Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
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Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo
al despegue
24 de marzo de 2021
CONTACTO ANALÍTICO PRINCIPAL
Conclusiones principales
Humberto Patiño
Ciudad de México
− La pandemia de COVID-19 provocó que el tráfico de pasajeros de las aerolíneas en México 52 (55) 5081-4485
cayera aproximadamente 51% en 2020, lo que dañó gravemente la salud financiera de las humberto.patino
@spglobal.com
aerolíneas.
− Incluso antes de la pandemia, el flujo de efectivo de las aerolíneas mexicanas se vio CONTACTOS ANALÍTICOS
comprometido en medio de un entorno competitivo de precios bajos y agresivo, lo que hizo SECUNDARIOS
insostenible cubrir los altos costos operativos fijos, financiar las estrategias de crecimiento Fabiola Ortiz
y cubrir el servicio de la deuda sin recurrir a una deuda adicional. Ciudad de México
52 (55) 5081-4449
− S&P Global Ratings considera que el actual nivel de tráfico de pasajeros podría impulsar fabiola.ortiz
cambios estratégicos para aumentar la rentabilidad, como puede ser un mayor enfoque en @spglobal.com
el apalancamiento, la reducción de costos y el aplazamiento de las inversiones de capital.
Luis Manuel Martínez
− En nuestra opinión, es probable que los viajes aéreos en México no se recuperen a niveles Ciudad de México
52 (55) 5081-4462
prepandémicos hasta 2023, dada la incertidumbre sobre la distribución de las vacunas en
luis.martinez
el país y sobre cuándo eliminarán las restricciones de viaje hacia los destinos @spglobal.com
internacionales clave.
(Nota: Este artículo utiliza una muestra del segmento de transporte aéreo mexicano,
representado por las cuatro principales aerolíneas mexicanas: Aeroméxico, Volaris, Interjet y
VivaAerobus.)
La pandemia intensificó las debilidades ya existentes de la industria
La abrupta caída en el tráfico de pasajeros en 2020 conforme avanzaba la pandemia de COVID-19
causó un daño financiero sin precedentes a la industria de aerolíneas en México. Dado el
distanciamiento social y las restricciones de viaje impuestas a nivel nacional e internacional, la
demanda en el mercado de transporte aéreo mexicano, representado por nuestra muestra de las
aerolíneas seleccionadas, cayó 50.8% en 2020 a 33.2 millones de pasajeros (de 67.5 millones de
pasajeros en 2019).
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 1Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
Gráfica 1
Tráfico de pasajeros por aerolíneas mexicanas
Servicios nacionales e internacionales
160
Trafico total de pasajeros
140
Servicio nacional
120
Mil. de pasajeros
100
Servicio internacional
80
60
40
20
0
Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
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Por ello, Grupo Aeroméxico S.A.B. de C.V. (Aeroméxico; D/--) anunció un proceso voluntario de
reestructura financiera bajo la ley de quiebras en Nueva York (Chapter 11) el 30 de junio de 2020.
Si bien la compañía no ha dejado de operar, actualmente, tiene restricciones para incurrir en
deuda adicional (además del financiamiento de deudor en posesión aprobado por el tribunal de
aproximadamente US$1,000 millones) para financiar operaciones hasta salir del Chapter 11, lo
que implica una estrategia de operación más cautelosa. A pesar de los esfuerzos de la compañía
por reducir los costos fijos, el cierre de fronteras y las medidas de cuarentena dañaron la
generación de efectivo de Aeroméxico y, por lo tanto, limitaron su capacidad para pagar sus
obligaciones financieras.
Otro ejemplo del debilitamiento de la industria es Interjet (no calificado), que suspendió por
completo sus operaciones. Incluso antes de la pandemia, los indicadores de apalancamiento de la
compañía se deterioraron desde aproximadamente 5.8x (veces) en 2015 a 13.0x en 2019. En
nuestra opinión, un factor clave que comprometió el perfil crediticio de Interjet fue la adquisición
de 22 aeronaves SSJ-100 (Superjet) que quedaron en tierra a finales de 2016 debido a una falla
mecánica. Estos aviones representaban el 30% de la flota total de la aerolínea. En segundo lugar,
la empresa optó por seguir extendiendo importantes vencimientos de deuda a corto plazo, y al
mismo tiempo, continuó aumentando la deuda ante el bajo nivel de liquidez para cubrir los costos
operativos y administrativos. A la fecha, Interjet afronta demandas del gobierno mexicano por
pasivos impagos relacionados con el uso del espacio aéreo e impuestos no pagados al Servicio de
Administración Tributaria (SAT). En nuestra opinión, estas demandas hacen más difícil que la
empresa reciba algún tipo de ayuda financiera de los accionistas debido al tamaño de sus pasivos.
La fuerte caída en el tráfico de pasajeros ha perjudicado en gran medida el desempeño financiero
de Volaris y VivaAerobus (ninguna calificada), pero también han contado con factores mitigantes.
Ambas aerolíneas cuentan con flotas compuestas por varios tipos de A320 que se especializan en
rutas de mediano alcance, que consideran todos los destinos nacionales. Volaris y VivaAerobus
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 2Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue han absorbido gran parte de la base de pasajeros de Interjet y han tomado la participación de mercado nacional de Aeroméxico. Esta última se había enfocado más en expandir la conectividad internacional que en los servicios nacionales, por lo que su mercado se vio más afectado por los cierres de fronteras internacionales. Al 31 de diciembre de 2020, la composición de la participación de mercado en México reflejaba que Volaris tenía el mayor tráfico de pasajeros, desplazando a Aeroméxico, que ahora tiene la segunda participación más alta. ¿Cómo llegan las aerolíneas mexicanas al momento actual? La gestión agresiva de la flota requirió altos niveles de deuda en 2015-2017. La estrategia de crecimiento de las aerolíneas mexicanas se enfocó en aprovechar la favorable ubicación geográfica del país, con fácil acceso a un mercado fronterizo y rutas que conectan una amplia gama de destinos en América a través de un centro nacional. Por lo tanto, la mayoría de las aerolíneas mexicanas priorizaron la compra de aviones de rango medio (como los A-320 o B-737) que les permitirían viajar una distancia promedio de 3,350 millas náuticas, equivalente a aproximadamente un viaje entre la Ciudad de México y Nueva York o Lima, Perú. En nuestra opinión, prueba de esta estrategia es el aumento reportado de 29.7% en el número de vuelos internacionales de las aerolíneas mexicanas en 2017 versus 2015, y el aumento de 8.2% en vuelos nacionales durante el mismo período. Por ello, la deuda total, incluyendo los pasivos por arrendamiento, aumentaron alrededor de 33.0% en 2015 y en torno a 50.0% en 2016. Entre estos dos años, las aerolíneas mexicanas recibieron alrededor de $54,000 millones de pesos mexicanos (MXN) en recursos de deuda para cumplir con los pagos anticipados contratados para adiciones y renovaciones de flotas, lo que aumentó los asientos disponibles por kilómetro (ASK, por sus siglas en inglés) ofrecidos en 2017 a 96,800 millones (32.4%) de 73,100 millones en 2015. www.spratings.com 24 de marzo de 2021 3
Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
Gráfica 2
Deuda versus asientos disponibles por kilómetro (ASK)
Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus
200 18.0%
180 16.0% Deuda (incluye
arrendamientos)
160 14.0% (eje izq)
140
12.0%
Tasa de crecimiento
Mil. de millones de MXN
120 ASK (eje der)
10.0%
100
8.0%
80
6.0%
60
40 4.0%
20 2.0%
- 0.0%
2014 2015 2016 2017 2018 2019
MXN--Peso mexicano. Fuente: Cifras de los reportes públicos de cada empresa.
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Sin embargo, el alto nivel de deuda hizo que el índice de deuda promedio a EBITDA de las
aerolíneas mexicanas aumentara a 5.0x-6.0x al cierre de 2017. Las aerolíneas esperaban que este
indicador mejorara con el crecimiento del tráfico de pasajeros en los años siguientes; sin
embargo, 2018 y 2019 resultaron ser años desafiantes. El menor crecimiento del tráfico de
pasajeros frente al crecimiento de ASK, los altos costos operativos fijos, la limitada capacidad
para aumentar los precios con el fin de mantener la participación de mercado y el alto costo de la
deuda fueron algunos de los factores cruciales que, en nuestra opinión, afectaron el desempeño
financiero de las aerolíneas.
Los aumentos significativos de la deuda en 2018-2019 redujeron la rentabilidad de las
aerolíneas mexicanas. Después de 2017, la rentabilidad de las aerolíneas mexicanas no fue lo
suficientemente fuerte como para soportar el nivel de deuda que habían adquirido mientras
expandían y reemplazaban sus flotas. Los márgenes de EBITDA cayeron a aproximadamente 15%
en 2020 desde un 20% en 2015. Muchos de los principales costos operativos de las aerolíneas
tienen poca flexibilidad: mantenimiento de aeronaves, salarios, uso del espacio aéreo y gastos
administrativos. Por lo tanto, las flotas más grandes representaban un mayor costo de
mantenimiento, más mano de obra operativa y un mayor uso del espacio aéreo. Esto debilitó la
capacidad de liquidez de las empresas para cumplir con la deuda y las obligaciones de
financiamiento de arrendamiento.
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 4Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
Además, la volatilidad del tipo de cambio entre 2017 y 2019 afectó fuertemente a las aerolíneas.
Desde 2017, la deuda denominada en dólares representó 80% en promedio de la deuda total para
nuestra muestra. La mayoría de esta deuda está relacionada con los pasivos por arrendamiento.
Aunque consideramos que los precios de los boletos tienen cierto vínculo con las fluctuaciones
del dólar estadounidense, la transferencia del tipo de cambio no fue suficiente para compensar
los altos niveles de deuda denominada en dólares y los pagos de intereses.
Gráfica 3
Apalancamiento histórico de las aerolíneas mexicanas
Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus
7.0 160
140 Deuda/EBITDA
6.0 (eje izq)
120
5.0 Ingresos (eje der)
Mil. de millones de MXN
x
100
4.0
EBITDA
80
(eje der)
3.0
60
2.0
40
1.0 20
0.0 0
2014 2015 2016 2017 2018 2019
MXN--Peso mexicano. Fuente: Cifras de los reportes públicos de cada empresa.
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 5Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
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Las aerolíneas optaron por una mayor participación de mercado en lugar de precios más altos
de los boletos. Similar a la estrategia operativa de las aerolíneas en otras partes del mundo,
consideramos que la expansión de flota estaba ligada a la expectativa de las aerolíneas
mexicanas de un crecimiento acelerado en el tráfico de pasajeros y su capacidad para aumentar
los precios de los boletos sin perder participación de mercado. Para nuestra muestra de
aerolíneas mexicanas, el tráfico aumentó 24.5% a 56.1 millones de pasajeros en 2017 desde 45.1
millones en 2015. El tráfico de pasajeros se correlacionó positivamente con el crecimiento de ASK
durante ese período. Por otro lado, las aerolíneas reportaron un crecimiento de 3.9% en los
precios de los boletos denominados en pesos mexicanos, pero una caída del 12.9% cuando se
convirtieron a dólares estadounidenses, lo que significa que los precios no aumentaron en
términos de dólares entre 2015 y 2017.
La Gráfica 4 (abajo) muestra que el crecimiento en los ingresos se correlaciona positivamente con
la volatilidad en el tipo de cambio promedio peso a dólar. Esto respalda nuestra opinión de que las
aerolíneas mexicanas solo trasladaron el efecto negativo de la depreciación del peso a las tarifas
sin agregar ningún aumento directo. Sin embargo, esto no fue suficiente para compensar el
debilitamiento de los ingresos en comparación con las expectativas de las aerolíneas.
Gráfica 4
Ingresos debido al tráfico de pasajeros y al crecimiento del precio de los boletos
Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus
120 20.0%
Ingresos operativos
15.0% (sin servicios
100 complementarios)
10.0% (eje izq)
80
Tasa de crecimeinto
Mil. d emillones de MXN
5.0% Tráfico de
pasajeros
60 0.0% (eje der)
-5.0%
40
Preci del boleto
-10.0%
(MXN)
20 (eje der)
-15.0%
- -20.0%
2015 2016 2017 2018 2019
MXN--Peso mexicano. Fuente: Cifras de los reportes públicos de cada empresa y SCT.
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La combinación de ambas variables, los precios de los boletos y el aumento de pasajeros, se
tradujo en un crecimiento de ingresos de 29.3% en 2017 en comparación con 2015 (sin servicios
complementarios/transporte de carga) para nuestra muestra de aerolíneas mexicanas, lo que se
debió principalmente al mayor volumen de pasajeros y en menor medida con los precios de los
boletos. En nuestra opinión, las aerolíneas mexicanas optaron por sacrificar utilidades a costa de
perder participación de mercado, apostando por un mejor desempeño financiero a través de un
mayor tráfico de pasajeros. Sin embargo, el camino hacia el crecimiento del tráfico de pasajeros
dependió en gran medida de mantener precios asequibles, y, en menor medida, de una mayor
diversificación de rutas y frecuencias.
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 6Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
Al analizar los ingresos de nuestra muestra (venta de boletos y servicios complementarios) la
industria reportó un crecimiento de 35.2% en 2017, totalizando MXN109,800 millones (desde
MXN81,200 millones en 2015). Consideramos que los ingresos por servicios complementarios
compensaron en parte las tarifas de bajo costo. En relación con lo anterior, los servicios
complementarios comenzaron a tener mayor relevancia ante la incapacidad de las aerolíneas
mexicanas para subir las tarifas base. Al cierre de 2017, el porcentaje de los ingresos por servicios
complementarios aumentó a 15% de los ingresos totales desde 11% en 2015.
Gráfica 5
Desglose de los ingresos
Aeroméxico, Volaris, Interjet y VivaAerobus
2019
Ingresos operativos
2018
2017
Servicios
2016 complementarios
2015
2014
50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100%
Fuente: Cifras de los reportes públicos de cada empresa.
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Esperamos una recuperación accidentada para las aerolíneas mexicanas
S&P Global Ratings considera que aún existe un elevado grado de incertidumbre, aunque se está
moderando, sobre la evolución de la pandemia del coronavirus y sus efectos en las economías. La
producción de vacunas está aumentando y su distribución se está acelerando alrededor del
mundo. La inmunización generalizada, que ayudará a preparar el camino para el regreso a niveles
más normales de actividad social y económica, parece alcanzable para la mayoría de las
economías más desarrolladas hacia el cierre del tercer trimestre. Sin embargo, es posible que
algunos mercados emergentes solo puedan lograr una inmunización generalizada para fines de
año o posteriormente. Usamos estos supuestos acerca de la llegada de la vacuna para evaluar las
implicaciones económicas y crediticias relacionadas con la pandemia (vea nuestros análisis aquí:
www.spglobal.com/ratings). Conforme la situación avance, actualizaremos en consecuencia
nuestros supuestos y estimaciones.
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 7Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
Supuestos económicos y operativos para las aerolíneas mexicanas en 2021
Consideramos que todavía hay un alto nivel de incertidumbre sobre el ritmo de la recuperación de la
industria aérea mexicana en los próximos años, particularmente, la demanda de viajes aéreos. La
distribución de las vacunas, los efectos de posibles variantes del virus, la reapertura de las fronteras, la
disposición de los pasajeros a viajar y el poder adquisitivo de los consumidores son algunos ejemplos de
estos factores inciertos. Nuestro escenario base macroeconómico actual para México considera el
supuesto de que el producto interno bruto (PIB) crecerá 3.9% en 2021, lo que no compensaría la fuerte
contracción en 2020. Por lo tanto, consideramos que 2021 seguirá siendo un año desafiante para la
economía de México, especialmente para algunos de los sectores, como el de las aerolíneas, que se
vieron más afectados por las medidas implementadas para controlar la pandemia.
Proyección económica de S&P Global Ratings - México
2020E 2021P
Crecimiento del PIB (%) (9.3) 3.9
Inflación del IPC- promedio (%) 3.5 3.8
Tipos de cambio al cierre del año (versus US$) 20.50 20.50
Tipos de cambio promedio (versus US$) 21.50 20.50
Fuente: "Análisis Económico: Recuperación económica de América Latina de la pandemia será muy vulnerable a retrocesos
Prevemos que las aerolíneas mexicanas aumenten significativamente los precios
En nuestra opinión, una mejora en la rentabilidad de las aerolíneas mexicanas dependería
principalmente de realizar cambios operativos significativos, especialmente considerando que el
mercado será un 25%-30% más pequeño que en 2019. También consideramos que la pandemia ha
reducido drásticamente la demanda de viajes corporativos, los cuales, en nuestra opinión, no se
viajes aéreos todavía llevará varios meses, sino años.
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 8Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
Uno de los principales cambios que esperamos en la industria son los precios de los boletos
potencialmente más altos, aunque esto hace que la demanda de servicios de transporte aéreo
disminuya. Esperamos ver una industria que se enfoque más en la rentabilidad que pueda cubrir altos
costos fijos sin necesidad de recurrir a un mayor nivel de deuda. Entre las estrategias de precios que
podríamos ver estaría un incremento en la venta de servicios complementarios y subdivisiones tarifarias
más altas (como ejecutiva, clásica, flexible, básica, etc.), así como el aumento en los precios de los
boletos no solo por la depreciación del peso mexicano frente al dólar.
El reciente historial operativo de la industria de aerolíneas en México sugiere que un modelo de bajo
costo, una estructura de capital apalancada, altos requerimientos de mantenimiento o considerables
gastos de capital (capex) para el crecimiento, podría presionar significativamente el flujo de efectivo
incluso durante una leve caída en el tráfico de pasajeros. Por lo tanto, esperamos que las aerolíneas
mantengan un apalancamiento bajo, tengan planes de inversión de capital moderados o aumenten los
precios de los boletos.
Gráfica 6
Estructura de costo: Costos fijos y variables
Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus
140 40
Ingresos (eje izq)
120 35
30
100 Combustible
Mil. de millones de MXN
Mil. de millones de MXN
25 (eje der)
80
20
Salarios
60 (eje der)
15
40
10
20 5
0 0
2017 2018 2019 2020
*Excluye a Interjet. Fuente: Cifras de los reportes públicos de cada empresa.
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Un modelo de negocio de bajo costo podría verse sometido a tensiones si un alto apalancamiento socava
las ganancias y reduce la flexibilidad financiera. En nuestra opinión, el apalancamiento probablemente
lleve a las empresas a subir los precios promedio. Otro factor importante por considerar es que, si bien
actualmente las aerolíneas han suspendido el reemplazo de la flota, en algún momento de los próximos
años deberán comenzar a renovarla, lo que podría generar una deuda adicional. En nuestra opinión, un
modelo de crecimiento sostenible y prudente, junto con operaciones rentables serán factores críticos
que impulsarán las estrategias de financiamiento a mediano plazo de las aerolíneas.
La recuperación dependerá en gran medida de los programas de vacunación
En nuestra opinión, aún queda un largo camino de recuperación para la industria del transporte,
especialmente del aéreo. Consideramos que una posible recuperación (a niveles prepandémicos) podría
ocurrir en 2023; sin embargo, esto dependerá de los programas de inmunización en la región y en todo el
mundo para restablecer condiciones más seguras para la socialización y las interacciones masivas
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 9Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
COVID-19 Heat Map: Some Bright Spots In Recovery Amid Signs Of Stability", publicado el 17 de
febrero de 2021). Esperamos que la recuperación del tráfico aéreo sea lenta porque varios países han
decidido cerrar sus fronteras para evitar la escasez de vacunas. Por lo tanto, nuestras expectativas
dependen en gran medida de la rapidez con la que los laboratorios médicos puedan cubrir la demanda de
las dosis de vacunas.
A la fecha de este artículo, nuestra única calificación activa de una aerolínea mexicana es Aeroméxico,
que esperamos se mantenga en 'D' hasta que concluya un proceso de reorganización comercial y
financiera bajo los procedimientos del Chapter 11 en Estados Unidos.
S&P Global Ratings considera que aún existe un elevado grado de incertidumbre, aunque se está
moderando, sobre la evolución de la pandemia del coronavirus y sus efectos en las economías. La
producción de vacunas está aumentando y su distribución se está acelerando alrededor del mundo. La
inmunización generalizada, que ayudará a preparar el camino para el regreso a niveles más normales de
actividad social y económica, parece alcanzable para la mayoría de las economías más desarrolladas
hacia el cierre del tercer trimestre. Sin embargo, es posible que algunos mercados emergentes solo
puedan lograr una inmunización generalizada para fines de año o posteriormente. Usamos estos
supuestos acerca de la llegada de la vacuna para evaluar las implicaciones económicas y crediticias
relacionadas con la pandemia (vea nuestros análisis aquí: www.spglobal.com/ratings). Actualizaremos
nuestros supuestos y estimaciones conforme la situación avance.
Este reporte no constituye una acción de calificación.
www.spratings.com 24 de marzo de 2021 10Aerolíneas mexicanas presentan turbulencia previo al despegue
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