cuanto a los accesos a la Autopista y zonas industriales de El Pla d’en Boet y Les
Hortes del Camí Ral, el número de vehículos que circulan diariamente se encuentra
alrededor de los 12.000 veh/día y por sentido.
La Ronda Barceló presenta intensidades máximas de 8.400 veh/día en sentido
montaña mientras que en el sentido mar se han registrado 5.400 veh/día. Esta
asimetría se debe en mayor parte a que los vehículos que se dirigen hacia el sur
toman la Calle Camí Ral antes de llegar hasta la Av. Maresme. La calle President Irla
presenta intensidades de 1.500 veh/día y por sentido.
6Los sábados disminuyen estas intensidades registrándose valores sobre la Av.
Maresme de 8.000 veh/día entre las dos rotondas mencionadas.
Cálculos de Capacidad por el Método CERTU y Niveles de servicio
Como método de cálculo de capacidades de rotondas se ha aplicado el método
CERTU.
Capacidad Ce = Capacidad de entrada (veh/h)
Ce = 1500 - 8/9 x Qg (Veh/h)
donde Qg es la intensidad de tráfico molesto (veh/h)
Qs
Qg = Qc + α . Qs Qc
Ce
y donde Qc es la intensidad de tráfico que circula
por la rotonda (veh/h)
Qs es la intensidad de tráfico saliente (veh/h)
α es un coeficiente que depende de la distancia
b
entre los dos puntos de conflicto (m). De la siguiente gráfica:
Determinación del Coeficiente α
0,7
0,6
0,5
Coeficiente α
0,4
0,3
0,2
0,1
0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Distancia b entre puntos de conflicto
Los niveles de servicio con respecto a los índices de saturación se obtienen a partir
de la siguiente tabla:
NIVEL DE SERVICIO % de saturación
A 0 a 36
B 36 a 61
C 61 a 78
D 78 a 90
E 90 a 100
F > a 100
7Rotonda: Ronda Barceló
Rotonda:
Rotonda: Porta
Plaza Laietana
Laietana
ROTONDAS ANALIZADAS POR EL MÉTODO CERTU
Saturaciones y Niveles de Servicio Rotonda: Porta Laietana
A partir del resultado del aforo manual se ha construido la matriz origen-destino de
los viajes para un día laborable y realizando los cálculos anteriormente mencionados
para el Método CERTU, se obtiene la siguiente tabla de resultados:
CALCULO entrada
A B C D E F
trafico que sale Qs 828 469 607 973 62 938
trafico que circula Qc 1908 1860 1977 1984 1970 1935
parámetro geometrico alfa alfa 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
parámetro geometrico beta beta 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
trafico molesto Qm = alfa Qs + beta Qc (horario) Qm 821 699 775 887 610 862
trafico que entra Qe Qe 856 518 490 966 76 973
factor de carriles de entrada gamma gamma 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
saturacion en punto conficto ICc = (gamma Qe+8/9 Qm)/1500 ICc 77% 59% 62% 85% 39% 84%
NIVEL DE SERVICIO C B C D B D
Autopista
B
A
C
NII a BCN
F
NII a Mataró
D
E
8Se observan Niveles de servicio D sobre los puntos D y F del esquema adjunto, es
decir, sobre los accesos desde la Av. Maresme a la rotonda, lo que significa que se
llegan a niveles altos de saturación, aunque no críticos.
Saturaciones y Niveles de Servicio Rotonda: Ronda Barceló
Se ha realizado el mismo procedimiento que para la rotonda de Porta Laietana, y los
resultados son los siguientes:
CALCULO SIMPLIFICADO entrada
A B C D
trafico que sale Qs 589 1124 41 1023
trafico que circula Qc 1521 1268 1269 1316
parámetro geometrico alfa alfa 0,3 0,3 0,3 0,3
parámetro geometrico beta beta 0,3 0,3 0,3 0,3
trafico molesto Qm = alfa Qs + beta Qc (horario) Qm 633 718 393 702
trafico que entra Qe Qe 383 1378 40 976
factor de carriles de entrada gamma gamma 0,50 0,50 1,00 0,50
saturacion en punto conficto ICc = (gamma Qe+8/9 Qm)/1500 ICc 50% 88% 26% 74%
NIVEL DE SERVICIO B D A C
Ronda Barceló
Av. Maresme a BCN
A
Av. Maresme
D B
C
Sobre el acceso Norte de la Av. Maresme se observan Niveles de servicio D,
mientras que en el acceso Sur el Nivel de servicio es C. El acceso desde la Ronda
Barceló presenta Nivel de servicio B, con un 50% de saturación.
93.2 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO
LINIAS DE AUTOBUS URBANO. EL GRAN VEHICULADOR DE LA MOVILIDAD
DE GÉNERO
De las ocho líneas urbanas actuales de Mataró, seis pasan de manera tangencial al
ámbito de estudio, por el tramo de concentración de líneas del frente marítimo de la
estación de Cercanías de Renfe y la Ronda Barceló, desde donde se diseminan hacia
el núcleo urbano, y con parada más próxima en la Ronda Barceló esquina avenida
del Maresme:
Línea 1 (Circular sentido horario)
Línea 2 (Circular sentido anti-horario)
Línea 3 (Camí de la Serra-Rocafonda)
Línea 4 (Cirera-Molins sentido montaña)
Línea 5 (Estación RENFE-Hospital de Mataró, sentido mar)
Línea 8 ( Estación Renfe – Cerdanyola Nord, sentido mar)
A pesar de que estas líneas no tienen un itinerario simétrico permiten conectar el
sector en estudio no solo con el centro urbano de la ciudad, requisito que exige el
Decret de mobilitat generada, sino con casi la totalidad del núcleo urbano. En los
días laborables la frecuencia de paso es alta, con intervalo de paso máximo de 20
minutos en 5 de las 6 líneas y de 33 minutos en la sexta. Las características
principales de la oferta y demanda de cada línea en el año 2011, se resumen a
continuación:
10LINEAS URBANAS DE MATARÓ BÚS AÑO 2011
Línea 1 Laborables Sábados Festivos Pasaje Incremento Buses Pasaje/bus
2011 2010-11
Expediciones 55 46 32 927.955 4,31% 4 231.989
Frecuencia 15’-20’ 22’ 31’
Línea 2 Laborables Sábados Festivos Pasaje Incremento Buses Pasaje/bus
2011 2010-11
Expediciones 55 46 32 891.311 1,45% 4 219.650
Frecuencia 15’-20’ 22’ 33’
Línea 3 Laborables Sábados Festivos Pasaje Incremento Buses Pasaje/bus
2011 2010-11
Expediciones 46 31 26 654.457 - 7,43% 3 215.152
Frecuencia 20’-23 22’-33’ 32’
Línea 4 Labora- Sábados Festivos Pasaje Incremento Buses Pasaje/bus
bles 2011 2010-11
Expediciones 32 22 15 264.380 -1,27% 2 132.190
Frecuencia 25’-33’ Mañana 30’ 56’
Tarde 60’
Línea 5 Labora- Sábados Festivos Pasaje Incremento Buses Pasaje/bus
bles 2011 2010-11
Expediciones 67 22 15 838.144 0,85% 3 279.381
Frecuencia 15’-18’ Mañana 20’ 41’
Tarde 15’ 21’
Línea 8 Labora- Sábados Festivos Pasaje Incremento Buses Pasaje/bus
bles 2011 2010-11
Expediciones 42 27 14 505.363 0,85% 3 168.454
Frecuencia 20’-24’ 34’ 64’
Hay que recordar que la demanda actual de la red Mataró Bus por parte de las
mujeres es del orden del 70% de los usuarios del servicio, por lo que creemos que la
oferta actual se adapta a les demandas específicas de estos usuarios mayoritarios:
horarios prolongados (desde minutos antes de las 6h hasta pasadas las 22h);
homogeneidad de frecuencias de paso a lo largo del día en todas las líneas
existentes; flota, paradas y recorridos adaptados; paradas mayoritariamente con
marquesinas.
11Actualmente los pasos de peatones para acceder a las dos paradas actuales más
cercanas de transporte urbano (Ronda Barceló y Estación de Renfe) disponen de
pasos de peatones adaptados a personas de movilidad reducida.
LINEAS DE AUTOBUS INTERURBANO
Dos líneas interurbanas, la C1 y la C10, se localizan en el ámbito de estudio, con
parada junto a la rotonda Porta Laietana (gestionadas por la empresa Casas):
- C10 Barcelona per N-II (Maresme Sud)
- C1 Barcelona por autopista
LÍNEAS INTERURBANAS DE AUTOBUS
LÍNEA C10 Barcelona-Mataró por N-II (Casas)
Laborables Sábados Festivos
Nº expediciones/sentido 31 13 13
Frecuencia 30' 60' 60'
LINEA C1 Mataró (Centre) - Barcelona (Autopista) (Casas)
Laborables Sábados Festivos
Nº expediciones/sentido 32 13 12
Frecuencia 30' 60' 60'
RED FERROVIARIA
Actualmente, la única estación de tren existente en Mataró, corresponde a la parada
de la línea 1 de cercanías de RENFE, ubicada a 300 m de Iveco-Renfe, cumpliendo
así uno de los requisitos básicos del Decret 344/2006 en lo que se refiere a
transporte público (500 m de distancia máxima a la red ferroviaria). Esta línea tiene
un frecuencia en días laborables de 10 minutos (15’ en sábado) superando el
centenar de expediciones por sentido.
12El PITC (Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya) prevé en su primera fase
(2006-2016) la nueva línea orbital que ha de conectar Mataró y Granollers. En
paralelo a su construcción está prevista la realización de la variante de la actual línea
de la costa a su paso por Mataró, de forma que ambas líneas confluyan en la nueva
estación de Parc Central como intercambiador de primer orden. Esta nueva variante
incorpora además una nueva estación en la calle Pablo Iglesias a la altura de la calle
Joaquim Puig i Pidemunt, de forma que sitúa una nueva estación de tren a 450m de
Iveco-Renfe, de forma que permitirá seguir cumpliendo con el requisito del Decret
344/2006 en lo que se refiere a distancia a la red ferroviaria.
OFERTA LÍNEA C1 RENFE
Laborables Sábados Festivos
Nº expediciones/sentido 107 67 67
Frecuencia 10' 15' 15'
Iveco‐Renfe
PLANO 3: DISTANCIA Y UBICACIÓN DE LA RED Y ESTACIONES
FERROVIARIAS
13SERVICIO DE TAXI
Actualmente no hay ninguna parada de taxi en el sector por falta de actividad
terciaria significativa que justifique su existencia.
3.3 RED DE PEATONES Y BICICLETAS
Las calles inmediatas al futuro sector Iveco-Renfe tienen una débil afluencia de
peatones al coincidir con un vacío urbano tanto desde el punto de vista residencial
como terciario.
Iveco-Renfe
INTENSIDAD MEDIA DIARIA DE PEATONES
Fuente: Pla de Mobilitat Urbana de Mataró
14De acuerdo con el PMU de Mataró (Pla de Mobilitat Urbana) está prevista la
remodelación de los viales del entorno. La consolidación urbanística del sector de
Iveco-Renfe prevé la implantación de una red cívica en su perímetro (Ronda del Pg.
Marítim, Av. Ernest Lluch) y que ha de tener continuidad con el centro ciudad (y
actual estación de Renfe) a través de la Ronda del Pg. Marítim.
Actualmente solo el 0,2% de los desplazamientos urbanos de Mataró se realizan en
bicicleta. La débil afluencia de usuarios en este modo de transporte viene dada, en
parte, por la falta de conectividad entre la oferta existente y por la falta de conexión
con los principales focos de atracción de viajes. A pesar de que la red de carriles-bici
que prevé el PMU de Mataró tiene en la actualidad una implantación muy reducida,
localizándose únicamente en las vías que han sufrido una reciente remodelación, la
mayor parte de la oferta existente se localiza cercana al futuro sector Iveco-Renfe:
- Av. Lluís Companys
- Eje viario de las calles de la Teixidora i de la Cosidora
- Av. Ernest Lluch
- Pg. Marítim, en el tramo correspondiente a El Rengle
El PMU de Mataró ya prevé la implantación de carril-bici en vías inmediatas al sector
Iveco-Renfe (Av. del Maresme, Pg. Marítim), permitiendo la conexión con el centro y
la estación de RENFE.
15Porta Laietana
Iveco-Renfe
PLANO 5: RED ACTUAL Y PREVISIÓN DE CARRILES-BICI EN EL PMU DE MATARÓ
Fuente: Pla de Mobilitat Urbana de Mataró
164. DETERMINACIÓN DE LA MOVILIDAD GENERADA
4.1. DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PROPUESTAS
La realización de la prognosis de demanda de afluencia y de impacto sobre la
movilidad en la zona de estudio se ha basado en la aplicación de los índices de
atracción de viajes previstos en el Decret 344/2006 a las nuevas actividades, que
suponen en conjunto 179.000 m2 y que están distribuidas de la siguiente manera:
Nuevas actividades previstas
Superficie
ACTIVIDAD
construida (m2)
Comercial 13.516
Servicios 5.793
Residencial 122.405
Equipamentos 10.554
Zona verde 27.463
TOTAL 179.731
De igual manera, también se ha tenido en cuenta la eliminación de las actuales
actividades de la zona. De los 127.000 m2 de suelo industrial existente se ha
considerado una consolidación del 70% con la siguiente distribución de actividades:
Actividades a sustituir
Superficie
ACTIVIDAD
construida (m2)
Industrial 59.001
Equipamientos-Servicios privados 30.394
TOTAL 89.395
17Sector Tecnocampus
En el sector Tecnocampus se prevén las siguientes actividades:
Nuevas actividades del Tecnocampus
ACTIVIDAD Superficie (m2)
Educativo 12.210
Socio-cultural 1.535
Administrativo- oficinas 17.804
TOTAL 31.549
4.2. ATRACCIÓN DE VIAJES POR ACTIVIDADES
Los índices de atracción de viajes aplicados corresponden a los que el Decret
344/2006, de forma que se han cuantificado cerca de 23.350 viajes diarios frente
a los 9.000 que se generan en la actualidad:
Afluencia de viajes (actividades a sustituir)
ACTIVIDAD Viajes/100m2 Viajes/día
Industrial 5,0 2.950
Equipamientos-Servicios privados 20,0 6.079
TOTAL 9.029
Afluencia de viajes (Nuevas actividades previstas)
ACTIVIDAD Viajes/100m2 Viajes/día
Comercial 50,0 6.758
Servicios 15,0 869
Residencial 10,0 12.241
Equipamentos 20,0 2.111
Zona verde 5,0 1.373
TOTAL 23.351
18Sector TecnoCampus
Al sector TecnoCampus se prevé la siguiente afluencia de viajes:
Afluencia de viajes al Tecnocampus
ACTIVIDAD Viajes/100m2 Nº viajes
Educativo 20,0 2.442
Socio-cultural 20,0 307
Administrativo- oficinas 15,0 2.671
TOTAL 5.420
4.3 DISTRIBUCIÓN MODAL
En la distribución modal actual del sector, determinada a partir de la que define el
Pla de Mobilitat Urbana de Mataró, se ha considerando un mayor peso del vehículo
privado y del transporte público (por la proximidad de la estación de RENFE) frente a
los desplazamientos a pie o en bicicleta (por tratarse de un sector no consolidado
urbanísticamente).
La distribución modal prevista en el escenario futuro se considera un ligero descenso
del peso del vehículo privado frente a los modos transporte público y a pie/bicicleta.
Esta variación se ha considerado por el incremento de oferta transporte público
previsto en la zona y por la mejora de los itinerarios a pie y en bicicleta, respecto al
escenario actual.
Distribución modal
REPARTO MODAL
Coche Moto T.público A pie/bici Total
Escenario actual 46,9% 2,3% 21,1% 29,8% 100,0%
Escenario futuro 42,2% 2,3% 23,2% 32,3% 100,0%
Mataró (PMU) 43,4% 2,3% 11,7% 42,6% 100,0%
19Las actuales actividades generan 9.000 viajes diarios frente a los 23.350 de las
futuras actividades, distribuidas de la siguiente forma:
Afluencia de viajes (actividades a sustituir)
Modo (Escenario actual)
ACTIVIDAD
Coche Moto T.público A pie/bici TOTAL
Industrial 1.383 67 621 878 2.950
Equipamientos-Servicios privados 2.850 139 1.280 1.809 6.079
TOTAL 4.233 206 1.901 2.688 9.029
Afluencia de viajes (Nuevas actividades previstas)
Modo (Escenario futuro)
ACTIVIDAD
Coche Moto T.público A pie/bici TOTAL
Comercial 2.852 154 1.566 2.186 6.758
Servicios 367 20 201 281 869
Residencial 5.165 280 2.836 3.960 12.241
Equipamentos 891 48 489 683 2.111
Zona verde 579 31 318 444 1.373
TOTAL 9.854 534 5.410 7.554 23.351
La diferencia entre los viajes actuales y los generados por las nuevas actividades del
sector Iveco-Renfe supone un incremento de cerca de 14.325 viajes/día.
Afluencia de viajes/día (ESCENARIO FUTURO)
Coche Moto T.público A pie/bici Total
Actividades a sustituir 4.233 206 1.901 2.688 9.029
Nuevas actividades 9.854 534 5.410 7.554 23.351
Incremento de afluència 5.621 327 3.508 4.866 14.323
Sector Tecnocampus
En el caso de Tecnocampus se ha considerado una distribución modal en la que se
aumenta ligeramente el peso del transporte público en detrimento del coche
respecto a la prevista utilizada en el sector Iveco-Renfe. El acercamiento de la
estación de Renfe por el nuevo trazado previsto respecto a la situación actual y la
presencia de actividades docentes, y por tanto una demanda de estudiantes, son los
factores que han hecho considerar este cambio.
20Distribución modal en Tecnocampus
Modo
ACTIVIDAD Viajes/día
Coche Moto T.público A pie/bici
Educativo 1.003 56 593 790 2.442
Socio-cultural 126 7 75 99 307
Administrativo- oficinas 1.097 61 649 864 2.670
TOTAL 2.225 124 1.317 1.753 5.419
41,1% 2,3% 24,3% 32,3%
4.4 PROGNOSIS DE AFLUENCIA DE VEHÍCULOS
Se considera que accederán al sector de Iveco-Renfe cerca de 3.750 nuevos
coches/día considerando la reducción de los 2.800 coches que genera la actividad
actual y que ha de ser sustituida. Para ello se ha considerado una ocupación de los
vehículos de 1,5 personas, ligeramente superior a la ocupación media (1,3) al tener
una peso importante la actividad comercial en el proyecto Iveco-Renfe.
AFLUENCIA COCHES DIARIOS
Actividades a sustituir 2.822
Nuevas actividades 6.569
Incremento de afluència 3.747
Sector Tecnocampus
En el caso de Tecnocampus se ha considerado una ocupación media de 1,3
personas/coche lo que supone una afluencia diaria de 1.689 coches.
215.- INCIDENCIA DE LA MOVILIDAD GENERADA
5.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS
ITINERARIOS DE ENTRADA Y SALIDA
A partir de la previsión del número de viajes en coche se ha realizado una hipótesis
de itinerarios de acceso a la zona que se muestra en el gráfico siguiente:
Av. Luís
Companys
C-31 10%
Porta
Josep Irla
Laietana
Ctra.Barcelona
(N-II) 25%
10%
20%
5%
15%
5%
35%
Pg.Marina
15%
Sector Iveco-Renfe
DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS PARA CADA ACCESO: ENTRADA
La previsión de que aumente la oferta viaria de la zona con la apertura del Pg.
Marítimo y de viales perpendiculares a la Av. Maresme (en especial la continuación
de la Ronda Josep Irla, provocará una dispersión en la distribución de los viajes en
coche, reduciendo su presencia en la Av. Maresme y en las dos rotondas inmediatas
(Laietana y Barceló), vías donde hasta ahora ha confluido el tráfico de paso y el local
por falta de alternativas.
22Por esta razón, los viajes procedentes de la Ronda Barceló y desde el norte,
accederán a la zona en buena parte realizando el itinerario a través de las calles
Josep Abril, Thos i Codina i Josep Irla, sin necesidad de llegar hasta Porta Laietana.
Por el contrario, los viajes procedentes de Mataró Sur (autopista, Nacional-II) se
dispersaran por la nueva vialidad del frente marítimo evitando Porta Laietana, punto
de mayor concentración de tráfico en el sector.
En cuanto a las salidas, la distribución de los viajes será la siguiente:
Av. Luís
C-31 Companys
15% 10%
Porta
10%
Josep Irla
Laietana
Ctra.Barcelona
(N-II) 35%
5% 20%
Pg.Marina 5%
5%
25% 20%
20%
10%
15%
Sector Iveco-Renfe
DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS PARA CADA ACCESO: SALIDA
23Sector Tecnocampus
En el caso de la afluencia de coches al Tecnocampus se ha tenido la siguiente
hipótesis de entrada y salida de vehículos:
Ac
cé
ys
p an
s
Au
om
top
L .C
i
st
a
C
10%
-3
2
10%
10%
Ctra.Barcelona 10%
Camí Ral
Av
30% .Ma
res
me
20%
10%
Sector Tecnocampus
DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS PARA CADA ACCESO: ENTRADA
24Ac
cé
s
Au
ysn
t
pa
op
om
is
ta
L.C
C
-3
2
10%
10%
Ctra. Barcelona 10% 10%
Camí Ral
60% 30% Av
.Ma
res
me
20%
30%
10%
Sector Tecnocampus
DISTRIBUCIÓN DE VEHÍCULOS PARA CADA ACCESO: SALIDA
INTENSIDADES DE TRÁFICO FUTURAS
Para la evaluación del impacto sobre la circulación que supone la actuación
urbanística se han superpuesto los flujos de tráfico atraídos con los flujos actuales
obtenidos a partir de los aforos. La distribución de estos viajes atraídos se ha
superpuesto según los porcentajes mostrados en el capítulo anterior. También se
han tenido en cuenta los viajes atraídos por el nuevo sector de
Tecnocampus.
La situación futura solo de los viajes atraídos, tanto como de entrada como de salida
por día, se puede observar en el siguiente esquema en vehículos/día laborable.
25Afluencia de vehículos/día laborable
generados por Iveco-Renfe y Tecnocampus
1.6
1.57
0.7
1.18
0.69
0.7
0,78
1.6 B
A
0.49
1.6
0.78
1.6 C
F
E D 2.55
1.6
1.67
1.6
1.3
2.55
1.6
2.06
1.7
1.47
4.0
4.70
3.7
1.3
1.3
1.3 0,29
0,78
0.3
0,39
1.3
1.3
2.6 A 1.3
0,88
D B
1.3
0,78 C
0,98
1.3
A partir del anterior esquema se ha realizado el esquema de superposición de
intensidades, el cual se muestra a continuación:
Escenario final. Vehículos/día laborable
1.6
13.57
0.7
8.68
7.49
0.7
13.18
1.6 B
A
7,59
1.6
14.38
1.6 C
F
E D 11.35
1.6
15.77
1.6
1.3
16.55
1.6
16.16
1.7
2.37
4.0
5.80
3.7
1.3
1.3
1.3 8,69
6,18
0.3
1.3
14,99
1.3
2.6 A 1.3
20,58
D B
14,68
1.3 C
16,98
1.3
26Los incrementos de tráfico previstos no serán muy elevados destacando el
incremento sobre la salida de la Autopista, entorno a los 1.000 veh/día, y los de la
Av. Ernest Lluch, con más de 4.000 veh/día.
Con respecto a los viales internos futuros, estos registrarán intensidades diarias de
unos 900 vehículos/día, la salida directa hacia la Ronda Josep Irla registrará
intensidades diarias de 2.400 veh/día. La capacidad de estas vías internas sumadas
a la Av. d’Ernest Lluch serán suficientes para soportar la demanda de tráfico
generada.
27CÁLCULOS DE CAPACIDAD FUTURAS POR EL MÉTODO CERTU Y NIVELES
DE SERVICIO
Saturaciones y Niveles de Servicio Rotonda: Porta Laietana
Realizando el mismo procedimiento que en la situación actual, pero con los viajes
futuros estimados, se han calculado nuevamente los índices de saturación y los
niveles de servicio para la situación futura, dando como resultado lo siguiente:
Autopista
B
A
C
NII a BCN
F
NII a Mataró
D
E
CALCULO SIMPLIFICADO entrada
A B C D E F
trafico que sale Qs 907 502 754 1077 64 963
trafico que circula Qc 2049 1969 2223 2457 2121 2024
parám etro geom etrico alfa alfa 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
parám etro geom etrico beta beta 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
trafico m olesto Qm = alfa Qs + beta Qc (horario) Qm 887 741 893 1060 655 896
trafico que entra Qe Qe 888 579 513 846 369 1054
factor de carriles de entrada gam m a gam m a 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
saturacion en punto conficto ICc = (gamma Qe+8/9 Qm)/1500 ICc 82% 63% 70% 91% 51% 88%
NIVEL DE SERVICIO D C C E B D
Los mayores niveles de saturación se observan sobre los accesos A, D y F, es decir,
sobre los accesos por la Av. Maresme carretera N II y sobre el acceso a la Autopista,
pero no superando en ningún caso el nivel de servicio E (91%).
28Saturaciones y Niveles de Servicio Rotonda: Ronda Barceló
Se ha realizado el mismo procedimiento que en Porta Laietana para la de Ronda
Barceló, y los resultados son los siguientes:
Ronda Barceló
Av. Maresme a BCN
A
Av. Maresme
D B
C
CALCULO SIMPLIFICADO entrada
A B C D
trafico que sale Qs 524 1149 1042
trafico que circula Qc 1272 1306 1340
parám etro geom etrico alfa alfa 0,3 0,3 0,3
parám etro geom etrico beta beta 0,3 0,3 0,3
trafico m olesto Qm = alfa Qs + beta Qc (horario) Qm 539 736 715
trafico que entra Qe Qe 558 1183 972
factor de carriles de entrada gam m a gam m a 0,50 0,50 0,50
saturacion en punto conficto ICc = (gamma Qe+8/9 Qm)/1500 ICc 51% 83% 75%
NIVEL DE SERVICIO B D C
En el acceso D, el norte desde la Av. Maresme, se registra Nivel de servicio D, con
una saturación del 83%. Sobre el sentido contrario de la misma Av. Maresme el
Nivel de servicio es C.
29COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
Las siguientes tablas, resumen las incidencias del incremento del tráfico en términos
de índices de saturación y niveles de servicio, para las dos rotondas analizadas:
Rotonda: Porta Laietana
Autopista
B
A
C
NII a BCN
F
NII a Mataró
D
E
ÍNDICE DE SATURACIÓN NIVEL DE SERVICIO
ACCESO Situación actual Situación futura Situación actual Situación futura
A 77% 82% C D
B 59% 63% B C
C 62% 70% C C
D 85% 91% D E
E 39% 51% B B
F 84% 88% D D
Se observa que, a pesar de la implantación de las nuevas actividades tanto de la
zona del TecnoCampus y de Iveco-Renfe, los incrementos de saturación no son muy
relevantes, por dos motivos básicos:
- La implantación de las actividades previstas en el sector Iveco-Renfe
supone la sustitución de los usos existentes y por tanto de los viajes
que éstos generan.
30- La consolidación urbana del sector supone la creación de nuevos viales
(Pg. Marítim) y la permeabilidad de otros (se prevé que se pueda
acceder al sector directamente des de Ronda Josep Irla atravesando la
Av. Maresme), actuaciones que han de permitir dispersar la afluencia
de vehículos y por tanto, descongestionar el eje básico y único actual:
la av. Maresme.
Rotonda: Ronda Barceló
Ronda Barceló
Av. Maresme a BCN
A
Av. Maresme
D B
C
ÍNDICE DE SATURACIÓN NIVEL DE SERVICIO
ACCESO Situación actual Situación futura Situación actual Situación futura
A 50% 51% B B
B 88% 83% D D
C 26% A
D 74% 75% C C
En esta rotonda no se prevé problemas de tráfico en el futuro, con unos índices de
saturación máximos del 88%, en horas punta.
Es importante destacar la importancia que toma el acceso desde la prolongación de
la Ronda Josep Irla, por esta razón se propone la implantación de un semáforo en su
intersección con la Av. Maresme. Los giros a la izquierda se prohíben desde la Av.
Maresme, con el fin de tener dos fases semafóricas. El acceso C desaparece en la
situación futura por corresponder a la entrada actual al estacionamiento en superficie
que desaparece con el proyecto urbanístico.
315.2. RED DE TRANSPORTE PÚBLICO
La distribución de los usuarios de transporte público entre las diferentes tipologías se
considera la siguiente:
Distribución de los viajes en transporte público
Iveco-Renfe
% Viajes/día
Bus Urbano 45,0% 1.579
Bus interurbano 13,8% 482
Renfe 41,3% 1.447
Total 100,0% 3.508
De los 3.500 viajes en transporte público, se ha estimado que aproximadamente el
45% correspondan al autobús urbano, es decir, 1.580 viajes que han de ser
cubiertos, a priori, por las líneas del servicio Mataró Bus con cobertura en el sector:
líneas L1, L2, L3, L4, L5 y L8.
Suponiendo una modulación horaria habitual de este tipo de centros con 10% de
Intensidad en hora punta con respecto a la intensidad diaria se obtiene que se
realizaran unos 350 viajes a la zona en hora punta de un día laborable.
Sector TecnoCampus
Con la misma distribución de viajes entre las diferentes tipologías de transporte
público estimada para Iveco-Renfe se determina que en TecnoCampus se realizaran
cerca de 600 viajes/día laborable en autobús urbano (60 viajes en hora punta).
Distribución de los viajes en transporte público
Tecnocampus
% Viajes/día
Bus Urbano 45,00% 593
Bus interurbano 13,75% 181
Renfe 41,25% 543
Total 100,0% 1.317
32CARGA DE LA RED ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Los nuevos 2.172 viajes/día laborable (1.579 de Iveco y 593 de TecnoCampus)
estimados en transporte público urbano, suponen el 14% de la carga diaria de estas
6 líneas, y representan una sobrecarga media de 8,9 pasajeros/expedición, que
puede ser absorbida sin ningún impedimento ni merma de la calidad de servicio.
No obstante, de estas 6 líneas, son las dos circulares, la 1 y la 2, las que con un
ligero cambio de recorrido por la Avenida del Maresme y sin incrementarlo, podrían
mejorar el servicio y cobertura al sector en estudio y sobre todo al TecnoCampus y El
Rengle, ya que su trazado actual transcurre paralelo al sector Iveco-Renfe por calles
próximas al sector (Ronda Barceló- Camí Ral- Francesc Macià- Sant Cugat- Lluís
Companys), con paradas entre 200 y 300 m del sector Iveco-Renfe. Este cambio
debería de ser objeto de negociación y pacto con la asociación de vecinos del Pla
d’en Boet.
En cambio la línea 3 es la que parece estar destinada a incorporar los sectores de
Iveco-Renfe y TecnoCampus-El Rengle en el ámbito de cobertura del servicio de
transporte público urbano de la red de Mataró Bus y con la estación de Renfe (y a los
1.447 viajes interurbanos en tren generados por el sector de Iveco), alargando el
recorrido por la avenida del Maresme – carretera de Barcelona hasta la rotonda del
Rengle y vuelta a la estación de Renfe por el Passeig de Marina.
Dado que la ocupación actual de las líneas no muestra índices altos de
saturación, oscilando entre los 40-45 usuarios/expedición (línea 5) y los 20
usuarios/expedición (línea 4), se considera que esta actual oferta podría absorber
esta nueva demanda, incluso en períodos de hora punta.
335.3. RED DE PEATONES Y BICICLETAS
De los 4.870 viajes diarios que se realizaran en el sector Iveco-Renfe en el modo a
pie/bicicleta, un tercio de ellos se estima que se efectuarán en bicicleta, teniendo en
cuenta un escenario óptimo para la utilización de este modo de transporte, basado
especialmente en la habilitación de carriles bici y estacionamientos en destino y/o
origen suficientes para incentivar dicho modo.
% Viajes/día
A pie 62,6% 3.047
Bicicleta 37,4% 1.820
Total 100,0% 4.866
Peatones
De acuerdo con la distribución modal prevista se estima que se realizaran unos
3.050 viajes a la zona a pie, y de éstos unos 300 se realizaran en hora punta
(10% del total). La habilitación de itinerarios básicos de conexión de la nueva zona
urbana Iveco-Renfe con el resto de red viaria consolidada de la ciudad será
indispensable para la promoción de este modo de transporte, creando una alta
conectividad y seguridad de los itinerarios.
Bicicletas
En cuanto a la accesibilidad futura en bicicleta se estima un total 1.820
viajes/día. Suponiendo también que el 10% de los viajes en este medio lo harán en
hora punta resultan entonces 180 viajes/hora punta. Lo que significa que por minuto
accederán a la zona 3,0 personas en bicicleta.
La capacidad de un carril con nivel de servicio A necesaria para soportar el uso de la
bicicleta se encuentra alrededor de un vehículo cada 10 segundos. Por lo tanto la
demanda estimada se encuentra muy por debajo de la Capacidad de una vía para
bicicletas, ya que en nuestros cálculos hay 0.50 viajes cada 10 segundos.
346.- DIMENSIONAMIENTO DEL ESTACIONAMIENTO.
La normativa urbanística de esta modificación de Plan relativas a la reserva de
plazas de aparcamiento en edificios de viviendas, imponen la necesidad de
disponer de un número mínimo de 1.487 plazas de aparcamiento automóvil para las
1.487 viviendas del sector, a razón de 1,0 plazas/vivienda de promedio, 744 plazas
de motocicleta (0,50 plazas/vivienda) y 2.974 plazas de bicicleta (2,0
plazas/vivienda), con lo que se cumplen las condiciones impuestas en el Anexo 3 del
Decreto 344/2006.
En cuanto a la demanda de aparcamiento del resto de usos (comercial, servicios,
equipamiento, zonas verdes,…) que suponen una afluencia de viajes diarios en coche
de 4.689 unidades, comportan una necesidad de estacionamiento de:
4.689/ (2x1,5x3) = 521 plazas,
al suponer 2 viajes/día en coche (ida y vuelta), una ocupación media del vehículo de
1,5 usuarios y una rotación diaria de 3 vehículos/plaza. No se plantea la construcción
de ningún tipo de infraestructura de aparcamiento público para dar servicio a esta
demanda foránea ya que la oferta prevista en el entorno podrá cubrir perfectamente
esta demanda de estacionamiento:
- Oferta de estacionamiento en calzada de la nueva vialidad del sector
(que será del orden de unas 390 plazas)
- Parking público TecnoCampus, de 470 plazas e inaugurado en 2010, el
cual ha de dar servicio a todo el sector. Actualmente tiene una bajísima
ocupación que no supera los 50 coches/día, cuando puede absorber el
millar de vehículos/día, dada su capacidad.
Respecto a la situación actual cabe señalar que el estacionamiento en superficie
destinado a los usuarios de Renfe desaparece con la renovación del sector Iveco-
Renfe. Este estacionamiento no está gestionado por Renfe siendo un espacio sin
control de acceso, lo que provoca que actualmente sea utilizado por usuarios
35residentes y trabajadores de la zona en lugar de los usuarios de Renfe. Éstos utilizan
la oferta del Pg.Marítim, ubicada al otro lado de las vías, donde la accesibilidad del
residente y foráneos de la zona urbana es mucho menor y se encuentra disponible a
primera hora del día.
En cuanto al número de plazas para personas con movilidad reducida, el
Codi d’Accessibilitat de Catalunya del Departament de Benestar Social de
la Generalitat de Catalunya determina las plazas de aparcamiento adaptadas
necesarias según el número de plazas del estacionamiento, y para equipamientos y
espacios de uso público, las cuales se han de situar tan cerca como sea posible de
los accesos de peatones.
De acuerdo con la previsión que determina el Decret 344/2006 el número de plazas
de aparcamiento para bicicletas y su distribución para cada actividad es la
siguiente:
PREVISIÓN DE PLAZAS DE BICICLETA
plazas/
ACTIVIDAD Nº plazas
100m2 t
Comercial 1 135
Servicios 1 58
Residencial (*) 2.974
Equipamentos 5 528
Zona verde 1 275
TOTAL 3.969
(*) 1.487 viviendas pervistas (2 plazas/vivienda)
Igualmente, de acuerdo con la previsión que determina el Decret 344/2006 el
número de plazas de aparcamiento para carga y descarga en la vía pública es la
siguiente:
PREVISIÓN DE PLAZAS DE CARGA Y DESCARGA
ACTIVIDAD plazas/superfície Nº plazas
Comercial 1pl/ 1.000m2 t 14
Servicios 1pl./ 2.000m2 t 3
TOTAL 16
367.- PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
7.1 RED BÁSICA PARA VEHÍCULOS
- Regulación semafórica.
A pesar de no detectar importantes niveles de saturación en la red básica del sector
se plantea activar la regulación semafórica existente de las rotondas Porta
Laietana y la Ronda Barceló en períodos de alta demanda de la Av. Maresme y de la
carretera de Barcelona, que es donde se detectan los niveles más altos de
ocupación. Actualmente estas semaforizaciones se activan exclusivamente por
demanda de los peatones.
Igualmente se plantea semaforizar las intersecciones de la Av.Maresme con la
Ronda Josep Irla y calle Balançó i Boter, para asegurar una máxima fluidez de estas
intersecciones en hora punta, y proteger los pasos de peatones de la Avenida
Maresme.
Av. Luís
Companys
C-31
Ctra.Barcelona Porta
(N-II) Laietana
Josep Irla
20%
PLANO 6: PUNTOS DE REGULACIÓN SEMAFÓRICA PREVISTA
37- Estacionamiento para la demanda foránea
Tal como se comenta en el capítulo 6 la demanda foránea de estacionamiento
estimada podrá ser cubierta perfectamente por la oferta en calzada de la nueva
vialidad del sector y por el parking público TecnoCampus, de 470 plazas e
inaugurado en 2010.
- Estacionamiento para Personas de Movilidad Reducida (PMR)
Los edificios previstos en el sector Iveco-Renfe deberán disponer de las plazas para
PMR que exige la normativa vigente. Paralelamente a esta oferta se plantea la
implantación de unas mínimas plazas para PMR en la vía pública vinculadas a los
equipamientos previstos, reservando siempre las plazas de mayor accesibilidad. La
localización de esta oferta se muestra en el plano 7.
- Estacionamiento para carga y descarga
De acuerdo con la previsión que determina el Decret 344/2006 el número de plazas
de aparcamiento para carga y descarga en la vía pública es la siguiente:
PREVISIÓN DE PLAZAS DE CARGA Y DESCARGA
ACTIVIDAD plazas/superfície Nº plazas
Comercial 1pl/ 1.000m2 t 14
Servicios 1pl./ 2.000m2 t 3
TOTAL 16
38Se plantea distribuir estas reservas de estacionamiento para carga y descarga en la
vía pública en tramos de 15 m de longitud, teniendo en cuenta la localización de las
actividades terciarias, especialmente las comerciales. Como criterio general se
plantea que todos los sectores del ámbito de Iveco-Renfe dispongan, como mínimo,
de reservas de carga y descarga a 100m de distancia, reservando, al igual que en el
caso de las plazas para PMR, las de mayor accesibilidad y cercanía al destino (plano
7). De acuerdo con el artículo 6 apartado 2 a los edificios con actividades
comerciales, deberán de disponer en su interior de una reserva de plazas de carga y
descarga de 8,0x3,0 metros, con capacidad de una plaza para superficies
construidas de hasta 1.300 m2, de dos plazas hasta 6.300 m2, y de 3 plazas hasta
16.300 m2 construidos.
7.2 RED DE TRANSPORTE PÚBLICO
Las propuestas sobre la red de transporte público se resumen en 3 actuaciones:
- Construcción de la variante ferroviaria de la línea de cercanías de
Barcelona C1 con parada en la calle Pablo Iglesias.
La nueva línea orbital Granollers-Mataró requiere avanzar la construcción de la
variante ferroviaria de la línea de Cercanías C1 en su paso por Mataró. Ambas
actuaciones están previstas en la 1a fase del Pla d’Infraestrucutures de Catalunya
(2006-2016) y en el PDI del ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona de
2010-2020, lo que supone la implantación de una nueva estación de Renfe en la calle
Pablo Iglesias a la altura de la calle de Joaquim Puig i Pidemunt, situada a 450 m del
sector Iveco-Renfe, manteniendo así uno de los requisitos básicos del decreto
344/2006 en lo que se refiere a transporte público de infraestructura fija (500 m de
distancia máxima a la red ferroviaria).
39Iveco‐Renfe
PLANO 8: NUEVOS TRAZADOS DE LAS LÍNEAS DE RENFE
- Modificaciones en la red de autobús urbano
La actual oferta de autobús urbano da un nivel de servicio aceptable al sector Iveco-
Renfe por la distancia de sus paradas (100 m a la parada de Ronda Barceló i 250 -
300 m a la de Renfe), y por capacidad pueden absorber la nueva demanda estimada.
Aún así se plantean dos propuestas de modificación de las líneas actuales de forma
que se mejore sustancialmente este servicio en el área de estudio, y que además
darán servicio al nuevo sector adyacente de TecnoCampus-El Rengle. Todas estas
propuestas de remodelación del transporte urbano habrán de ser consideradas en
futuras reordenaciones del transporte público urbano de la ciudad de Mataró, sobre
todo cuando se consolide la edificación y población en los sectores de El Rengle y
Iveco:
40• Modificación de itinerarios de la líneas de autobús urbano circulares nº1 y
nº2.
Estas dos líneas, que actualmente ya circulan muy cercanas al sector Iveco-Renfe, se
desvían hacia el interior del núcleo urbano a partir de la rotonda de Ronda de
Barceló. Se plantea su modificación circulando por la Av. Maresme, Porta Laietana y
Av. Presidents Companys, vía donde se incorporarían a su actual trazado (Plano 9).
Esta propuesta no conlleva incremento de la longitud de los dos trayectos y en
cualquier caso, y en su momento, deberá de tener la aprobación por el órgano de
gobierno municipal que corresponda.
• Prolongación de la línea 3
Se propone su prolongación desde la estación de RENFE hasta el Paseo de El Rengle,
circulando por la Av. Maresme, la carretera de Barcelona y retorno por el paseo de
Marina, englobando en su recorrido todo el sector de Iveco-Renfe, Tecnocampus y El
Rengle, hasta la estación de Renfe, continuando por la calle Lepanto hasta recuperar
el trazado actual (Plano 9). De esta manera se acercan al nodo de la estación de
Renfe en los dos sentidos de ida y vuelta estos nuevos sectores urbanos.
VALORACIÓN DE LA PROLONGACIÓN DE LA LÍNEA 3 SEGÚN DECRETO
344/2006:
- Ampliación de recorrido: 3,400 Km
- Expediciones/día: 46 en laborables; 31 en sábados y laborables de agosto;
26 en festivos.
- Estimación del incremento de recorrido anual:
3,40 Km *(46*232 + 31*73 + 26*60) expediciones/anuales = 49.283 Km/año.
- Déficit económico en 10 años, a 3,41 €/km actualizados al 2% anual
acumulativo en 10 años y una cobertura económica del 30% :
10 * 49.283 * 0,70 * 3,41* 1,22 = 1.435.190 €.
41Entendemos que la decisión de imputar esta valoración del déficit a la promoción de
los dos sectores de desarrollo urbano TecnoCampus-El Rengle e Iveco-Renfe, o al
propio servicio de transporte público Mataró Bus, la debe de tomar el gobierno
municipal en la aprobación del correspondiente sector de planeamiento urbanístico, y
no en este Estudio de Movilidad.
- Implantación de sistema de prioridad para el transporte público en las
rotondas de Porta Laietana y Ronda Barceló
A pesar de que los niveles de tráfico estimados para las rotondas de Rda. Barceló y
Porta Laietana no son preocupantes, se plantea la implantación de un sistema de
semáforos con prioridad para el transporte público, activándose por el propio
conductor del autobús. Esta prioridad semafórica debe ser aplicada tanto a las
nuevas líneas urbanas que se plantea que circulen por el sector (líneas 1, 2 y 3)
como para las líneas interurbanas que actualmente ya operan en estas vías.
Estas propuestas de reordenación del transporte público urbano deberían ser
integradas en sucesivas reordenaciones de líneas de transporte público urbano de la
ciudad de Mataró, dando cobertura a las actividades y ciudadanos de la nueva
fachada marítima de la ciudad en el momento que estén suficientemente
consolidadas.
7.3 RED DE PEATONES Y BICICLETAS
- Adaptación de los itinerarios de peatones de conexión del sector Renfe-
Iveco hasta las paradas de transporte público y resto de red peatonal de la
ciudad
Es necesario adaptar los itinerarios peatonales de conexión del sector Iveco-Renfe
con el resto de la red de la ciudad, considerando como itinerarios básicos los que
conectan al usuario con el centro urbano y con la red de transporte público prevista
42en este sector. Los pasos de peatones previstos serán semaforizados lo que
significará, además de un incremento de la seguridad vial, una mejora en la fluidez
tanto para la movilidad de los vehículos como de los peatones y bicicletas. En el
plano siguiente se muestra esta red básica para peatones (Plano 10).
- Implantación de carriles-bici
A partir de las directrices del PMU de Mataró se propone el siguiente carril-bici para
dar servicio al nuevo sector (plano 11):
- Frente marítimo del sector Iveco-Renfe. Supone la consolidación
de todo el frente marítimo, uniendo el carril-bici ya existente en el
sector TecnoCampus-El Rengle con la estación de Renfe.
Los viales de prioridad invertida ubicados en el interior del sector Iveco-Renfe, entre
la Av.Maresme y el frente marítimo, tendrán un uso cívico perfectamente compatible
para la bicicleta y los vehículos motorizados, sin necesidad de implantar ningún tipo
de infraestructura específica para la bicicleta.
- Implantación de estacionamientos para bicicletas
De acuerdo con la previsión que determina el Decret 344/2006 de Mobilitat el
número de plazas de aparcamiento para bicicletas y su distribución para cada
actividad será la siguiente:
PREVISIÓN DE PLAZAS DE BICICLETA
plazas/
ACTIVIDAD Nº plazas
100m2 t
Comercial 1 135
Servicios 1 58
Residencial (*) 2.974
Equipamentos 5 528
Zona verde 1 275
TOTAL 3.969
(*) 1.487 viviendas pervistas (2 plazas/vivienda)
43En el caso de los equipamientos educativos se recomienda que la oferta de
estacionamiento se ubique dentro del recinto dado que es el motivo trabajo o estudio
(larga duración de estacionamiento) el mayoritario. En el caso de que su ubicación
interior sea imposible o insuficiente se plantea unas reservas aconsejables en el
espacio público que se muestran en el plano 12. Para los equipamientos comerciales
se plantea su ubicación en el interior del edificio, tanto las plazas vinculadas a los
trabajadores como a los visitantes, previendo en la vía pública en todo caso una
oferta complementaria para los visitantes.
El estacionamiento para bicicletas vinculado a las viviendas que exige la normativa sí
se plantea su ubicación obligatoria dentro los propios edificios por las características
propias de esta demanda: larga duración de estacionamiento y mayor presencia en
período nocturno. La localización de esta oferta se plantea en el aparcamiento de
turismos del propio edificio, o en el mejor de los casos, en espacios habilitados en el
vestíbulo o planta baja del edificio si el proyecto arquitectónico lo prevé previamente,
dando así una mayor accesibilidad y efectividad de este modo de transporte.
447.4.- ACTUACIONES PARA MEJORAR LA MOVILIDAD EN FUNCIÓN DEL
GÉNERO
Aunque a la hora de concebir la movilidad del conjunto de la población siempre se
tiene en cuenta medidas y propuestas que sean adecuadas para todo el mundo,
independientemente del género y la edad, el presente apartado quiere incorporar
algunas propuestas concretas, en las que se represente la voluntad del documento
de planificación en tener en cuenta a todos los colectivos posibles:
Se instalará iluminación más potente en los itinerarios de peatones y en las
paradas de transporte público para reforzar la seguridad personal.
Se incorporará al proyecto de urbanización grupos de bancos cada 100 metros
de distancia en los itinerarios para peatones. Esta mejora en la comodidad en
los desplazamientos está orientada a dar servicio tanto a mujeres
embarazadas como a gente mayor.
Las paradas de transporte público que se proponen dentro del sector estarán
adaptadas al código de accesibilidad, a personas con movilidad reducida y
dispondrán de marquesina.
458.- RESUMEN Y CONCLUSIONES
Red básica de vehículos
¾ El estado actual del tráfico en el sector ha sido analizado a través de las rotondas
de Porta Laietana y Ronda Barceló, donde no se detectan unos índices de
saturación preocupantes, con un máximo del 88% en el caso de la Av. Maresme.
¾ A pesar de la nueva afluencia de viajes en coche generada por las nuevas
actividades, estos índices se incrementan muy poco, no superando en ningún
caso el 91% de nivel de saturación, debido a dos motivos básicos:
• El tráfico actual incluye la afluencia de viajes que generan las actuales
actividades del sector Iveco-Renfe, actividades que desaparecen y son
sustituidas por las nuevas.
• La consolidación urbanística del sector Iveco-Renfe y de TecnoCampus-El
Rengle supone la apertura de nuevos viales, que permiten descongestionar el
hasta ahora único eje del trazado de la ctra. N-II (Av. Maresme), de forma
que parte de los viajes a Iveco-Renfe o a TecnoCampus evitaran este eje
básico donde confluye todo el tráfico de paso.
¾ A pesar de no detectar importantes niveles de saturación en la red básica del
sector se plantea activar la regulación semafórica existente de la rotondas de
Porta Laietana y Ronda Barceló en períodos de alta demanda de la Av. Maresme
(norte y sur), que es la que detecta los niveles más altos de ocupación. Actualmente
estas semaforizaciones se activan exclusivamente por demanda de los peatones.
Igualmente se plantea semaforizar en esta Avenida la intersección de la Ronda Josep
Irla con Av. Maresme para asegurar una máxima fluidez de estas intersecciones en
horas punta y el resto de intersecciones previstas con pasos de peatones.
¾ La nueva actividad terciaria del sector supondrá una afluencia entorno a los
3.125 coches/día laborable. La nueva oferta en calzada de los nuevos viales del
sector y el parking público TecnoCampus (490 plazas), inaugurado el 2010, y con
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