MANIOBRAS BASICAS DE COMBATE DE CAZAS - por FAE Tuzaro
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Escuela de Vuelo Escuadrilla AE
MANIOBRAS BASICAS DE
COMBATE DE CAZAS
por FAE Tuzaro
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INDICE
BFM: Maniobras básicas de los cazas.
La instrucción individual
Sólo el entrenamiento y la práctica constante nos permitirá mejorar como pilotos,
aunque sea de simulador. Deberemos conocer y dominar las maniobras básicas de los cazas,
mediante el ejercicio de las técnicas que aquí se describen, aplicándolas luego en el combate.
Haz tus entrenamientos volando siempre en 100% de realismo.
Lección Nº 1: El circuito de aterrizaje Pág. 03
Lección Nº 2: Los toneles Pág. 10
Lección Nº 3: La rotura Pág. 15
Lección Nº 4: El Immelmann moderno Pág. 17
Lección Nº 5: La S partida Pág. 19
Lección Nº 6: Pérdidas y barrenas Pág. 21
Lección Nº 7: El rizo Pág. 24
Lección Nº 8: El Yo-Yo alto Pág. 27
Lección Nº 9: El Yo-Yo bajo Pág. 29
Lección Nº10: Las tijeras Pág. 30
Lección Nº11: El ocho cubano Pág. 32
Lección Nº12: La caida de ala y el martillo Pág. 34
Lección Nº13: El chandelle Pág. 36
Lección Nº14: El Slice-back Pág. 37
Lección Nº15: Derrapes y deslizamientos Pág. 38
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Lección 1º.- El circuito de aterrizaje.
En esta lección aprenderemos a arrancar el motor, los chequeos prevuelo, el despegue,
los virajes, el vuelo recto y nivelado, la aproximación y el aterrizaje. Antes de empezar
ajustaremos los siguientes parámetros de vuelo:
?? Avión: Messerschmitt Bf-109E de stock. Un aparato potente y nervioso, con un tren de
aterrizaje estrecho que lo hace especialmente delicado en los despegues y aterrizajes. De
todos modos, si eliges otro avión los pasos a seguir son exactamente los mismos, variando
únicamente los datos operativos según cuadro adjunto.
?? Modelo de vuelo: Hard. Puede resultar un poco difícil al principio, pero..."somos
profesionales"
?? Autorrudder: OFF
?? Automixture: ON
?? Fuel: 20-25%
?? Munición: Como quieras...no la vas a necesitar
?? Scenery: Empieza en FREE FLIGHT en la pista que quieras, pero que no tenga montañas
muy cerca de la pista... sí, no te recomiendo Interlaken, por muy bonito que sea el paisaje.
CHEQUEOS PREVUELO Y ARRANQUE DEL MOTOR.-
1.- Nada más te subas a la cabina del avión, activa los frenos de aparcamiento (Ctrl + "."). Te
evitará sorpresas cuando arranques el motor y te permitirá acelerar el motor con en avión
parado, acortando la carrera de despegue. Algo sumamente útil en operaciones sobre
portaaviones.
2.-Ahora realizaremos un chequeo de los mandos de control. Desde la vista exterior, mueve el
joystick y los pedales –si los tienes-, en todas las direcciones y al tope de su recorrido,
comprobando que timones y alerones responden correctamente. Ahora pásate al interior de la
cabina y pulsa "Shift + 2" para activar la visión del mando de gases. Acelera y desacelera
comprobando que el acelerador también responde correctamente a tus solicitaciones. En caso
contrario, deberás salir de la pantalla del simulador y reconfigurarlos... tú sabrás como.
Hecho esto, comprobaremos el fuel y la munición. Para este vuelo de entrenamiento no tiene
mucha importancia, pero para otro tipo de misiones puede resultar vital que ajusten
adecuadamente a los parámetros que el host haya prefijado. Por ejemplo:
?? Si ammo y fuel están "unlimited" ahora es el momento de comprobar que habéis ajustado a
0 los mismos al seleccionar el avión.
?? Si ammo está "unlimited" pero la gasolina está limitada –ajuste muy frecuente-,
comprobareis que la munición está a 0 y que el carburante está a un 5-10%.
?? Para un "bomber run", sin embargo, el fuel debería de andar sobre un 30-50%, según el
tipo de avión que empleemos.
Y ya, por último, no está de más echar una visual al altímetro tratando de memorizar el
valor indicado. Motivo: los aviones de nuestros días disponen de radioaltímetros que en todo
momento dan una exacta información al piloto de la altura a que se encuentran del suelo (AGL:
Above Ground Level); pero en los gloriosos años 40, el altímetro no era más que un barómetro
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cuya escala se graduaba en metros –o pies-, correspondiendo el "0" al nivel del mar, al que
corresponde la referencia de todas las medidas (ASL: Above Sea Level).
Por lo tanto, a no ser que nos encontremos en una pista cercana al mar, el valor indicado en
el altímetro no se corresponderá con el "0", aunque el avión se encuentre posado en la pista.
Es muy conveniente, pues, conocer a la altura a que se encuentra el suelo sobre el que vamos a
maniobrar –o combatir-, con e fin de evitar choques contra el mismo, y de ajustar las tomas de
tierra –touchdown- en los aterrizajes.
3.- Ahora es el momento de arrancar el motor del aparato. Seguramente el 99,9% de las veces
te limitarás a pulsar la tecla "e" del teclado, con lo que todo el proceso se realizará
automáticamente, pero nosotros somos unos puristas y realizaremos todo el proceso paso a
paso.
?? Ajustaremos el selector del depósito de combustible al tanque principal. Esta operación no
es necesario en un Bf-109 puesto que sólo tiene uno.
?? Acelerador abierto ¼ de su recorrido. Aproximadamente, por supuesto, pero procurar no
superar ese valor.
?? Poner el conmutador de las magnetos en "M1+M2" –o en "Both", en otros aviones-. Puedes
accionarlo actuando sobre él con el puntero del ratón.
?? Haz un simple "clic" sobre el pulsador de arranque, escucha como el motor intenta
arrancar durante uno o dos segundos y luego se apaga. Repítelo.
?? Actúa de nuevo sobre el pulsador de arranque con el puntero del ratón, pero esta vez
continúa pulsando sobre él hasta que oigas claramente como arranca el motor.
?? Aceléralo a tope uno o dos segundos y luego llévalo al ralentí... no te preocupes, si tienes
los frenos de aparcamiento puestos no debería pasar nada.
4.- Bueno, ya tenemos el motor del avión en marcha, ahora comenzaremos el despegue.
?? Primero chequearemos que la pista se encuentra libre de tráfico en tierra y que tampoco
hay ningún aparato realizando la aproximación final.
?? Es posible que desde la vista interior de la cabina no puedas ver la pista que hay delante de
ti, para evitar eso puedes bajar la vista frontal pulsando "Shift + Enter" una o dos veces.
?? Baja los flaps hasta los grados que se indican en la tabla. En nuestro caso se corresponde
con el pto. 2 de la palanca accto. Flaps de la cabina.
?? Acelera despacio el motor y ajústalo a 1.500 rpm.
?? Suelta los frenos e inicia la carrera de despegue.
?? Mete un poco de timón de dirección a la derecha para compensar el par de la hélice y
procura mantener el avión por el centro de la pista.
?? Gradualmente, acelera el motor al máximo de potencia.
?? No intentes precipitar el despegue empujando hacia delante la palanca de mando para
levantar la cola, ni utilices para nada los alerones durante la carrera de despegue – ni de
aterrizaje -.
?? En cuanto se levante la rueda de cola, tira despacio y suavemente de la palanca de mando.
Deberías llevar en este momento una velocidad aprox. de 180 kph.
?? Una vez en el aire, retrae el tren de aterrizaje. Cuando éste esté totalmente recogido –
verás el indicador de color rojo en el panel-, sube los flaps.
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?? Continúa acelerando hasta alcanzar la velocidad de ascenso óptimo; en nuestro caso es de
245 kph. Una vez llegues a ella, manténla reduciendo la potencia del motor.
5.- Una vez estás con seguridad en el aire, completaremos el circuito para situarnos en el
principio de la pista con el fin de iniciar el aterrizaje.
?? Sigue ascendiendo a la velocidad de ascenso, procurando seguir lo más recto posible en la
dirección de la pista. Haz las correcciones que creas necesarias con pequeños alabeos
metiendo un poquito de timón.
?? Cuando estés sobre los 500-700 mts de altura realiza un viraje a la derecha 90º para
ponerte volando perpendicular a la pista.
?? El viraje lo realizaremos alabeando primero unos 30-40º a la derecha. Luego mete un poco
de timón en la misma dirección para que el avión comience a virar.
?? El morro del avión bajará un poco, que deberás compensar con los timones de profundidad
tirando del joystick. Si ves que pierdes mucha velocidad, acelera también un poquito el
motor.
?? Mantén la presión sobre el timón de dirección de forma que la mira de puntería complete
un giro de 90º describiendo una línea recta paralela al horizonte.
Foto 1
?? Puedes comprobar que estás volando perpendicularmente a la pista mirando por encima del
hombro (foto 1), en caso contrario, haz las correcciones necesarias, de manera muy suave.
?? Continúa el ascenso volando en línea recta a unos 250 kph. Una vez que estés a unos 1000
mts. de altura, vira de nuevo a la derecha –ya sabes cómo-, de manera que quedes paralelo
a la dirección de la pista.
6.- Ahora es el momento de que practiques el vuelo recto y nivelado, con lo que aumentarás tu
control sobre las actuaciones del avión y te facilitará el entrenamiento para el vuelo en
formación.
?? Con el acelerador a media carrera –50%-, toma una referencia en el horizonte e intenta
volar derecho con una velocidad de unos 300 kph y a una altitud entorno a los 1000 mts.
(foto 2)
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Foto 2
?? Ajusta la velocidad variando el ángulo de cabeceo del avión con los timones de profundidad.
?? Usa el acelerador para mantener la altura a los valores prefijados.
?? Mira el altímetro para comprobar que vuelas a nivel; el VSI (indicador de velocidad
vertical) del panel te indicará si estás ascendiendo o descendiendo, pero no te obsesiones
con este aparato; simplemente tómalo como referencia.
Foto 3 Foto 4
?? Mira de vez en cuando por el lado derecho de la cabina, comprueba la distancia y la
alineación con la pista (fotos 3 y 4).
?? Cuando ésta se encuentre por detrás de tu hombro (foto 5), es el momento de realizar
otro viraje a la derecha para iniciar el aterrizaje.
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FotoEscuela de Vuelo Escuadrilla AE
7.- Comienza aquí la fase de aproximación previa al aterrizaje. De la precisión con que se
realice ésta, depende en gran medida el éxito del aterrizaje.
?? De nuevo te encuentras volando perpendicularmente a la pista, pero esta vez en
aproximación. Corta gas y empieza a descender. Puedes meter 1 punto los flaps.
?? Continúa mirando por el lado derecho de la cabina, y antes de que el ala sobrepasa la pista
(foto 6), haz el último viraje con el fin de alinearte con la misma.
Foto 6
?? Deberías llegar a este punto a unos 500 mts de altura y por debajo de los 240 kph.
?? Lo primero que debes hacer una vez estés de frente a la pista es comprobar que está libre
para que puedas aterrizar sin obstáculos. En caso afirmativo deberás anunciarlo a los
otros pilotos por radio: "finals", con el fin de que todo el mundo sepa que tienes prioridad
sobre la pista. En caso negativo, deberás abortar: subir flaps, meter gas a tope, realizar
una nueva pasada sobre la pista e intentarlo de nuevo.
?? Bien, suponemos que la pista es tuya; baja las ruedas, mete flaps todo abajo, desacelera a
menos de ¼ de carrera –20%- y continúa reduciendo la velocidad a medida que desciendes.
?? ¿Cómo saber que estás realizando una buena aproximación? Prueba con el siguiente truco:
apunta con la mira de las armas al comienzo de la pista; si la senda de planeo es correcta,
la parte final de la pista no deberá sobresalir de la parte superior de la mira (foto 7).
Foto 7
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?? Las correcciones que debas realizar en cuanto a altura y velocidad ya sabes como se
resuelven: la altura se corrige con el acelerador y la velocidad modificando el cabeceo del
avión con los timones de profundidad.
?? Las correcciones que afecten a la alineación con la pista se realizarán con un ligero alabeo
metiendo timón; cuanto más encima estemos de la pista, más leves y suaves serán estas
correcciones.
?? Una vez estés aproximándote al inicio de la pista – a unos 140-150 kph -, utiliza la segunda
parte del truco anterior: tira suavemente del joystick de manera que apuntes ahora a la
parte final de la pista; igualmente, la parte inicial de la pista no debería de ser tapada por
la parte inferior de la mira de armas (foto 8).
Foto 8
?? Si crees que estás perdiendo demasiada velocidad y vas a realizar la toma por delante del
inicio de la pista, no levantes el morro intentando ganar altura. Mantén la actitud del
aparato y mete acelerador a tope durante 2 o 3 segundos. Luego vuélvelo a la posición
anterior y continúa como antes.
?? Si, por el contrario, estimas que tu velocidad y/o altitud son excesivas, y que la longitud de
la pista no será suficiente para completar el aterrizaje, no te compliques y aborta:
inmediatamente gas a tope, sube ruedas, luego gradualmente los flaps, sobrevuela la pista,
vira e inténtalo de nuevo... ahora sabes como hacerlo.
Como eres un piloto experimentado y has realizado todos los pasos aquí expuestos de
manera correcta, realizarás una toma de tierra perfecta: suave, a una velocidad de unos 120
kph, con el morro levantado – librarás la hélice de golpes contra el suelo-, y en actitud de "3
puntos": es decir, tocando la pista con las 3 ruedas a la vez (foto 9).
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Foto 9
?? Una vez que hayas tomado tierra -"touchdown"-, corta el gas a 0, y sube flaps.
?? Ahora sigue rodando por la pista, corrige la dirección del aparato con el timón - ¡no toques
los alerones!, y por debajo de los 90-80 kph aplica frenos.
?? Una vez que tu velocidad descienda de los 25/20 kph, ya puedes salir de la pista con
seguridad: con el timón de dirección vira hacia el lado que prefieras y saca rápidamente al
avión de la pista para dejarla libre cuanto antes... puede haber ya otro compañero
intentando aterrizar o despegar.
?? Cuando estés fuera de la pista rodando a muy baja velocidad – un ajuste de acelerador de
1.000 rpm, puede ser suficiente -, maniobra con los frenos de las ruedas "F-11" y "F-12"
para dirigir el avión.
?? Cuando lo hayas "aparcado" en el lugar de tu elección, ya sabes la cantinela: activa los
frenos de aparcamiento "Ctrl + ."
?? Y ya, por fin, únicamente nos queda apagar el motor: acelerador a 0 y pon las magnetos el
la posición inferior "0".
Ah! Un último inciso para los aficionados a los ambientes marinos: los despegues y
aterrizajes en los portaaviones se realizan de la misma forma... únicamente la fase de
aterrizaje deberá realizarse con mayor suavidad y precisión. Además la carrera de aterrizaje
deberá de acortarse al máximo por lo cual se aterrizará con los frenos de aparcamiento
activados; en cuanto toquen las ruedas la cubierta de vuelo, tiraremos del joystick hacia atrás
y lo mantendremos en esa posición, para que la rueda de cola "arrastre" por la pista
contribuyendo a frenar el aparato.
También es posible aterrizar sobre la panza en caso de que el tren de aterrizaje no pueda
bajar o esté dañado. En este caso deberemos extremar aún más la suavidad y la precisión;
procurando que la velocidad vertical sea lo más pequeña posible.
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Lección 2º.- Los toneles.
El tonel es una maniobra elemental para la acrobacia aérea y para el combate; que
consiste, básicamente, en realizar una rotación completa sobre el eje longitudinal del avión.
Existen varios tipos de toneles, pero no todos pueden ser realizados por los aviones que
habitualmente volamos, ni todos son útiles para el combate.
Veremos primero los que considero más interesantes para nuestros propósitos - el dominio
del avión para el combate –, y luego de cómo se utilizan tácticamente en el "dogfight".
A.- TONEL DE ALERÓN.-
El tonel de alerón no es una maniobra de combate aéreo; pero es una de las primeras
lecciones de vuelo básico que debe conocer un piloto. Además el ½ tonel de alerón sí se utiliza
en combate como elemento de otras maniobras más complejas.
Primero comenzaremos haciéndolo mal... para que compruebes tú mismo como se comporta
el aparato. Para realizar un tonel de alerón no se necesitan parámetros especiales de inicio,
simplemente vuela recto y nivelado sobre unos 1.500 mts. de altura como seguridad y a unos
300 kph con 50% de acelerador.
Toma una referencia sobre el horizonte y apunta el visor de tiro exactamente sobre la
línea del horizonte. Ahora únicamente mueve el joystick en la dirección que quieras SIN
TOCAR NADA MAS, completando un giro de 360º. Un poco antes de finalizar el tonel
neutraliza los alerones; fíjate ahora en el punto de mira ¿Qué ha pasado? Que el morro del
avión ha bajado y ahora apunta al suelo.
¡Acelera y recupera altura, no vayas a estrellarte! Ahora vamos a hacerlo bien...
1. Bueno, nuevamente estás en vuelo recto y nivelado con altura y velocidad suficientes para
realizar la maniobra con precisión y exactitud... como un profesional.
2. Otra vez toma una referencia en la línea del horizonte con el punto de mira de las armas.
3. Comienza a meter alerón hacia un lado como has hecho anteriormente, pero a medida que
el avión se balancea vete empujando la palanca de mando hacia delante suave y
progresivamente, de modo que cuando te encuentres en la posición invertida, la palanca se
encuentra casi totalmente hacia adelante, y el morro ha permanecido paralelo al horizonte
todo el tiempo.
4. Una vez rebases la posición invertida, actúa al revés con el joystick, vete retirándolo haca
atrás de modo que cuando vuelvas a la posición de vuelo normal, el mando se encuentre en
la posición neutra. Detén el giro un poco antes de completar los 360º, neutralizando los
alerones.
5. Si lo has realizado correctamente – y no me cabe duda de que ha sido así -, el avión habrá
realizado un giro con centro en el punto de mira situado sobre el horizonte. No habrás
perdido altura ni, apenas, un poquito de velocidad.
B.- EL TONEL DE DOS PUNTOS.-
Esta es una maniobra de vuelo acrobático; no tiene utilidad en el combate, pero es un buen
entrenamiento que nos permitirá dominar el tonel volado – una de las maniobras fundamentales
del combate aéreo -, el ½ tonel – parte de otras maniobras más avanzadas -, y el vuelo en
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invertido, que tampoco sirve para nada peleando en la Zona, pero más adelante –mucho más –
hablaremos de la "maniobra del espejo", recordad "Top Gun" …
Parámetros iniciales de la maniobra:
?? Avión: yo he utilizado el Messerschmitt Bf-109E de stock; mi consejo es que lo cojas tú
también las primeras veces, y luego vayas probando con los demás. En mi opinión, es el
avión stock que mejor se adapta al la acrobacia aérea.
?? Modelo de vuelo: Hard, por supuesto...
?? Autorrudder: OFF
?? Automixture: ON
?? Fuel: 20-25%
?? Altura: Comienza la maniobra a una altura no inferior a 1000 mts.
?? Velocidad de entrada: 300 kph y acelerador a media carrera –50%-.
Comenzaremos completando un tonel de 2 puntos a la izquierda. Lógicamente en tus
entrenamientos deberás alternarlos a un lado y a otro.
1. Toma una referencia en el horizonte con la mira de puntería, esa referencia – una montaña,
la pista de aterrizaje, una ciudad, etc.- deberá estar siempre frente a tí durante toda la
maniobra. También puede servir el indicador de rumbos del panel del caza, pero es más
engorroso que mirar por el frente de la cabina. Sube un poco el morro para compensar el
menor empuje de las alas hacia abajo cuando vueles en invertido.
2. Empieza alabeando suavemente el avión hacia el lado izquierdo, en cuanto el aparato
comience a ladearse, mete un poco de timón en sentido contrario al del alabeo; es decir
hacia la derecha. Si entras en barrena, es que has metido demasiado timón, o la maniobra
ha sido demasiado brusca: sal de la barrena si puedes y/o sabes –eso será tema de otra
lección- e inténtalo de nuevo.
3. Neutraliza los mandos un poco antes de completar los 180º de giro para quedar volando en
invertido.
4. Nada más estés volando en invertido, empuja el joystick hacia delante para mantener el
morro apuntando un poco por encima del horizonte y mete un poco de acelerador –3/4
aprox.-
5. Corrige con suaves y pequeños alabeos los posibles errores que hayas podido cometer.
Recuerda: la suavidad es fundamental.
6. Tras unos segundos de vuelo en invertido, alabea nuevamente en sentido antihorario para
completar el tonel, ésta vez aplicando otra timón en el sentido favorable al giro, para
ayudar a los alerones a completar el tonel.
7. Nuevamente neutraliza los mandos un instante antes de completar los 360º para evitar
sobrepasar el giro. Comprueba ahora referencias e instrumentos; si has realizado
correctamente la maniobra, estarás volando en la misma dirección, a una velocidad y altura
iguales o ligeramente menores que las de entrada. Importante : la mira de las armas
deberá describir un círculo sobre el eje de referencia que hayas tomado. A éste se le
llama en algunos manuales de vuelo acrobático el "circulo sagrado".
C.- TONEL LENTO.-
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Esta maniobra es igual que la del tonel de 2 puntos pero realizada de forma continuada, es
decir, sin detenerse en la posición invertida.
Práctica en una y otra dirección hasta que lo realices de una forma precisa, cambiando la
posición del timón suavemente. Si entras en barrena es por que has metido mucho timón al
principio, o por que has cometido el error de bajar mucho el morro en la posición invertida.
Ten paciencia, ésta es una maniobra con un cierto grado de dificultad.
D.- TONEL VOLADO (Barrel roll).-
El tonel volado es una de las denominadas BFM –Basic Fighter Maneuvers-, esto es
maniobras básicas de los cazas. Es parecido al tonel de alerón que hemos visto en primer
lugar, pero tiene un componente lateral que hace que el avión describa una trayectoria
parecida a la punta de un sacacorchos. Otra de sus características es que, realizado con
precisión, no nos hará perder altura, aunque sí velocidad.
1. Comienza volando a una altura que garantice un mínimo de seguridad sobre el suelo, en una
actitud de vuelo recto y nivelado a velocidad constante. Como siempre, toma una
referencia sobre el horizonte.
2. Comienza el tonel metiendo alerones en cualquier dirección. Una vez que el aparato
empieza el movimiento de alabeo, tira ligeramente de la palanca para que simultáneamente
al giro, el morro suba un poco.
3. Mantén la palanca en esa posición hasta que el aparato describa la maniobra completa,
neutralizándola un poco antes de completar los 360º.
4. Si has realizado la maniobra correctamente, deberás volver a la misma posición y altitud –
aunque es algo normal que pierdas un poco de altura -, pero con una apreciable disminución
de tu velocidad. Compruébalo chequeando los instrumentos del panel y tu referencia en el
horizonte.
Utilización en combate del tonel volado.
Defensivamente: Cuando tengas a un bandido a tu cola dispuesto a convertir tu
flamante avión en chatarra... pues, simplemente estás perdido. Si el tipo es un piloto con un
mínimo de entrenamiento y experiencia, no tienes nada que hacer. Mi consejo es que saltes en
paracaídas para salvar tu pellejo y poder vengar la afrenta cuanto antes. Pero un manual de
vuelo debe contemplar todas las posibilidades, así que, si dispones de suficiente energía para
ello, realiza un tonel volado en cuanto "sientas" la presión de su dedo sobre el disparador... el
desplazamiento circular – desde su punto de vista – combinado con el alabeo de tu caza,
dificultará su puntería y tu disminución de velocidad lo acercará más a ti. Un segundo tonel en
sentido contrario posiblemente consiga alargar un poco más tu vida; y si el tipo en cuestión
viene muy acelerado hasta es posible que tengas suerte y te sobrepase... o por lo menos, eso
es lo que dicen los manuales que se adjuntan con el sofware de los simuladores: ¡mentira
cochina!
Ofensivamente: Si eres tú el que está en la ansiada posición a las 6 en punto del
bandido, pero con una velocidad excesiva, una manera de evitar sobrepasarlo y/o estrellarte
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contra él, es la utilización de un tonel volado. Procura realizarlo con la antelación suficiente
para poder disparar en posición nivelada –apuntar volando invertido o vertical es complicado-
una vez completada la maniobra, o para repetirla, en caso de que tu velocidad continúe siendo
demasiado elevada para garantizar el éxito en el derribo.
El ataque con tonel: Puede darse la circunstancia en el combate en que hayas atacado a
un bandido despistado que no se ha dado cuenta de tu presencia hasta que te encuentras
prácticamente "montado" a su cola, dispuesto a despedazarlo... en ese momento, el bandido
"rompe" –realiza un brusco viraje- hacia un lado y tú te encuentras con los siguientes dilemas:
A: has desperdiciado tu oportunidad de derribarlo por tu obsesión de tenerlo a tiro de piedra
para asegurar el derribo; aunque si andas escaso de munición, no te lo reprocho.
B: vas a demasiada velocidad para poder virar con él... si lo haces tu viraje será mucho más
abierto que el suyo le darás la oportunidad de contraatacar.
C: con tu exceso de velocidad puedes renunciar momentáneamente al derribo: acelerar a tope
y remontar altura para realizar una inversión y atacarlo en una nueva pasada; pero el enemigo
puede nuevamente virar hacia ti, y derribarte mientras te alejas.
La solución a tus dilemas consiste en realizar un ataque con tonel –barrel roll atack-.
Cuando el bandido ejecute el break, tú realizarás un tonel en sentido contrario, ascendiendo al
mismo tiempo para salir del tonel en la misma dirección que el adversario, pero con ventaja
táctica. Deberás mantener tu vista puesta en el bandido mientras dure la maniobra, para ver
su posición en todo momento y elegir la mejor oportunidad de disparo.
E.- TONEL RAPIDO (Snap roll).-
El tonel rápido es básicamente una maniobra de acrobacia aérea que describimos aquí
porque puede tener una utilización puntual en el combate aéreo: para la realización de las
anteriores maniobras en medio de la pelea, necesitamos una cantidad mínima de energía (E=
velociadad + altura) para que la velocidad de ejecución no sea tan lenta que nos convierta en un
fácil blanco. Ahora bien, ¿Qué hacer cuando apenas tenemos velocidad para mantenernos en el
aire y con el enemigo en los talones? el tonel rápido puede ser una solución de emergencia para
esta situación.
1. Para el aprendizaje y el entrenamiento utilizaremos los parámetros de siempre, altura
suficiente, vuelo recto y nivelado, acelerador a ½ carrera, referencias... pero velocidad
sólo un poco por encima de la velocidad de pérdida.
2. Lo curioso de esta maniobra es que no tocaremos los alerones para realizar el balanceo del
avión... Aplica rápidamente un poco de palanca atrás –no al máximo- mientras metes
acelerador.
3. Cuando "sientas" en el avión las fuerzas G generadas, mueve rápidamente el timón a tope.
El avión autorrotará rápida y violentamente.
4. En cuanto sobrepases la posición invertida, aplica timón contrario a tope y neutraliza la
palanca. El momento exacto en el que deberías aplicar los controles de recuperación
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depende de muchos factores, así que deberás tener en cuenta la velocidad de entrada,
actitud del aparato, tipo de avión...
5. Deberías salir de esta maniobra sin perder apenas velocidad ni altura. Si tu velocidad baja
demasiado, es que estás tirando demasiado hacia atrás de la palanca. No te desanimes,
ésta es realmente una maniobra difícil que requiere mucho entrenamiento.
Es posible, de esta forma, que un bandido que te consideraba un bocado fácil se sorprenda
al verte realizar un tonel tan brusco delante de sus narices, de forma que intente seguirte con
otro tonel – lento -, lo que puede darte tiempo para ganar algo de energía para el
contraataque. De todas formas no esperes milagros... esta és una maniobra desesperada para
situaciones desesperadas.
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Lección 3º.- La rotura.
La rotura es una de las maniobras más fáciles de realizar, y a la vez una de las más
importantes en el combate. De entrada es una maniobra de carácter defensivo y un piloto
experto hará todo lo posible para no meterse en una situación que le obligue a realizarla,
vigilando su cola – ya sea con la vista posterior o con la pantalla táctica- constantemente.
La maniobra consiste básicamente, en un
viraje violento e inesperado que sorprenda o
por lo menos evite una buena posición de
disparo, al enemigo que se nos acerque por la
cola. Deberá ser ejecutada con rapidez y
decisión en el momento menos esperado para
el atacante; para ello haremos el viraje lo más
brusco y cerrado posible de la siguiente
manera:
1. Si volamos a mayor velocidad que la máxima de viraje cerrado – ver la tabla, que ya tenéis
– entonces poner la palanca de gas a cero. En caso contrario meter todo acelerador.
2. Haced que el avión alabee 80 o 90 grados EN LA DIRECCION DEL BANDIDO y tirar de la
palanca con rapidez a tope para cerrar lo máximo posible el viraje.
3. En cuanto completéis la rotura volver a acelerar a tope.
4. Mirad la posición y actitud del bandido y reevaluad la situación. Si estáis en condiciones de
contraatacar no lo penséis ni medio segundo más y hacedlo. Si el bandido sigue a vuestra
cola considerad una nueva posibilidad de defensa:
?? Un nuevo break en la dirección contraria quizás nos lleve a un combate en tijeras con
el adversario. Esto puede convenirnos o no, dependiendo de una serie de factores. Lo
veremos en la lección correspondiente.
?? Si tenemos altura suficiente, una S partida nos puede dar una oportunidad de escapar.
?? Si el enemigo está escaso de velocidad, un tonel volado puede dificultar su puntería y
hacer que nos sobrepase.
De todas formas la rotura es una solución provisional para una situación que no debería de
haber sucedido. Además es una maniobra que produce una gran pérdida de energía y que nos
coloca en una situación desfavorable para la siguiente maniobra, que seguramente, será
también defensiva. Tened en cuenta además estos consejos:
?? Cuanta mayor velocidad tenga el adversario más eficaz será la rotura.
?? El secreto del éxito en la maniobra consiste en realizarla en el momento oportuno.
Realizarla con demasiada anticipación dará capacidad de reacción al enemigo a
contraatacar con un Yo-Yo u otra maniobra; pero si nos retrasamos en su ejecución el
bandido tendrá tiempo más que suficiente para acribillarnos a balazos.
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?? El break realizado en el momento adecuado, es la mejor manera de evitar los ataques BnZ
típicos de los aviones potentes y rápidos, pero de poco viraje como los Fw-190, los
Thunderbolt o los Spitfire Mk IX.
?? Si andáis cortos de velocidad, tendréis que bajar el morro a la vez que aceleráis para que
el giro pueda completarse sin entrar en pérdida – o barrena - por falta de velocidad.
?? Tened en cuenta que el adversario, en principio lleva todas las de ganar, sobre todo si su
avión es más ágil que el vuestro, o si su experiencia es mayor. Por lo tanto, si es posible,
solicitad ayuda a vuestro hombre-ala por el RW o por chat.
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Lección 4º.- El Immelmann o imperial.
Max Immelmann fue uno de los primeros ases que la aviación militar forjó en la Primera
Guerra Mundial (1.914-1.918) y fue el creador de una maniobra denominada "viraje
Immelmann". Sin embargo, al cabo del tiempo a la maniobra original del as alemán se le acabó
llamando viraje de martillo – hammerhead turn -, quedando en nombre de "Immelmann" –
moderna -, a la que trataremos a continuación. Nunca he encontrado en ningún libro ni manual
el porqué de este cambio de denominaciones; así que si alguien lo sabe le agradecería que
me lo comunicase.
Bien, tras esta primera introducción lingüística vamos a entrar en materia. El concepto
de energía aplicado al combate aéreo viene dado por estos dos parámetros: velocidad y altura;
pues bien, esta maniobra nos permitirá intercambiar velocidad por altura con la ventaja
añadida de permitirnos además variar nuestro rumbo.
Para realizarla, únicamente debemos estar seguros de contar con la suficiente
velocidad de entrada que nos permita realizar una maniobra vertical sin peligro de entrada en
pérdida. Además, en caso de encontrarnos en combate, mantendremos la suficiente distancia
de un posible enemigo; pues acabaremos volando a una menor velocidad de la de entrada, por lo
que seremos vulnerables.
Forma de realizar un Immelmann o imperial:
1. Entraremos con la misma velocidad que la necesaria para iniciar un rizo. En caso necesario
picaremos hasta conseguirla. Cuanto más velocidad tengamos, más rápido completaremos la
maniobra, más tiempo podremos mantener una actitud vertical y más seguridad tendremos
de no acabar en una pérdida o barrena.
2. Tiraremos de la palanca – desgraciadamente en nuestro caso, el Joystick – hacia atrás
hasta que el morro del avión apunte hacia la vertical.
3. En este momento, el avión ascenderá en una vertical perfecta de 90º con respecto al
suelo, y es el momento de ejecutar la variante de Immelmann que un piloto experto ya ha
determinado antes de iniciar la maniobra:
?? Si nos interesa acabar cuanto antes la maniobra, seguiremos manteniendo la presión sobre
el joystick de manera que el aparato complete ½ rizo hasta quedar en nuevamente en
posición horizontal, aunque cabeza abajo. Fig. 1
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?? Si andamos sobrados de velocidad y lo que deseamos es ganar algo más de altura,
neutralizaremos los controles para mantener la trepada en vertical dos o tres segundos,
cuidándonos mucho de no bajar nunca de la velocidad mínima que nos permita finalizar la
maniobra. Fig. 2
?? Si queremos además, variar la dirección en que volaremos al acabar la maniobra,
alabearemos en posición vertical el ángulo necesario; teniendo en cuenta que en la
dirección en la que apunte nuestra cabeza tras el alabeo será la que tendremos al final.
Fig. 3
Sea cual sea la opción que tomemos, una vez completada la fase de ascenso en vertical,
realizaremos nuevamente un ¼ de rizo tirando de la palanca de control, que nos devolverá al
vuelo en horizontal, pero en invertido.
Ahora no hay más que realizar ½ tonel de alerón – que ya dominamos -, lo que nos
devolverá al vuelo horizontal recto y nivelado; a mayor altura, con menor velocidad que la
inicial y posiblemente en otra dirección.
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Lección 5º.- La S partida –" Split S" -.
La S partida no es más que un Immelmann al revés; es decir, que en el intercambio de
energía ganaremos velocidad a cambio de ceder altura. Asimismo podremos variar el rumbo
con el que volábamos antes de iniciar la maniobra. En la S partida lo de menos es la velocidad
de entrada pero es fundamental asegurarnos que haya el suficiente suelo por debajo de
nosotros para no estrellarnos contra él.
Estos son los pasos necesarios para completar la maniobra:
?? En vuelo recto y nivelado, empezaremos realizado un ½ tonel de alerón, lo que nos colocará
en vuelo invertido.
?? Nada más estemos con la cabeza a bajo, tiraremos de la palanca de control hacia atrás
hasta que el morro del avión apunte hacia el suelo.
?? En este momento, el avión descenderá en una vertical perfecta de 90º con respecto al
suelo, y es el momento de ejecutar la variante que un piloto experto ya ha determinado
antes de iniciar la maniobra:
1. Si nos interesa acabar cuanto antes la maniobra, seguiremos manteniendo la presión
sobre el joystick de manera que el aparato complete ½ rizo hasta quedar en
nuevamente en posición horizontal, finalizando la maniobra.
2. Si volamos a gran altura y lo que deseamos es generar mucha velocidad – p.e.: para
hacer una pasada -, más que mantener la vertical te recomiendo que realices el ½ rizo
descendente con un radio más abierto; vigilando siempre que mantenemos siempre una
altitud de seguridad con respecto al suelo.
3. Si queremos además, variar la dirección en que volaremos al acabar la maniobra,
alabearemos en posición vertical el ángulo necesario; teniendo en cuenta que en la
dirección en la que apunte nuestra cabeza tras el alabeo será la que tendremos al
final.
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4. Sea cual sea la opción que tomemos una vez completado el ½ rizo descendente,
acabermos volando a menor altitud que la original, pero a mucha mayor velocidad y en
sentido contrario al de entrada - u otro diferente , según el álgulo que hayamos
alabeado -.
Como siempre, la práctica constante nos dará la experiencia que nos convertirá en
maestros, pero ahí van un par de consejos:
La S partida nos permite ganar velocidad desde, prácticamente, el inicio de la maniobra,
por lo que deberá ser elegida preferentemente como táctica evasiva frente a un break o un
tonel volado cuando el ataque de un bandido nos pille justos de velocidad.
Si estamos siendo acosados por un enemigo a las 6 y nuestro nivel de energía es crítico –
léase: escased de velocidad y baja altura -, existe un truco a la desesperada que quizás os
permita alargar un poco más vuestra vida:
?? Sacar las ruedas, bajar los flaps y reducir el gas a cero con el fin de "frenar" el avión y
que el viraje tenga el menor radio posible.
?? Hacer una S partida rezando para que el espacio de cielo entre vuestro avión y la tierra
sea el suficiente para no tener que ahorrarle la munición al enemigo
?? Poco antes de llegar al final de la maniobra, con el avión finalizando el descenso, subir
ruedas y flaps y meter todo el gas.
?? Si el bandido que os perseguía, obcecado por oler vuestra sangre y la gasolina quemada de
vuestro avión, os sigue sin tomar las mismas "precauciones" que vosotros, su ½ rizo
descendente será invariablemente de mayor radio que el vuestro; por lo que tendrá todas
las papeletas de terminar siendo un amasijo de chatarra en el suelo.
?? No os penseis que os cuento películas... yo ya he picado alguna vez.
Entonces, ¿qué debería de haber hecho el bandido para, efectivamente, ver vuestros
restos y los del aparato esparcidos por el suelo?
?? Desde luego, nunca seguiros con la misma maniobra. Si su energía se lo permite un Yo-Yo
de alta velocidad o una inversión Immelmann le colocarán en una posición inmejorable para
coseros a balazos: por detrás y por encima, aunque un poco más lejos.
?? Si su velocidad es similar a la vuestra, un Slice-back o un descenso en espiral le volverán a
colocar nuevamente en una situación comprometida para vosotros. En resumen, el concepto
es el siguiente: el que tenga mayor energía es que tiene más opciones para ganar el
combate... siempre que no la desperdicie inútilmente.
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Lección 6º.- Pérdidas y barrenas.
Entrar en pérdida – y más aún, en barrena – es una situación que todo piloto, civil o
militar deberá evitar. Sobre todo en combate, donde podemos ser una baja para el enemigo
sin ni siquiera obligarle a gastar su munición. Estudios posteriores a la Primera Guerra
Mundial, afirman que las bajas producidas por las barrenas fueron superiores a las causadas
por el fuego enemigo. Algo lógico debido a que los aparatos de aquellos años – dado a su
elevado peso para la escasa potencia del motor – volaban a menudo al límite de la pérdida, y a
que aún no estaban de todo desarrolladas las técnicas de vuelo y de recuperación que
conocemos hoy en día. Además, la urgente necesidad de pilotos – sobre todo en los años
finales – hacía que la acelerada formación de los mismos fuese deficiente. Os recuerdo, para
que imaginéis como podía ser la vida de aquellos primeros ases, que a finales de 1.917 – el
llamado "octubre sangriento" – los mandos del "Royal Flying Corps" – lo que luego sería la RAF
-, obligaron a dejar en tierra el paracaídas a sus pilotos, para que no saltasen "a las primeras
de cambio"...
Quiero subrayar, ya por último, la importancia del tema comentando que en todas las
cabinas de avionetas reales que he visto, hay un cartel bien delante de las narices del piloto
con los pasos para neutralizar una barrena.
1.- La entrada en pérdida.-
Básicamente, decimos que el avión entra en pérdida, cuando sus alas ya no lo sustentan
en el aire. Existe toda una teoría basada en la aerodinámica y la mecánica de fluidos sobre los
fenómenos de sustentación del ala, la interrupción del flujo laminar sobre la misma y la
pérdida de sustentación. Nada más lejos de mi intención de soltar aquí una larga disertación
sobre todo éste tema. Me limitaré a explicar el porqué metemos el avión en una pérdida – para
que no lo hagamos -, y una vez dentro cómo sacarlo.
La pérdida se produce por que el aire ya no circula con la suficiente velocidad sobre y
por debajo de las alas de nuestro avión para que éstas lo sostengan volando en el aire. Y no
ocurre únicamente cuando nos quedamos cortos de gas en el aterrizaje; se puede entrar en
pérdida a cualquier velocidad, a cualquier altura, en cualquier posición del avión y aunque
vayamos a tope de acelerador. Entonces, para evitar esta circunstancia, tendremos en cuenta
los siguientes puntos:
?? Nos mantendremos volando siempre por encima de la velocidad mínima de entrada en
pérdida indicada para cada aparato.
?? Evitaremos realizar ningún tipo de maniobra horizontal o ascendente cuando nuestra
velocidad sea cercana a la de pérdida.
?? Ejecutaremos las maniobras, ya sean acrobáticas o de combate, con la suficiente velocidad
de entrada que nos permitan finalizarlas.
?? Manejaremos la palanca de control con suavidad y precisión, evitando brusquedades,
llevando el avión de una posición nivelada a una vertical de forma progresiva – lo cual no
implica lentitud -.
?? En combate no forzaremos el intento de un nuevo derribo cuando nuestro estado
energético sea crítico. Aunque un incauto se cruce por delante de nuestras
ametralladoras, no intentaremos la persecución cuando arriesguemos una situación de
pérdida. Alguien podría darse cuenta de cómo andamos..., y el mismo bandido, con su
superior velocidad, podría alejarse, virar y atacarnos sin que podamos hacer nada. Es
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mejor dejarlo ir, para picar o realizar una maniobra que genere velocidad – p.e.: una S
partida – y poder seguir el combate con garantías de éxito.
2.- Recuperación de una pérdida.-
Pero ¿que debemos hacer cuando ya entramos en pérdida? La primera reacción de un
piloto inexperto cuando nota que el morro del avión cae es tirar de la palanca hacia atrás para
levantarlo, justo lo que NO hay que hacer.
Inmediatamente antes de entrar en pérdida, aparecerá el indicativo de aviso "stall" en
la pantalla, es posible también que notemos bataneos y vibraciones. Es el momento de actuar y
rápido. Estemos en la posición que estemos, neutralizaremos la palanca de control y
meteremos gas; si el avión cae... pues lo dejaremos caer. Todo lo que hagamos para evitarlo
empeorará la situación (= meternos en una barrena). Una vez que el avión caiga un poco y se
restablezca el flujo de aire en nuestras alas, nos recuperaremos suavemente del picado,
rezando que ningún bandido por los alrededores se haya dado cuenta de nuestra ineptitud. En
el momento en que ocurre la pérdida seremos un objeto "flotando" en el aire, sin posibilidad
de control ni maniobra; y en los posteriores a la misma, estaremos cayendo despacio hasta que
la gravedad y el motor nos permitan generar la suficiente velocidad para seguir el combate.
3.- Entrada en barrena.-
Decimos que un avión entra en una caída en barrena cuando, tras la entrada en pérdida
de una de sus alas mientras la otra aún genera sustentación, el aparato se desploma hacia el
suelo con un movimiento rotatorio sobre sí mismo – autorrotación -. La barrena es una
consecuencia directa de la pérdida, es decir, no entraremos en barrena si no entramos antes
en pérdida.
Sin embargo a diferencia de ésta, que no es un problema en sí misma salvo que estemos
muy próximos al suelo, una barrena puede llevar a nuestro avión directamente a la chatarra,
aparte de dejarnos a merced del enemigo. Por lo tanto, las recomendaciones dadas
anteriormente para evitar la entrada en pérdida son válidas para evitar la entrada en barrena.
3.- Recuperación de una barrena.-
Lo primero que tenemos que hacer en cuanto el avión empiece a girar sobre si mismo es
neutralizar los mandos, subir flaps – lógicamente si antes los habíamos bajado -, y comprobar
altura y sentido en que gira el avión. Luego aplicaremos timón en sentido contrario al del giro
del aparato, a la vez que –gradualmente- llevamos la palanca hacia delante para bajar el
morro… no te desesperes si el avión no detiene la barrena de inmediato, a veces necesita su
tiempo. Si andas un poco “justo” de altura quita gas, pero lo importante es que neutralices
inmediatamente el timón en cuanto el avión deje de virar, de lo contrario corres el riesgo de
iniciar otra barrena en el sentido opuesto.
Luego te encontrarás en la misma situación que al recuperarte de una pérdida, sólo que
un poco mareado: sigue los mismos principios que hemos comentado para esos casos.
Tendremos en cuenta, además, los siguientes aspectos:
?? Si entras en barrena, asegúrate de tener entre 2.000 y 3.000 pies de cielo por debajo de
ti – dependiendo de la violencia de la barrena, del tipo de avión... y de tu habilidad -. En
caso contrario, salta inmediatamente. O sales de la barrena, o sales del avión.
?? No es posible recuperarse de todas las barrenas.
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?? A veces es difícil orientarse sobre el sentido de giro que lleva en avión en la caída. Pasar a
la vista exterior para ver lo que pasa desde fuera puede ayudarte a resolver el problema.
?? Si ves que, a pesar de haberlo hecho todo correctamente, no consigues sacar al avión de la
barrena; hecha un vistazo al exterior. Es posible que alguien haya "aserrado" alguna de tus
alas o la cola con sus ametralladoras. En ese caso no hay nada que hacer. Salta.
?? Salvo como entrenamiento para su recuperación o que participes en un concurso de
acrobacia, no hay ninguna razón para que te metas intencionadamente en una barrena. Y
mucho menos en combate. Lo único que conseguirás es regalarle una victoria al adversario y
ser una baja para tu equipo.
Ahora bien: ¿qué haremos si vemos a un enemigo inepto cayendo en barrena delante de
nosotros? Si andamos un poco listos será una baja segura. Pero antes te diré lo que no debes
hacer: Embestirlo como si fueras un rinoceronte en la sabana... lo normal es que acabes
chocando contra él por dos razones:
?? La velocidad de aproximación será muy alta, ya que la velocidad horizontal de la víctima
será de casi cero. Por lo tanto, para cuando vayas a apartarte tras la pasada disparando,
igual ya es tarde.
?? Por otra parte, si la conexión a la red no es muy buena, el retardo en la señal – LAG -,
podrá hacer que no veas la situación real del enemigo y que choques con él ¡¡ cuando podrías
jurar que pasabas a más de 100 m. de su situación !!
Mi consejo es que, mientras continúa girando en caída, os mantengáis a una distancia
prudencial disparando contra él. Apuntad siempre un poco por debajo de las posición del
bandido. Si le dais, aunque sea con un solo disparo, y la barrena acaba en un "crash"; la baja
será vuestra. En todo caso continuad vigilándolo mientras mantenéis una posición de ventaja
energética ( repito, E = altura + velocidad ). En cuanto se recupere de la barrena, será un
objetivo en la situación de "bajo y despacio", y además posiblemente desorientado, dañando
por vuestros disparos y desconociendo vuestra posición... y vuestras intenciones.
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Lección 7º.- El Rizo.
El rizo – looping en inglés – consiste en un giro de 360º sobre el eje vertical. El avión
puede comenzar la maniobra ascendiendo o descendiendo en lo que se denominan rizos
ascendentes o descendentes. Asimismo el avión puede partir de la posición natural o invertido;
pero no todos nuestros aviones pueden realizar rizos en invertido – o rizos exteriores -, y
además son inútiles en el combate. Veremos primeramente la correcta realización acrobática
de la maniobra y luego hablaremos de su utilización en combate.
El rizo ascendente.
Cuando “estrenamos” un nuevo avión y vamos a probarlo al Free Flight, lo primero que
hacemos para comprobar lo bonito que es y como vuela, es ponernos en la vista exterior y
realizar unos cuantos toneles y algún rizo.
Para esto último, metemos todo gas y tiramos hacia atrás de la palanca hasta que el
avión completa un giro de 360º en la vertical. Parece que la maniobra no tiene ninguna
complicación y que es una de las más elementales que un piloto pueda realizar. Pues bien, en la
Fig. 1 se ve que la figura es más parecida a una “e” garabateada que a una “o” trazada con
precisión. Tomad nota de alturas y velocidades antes y después del rizo realizado de tal
manera y me daréis la razón. Un rizo bien realizado no sale por casualidad y es una maniobra
acrobática que necesita práctica para ser realizada correctamente.
Estos son los pasos a seguir:
1. Elige una línea de referencia en el horizonte y asegúrate que la velocidad de entrada y la
altura son las adecuadas. En caso contrario, pica un poco para ganar velocidad y vuelve de
nuevo a la actitud de recto y nivelado, con la palanca de gas a medio recorrido. Mira el
altímetro, el indicador de velocidad y procura recordar los valores indicados.
2. Comienza el rizo: tira suavemente de la palanca hacia atrás y mete gas gradualmente hasta
el 100%. Una vez que el morro del avión apunta hacia el cielo y te impide ver el horizonte,
gira la vista 90º para ver la punta de un ala y tener una referencia de la posición del avión
durante el ascenso.
3. Un poco antes de llegar a la cima del rizo –30º aprox- disminuye gradualmente la presión
del joy hacia atrás de manera que cuando llegues a la cima esté en posición neutra. Pon
otra vez la vista delantera para ver el horizonte.
4. Intenta ahora nivelar las alas con el horizonte – si lo precisas -; en la parte superior del
rizo el avión estará como “flotando” en el aire, y los controles no serán muy efectivos.
Seguidamente la propia inercia del avión, junto con la gravedad hará que el morro del avión
empiece a descender.
5. Un poco después de haber pasado por la cima – 15/20º - empieza ha tirar hacia atrás de la
palanca – por supuesto: con suavidad -, para completar la fase descendente. Una vez que el
avión esté llegando a la perpendicular, comienza a quitar gas.
6. Si el rizo fue realizado correctamente, deberías tener de nuevo frente a ti el punto de
referencia que habías fijado al comienzo de la maniobra, así como una altura y velocidad
igual – o muy similar – a las del comienzo de la misma.
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