Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros - Programa autodidáctico 260 Diseño y funcionamiento
←
→
Transcripción del contenido de la página
Si su navegador no muestra la página correctamente, lea el contenido de la página a continuación
Service. Programa autodidáctico 260 Los motores de gasolina 1.2 L con 3 cilindros Diseño y funcionamiento
Los dos motores de 1,2 litros son los primeros En su desarrollo primaron los siguientes objetivos:
motores de gasolina con 3 cilindros que presenta
Volkswagen. – bajo consumo de combustible
Estos dos motores constituyen el escalón de poten- – cumplimiento de la norma de emisiones EU4
cia más bajo de la gama de motorizaciones del Polo – bajo mantenimiento
Año 2002. – peso reducido
– suavidad de funcionamiento como un motor de
El motor con tecnología de 2 válvulas rinde 40kW 4 cilindros
y el motor con tecnología de 4 válvulas, 47 kW.
260_011
En las siguientes páginas les presentamos el diseño
y el funcionamiento de los dos motores de gasolina
de 1,2 litros.
Como la base del motor es idéntica en ambas ver-
siones, con excepción de la culata, se describe prin-
cipalmente el motor de 1,2l/47 kW.
NUEVO Atención
Nota
El programa autodidáctico informa acerca del diseño y funcion- Para las instrucciones actuales de comprobación,
amiento de nuevos desarrollos. ajuste y reparación consúltese la documentación
Su contenido no se actualiza. de asistencia técnica.
2
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Accionamiento de los árboles de levas y de la bomba de aceite . . . . . . . 6
Culata y carcasa de árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Filtro y bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Sistema de combustible sin retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Filtro de combustible con regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Tapa de diseño del motor con filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Ventilación positiva del bloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Bobinas de encendido de chispa única . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Control de alimentación de la bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . . 24
Descontaminación de las emisiones de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Esquema de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Prolongación de los intervalos de servicio 31
Herramientas especiales 32
Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3
Introducción
Los motores 1.2 con tres cilindros de
gasolina
Se distinguen únicamente por el tipo de culata y las
La base mecánica de ambos motores es idéntica y correspondientes adaptaciones: tecnología de 2 vál-
consta del bloque dividido en dos partes, el mecan- vulas en un caso y 4 válvulas, en el otro.
ismo cigüeñal, la bomba de aceite, el cárter de
aceite y los órganos auxiliares.
260_012
260_012 260_013
El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/40kW El motor de gasolina de 3 cilindros, 1,2litros/47 kW
con tecnología de 2 válvulas con tecnología de 4 válvulas
Características técnicas - mecánica del motor Características técnicas - mecánica del motor
– Árbol de levas impulsado mediante cadena – Árbol de levas impulsado mediante cadena
– Bloque dividido en dos partes – Bloque dividido en dos partes
– Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador – Mecanismo cigüeñal con árbol equilibrador
– Refrigeración de culata con conductos transver- – Refrigeración de culata con conductos transver-
sales sales
– Filtro de aceite en disposición vertical – Filtro de aceite en disposición vertical
– Ventilación positiva del bloque – Sistema de combustible sin retorno
– Ventilación positiva del bloque
Características técnicas - gestión del motor Características técnicas - gestión del motor
– Bobinas de encendido de chispa única – Bobinas de encendido de chispa única
– Descontaminación de las emisiones de escape – Electroválvula para la recirculación de los
mediante un catalizador ubicado cercano al gases de escape
motor y dos sondas lambda convencionales – Descontaminación de las emisiones de escape
mediante un catalizador ubicado cercano al
motor, una sonda lambda de banda ancha ante-
rior al catalizador y una sonda convencional
4 posterior al catalizador
Datos técnicos
Curvas de potencia y par Curvas de potencia y par
del motor 1.2L 6V del motor 1.2L 12V
60 60
50 50
140 140
40 40
120 120
100 100
30 80 30 80
80
Potencia
Par motor
Par motor
Potencia
20 20
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Régimen (1/min) 260_014 Régimen (1/min) 260_015
Motor-Kennbuchstaben AWY AZQ
Cilindrada 1198 1198
Arquitectura 3 cilindros en línea 3 cilindros en línea
Válvulas por cilindro 2 4
Diámetro 76,5 mm 76,5 mm
Carrera 86,9 mm 86,9 mm
Relación de compresión 10,3 : 1 10,5 : 1
Potencia máxima 40 kW a 4.750 1/min 47 kW a 5.400 1/min
Par máximo 106 Nm a 3.000 1/min 112 Nm a 3.000 1/min
Gestión del motor Simos 3PD Simos 3PE
Combustible Súper sin plomo 95 octanos (normal Súper sin plomo 95 octanos (normal
sin plomo 91 octanos, pero sin plomo 91 octanos, pero
aceptando una pérdida de potencia) aceptando una pérdida de potencia)
Descontaminación de emi- Catalizador de 3 vías con regulación Catalizador de 3 vías con regulación
siones de escape lambda lambda
Normativa de contaminación EU4 EU4
5
Mecánica del motor
La impulsión de los árboles de levas y
Distribución (2 válvulas)
de la bomba de aceite
El cigüeñal impulsa los árboles de levas y la bomba
de aceite por medio de dos cadenas que no
requieren ningún mantenimiento.
Un tensor hidráulico asegura la perfecta tensión de
la cadena que acciona los árboles de levas. El ten-
sor para la cadena de la bomba de aceite es
mecánico. 260_008
Distribución (4 válvulas)
Piñones de los
árboles de levas
Tensor
hidráulico
Tapa de la distribución Piñones de impulsión
de los árboles de levas
y de la bomba de aceite
Cadena
Tensor
mecánico
260_002
260_007
Piñón de la bomba de aceite
Bomba de
La tapa de la distribución aceite
va unida mediante tornillos a la culata, el bloque y el Cuando se desmonta la tapa de la dis-
cárter de aceite. Dispone de un sellado líquido. tribución, hay que desmontar también el
cárter de aceite y dotarlo de un nuevo sell-
ado.
Véase el Manual de Reparaciones.
6
Vista general
En el gráfico adjunto se observa:
Hay unos útiles especiales nuevos para
– la cadena que acciona los árboles de levas fijar los árboles de levas e inmovilizar el
– la cadena que acciona la bomba de aceite cigüeñal.
– los piñones que accionan el árbol Consúltese el Manual de Reparaciones.
equilibrador
Piñón del árbol de levas Patín
de admisión Piñón del árbol de levas
de escape
Cadena de arrastre
de los árboles de levas
Patín guía tensor
Patín guía
Tensor
hidráulico
Contraapoyo
Fleje
Piñón del cigüeñal
Tensor
Piñones de impulsión de los árboles mecánico
de levas y de la bomba de aceite
260_038
Cadena de arrastre
de la bomba de aceite
Piñón del árbol
equilibrador
Piñón de la bomba de aceite
7
Mecánica del motor
La culata y la carcasa de los árboles de
levas
260_064
La culata es de fundición de aluminio en coquillas y
la carcasa de los árboles de levas, de fundición de alu-
minio a presión. 260_078
En el motor con tecnología de 2 válvulas
el árbol de levas se aloja mitad en la tapa de la culata
260_065
y mitad en la culata.
Carcasa de los árboles de levas Tornillos para fijar
los sombreretes
En el motor con tecnología de 4 válvulas
los árboles de levas de admisión y escape van alo-
jados en su carcasa. Se apoyan en cuatro sombreretes
unidos mediante tornillos a la carcasa de los árboles
de levas. Los árboles de levas están dispuestos en la
carcasa de tal forma que quedan a ras de la superficie
de apoyo de la carcasa. 260_067
Árboles de levas
260_048
Sombreretes
260_045
La refrigeración de la culata está imple- Culata
mentada con conductos transversales.
En la página 13 encontrará más informa-
ción sobre el sistema de refrigeración.
260_003
8
El mando de válvulas
Tecnología de 2 válvulas
está alojado en la culata y en la carcasa de los árbo-
les de levas. Árbol de levas
El sistema de impulsión de las válvulas está inte-
grado por
– el árbol de levas,
– la válvula,
– el muelle de la válvula,
– el balancín flotante de rodillo y
– el apoyo hidráulico.
El mando de válvulas es idéntico para los motores
de 2 y 4 válvulas.
Balancín flotante
de rodillo
260_017
Válvula con muelle Apoyo hidráulico
Tecnología de 4 válvulas
Árbol de levas Apoyos
Árbol de levas
de admisión hidráulicos
de escape
Para más información sobre la impulsión
de las válvulas consúltese el programa
autodidáctico núm. 196
“El motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW“
260_018
Válvulas con Balancines flotan-
muelles tes de rodillo
9
Mecánica del motor
El bloque motor
Es de fundición de aluminio a presión y está
dividido en dos partes a la altura del eje central del
cigüeñal. La unión entre las partes superior e infe-
rior del bloque dispone de un sellado líquido.
Parte superior del bloque
En la parte superior del bloque están integradas las
camisas de fundición gris.
260_005
Cigüeñal y árbol equilibrador
El cigüeñal va alojado con 4 apoyos mitad en la
parte superior del bloque y mitad en la parte infe-
rior.
El árbol equilibrador está ubicado en la parte infe-
rior del bloque. Su misión consiste en lograr un
funcionamiento más suave de la mecánica.
260_066
Parte inferior del bloque
La parte inferior del bloque está diseñada para
asumir la función de un puente soporte sólido que
aumenta la rigidez en la zona del cigüeñal y la
suavidad de funcionamiento del motor.
260_006
Las partes superior e inferior del bloque no se deben separar porque se podrían originar deforma-
ciones en los apoyos del cigüeñal y el motor podría llegar a dañarse.
10El mecanismo cigüeñal con árbol
equilibrador
Debido a los movimientos alternativos de ascenso y
En la parte inferior del bloque se encuentra insta- descenso de los pistones y las bielas se generan
lado un árbol equilibrador que tiene como misión fuerzas que provocan oscilaciones. Estas oscila-
reducir las oscilaciones y lograr un funcio- ciones se transmiten a la carrocería a través del con-
namiento suave del motor. junto soporte de la mecánica. Para reducir las
oscilaciones, el árbol equilibrador actúa en contra
El árbol equilibrador está alojado en la parte infe- de las fuerzas de las oscilaciones generadas por los
rior del bloque y es impulsado por el cigüeñal a pistones, las bielas y el cigüeñal.
través de dos piñones. Gira al mismo régimen que
el cigüeñal, pero en sentido inverso.
Cigüeñal
Piñón del
cigüeñal
Contrapeso
Piñón del árbol equi-
librador con contrapeso
Árbol equilibrador
260_031
No se deben desmontar ni el cigüeñal ni Para más información sobre el funcion-
el árbol equilibrador. amiento del árbol equilibrador véase el
programa autodidáctico núm. 223 “Los
motores TDI de 1,2l y 1,4l“.
11Mecánica del motor
El filtro y la bomba de aceite
El filtro de aceite
en disposición vertical, va atornillado al bloque en
el lado del escape. Incorpora un cartucho de papel
sustituible, que se desmonta hacia arriba, de forma
idonea para facilitar el mantenimiento y respetando
el medio ambiente.
Filtro de aceite
Esta disposición del filtro brinda otra ventaja: se en disposición
puede emplear un catalizador más grande en el vertical
colector de escape que tiene capacidad suficiente
para cumplir la normativa de contaminación EU4.
No se precisa un segundo catalizador.
Piñón de impulsión de la bomba
de aceite
La bomba de aceite
tipo Duocentric va atornillada a la parte inferior del
bloque y es impulsada por el cigüeñal a través de
una cadena.
Un tensor mecánico asegura la perfecta tensión de Tensor
la cadena. mecánico
Cadena de la bomba
de aceite Bomba de
aceite
Piñón de la 260_037
bomba de aceite
Hacia el circuito de aceite
Lado aspirante
Lado impelente
El gráfico adjunto refleja el recorrido del aceite por
Rotor
el interior de la bomba.
interior
El funcionamiento de la bomba viene descrito en el
programa autodidáctico núm. 196 “El motor 1,4ltr.,
16V, 55 kW“.
Eje de la
bomba de
aceite
Válvula limita-
dora de presión
260_049
Se aspira aceite
12El sistema de refrigeración
Las características especiales del sistema de refrigeración son los conductos de refrigeración transversales en
la culata y el recorrido que hace el líquido refrigerante por el interior de la culata.
Tiene las siguientes ventajas:
– Con la refrigeración por conductos transversales, – En la culata, el líquido refrigerante pasa a alta
el líquido refrigerante circula desde el lado de velocidad junto a las cámaras de combustión.
admisión hacia el lado de escape de cada cilin- Aumenta el efecto de refrigeración y disminuye
dro. De esta forma se logra un nivel de temperat- la tendencia al picado.
ura uniforme en los tres cilindros.
– Con los conductos de refrigeración dispuestos en
paralelo en la culata se obtiene en total una
mayor sección de refrigeración que con un sis-
tema con flujo longitudinal, bajando la resis- Codificación de colores/leyenda
tencia al flujo y, con ello, el consumo de poten- Circuito de refrigeración pequeño (hasta
cia de la bomba de líquido refrigerante en hasta alcanzar la temperatura de servicio )
un 30%.
Circuito de refrigeración extenso (adicional, a
partir de la temperatura de servicio)
Intercambiador de
calor de la calefac-
ción
Depósito de expansión Termostato
A partir de una temper-
atura del líquido refrig-
Bomba de líquido
erante de 87o C abre el
refrigerante
paso al conducto de
retorno del radiador.
Colector de distribución
del líquido refrigerante
Radiador Transmisor de temperatura
del líquido refrigerante
G62
260_009
13Mecánica del motor
El sistema de combustible sin retorno
El sistema de combustible sin retorno se introduce
Al presentar el combustible una presión
sólo en la versión de 47kW del motor 1.2. Este sis-
constante de 3 bares, y siendo variable la
tema no tiene conducto de retorno del distribuidor
presión del colector de admisión, la uni-
de combustible al depósito.
dad de control del motor adapta el
tiempo de inyección a la presión del
La bomba eléctrica transporta el combustible hasta
colector. La señal necesaria para ello
el filtro de combustible.
proviene del transmisor de presión del
Desde el filtro pasa al distribuidor y a los inyec-
colector de admisión.
tores.
La presión del combustible en el sistema es de 3
bares constantes y viene regulada por el regulador
de presión incorporado al filtro.
Bomba eléctrica
de combustible
Regulador de presión
del combustible
Filtro de com-
bustible
M
Entlüftungsventil
Válvula de purga
Distribuidor de combustible
260_010
El sistema de combustible sin retorno dispone de una válvula de purga ubicada en el distribuidor de
combustible. Después de efectuar trabajos en el sistema se debe llevar a cabo una purga de aire.
Consúltese el Manual de Reparaciones.
14El filtro de combustible con regulador de
presión del combustible Grapa de sujeción del
regulador de presión del
combustible
El filtro de combustible está ubicado en el lado dere-
cho del depósito de combustible.
El regulador de presión del combustible va introduc-
ido en el filtro y fijado mediante una grapa. Se
encarga de mantener la presión del combustible en
el sistema a 3 bares constantemente.
Regulador de
presión del com-
bustible
260_036
Conducto de aliment-
ación del combustible
desde el depósito
Conducto de aliment-
ación de combustible
hacia el distribuidor
Conducto de retorno del 260_043
combustible al depósito
Regulador de presión del Filtro de com- Cámara del filtro de
combustible bustible combustible
Funcionamiento del regulador de presión del com-
bustible:
La presión de 3 bares se obtiene por la acción de
La bomba eléctrica eleva el combustible hacia la una válvula de membrana con muelle en el regu-
cámara de filtración del filtro de combustible donde lador de presión. Cuando la presión supera los 3
se eliminan las posibles impurezas. Seguidamente, bares, la válvula de membrana abre el paso al con-
el combustible fluye hacia el distribuidor y los ducto de retorno hacia el depósito de combustible.
inyectores.
15Mecánica del motor
La tapa de diseño del motor con filtro de
aire
Salida de aire hacia la
La tapa de diseño del motor con filtro de aire inte- unidad de mando de la mariposa Cartucho del fil-
grado tro de aire
En la tapa de diseño del motor van integrados
– el filtro de aire,
– el canalizador de aire hacia la unidad de mando
de la mariposa,
– la regulación de aire caliente y
– los elementos de insonorización de los ruidos de
la admisión.
Así resulta ser un componente compacto y
económico.
260_07
Entrada de
aire caliente
Hacia la ventilación del bloque
en la carcasa de los árboles de levas
La regulación de aire caliente
La tapa de diseño del motor lleva incorporado un
elemento termostático que acciona una chapaleta Chapaleta reguladora en el manguito de aspiración
reguladora en función de la temperatura.
A bajas temperaturas, aumenta la sección de en- Chapaleta reguladora
trada de aire caliente y reduce la sección de entrada Manguito de
de aire frío. A altas temperaturas pasa al revés. aspiración Hacia el
cartucho
De esta forma se obtiene una temperatura uniforme del filtro
del aire de admisión durante el funcionamiento del
motor.
Aire frío
Elemento termostático
Ello incide positivamente en la potencia del motor,
el consumo de combustible y las emisiones de
escape. 260_077
Aire caliente
16La ventilación positiva del bloque
Ambos motores disponen del sistema de venti- El sistema consta de:
lación positiva del bloque.
Este sistema reduce la aparición de agua en el – un separador de aceite en la tapa de la dis-
aceite y evita la salida de los vapores de aceite y de tribución,
hidrocarburos sin quemar al exterior. – una válvula de membrana en la carcasa de la
distribución,
– un tubo flexible de plástico que va de la válvula
de membrana al colector de admisión y
La válvula antirretorno evita que el – un tubo flexible de ventilación con válvula de
aceite de la carcasa de los árboles de retroceso que va del filtro de aire a la carcasa de
levas pueda penetrar en el filtro de aire. los árboles de levas
Filtro de aire
Separador de aceite
Entrada detrás de la
mariposa Válvula de membrana
Tubo flexible de plástico
Conductos de
retorno de aceite
Entrada de aire al bloque
260_021
La ventilación del bloque
La ventilación del bloque se realiza a partir del fil- que éstos se condensen en las paredes frías del
tro de aire, a través de un tubo flexible. bloque y se conviertan en agua. El sistema de purga
El aire fresco aspirado por el efecto de la depresión del bloque hace que la mezcla de aire y gases de
existente en el colector de admisión pasa a través de combustión pase a combustión. De esta forma se
los conductos de retorno de aceite y penetra en el reduce la aparición de agua en el aceite y el peligro
bloque. de congelación.
Se mezcla con los gases de combustión antes de
17Mecánica del motor
El sistema de purga del bloque
La válvula limitadora de presión abre
Los gases se extraen del bloque por el efecto de la
cuando existe presión positiva en el
depresión existente en el colector de admisión.
bloque, con lo que los gases fluyen junto
a la válvula y se degrada la presión.
En los separadores de aceite de laberinto y ciclón,
Se puede crear presión positiva, por
el aceite se separa de los gases y se devuelve gote-
ejemplo, cuando debido al desgaste de
ando al cárter de aceite. Los gases restantes pasan a
los segmentos y de las paredes interiores
través de la válvula de membrana y entran en el
de los cilindros penetran más gases pro-
colector de admisión donde se mezclan con el aire y
cedentes del cilindro en el bloque.
pasan a combustión.
Separador de aceite
de laberinto
Separador de aceite
de ciclón
Válvula limita-
dora de presión
Hacia el
colector de
admisión
260_060
Válvula gravitatoria Procedente del bloque
para retorno de aceite
18La válvula de membrana
proporciona un nivel de presión constante y una
buena ventilación del bloque. Una membrana
divide la válvula en dos cámaras. Una cámara
comunica con el aire exterior y la otra, con el colec- Entrada
tor de admisión. aire del exterior
– A alta depresión en el colector de admisión (por
ejemplo: al ralentí), la membrana se desplaza en
contra de la fuerza del muelle, reduciendo la
sección de paso, con lo que se extraen menos Procedente del
gases del bloque. bloque
260_024
Hacia el
colector de admisión
– A baja depresión en el colector de admisión (por
ejemplo: a plena carga), el muelle empuja la
membrana en sentido contrario, quedando abi-
erta una gran sección de paso, con lo que se
extraen más gases del bloque.
260_023
Hacia el
colector de admisión
19Gestión del motor
Cuadro sinóptico
Transmisor de temperatura del aire de
admisión G42 y transmisor de presión del
colector de admisión G71
Unidad de control de
Transmisor de régimen del motor G28 Simos 3PD/3PE
J361
Transmisor Hall G40
(posición del árbol de levas)
Unidad de mando de la mariposa J338
Transmisores de ángulo para mando de mari-
posa G187 y G188 (acelerador electrónico)
le K
Transmisores de posición del pedal acelera-
Ca b
dor G79 y G185
Interruptor de pedal de embrague F36 Conector de
diagnosis
Interruptor de luz de freno F e
interruptor de pedal de freno F47
Sensor de picado G61
Transmisor de temperatura del líquido
refrigerante G62
Sonda lambda G39
Sonda lambda poscatalizador G130 Unidad de control de
la red de a bordo J519
interfaz de diagnosis para
bus de datos J533
Señales suplementarias:
Alternador borne DFM
Señal de velocidad de marcha
Conmutador del regulador de velocidad (ON/OFF)
20Relé de bomba de combustible J17
Bomba de combustible G6
Inyectores N30 ... 32
r
ulso
r op
ot op
Bobina de encendido 1 + etapa final de potencia N70
Nm
Bobina de encendido 2 + etapa final de potencia N12
CA
Unidad de control de ABS/EDS
J104
Unidad de control de airbag Unidad de mando de la mariposa J338
J234 Mando de la mariposa G186 (acelerador elec-
Unidad de control de la direc- trónico)
ción asistida J500
Transmisor del ángulo de direc-
ción G85
Electroválvula 1 para sistema
de carbón activo N80
Cuadro de instrumentos
J285
Electroválvula de recirculación de gases de escape
N18* con potenciómetro G212*
Calefacción de sonda lambda Z19
Calefacción de sonda lambda poscatalizador Z29
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas
21Gestión del motor
La unidad de control del motor
está ubicada en el salpicadero lado motor y tiene
121 contactos.
Resulta fácilmente accesible y está protegida de la
humedad.
Sistemas de gestión del motor:
– Simos 3PD para el motor 1.2/40 kW y
– Simos 3PE para el motor 1.2/47 kW.
Ambos sistemas de gestión están preparados para
las bobinas de encendido de chispa única.
Los dos sistemas de gestión se diferencian por el
tipo de regulación lambda que utilizan.
– El motor 1.2/40 kW utiliza dos sondas lambda
convencionales, 260_032
– mientras que el motor 1.2/47 kW utiliza una
sonda lambda de banda ancha y una conven-
cional.
Las designaciones Simos 3PD y 3PE
significan:
Motor 1.2/40 kW Motor 1.2/47 kW
Simos Fabricante Siemens Simos Fabricante Siemens
3 Versión con 3 Versión con
acelerador electrónico acelerador electrónico
P Captación de carga mediante transm- P Captación de carga mediante trans-
isor de presión del colector de misor de presión del colector de
admisión admisión
D Fase de desarrollo con E Fase de desarrollo con
bobinas de encendido de chispa bobinas de encendido de chispa
única y dos sondas lambda conven- única, una sonda lambda de banda
cionales ancha y una sonda lambda conven-
cional
22Las bobinas de encendido de chispa
única
Ambos motores funcionan con bobinas de encen-
dido de chispa única con etapa final de potencia
integrada.
Las bobinas de encendido van introducidas
– lateralmente en la culata en el caso del motor
1.2/40 kW
260_079
– céntricamente en la culata en el caso del motor
1.2/47 kW.
260_033
Efectos en caso de fallo de una bobina
El fallo de una bobina de encendido de chispa única
lo detecta el sistema de detección de fallos de
encendido.
En tal caso, no se excita el correspondiente inyec-
tor.
260_034
Circuito eléctrico
J361 Unidad de control Simos
N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de N127
potencia
P Capuchón de bujía
Q Bujía
P
Q
260_068
23Gestión del motor
El control de la presurización previa del cir- Placa portarrelés
cuito de combustible
Con el Polo Año 2002 se introduce un nuevo sistema de
control de la presurización previa del circuito de com-
bustible.
En lugar del relé de bomba de combustible con función
integrada de corte de combustible en caso de colisión se
montan dos relés paralelos:
el relé de bomba de combustible J17 y el relé de preali-
mentación de combustible J643.
Ambos relés están ubicados en la placa portarrelés situ-
ada encima de la unidad de control de la red de a bordo
J519.
260_075
Unidad de control de
la red de a bordo J519
J519
La unidad de control del motor excita el relé de bomba
de combustible J17 y la unidad de control de la red de a
bordo, el relé de prealimentación de combustible J643. +30
+15
Encendido (borne 15) “desconectado“
Al quitar el contacto, la unidad de control de la red de a
bordo J519 y el relé de prealimentación de combustible
J643 se encargan del control de la presurización previa
J643 J17
del circuito de combustible.
M
Encendido (borne 15) “conectado“ G6
Al dar el contacto, la presurización previa del circuito de
combustible la controlan la unidad de control del motor
J361 y el relé de bomba de combustible J17. J361
31
260_072
24Encendido (borne 15) “desconectado“
Estando el encendido desconectado, el control de la J519
presurización previa del circuito de combustible se
activa en cuanto el conmutador de contacto de puerta
detecte “puerta del conductor abierta“. Entonces la
unidad de control de la red de a bordo excita el relé +30
de prealimentación de combustible y la bomba fun- +15
ciona durante unos dos segundos.
Un temporizador incorporado a la unidad de control
de la red de a bordo
– evita que la bomba de combustible arranque cada J643 J17
vez que se vuelva a abrir la puerta del conductor M
después de haber estado cerrada por poco tiempo G6
– activa de nuevo la bomba de combustible si la
puerta del conductor permanece abierta durante
más de 30 minutos.
J361
31
260_073
Encendido (borne 15) “conectado“
J519
Estando el encendido conectado, la unidad de con-
trol del motor excita el relé de bomba de combusti-
ble y la bomba funciona durante unos dos segundos.
Si se pone el motor en marcha y se detecta un régi- +30
+15
men superior a 30 1/min, el relé de bomba de com-
J234
bustible es excitado de forma permanente y la
bomba se pone en marcha.
CAN motopropulsor
El relé de bomba de combustible sigue excitado
hasta que
J643 J17
M
– se detecte borne 15 “desconectado“,
– el régimen del motor quede por debajo de G6
30 1/min o
– la unidad de control del motor reciba una señal de
impacto de la unidad de control de airbag J234.
J361
31
Después de una señal de impacto hay que
desconectar y conectar una vez el encendido 260_074
para que la bomba de combustible vuelva a
funcionar.
25Gestión del motor
La descontaminación de las emisiones
de escape
Hasta ahora, por motivos de espacio, sólo se podía
Un catalizador de tres vías ampliamente dimensio- montar un catalizador de pequeñas dimensiones
nado se encarga de la descontaminación de las emi- que no ofrecía la capacidad necesaria para cumplir
siones de escape. El catalizador va dispuesto la normativa. Por ello se utilizaba un catalizador
directamente después del colector de escape. principal junto al precatalizador.
Para cumplir la normativa de contaminación EU4 En los motores de 3 cilindros, gracias a la dispos-
hace falta un catalizador que alcance rápidamente ición vertical del filtro de aceite, se dispone de
su temperatura de servicio. espacio suficiente para poder montar un catalizador
Esto se consigue por la ubicación cercana al motor de grandes dimensiones que permite por sí solo
del catalizador. cumplir la normativa EU4.
Colector de escape Sonda lambda G39
(sonda lambda de banda
ancha)
Sonda lambda G130
(sonda lambda conven-
cional )
Catalizador
260_047
Manguito flexible
Tubo de escape
(amortiguación de vibraciones)
26La regulación de las emisiones de escape
Se realiza con dos sondas lambda.
La sonda lambda precatalizador La sonda lambda poscatalizador
La sonda lambda precatalizador del motor 1.2 de La sonda lambda poscatalizador es en ambos
40 kW es una sonda de tipo convencional (de saltos motores una sonda de tipo convencional.
de tensión), mientras que el motor 1.2 de 47 kW
utiliza una sonda lambda de banda ancha. La sonda poscatalizador sirve para comprobar el
funcionamiento del catalizador.
La sonda lambda precatalizador determina el conte- Además se produce una adaptación de la sonda pre-
nido de oxígeno de los gases de escape en el tramo catalizador G39.
anterior al catalizador. Si difiere de λ = 1 se corrige
el tiempo de inyección.
G28 G130
G39
G42/71
260_019
J361
Leyenda:
G28 Transmisor de régimen del G130 Sonda lambda (poscatalizador)
motor J361 Unidad de control
G39 Sonda lambda (precatalizador) Simos 3PD/3PE
G42/71 Transmisor de temperatura del
aire de admisión/transmisor de
presión del colector de admisión
27Gestión del motor
Esquema de funciones
J519
ST
J643 J17 J363 F F47 F36
+
A
-
J361
D/50
B
-
M N18 G212 G40 G42 G71 G62 G28 G79 G185
31
A Batería G79 Transmisor de posición del pedal acelerador
B Motor de arranque G130 Sonda lambda posterior al catalizador
D/50 Conmutador de encendido y arranque/borne 50 G185 Transmisor 2 de posición del pedal acelerador
F Interruptor de luz de freno G186 Mando de la mariposa
F36 Interruptor de pedal de embrague G187 Transmisor de ángulo 1 para mando de la mariposa
F47 Interruptor de pedal de freno G188 Transmisor de ángulo 2 para mando de la mariposa
G6 Bomba de combustible G212 Potenciómetro/ recirculación de gases de escape*
G28 Transmisor de régimen del motor J17 Relé de bomba de combustible
G39 Sonda lambda J338 Unidad de mando de la mariposa
G40 Transmisor Hall J361 Unidad de control Simos
G42 Transmisor de temperatura del aire de admisión J363 Relé de alimentación de tensión de la unidad de
G61 Sensor de picado control Simos
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante J519 Unidad de control de la red de a bordo
G71 Transmisor de presión del colector de admisión J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
28J533
+30
+15
CAN motopropulsor
G39 Z19 G130 Z29
N80 N30 N31 N32
λ λ
A B C
J338
N70 N127 N291
M
M
G6
G186 G188 G187 G61
260_035
P P P
Q Q Q
31
J643 Relé de prealimentación de combustible Codificación de colores/leyenda
N18 Electroválvula para recirculación de gases de
escape* = Señal de entrada
N30…32 Inyectores, cilindros 1…3 = Señal de salida
N70 Bobina de encendido 1 con etapa final de potencia = Cable bidireccional
N80 Electroválvula del sistema de carbón activo = Positivo
N127 Bobina de encendido 2 con etapa final de potencia = Masa
N291 Bobina de encendido 3 con etapa final de potencia = CAN-bus
P Capuchones de bujía = Conector de diagnosis
Q Bujías de encendido
ST Portafusibles en batería Señales suplementarias
Z19 Calefacción de sonda lambda
Z29 Calefacción de sonda lambda 1, posterior al A Alternador borne DFM
catalizador B Conmutador de regulador de velocidad
(ON/OFF)
* sólo motor con tecnología de 4 válvulas C Señal de velocidad de marcha
29Gestión del motor
Autodiagnosis
El funcionamiento de los sensores y actuadores de
ambos motores se comprueba por medio de la auto-
diagnosis.
La consulta de la autodiagnosis se puede hacer con WO R KS H O P
EQUIPMENT
la ayuda de los equiposVAS 5051 oVAS 5052 y
IrDA + -
VAS 5052
basándose en la documentación técnica disponible.
260_053
260_041
El Grupo de Reparación 01 va integrado
en la “localización guiada de averías“,
que incluye también las funciones “leer
bloque de valores de medición“ y “diag-
La autodiagnosis y la localización guiada de averías
nóstico de actuadores“.
abarca los sensores y actuadores coloreados en el
siguiente cuadro sinóptico.
G42, G71 Unidad de control
Simos 3PD/3PE
J17, G6
G28
N30 ... 32
or
G40
puls
opro
N70, N127, N291
K
m ot
le
J338, G187,
Cab
CAN
G188
G79, G185 J338, G186
Conector de
F36 diagnosis
N80
F, F47
G61 N18, G212
G62
Z19
G39
J519, J533
G139 Z29
260_052
30Servicio
Prolongación de los intervalos de servi-
cio
Ambos motores tienen los intervalos de servicio
prolongados.
Los intervalos de servicio de ambos motores
pueden llegar hasta 30.000 km o dos años.
El sistema no ha cambiado con respecto a los actu-
ales vehículos que cuentan con la prolongación de
los intervalos de servicio.
Únicamente, por motivos de espacio, se ha modifi-
cado la ubicación del transmisor de nivel/temperat-
ura del aceite G266.
Va fijado a la tapa de la distribución, por el lado de
la correa, y entra dentro del cárter de aceite.
260_039
Las instrucciones relativas a la prolon-
gación de los intervalos de servicio están
recogidas en el cuaderno “Manten-
imiento a la milésima“ del modelo
respectivo. 260_040
Utilícense también los formularios
correspondientes al tipo de vehículo.
31Servicio
Herramientas especiales
Designación Herramienta Uso
T10120 Para inmovilizar el árbol de
Perno de fijación levas, motor de 3 cilindros con
tecnología de 2 válvulas
T10121 Para inmovilizar el cigüeñal,
Perno de fijación motor de 3 cilindros con
tecnología de 2 y 4 válvulas
T10122 Para sustituir el retén del
Útil de montaje cigüeñal por el lado del volante
de inercia, motor de 3 cilindros
con tecnología de 2 y 4 válvulas
T10123 Para inmovilizar los árboles de
Útil de retención levas, motor de 3 cilindros con
tecnología de 4 válvulas
32Compruebe sus conocimientos
Marque con una cruz las respuestas correctas.
Cada pregunta puede tener una o varias respuestas correctas.
1. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre las cadenas de arrastre.
A. Existe una cadena para impulsar los árboles de levas y una para accionar la bomba de aceite.
B. El cigüeñal acciona el árbol equilibrador junto con la bomba de aceite por medio de una cadena.
C. Las cadenas tienen la ventaja de no precisar ningún mantenimiento.
2. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el bloque motor dividido en dos partes.
A. En la parte superior del bloque están integradas las camisas de fundición gris.
B. El cigüeñal va alojado mitad en la parte superior y mitad en la parte inferior del bloque.
C. Las partes inferior y superior del bloque no se deben separar a efectos de una reparación.
3. ¿Qué misión tiene el árbol equilibrador?
A. Su misión consiste en reducir las oscilaciones y lograr un funcionamiento más suave de
la mecánica.
B. Sirve de rueda de impulsión de la bomba de aceite.
C. Sirve para accionar los órganos auxiliares.
4. ¿Cuáles son las ventajas de la refrigeración de la culata con conductos transversales?
A. Se logra un nivel de temperatura uniforme en los tres cilindros.
B. Disminuye la tendencia al picado porque las paredes de las cámaras de combustión
son más frías.
C. Gracias a las grandes secciones de paso se reduce la resistencia al flujo y, con ello,
el consumo de potencia de la bomba de agua.
33Compruebe sus conocimientos
5. ¿Qué tiene de nuevo el sistema de combustible del motor 1.2 de 47 kW?
A. No tiene conducto de retorno del distribuidor de combustible al depósito.
B. El regulador de presión del combustible va introducido en el filtro y fijado mediante una grapa.
C. La presión del combustible en el sistema se mantiene constantemente a 3 bares.
6. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre el control de la presurización previa del circuito
de combustible.
A. Para el control de la presurización previa del circuito de combustible hay un relé con función
integrada de corte de combustible en caso de colisión.
B. Hay dos relés que son excitados ambos por la unidad de control del motor.
C. Hay dos relés: un relé lo excita la unidad de control de la red de a bordo y el otro,
la unidad de control del motor.
7. Marque con una cruz las respuestas correctas sobre la descontaminación y regulación de
las emisiones de escape.
A. Ambos motores cuentan con un precatalizador ubicado cercano al motor y un
catalizador principal.
B. El motor 1.2 de 40 kW dispone de un catalizador y dos sondas lambda de tipo convencional.
C. El motor 1.2 de 47 kW dispone de un catalizador, una sonda lambda de banda ancha
anterior al catalizador y una sonda lambda convencional posterior al catalizador.
3435
Soluciones de las páginas 33 y 34
1. A., C.; 2. A., B.; 3. A.; 4. A., B., C.; 5. A., B., C.; 6. C.; 7. B., C.Service. 260
260
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
140.2810.79.60 Fecha de publicación 10/01
` Este papel ha sido elaborado con
celulosa blanqueada sin cloro.También puede leer
