El incidente del Canal de Suez muestra la vulnerabilidad de las cadenas logísticas extensas

El incidente del Canal de Suez
muestra la vulnerabilidad de las
cadenas logísticas extensas
El barco portacontenedores ‘Ever Given’ de la naviera Evergreen ha quedado
encallado en el Canal de Suez debido a una fuerte tormenta de arena. Este
incidente, que en opinión de los expertos consultados, quedará en una anécdota,
ha puesto de relevancia la vulnerabilidad de las cadenas logísticas extensas frente
a las más cercanas. Estas últimas podrían ganar peso en caso de que se acelerara
la tendencia iniciada a causa de la pandemia de aproximar la producción a los
centros de consumo para evitar disrupciones. En el momento de elaborar esta
información, varios remolcadores trabajan para desencallar el buque y
restablecer el tráfico en el Canal de Suez, una vía básica para los flujos
energéticos y de mercancías de Europa.

Según las previsiones, el buque podría quedar liberado en un plazo máximo de
dos días, lo cual no afectaría especialmente a la cadena de suministro entre Asia y

Europa, ya que también existen alternativas como circunnavegar África o la
apertura del antiguo canal para permitir el tránsito de determinadas
embarcaciones. Sin embargo, el consejero delegado de 2 Open, Luis Galán, ha
destacado que es «evidente que como imagen y noticia cala en el imaginario
colectivo cuando además llueve sobre mojado». En este sentido, apunta que
«muchas decisiones a veces son reactivas y generadas por impulsos más o menos
irracionales con origen en algún evento concreto. Que se tapone el Canal de Suez
es un evento que sí pudiera tener consecuencias visto de este modo».

Por su parte, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España
(ACE), Nuria Lacaci, ha señalado que los incidentes individuales «no decantan la
opción de acercar los centros de producción. No son positivos, pero no marcan la
diferencia». Lacaci ha subrayado que la gestión del transporte «es muy eficaz y
muy bien conocida, y es difícil cambiar esta dinámica». Tampoco el secretario
general de la entidad cargadora Transprime, Jordi Espín, no cree «que lo ocurrido
afecte más al problema marítimo mundial, pero añade un riesgo a la tormenta
perfecta del transporte marítimo».

EL ACERCAMIENTO DE LA PRODUCCIÓN SIGUE SU CAMINO
En cuanto a la mencionada tendencia de acercamiento de la producción para
evitar la dependencia de Asia, Luis Galán (2 Open) ha subrayado que hemos
vivido «con el concepto de que el mundo es uno y muy conectado, dando como un
hecho sencillo y crecientemente barato el transporte y obviando las ventajas que
la descentralización puede tener en un sistema para su resiliencia». Por ello, ha
señalado que una corriente «de desglobalización ahora parece en auge y sí da la
impresión de que se producirá», aunque ha matizado que sería «más material que
de las ideas y conceptos. A lo mejor no viajarán los productos materialmente, pero
será más difícil desglobalizar las ideas y lo que las personas queramos tener». En
este sentido, fuentes de Mango han afirmado que intentarán apoyarse «en la
compra de proximidad para poder ser más reactivos, pero los proveedores de Asia
van a seguir siendo clave».

En este sentido, Jordi Espín ha resaltado que la idea de acercar la producción «no
se ha olvidado, pero no se puede ejecutar de un día a otro. Está en mente y se ha
acelerado, pero no es tan sencillo de materializar». El director del departamento
de Operaciones, Tecnología y Ciencia de la UPF Barcelona School of
Management, Oriol Montanyà, ha apuntado que vivimos «en un contexto muy
susceptible a cambios que pueden interrumpir el funcionamiento de las cadenas
de suministro de largo alcance». «Esto», ha añadido, «está alimentando el debate
sobre la conveniencia de acortar las cadenas de valor y aproximar la distancia
entre la producción y la distribución, en especial de ciertos suministros
estratégicos». Del mismo modo «que el proceso de deslocalización fue
prolongado, el de relocalización también requiere de tiempos e incentivos», ha
reconocido Montanyà. En sentido contrario se ha pronunciado Nuria Lacaci, que
considera que esta relocalización «sí que se ha olvidado y también la dependencia
energética de Oriente Próximo, aunque esta lleva otra senda con los objetivos de
energías renovables que existen en la actualidad, pero no se están acercando los
centros de producción».

LOS ARGUMENTOS DE LOS PRECIOS DEL TRANSPORTE Y LA HUELLA
DE CARBONO
Uno de los aspectos que más podría influir en la decisión de aproximar los centros
de producción a los consumidores finales es el de los precios del transporte. En
este sentido, Luis Galán ha destacado que hay productos «de bajo valor añadido
que están siendo ya muy resentidos a la hora de ser importados desde Asia». «De
momento», ha añadido, «hay una esperanza de que caigan los precios de la
logística a sus niveles normales, es decir, a los anteriores a la situación actual
donde vemos un encarecimiento muy significativo», opinión que también han
compartido fuentes de Mango, que esperan una estabilización de los mismos.
Galán ha señalado que todavía «no hay movimientos contundentes para acercar la
producción o, lo que es lo mismo, la compra de esos productos». Como razón
fundamental ha apuntado «los costes de cambio, pues la base productiva en Asia
en general y en particular en China está constituida por un ecosistema muy
complejo y desarrollado cuya replicación es realmente costosa».

En este sentido, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España

ha lamentado que la situación actual de los fletes «sí que está obligando a
determinados requisitos que no son definitivos hoy por hoy». Hay que ver «cómo
evolucionan los fletes, aunque creo que en los próximos meses no va a haber
cambios». Lacaci ha situado «a mediados de 2022» la posibilidad de cambios en
los precios de los fletes y ha subrayado que si no se produce una bajada, «sí que
podría afectar a la decisión de acercar la producción». Para Jordi Espín «los
precios del transporte son un vector muy importante y pueden influir en esta
decisión». «El transporte», ha añadido, «no se cuenta como elemento disruptivo,
pero actualmente es un elemento muy importante porque ha subido muchísimo».
El secretario general de Transprime ha resaltado que la producción local
«reduciría los costes del transporte y los problemas logísticos».

Si los precios del transporte internacional siguen subiendo «la ecuación de costes
irá favoreciendo la relocalización de la producción. Y más aún si también sube el
coste de la mano de obra en países como China»., ha explicado Oriol Montanyà
(UPF Barcelona School of Management) Sin embargo, ha subrayado que la
recuperación de la actividad industrial «no puede llegar por una cuestión
exclusivamente de costes sino por el convencimiento de que necesitamos cadenas
de suministro mucho más resilientes». El responsable de Operaciones, Tecnología
y Ciencia de UPF Barcelona School of Management ha destacado sectores como
el tecnológico o el farmacéutico, «donde la dependencia productiva de Asia es
prácticamente absoluta».

La huella de carbono es el segundo factor que también puede influir en el
acercamiento de la producción. Jordi Espín ha señalado que atacar «esta huella
desde un punto de vista diferente se va a traducir en un coste, el de pagar por
contaminar». Por ello, ha continuado, «si los precios no cambian y añadimos este
nuevo coste, afectará a la decisión de relocalizar la producción y tenemos que
actuar en la misma para la reducción de la huella de carbono». Oriol Montanyà se
ha mostrado convencido de que este factor puede incidir en la relocalización:
«diseñar y ejecutar cadenas de suministro sostenibles ya no es una opción, sino
un imperativo para garantizar su supervivencia a medio y largo plazo». Sin
embargo, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España ha
afirmado que, hoy por hoy, «no incide tanto. Los cargadores seleccionan modos

de transporte que puedan trabajar con combustibles verdes y en proceso de
transporte es más eficiente que acercar la producción en la actualidad».

Sobre este aspecto, Luis Galán ha explicado que la huella ecológica «es sin duda
el elefante en la habitación de la globalización en general, y en particular del
comercio electrónico, no solo por el transporte, sino también por el derroche que
suponen los embalajes y las cajas». Galán ha señalado que, en este sentido,
«somos todos responsables en mayor o menor medida como consumidores y como
actores». El responsable de 2 Open ha señalado que, en este tema, «y aunque
podamos ser liberales en nuestra concepción del mundo, hemos de admitir que
hace falta una mano tal vez no tan invisible, que nos ayude a fijar los incentivos y
las normas del juego». En esta regulación de cómo será el comercio internacional,
Galán ha añadido que no vale «sino llegar a consenso globales e inclusivos para
que sean efectivos. Si queremos gobernar la huella ecológica que supone la
cadena global de suministro, es muy importante tener abiertas vías de
comunicación con China».