RESUMEN DE PRENSA 8 de marzo de 2021 - Sepla

RESUMEN DE PRENSA
                                                                            8 de marzo de 2021

EL IMPACTO DEL COVID EN EL COLECTIVO DE PILOTOS
08/03/2021
                                   Reportaje de Cuatro al Día sobre cómo afecta la crisis del
                                   COVID a los pilotos, a su empleo y mantenimiento de licencias.

IBERIA: "EL RETO ES MEJORAR LA EXPERIENCIA DEL CLIENTE"
08/03/2021
                                    Tovar reconoce que la pandemia ha impulsado la digitalización
                                   de Iberia, pero no su objetivo: mejorar la experiencia del
                                   pasajero. Entre sus últimos proyectos destacan la identificación
                                   biométrica o la implantación de Verifly.

                                   Expansión

                                     El miércoles de la semana pasada los pasajeros de un vuelo de
Iberia que salía a las 17:10 desde el Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid-Barajas para aterrizar
horas después en Miami fueron los primeros en poder utilizar la app Verifly, una solución digital que
confirma que la declaración jurada requerida por las autoridades de Estados Unidos y el certificado
de la prueba Covid-19 exigido para entrar en dicho país son validados. Dicha aplicación, disponible
en iOS y Android, facilita el proceso de entrada en destino y reduce las largas colas que suelen
formarse en las aduanas.

"De momento sólo lo hemos implementado en los vuelos a Miami y a Nueva York y sólo durante los
dos próximos meses", explica Ignacio Tovar, director de Transformación de Iberia, que añade sobre
el funcionamiento de dicha app, que ya han probado también pasajeros de American Airlines y
British Airways que "reduce el llamado estrés del viajero porque el pasajero no tiene que llevar
encima ni tener miedo a perder los papeles necesarios para entrar en Estados Unidos".

"Es el momento de sacar el valor que la tecnología nos ofrece para volver a volar de una forma
segura"

Un tipo de estrés que desde el inicio de la pandemia no ha hecho más que aumentar. A la exigencia

de documentos que hay que llevar encima para demostrar que se es negativo en Covid-19, en cada
viaje hay que sumar dosis extra de paciencia para respetar (y hacer respetar) la distancia de
seguridad o para volar ocho horas con la mascarilla puesta correctamente tapando boca y nariz.

Este cambio en la forma de viajar ha obligado a las aerolíneas a idear diferentes soluciones que
faciliten el proceso de volar. "Es el momento de sacar todo el valor que la tecnología puede
ofrecernos para simplificar la experiencia de viaje y volver a volar de una forma absolutamente
segura", afirma Tovar, que cree que, aunque la crisis del Covid-19 ha acelerado el procedo de
transformación digital del sector, éste no puede olvidar que el objetivo de todos los cambios
tecnológicos debe ser el mismo que antes: "Mejorar la experiencia del cliente".

Y es que la tentación en la que podría haber caído Iberia es complicar aún más la operativa de volar.
"El Covid-19 ha acelerado el proceso de digitalización de la compañía, pero el objetivo de todos los
proyectos que implementemos debe ser el mismo que antes de la pandemia, conseguir que un
viaje sea una experiencia sencilla, agradable y segura".

PROYECTOS DE INNOVACIÓN
Para conseguirlo, Iberia ha lanzado otros proyectos de innovación durante el último año y que han
sido desarrollados o testados por el equipo de Tovar. Entre ellos, uno que permite la detección
biométrica de los pasajeros desde una tablet, lo que mejora la experiencia de viaje de los pasajeros
del aeropuerto de Madrid, donde se ha implantado por el momento, al agilizarse todo el proceso y
eliminarse cualquier tipo de contacto físico. Toda esta operativa incrementa aún más la seguridad
en los trámites aeroportuarios porque permite identificar a un pasajero incluso con la mascarilla
puesta mientras está esperando en la puerta de embarque.

"Debemos aspirar a que todo el proceso de viaje sea digital, pero sin descuidar otros canales"

Esta iniciativa, que nace de la colaboración entre Aena, Inetum y Thales, ha recibido el apoyo del
CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial), a través del programa de cooperación I+D.
"Debemos aspirar a que todo el proceso de viaje sea cien por cien digital, aunque no podemos
descuidar otros canales porque hay clientes que no quieren hacer uso de todas las herramientas
tecnológicas que hemos puesto a su disposición", reconoce Tovar, que aspira a poder convencerlos
de su utilidad.

"Lo complicado de nuestro trabajo es hacer entender el concepto de un proyecto de digitalización
en el que estamos trabajando y convencer al cliente de que es mucho mejor que lo anterior",
asegura el director de Transformación de Iberia, que considera que "el móvil se ha convertido en la
llave de todo por la cantidad de posibilidades que ofrece, por eso nuestro trabajo está muy
enfocado en buscar cómo sacar partido a este gadget sin el que ya no viaja nadie".

Entre las novedades de Iberia provocadas por la crisis del Covid, destaca un acuerdo que ha
alcanzado la aerolínea española, que forma parte de IAG, con Quironprevención por el que los
pasajeros pueden solicitar hacerse una prueba PCR en alguno de los centros del grupo hospitalario
de una forma más cómoda, rápida, con asesoramiento personalizado y sin esperas. Una vez
realizada dicha prueba, que tiene un coste de entre 90 y 40 euros, se obtiene, además de los
resultados, un certificado oficial válido para viajar internacionalmente.

MUERE EN UN ACCIDENTE DE HELICÓPTERO EL DIPUTADO
FRANCÉS OLIVIER DASSAULT
08/03/2021

El hijo del célebre industrial, que murió en 2018 a los 93 años,
                                    falleció este domingo cerca de la localidad de Tourques

                                    La Vanguardia

                                    El diputado conservador Olivier Dassault, hijo del empresario del
                                    grupo industrial homónimo Serge Dassault, falleció este
                                    domingo a los 69 años en un accidente de helicóptero, según
                                    han confirmado las autoridades.

"Olivier Dassault amaba Francia. Capitán de industria, diputado, concejal, comandante en la
reserva del Ejército del Aire: durante toda su vida, nunca dejó de servir a nuestro país. Su muerte
brutal es una gran pérdida", escribió en Twitter el presidente francés, Emmanuel Macron,
confirmado la noticia.

Su muerte brutal es una gran pérdida", escribió en Twitter el presidente francés, Emmanuel Macron
El hijo del célebre industrial, que murió en 2018 a los 93 años, falleció este domingo cerca de la
localidad de Tourques, en el departamento de Calvados, al oeste de París.

En el aparato viajaba también el piloto, que, según el diario Le Parisien, habría perdido la vida en el
accidente de este vuelo privado.

No han trascendido de momento la circunstancias en las que tuvo lugar el impacto.

"Profundamente entristecido por la muerte accidental de Olivier Dassault. Diputado, industrial,
hombre de prensa, fotógrafo, compositor... Ha tenido varias vidas siendo un enamorado de la vida.
Nuestra región pierde un gran servidor", escribió en Twitter Xavier Bertrand, compañero de partido
y presidente de la región Altos de Francia.

UN INSTRUCTOR DE VUELO DE 58 AÑOS Y SU ALUMNO, DE
18, FALLECEN EN EL ACCIDENTE DE UN ULTRALIGERO EN LA
IGLESUELA
08/03/2021
                                     El siniestro ocurrió este domingo en el aeródromo de la
                                    localidad durante el despegue, delante de la familia del joven,
                                    que intentó auxiliarlos con una radial

                                    ABC

                                   Manuel Ángel iba a cumplir 59 años este mes y era instructor de
                                   vuelo. Su alumno, Pedro, acababa de alcanzar la mayoría de
edad. Son las dos víctimas del accidente de un ultraligero sin motor que ocurrió este domingo,
sobre las doce y media de la mañana, en el aeródromo de La Iglesuela del Tiétar. Vecinos de la
zona aseguran que es el primer accidente mortal de aviación en este aeródromo que se recuerda.

El siniestro sucedió durante la maniobra de despegue, cuando la aeronave se encontraba a unos 70
metros de altura, según fuentes consultadas por ABC, aunque se desconocen las causas exactas. El
ultraligero entró en barrena después de soltarse del cabestrante y coger altura. Cayó sobre una
pradera junto a la pista, a unos 100 metros del hangar.

En el aeródromo, colindante con la provincia de Ávila, se encontraba la familia del alumno, que
intentó auxiliar a Pedro y a Manuel Ángel con una radial y usando alargadores eléctricos al
encontrarse el hangar tan cerca. Pero el intento fue infructuoso.

Al lugar se desplazaron guardias civiles de los cuarteles de La Adrada, Casavieja, Talavera de la
Reina, Cebolla y Navamorcuende. También bomberos del parque de Santa Olalla y del
Ayuntamiento de La Adrada. Incluso desde el servicio de emergencias 112 se activó un helicóptero
medicalizado, pero no llegó a intervenir porque Pedro y Manuel Ángel murieron en el acto. Sus
cuerpos sin vida fueron liberados por los bomberos.

Este accidente aéreo se ha producido justo un mes después del ocurrido el domingo 7 de febrero
en la finca Majazala, en las proximidades del aeródromo de Algodor, dentro del término municipal
de Toledo. En ese siniestro fallecieron Ángel, de 65 años, y su sobrina Pilar, de 23. El aparato
impactó contra el suelo y no se incendió. Los dos cuerpos sin vida fueron liberados por los
bomberos del Ayuntamiento, que tuvieron dificultades para llegar al lugar del accidente por estar la
zona embarrada.

IAG RELLENA EL HUECO BAJISTA SEMANAL DE MARZO:
PRIMER GRAN OBJETIVO CUMPLIDO
08/03/2021
                                    El máximo de la semana pasada se marcó en los 2,56 euros

                                   Bolsamanía

                                   Objetivo cumplido. El movimiento de rebote para rellenar el
                                   hueco bajista semanal de marzo, una vez este superó la
                                   resistencia de los dos euros, se acaba de cumplir. Se diría que
                                   este valor lo hemos analizado todas las semanas en los últimos
                                   meses y decíamos que la primera señal de fortaleza para
'trading' la tendríamos por encima de la resistencia de los dos euros, ahora primer gran nivel de
soporte. Y que desde el momento en que saltara por encima el siguiente objetivo lo teníamos en el
'famoso' hueco bajista semanal de marzo, en los 2,62 euros. Y la semana pasada este marcó un
máximo en los 2,56 euros y ahí comenzó a sufrir cierto mal de altura. Comportamiento que encaja
dentro de la normalidad absoluta tras un 'rally' previo del 56%.

Es decir, el hueco alcista se ha rellenado casi en su totalidad una vez más (la otra fue en junio),
pero por el momento no se ha cerrado o lo que es lo mismo anulado. Para ello necesitamos que el
título cierre por encima de los 2,62 euros un viernes. De cerrarse, las siguientes resistencias las
tenemos en los 2,68 euros (máximos de junio) y los 3,30 euros, que es otro gran hueco bajista
semanal de principios de marzo del año pasado.

IAG VUELA MÁS QUE NADIE EN LA RECONSTRUCCIÓN: SUS
ACCIONES COTIZAN UN 50% POR DEBAJO DE NIVELES
PRE-PANDEMIA
08/03/2021

Cuenta con el mayor potencial en el sector turístico Lidera la
                                   cartera de Eco10 cinco años después

                                   El Economista

IAG regresó a la cartera en diciembre para asomarse al ciclo de la recuperación. Un trimestre
después las 50 carteras que forman el consenso de Eco10, índice elaborado por elEconomista y que
calcula Stoxx, han aupado a la aerolínea al primer puesto de la clasificación, con una ponderación
del 7,9%. Hasta 18 de las casas de análisis del medio centenar que trimestralmente elaboran sus
portafolios han decidido incluirla en él para encarar el trimestre previo al inicio de la temporada
estival, hasta el mes de mayo. IAG recupera el trono del Eco10 cinco años después. Vuelve a reinar
en una cartera, aunque en esta ocasión no estén entre sus componentes valores como Telefónica ni
la antigua Gamesa, que antes bailaba sola, ni tampoco Dia, como sí lo hacían en marzo de 2016.

La actual revisión del índice Eco10 refleja una cartera claramente escorada a los valores cíclicos
que puedan beneficiarse de una recuperación económica, como el turístico -con IAG y Meliá Hotels,
que se incorpora al índice-; Repsol es el segundo valor por ponderación; seguida de industria y
materiales básicos, representados por ArcelorMittal, Acerinox y CIE Automotive, y por Banco
Santander.

La antigua Iberia es la más alejada de los niveles a los que cotizaba antes de que estallara la
pandemia en las bolsas a finales del mes de febrero, al cotizar todavía un 50% por debajo, con
ampliación de capital de por medio -2.741 millones de euros que lanzó al mercado en septiembre-.
Quizás por ello los analistas confían en su recuperación de cara a la previa del verano porque su
recorrido es mucho mayor. Bankinter contempla como "escenario central una tasa de ocupación en
2025 del 84,6% y un precio objetivo para entonces de 3,20 euros [lo que implica un potencial del
30%]" y "un escenario positivo", con tasas de ocupación de los aviones del 89,6% y un potencial
cercano "al 90% hasta los 4,5 euros", según su último informe. Aunque la incertidumbre sigue
siendo enorme, lo cierto es que solo en el último mes IAG sube un 45% en bolsa ante la esperanza
despertada por las vacunas, principalmente en uno de sus dos grandes mercados, Reino Unido, que
ya ha anunciado que abrirá fronteras a partir de mediados de mayo para favorecer el turismo.

"Aunque la demanda de viajeros no se recuperará hasta el año 2023, la posibilidad de que las
vacunas impulsen de nuevo la movilidad, incluso antes de lo previsto, mejora sustancialmente las
perspectivas de crecimiento de las compañías relacionadas con el turismo", apunta Joaquín Robles,
de XTB, que no descarta que el sector "pueda finalizar el año sin pérdidas con un crecimiento lento,
pero progresivo de los ingresos".

Uno de los grandes interrogantes que pesan sobre IAG es su liquidez. Bloomberg Intelligence
considera que, a cierre de este mes de marzo, la firma contará con "9.000 millones de euros",
1.300 menos que el proforma de la compañía a cierre de 2020. Según el último guidance de IAG de
noviembre, la aerolínea consume unos 820 millones de euros de caja mensuales, con lo que tendría
liquidez hasta febrero de 2022 considerando los niveles actuales de ocupación -aunque se espera
una mejora de cara al verano-. Además, los analistas creen que la compañía "podría recurrir a
ayudas gubernamentales", ya que hasta la fecha tan solo utilizó una línea de crédito del ICO por
1.000 millones, muy por debajo de sus comparables europeas. "Las principales ayudas de capital
de la Unión Europea irán a parar a las empresas que más han sufrido durante la pandemia, y no
tenemos dudas que una de las principales favorecidas sería IAG, teniendo en cuenta su gran
tamaño y el impacto y riesgo sistémico que podía causar dejar quebrar una empresa de este
calibre", sentencian desde Tradition.

De cara al futuro, Bankinter insiste en que IAG puede ser una de las grandes beneficiadas por "una
consolidación del sector" que nadie descarta. "El hecho de que otras aerolíneas desaparezcan o
minoren su actividad, reduce la competencia y favorece a grupos con una posición financiera más
sólida como IAG", concluyen.

LAS AEROLÍNEAS PIERDEN 4.000 MILLONES POR SU ESCUDO
FRENTE AL ALZA DEL PETRÓLEO
08/03/2021
                                    La cobertura contra las eventuales subidas del precio del
                                   carburante contratadas por compañías como IAG, Lufthansa,
                                   Ryanair o Air France se ha vuelto en su contra a raíz del
                                   desplome del tráfico por la pandemia.

                                   La Información

                                     Lufthansa busca luchar contra la crisis e hipoteca los aviones
                                     para conseguir 500 millones
Las aerolíneas se anotan 5.000 millones de pérdidas por las coberturas de fuelEFE
La alarma a gran altura sonó hace un año. A la vista de la crisis que avecinaba la rápida expansión
del coronavirus, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que abarca a aerolíneas de
todo el mundo, alertó el 31 de marzo de 2020 de que, pese a la espiral bajista en la que empezaba
a sumirse el precio del petróleo, el exceso de coberturas por combustible lastraría el beneficio de
las compañías aéreas en un 31%. Al cierre del pasado ejercicio, la factura de este 'escudo', que los
gigantes del sector emplean para blindarse frente a eventuales fluctuaciones del precio del
carburante, confirma los peores presagios: Lufthansa, IAG, Ryanair y Air France suman más de
4.000 millones de pérdidas por la sobrecarga de sus reservas de combustible.

Ninguna de las grandes compañías europeas se libra del yugo de este 'peso muerto' en sus
bodegas. Pero el golpe ha sido muy diferente en función del grado de protección frente a las
fluctuaciones del crudo que cada una de ellas se había asegurado antes de la pandemia. En un
contexto tan extraordinario como el que ha acarreado la Covid, el impacto ha sido mayor cuanto
mayor fuera el 'colchón' atesorado por cada una de estas empresas. Así, los 595 millones que se ha
anotado Air France en su columna de pérdidas por este concepto contrastan con los 1.169 millones
de Lufthansa, o los 1.756 de IAG. Ryanair -que todavía no ha presentado sus cuentas anuales-,
registró el año pasado un cargo excepcional a causa de la ineficacia de la cobertura por
combustible de 516 millones de euros, en relación a su salvaguarda de combustible para el
ejercicio 2021.

Tradicionalmente, las compañías aéreas suscriben instrumentos financieros derivados para
gestionar su exposición al riesgo de que el combustible se encarezca en un momento dado.
Generalmente, las aerolíneas se cubren con contratos a largo plazo que cubren períodos de hasta
24 meses. Para blindarse de eventuales entornos alcistas, las empresas adquieren el combustible a
bajo precio en el mercado de futuros, sacando partido a las coyunturas más favorables para
recortar el coste de estas partidas que, cada año, acaparan buena parte de su presupuesto. De
esta forma, las aerolíneas garantizan sus necesidades de carburante para una buena parte de cada
ejercicio, por ejemplo, cubriendo seis de los doce meses del año.

EY alerta del riesgo para la financiación de IAG a poco que se retrase la vacuna
En el marco de esta maniobra, las aerolíneas sellan acuerdos de cobertura con compañías

aseguradoras, marcando una horquilla determinada de precios para el resto del combustible que
necesitarán para terminar el año. Es decir, si el precio del petróleo superase el valor más alto de
dicho umbral, la aseguradora tendría que hacerse cargo de aportar la diferencia, pero si, por el
contrario, el precio se desplomase por debajo del mínimo que estipula la horquilla, esta se quedaría
el excedente. La Covid dibujó un escenario sin precedentes, dejando estas reglas del juego en un
segundo plano, pues las restricciones a los viajes paralizaron completamente el flujo de viajeros,
por lo que las aerolíneas no pudieron dar salida, ni siquiera, a una mínima parte de las reservas de
combustible que tenían cubiertas.

El impacto de la sobrecarga de coberturas ha constituido el 25,4% de las pérdidas de IAG, el 17,4%
de los 'números rojos' de Lufthansa, el 8% del 'agujero' de Air France y podría suponer el 51,6% de
la caída que espera Ryanair.
El impacto que ha tenido esta sobrecarga de coberturas no es baladí. El 'roto' de los salvavidas de
carburante han supuesto el 25,4% de las pérdidas netas de IAG, el 17,4% del revés de Lufthansa, el
51,6% de la caída que espera Ryanair y, en menor medida, un 8% para los 'números rojos' de Air
France. La política que ha marcado la gestión de estas reservas en cada compañía ha sido
determinante para amortiguar el golpe. Antes de la pandemia, IAG se postulaba como la aerolínea
más protegida frente a la amenaza de un rally en el petróleo, mientras que, de las cuatro
compañías, Air France adolecía de una mayor sensibilidad a estas fluctuaciones.

Los informes anuales de las aerolíneas recogen las diferentes políticas de cobertura que aplicaba
cada empresa antes de que el virus entrase a escena. En 2019, la sensibilidad de Air France a las
fluctuaciones del petróleo era mayor del 20% y tenía cubierto un 48% de las necesidades de
carburante para 2020. Al otro lado estaba IAG, con una sensibilidad a los vaivenes del combustible
del 4% para el citado ejercicio. El grupo resultante de la fusión de British Airways e Iberia
presentaba diferentes coberturas de cara a 2020: del 78% para el primer trimestre, del 65% para el
segundo, del 55% para el tercero y del 46% para el último. Por su parte, la sensibilidad de
Lufthansa a los bandazos del crudo era del 10% a 12 meses. Finalmente, el escudo de Ryanair tenía
cubierto el 37% de sus necesidades de carburante para 2020.

A pesar de la caída en picado del precio del petróleo que marcó el pasado ejercicio, el exceso de
coberturas por combustible agravó -aún más- los pésimos resultados con que las aerolíneas
cerraron el peor año de su historia, en el que la Covid hizo un roto a los gigantes europeos de la
aviación por más de 30.000 millones de euros. Una por una, IAG acabó el año con pérdidas récord
por valor de 6.923 millones, mientras que Lufthansa perdió 6.725 millones y Air France-KLM, otros
7.100. Por su parte, Ryanair prevé terminar su ejercicio fiscal -que concluye el próximo 31 de
marzo- con unos 1.000 millones 'en rojo'. El parón aéreo derivado de las fuertes restricciones de
movilidad por la crisis sanitaria convirtió la previsión de todas ellas en un nuevo escollo a la hora de
salvar un año para olvidar.

EL RESURGIR EN BOLSA DE IAG Y MELIÁ: PASAN DE MÍNIMOS
A SUBIR A DOBLE DÍGITO POR LAS PREVISIONES DEL
TURISMO
08/03/2021

IAG y Meliá Hotels han pasado del suelo al techo del Ibex 35 en
                                     cuestión de semanas. Los títulos del holding aéreo despidieron
                                     2020 con un descenso superior al 60% y llegaron a sus mínimos
                                     históricos intradía de un euro por acción. La cadena hotelera
                                     seguía un camino similar con un descenso del 30% en todo el
                                     ejercicio y tras tocar mínimos anuales en los 2,51 euros por
                                     acción. Ahora, ambos valores han pisado el acelerador y suben a
                                     doble dígito animados por las buenas perspectivas del sector
turístico. Las acciones de IAG se disparan más de un 40% en lo que llevamos de año y los de la
cadena hotelera más de un 26%, pese a la corrección experimentada al cierre de semana.

Ok Diario

IAG es la tercera mejor compañía por desempeño bursátil y Meliá Hotels la séptima. El consenso de
analistas creen que lo peor para estos valores ya ha pasado. De hecho, IAG sube un 134% desde su
mínimos y Meliá un 144%. «Los inversores están descontando una recuperación de este sector para
el año 2021, aunque no completamente. El levantamiento de las restricciones por parte del Reino
Unido han incrementado las reservas de ciudadanos británicos hasta un 300%, que buscan destinos
turísticos en España a partir de Semana Santa, y esto ha hecho que Meliá Hotels se dispare un
23%», explica Darío García, analista de XTB.

A pesar del buen desempeño bursátil, lo cierto es que el negocio de ambas firmas se ha resentido
considerablemente debido a la crisis del coronavirus. IAG se anotó unas pérdidas de 6.923 millones
de euros en 2020, frente al beneficio neto de 1.715 millones de euros del año anterior, mientras
que los ingresos bajaron cerca de un 70%, hasta los 7.806 millones. En cuanto a Meliá, la cadena
hotelera perdió 595 millones y redujo sus ingresos un 70%, aunque anticipaba un año de robusto
crecimiento.

Meliá está en el punto de atención de los inversores ante la inminente revisión del Ibex 35. Las
quinielas sitúan a la compañía como una de las candidatas a abandonar el Ibex 35 próximamente.
De hecho, según los analistas de Bankinter, la cadena de hoteles no cumple el requisito de
capitalización mínima -el 0,3% del total del Ibex 35-. A pesar del rally bursátil de las últimas
semanas, su capitalización es reducida: se sitúa en el entorno de los 1.600 millones de euros.

«El Ibex arranca el año 2021 con un abanico de oportunidades y posibilidades, que el año anterior
no tuvo. Es cierto que el punto de partida del selectivo español está muy por debajo del desempeño
del resto de índices europeos y nada tiene que ver su evolución, a la que ha tenido por ejemplo el
DAX alemán, que marcó nuevos máximos históricos», dicen los expertos de XTB.

Amadeus, NH y Amadeus

Amadeus, eDreams y NH Hotel Group son otras compañías del sector turístico que han recuperado
parte del terreno perdido gracias a las previsiones del sector turístico, que ha depositado todas sus
esperanzas en la campaña de vacunación y en la consiguiente activación del sector.

Amadeus despidió 2020 con un descenso del 25% dentro del Ibex 35 y, aunque ahora cotiza en
tablas, forma parte de las apuestas de Morgan Stanley para este año en curso. En cuanto a
eDreams, avanza más de un 30% en el Mercado Continuo, mientras que las acciones de NH Hotel
Group avanzan más de un 13%.

UNIDAS PODEMOS RECLAMA QUE AIR EUROPA MANTENGA
LOS PUESTOS DE TRABAJO Y SUS SEDES DE LLUCMAJOR Y
MADRID
08/03/2021
                                    Martín: "El rescate que Air Europa ha recibido, de más de 500
                                   millones, no puede traducirse en despidos ni en precariedad
                                   laboral" Palma.

                                   EuropaPress

                                  El Grupo Parlamentario Unidas Podemos registrará este lunes
                                  una Proposición no de Ley (PNL) para reivindicar el
                                  mantenimiento de las sedes de Air Europa en Baleares y Madrid
junto a la exigencia de mantenimiento de puestos de trabajo.

Según ha informado la diputada de Unidas Podemos Antonia Martín este sábado en nota de prensa,
"Air Europa es una empresa relevante de las Islas de la que dependen de forma directa más de
1.500 familias". Por ello, ha añadido, "desde Unidas Podemos se defiende que las actuales sedes
deben mantenerse tanto en Llucmajor como en Madrid".
Unidas Podemos ya registró el 21 de diciembre del pasado año 2020 una iniciativa en el Parlament
balear donde reclamaba que el rescate con dinero público de esta empresa se vinculara a la
protección de los puestos de trabajo.

"Cualquier inversión de dinero público debe ir aparejada a contraprestaciones de las empresas que
las reciban. El rescate que Air Europa ha recibido, más de 500 millones de euros, no puede
traducirse en despidos ni en precariedad laboral", ha hecho hincapié Martín.

Con esta PNL se instará, además, al Gobierno a reivindicar frente a terceros el mantenimiento de
las actuales sedes de la empresa en Baleares y en Madrid, así como a establecer de manera
conjunta con los sindicatos un posible plan de reubicación de trabajadores que se puedan ver
afectados por el ajuste de plantilla.
"Tal y como se ha defendido en el caso de Majorica esta misma semana, es fundamental no perder
puestos de trabajo radicados en la comunidad autónoma" ha destacado Martín.
Asimismo, la iniciativa instará al Gobierno central a convocar a las partes negociadoras a una mesa
informativa para hacer un seguimiento activo del estado de la cuestión.

EL CONGRESO PONE A AENA EN EL FOCO POR SU NEGATIVA
A NEGOCIAR CON LOS COMERCIANTES
08/03/2021

Llegó la hora de la política en la crisis por los alquileres de la
                                    empresa pública, cuya negativa a negociar ha unido en su
                                    contra a formaciones tan dispares como ERC y el Partido Popular

                                    El Confidencial

                                    Llegó la hora de la política en la crisis por los alquileres de Aena.
                                    Después de casi un año de tensiones entre el operador
                                    aeroportuario y los inquilinos de sus locales comerciales, ayer se
                                    cumplió el plazo para saldar las rentas del ejercicio 2020 sin
haber llegado a un acuerdo sobre el ajuste que debe aplicarse a los mismos. La empresa presidida
por el socialista Maurici Lucena se ha cerrado en banda en torno a la oferta que presentó en enero
y que, básicamente, consiste en cobrar el 100% de la renta mínima garantizada (RMGA) desde el 1
de enero hasta el 14 de marzo del año pasado, el 0% desde que se decretó el estado de alarma y
hasta la tercera semana de junio, momento a partir del cual se aplica una quita del 50%, que se
mantendrá hasta el próximo 8 de septiembre, cuando volverá a cobrar el 100%.
Foto: La caída de tráfico aéreo el año pasado fue del 72%.

Esta propuesta supone para Aena dejar de cobrar casi 800 millones de euros, cifra que la operadora
ha subrayado en numerosos foros, como muestra del alcance que tiene la propuesta sobre la mesa,
así como el esfuerzo que está haciendo con el empleo, ya que asegura no haberse acogido a ERTE
(Expediente de Regulación Temporal de Empleo) para ninguno de sus 8.000 puestos de trabajo.

Sin embargo, cerca de la mitad de las empresas arrendatarias se ha negado a firmar el acuerdo y
muchas de ellas han acudido a los tribunales, logrando, al menos por el momento, ir ganando la
batalla judicial, con diez autos a su favor frente a seis ganados por Aena, pronunciamientos que
impiden a Aena ejecutar un importante volumen de avales, ya que entre las compañías que han
sido respaldadas por los tribunales figuran Áreas y SSP, cuyas RMGAs del pasado ejercicio superan
los 150 millones. A este respaldo visto en tribunales de toda España –los autos en favor de los
arrendatarios se han firmado en juzgados de Madrid, Telde, El Prat de Llobregat, Ibiza, Bilbao y
Palma de Mallorca–, se ha unido también el de varias formaciones políticas, que han emplazado al
Gobierno a que, como primer accionista de Aena, tome cartas en el asunto. Algunas, como ERC y
PP, han dado ya un paso al frente interpelando directamente al Ejecutivo de Pedro Sánchez (a
quien la formación republicana sostiene en el poder) con una batería de preguntas parlamentarias
que, además, en el caso de Esquerra ha sido por partida doble y acompañada de una proposición
no de ley. Los inquilinos ganan de momento la batalla en el juzgado, con 10 autos a su favor por 6
de Aena Fuera de los focos, las fuentes consultadas aseguran que tanto desde el Gobierno balear,
liderado por la socialista Francina Armengol, como desde el canario que preside Ángel Víctor Torres
se ha hecho saber a Moncloa, y especialmente al ministro de Transporte, José Luis Ábalos, su
especial interés por que Aena se siente a negociar con los inquilinos un acuerdo satisfactorio para
todas las partes. En paralelo, también ha habido contactos tanto con Ciudadanos, que habría
mostrado su respaldo a los comerciantes, como con PNV y VOX para apoyar la presentación de
enmiendas al real decreto de alquileres de locales comerciales, con el objetivo de excluir del mismo
a Aena, como ya se hizo con Adif.

La empresa pública (el Estado se garantizó conservar el control accionarial cuando la sacó a bolsa,
al reservarse el 51% del capital) se ha acogido a esta norma para rechazar cualquier posible
negociación, alegando que está obligada a cumplir este marco y rompiendo así los acuerdos que
había negociado durante el año pasado con los comerciantes, con los cuales, en varios casos, había
llegado ya a un acuerdo, solo pendiente de fijar el día de la firma, cuando se aprobó el citado RD.
Entonces, Aena decidió unilateralmente romper las negociaciones que había mantenido durante
2020 y poner sobre la mesa la nueva oferta de la discordia, desencadenando así, a ojos de los
comerciantes, un agravio comparativo con las empresas de alquiler de coches, con las cuales sí
firmó el acuerdo que llevaban meses negociando.
Foto: El presidente de Aena, Maurici Lucena.

Aena ofrece descuentos del 90% a nuevas rentas en plena batalla judicial con sus inquilinos

Diversos inquilinos consultados por este medio defienden que esta propuesta es inaceptable por
tres aspectos: los obliga a renunciar a su derecho a futuras reclamaciones (la famosa cláusula
'rebus sic stantibus' con motivo del coronavirus); a pagar el 100% de las rentas a partir de
septiembre, cuando la propia IATA dilata a 2024 la recuperación del tráfico aéreo; y a variabilizar
las rentas, es decir, ligar el alquiler al tráfico real de pasajeros en los aeropuertos españoles. Para
los grandes, la disputa se centra, sobre todo, en los dos primeros puntos, además de defender
extensiones de los contratos para reequilibrarlos, mientras que los pequeños es más critico ajustar
las rentas a la caída real del tráfico. Si se toma como ejemplo el 2020, la caída de tráfico en las red
de Aena fue superior al 72%, cuando su propuesta supone un descuento medio del 60%, mientras
que este arranque de año el ajuste es del 50%, cuando el tráfico se ha desplomado más del 80%,
unos agujeros que muchos comerciantes aseguran no tener capacidad financiera de abordar y que
les aboca al concurso. La situación ha llegado a tal punto que las fuentes consultadas aseguran que
una formación en las antípodas de ERC, como es el PP, suscribiría hasta las comas de la PNL
(proposición no de ley) que ha presentado el partido republicano, convencidas ambas de que si
Aena sigue rechazando negociar, abocará al cierre a numerosos comercios y restaurantes, con el
consiguiente impacto en el empleo.
Foto: El diputado de ERC Joan Capdevila ha presentado una batería de preguntas.

ERC sale en apoyo de los empresarios en la guerra por los alquileres de Aena

El protagonismo que ha asumido ERC en esta crisis tiene mucho que ver con el hecho de que se
haya convertido casi en el único interlocutor válido para los empresarios catalanes, que huérfanos
del 'seny' que caracterizó a la política de esta comunidad durante décadas han confiado a los de
Oriol Junqueras intermediar en la Moncloa a su favor, con el peso que desde la moción de censura
tiene Esquerra en el Gobierno central y el particular momento que vive Cataluña en plena
formación del nuevo Govern tras las elecciones de febrero Conviene recordar que el ganador de las
mismas, el exministro de Sanidad, Salvador Illa, nombraría al actual presidente de Aena, Maurici
Lucena, vicepresidente económico de su Ejecutivo si lograra formar Gobierno. Un horizonte por el
que pocos apuestan, dando mayoritariamente como ganador a Pere Aragonès. El coordinador
nacional de ERC tendría en la actual batalla de Aena una oportunidad de oro para reconciliar con su
Govern al empresariado catalán ("los auténticos amarillos son la burguesía catalana", afirma un
observador) en un momento, además, crítico para la economía, que ha llevado al empresariado de
esta región a organizar un acto reivindicativo este jueves bajo el lema ¡Ya basta! ('Ja n’hi ha prou!).
El mismo grito que quieren llevar hasta el Congreso los arrendatarios de Aena.

LA INDEMNIZACIÓN QUE RECIBIÓ DE IBERIA ATASCA LA
LLEGADA DEL NUEVO CEO DE AIR EUROPA
08/03/2021
                                     El nombramiento de Vicente Lago, el hombre de Ábalos para
                                    dirigir la aerolínea, sigue sin poder aplicarse tres semanas
                                    después del anuncio público por su nuevo sueldo

                                    El Confidencial

                                    Air Europa sigue sin piloto. El nombramiento de Valentín Lago
                                    —como consejero delegado— en representación de la Sociedad
                                    Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), anunciado por el
                                    ente público hace más de tres semanas, continúa sin aplicarse.

La pelea interna entre la familia Hidalgo, aún dueña de la aerolínea a la espera de la venta a Iberia,
y el organismo dependiente del Ministerio de Hacienda, que aprobó un rescate de 475 millones de
euros, ha bloqueado su designación como primer ejecutivo, un asunto clave para dirigir la
compañía, en situación de quiebra técnica.

El último escollo para su nombramiento es que Lago, que hasta 2019 fue director general de
Operaciones de Vueling y antes de Iberia Express, cobró una indemnización cuando dejó
voluntariamente estas filiales de International Airlines Group (IAG) en febrero de 2019. Aquel cese
pactado con Javier Sánchez Prieto, actual consejero delegado de Iberia y antes de Vueling, incluía el
pago de una serie de remuneraciones en metálico, acciones y plan de pensiones. Pero a su vez
llevaba aparejada una cláusula para no volver a trabajar para una aerolínea en al menos tres años,
según fuentes próximas al contrato.

El nuevo CEO de Air Europa: un sueldo de altos vuelos y próximo al ministro Ábalos
Por tanto, Lago, el hombre elegido por el Gobierno para pilotar Air Europa mientras se ejecuta la
compra por parte de Iberia, no podría volver a dirigir una empresa del sector aéreo hasta febrero
de 2022, salvo que la compañía española de IAG le levantara el veto. Más aún, el código interno de
IAG le impediría volver a estar en nómina del grupo al haber cobrado de forma anticipada una
liquidación cuantiosa. El 'holding' con sede en Londres confía en recibir las autorizaciones de
Bruselas para tomar las riendas de Air Europa en el último trimestre de 2021. Momento en el que
Lago sería el consejero delegado de la aerolínea todavía de los Hidalgo, por lo que se darían unas
circunstancias que necesitarían una modificación extraordinaria de las cláusulas laborales de IAG.

El plan se basa principalmente en una reducción salarial del 30% para toda la plantilla La otra
alternativa es que Lago, aún director general de Pollos Planes, solo estuviese al frente de Air
Europa hasta que se produjese la compra efectiva. Pero el ejecutivo ha exigido un contrato por
varios años, como suele ser en estos caso, para que su trabajo no tenga una temporalidad más
propia de un servicio vacacional. Especialmente, porque vive en Valencia y tendría que trasladarse
a Madrid para dirigir y ejecutar un plan de supervivencia mientras llega la recuperación. Ese plan se
basa principalmente en una reducción salarial del 30% para toda la plantilla. Sacrificio que
contrasta con las exigencias salariales de Lago, que pidió en un principio un sueldo de 550.000
euros. Posteriormente, el candidato de la SEPI moduló su petición a unos 360.000 euros, cantidad
que aun así excede los 200.000 euros anuales que el propio organismo público impone a las
empresas a las que concede préstamos para su rescate.

Viaje exprés desde Dominicana
Tanto la SEPI como Air Europa están por la labor de alcanzar un acuerdo que facilite el
nombramiento de un consejero delegado. Pero la tensión ha sido tal que ha sido necesaria la
intermediación de Javier Hidalgo, consejero delegado de Globalia, que desde el anuncio del acuerdo
para el crédito de 475 millones de la SEPI se había mudado a República Dominicana para activar los
hoteles del grupo en la isla caribeña. De esta cantidad, la institución estatal le ha dado ya 240
millones. Pero el resto está pendiente de varias condiciones. Después de tres meses al otro lado del
Altántico, Javier Hidalgo regresó a Madrid hace dos semanas para negociar en primera persona con
José Luis Ábalos, ministro de Transporte, al que le une una buena amistad. El motivo de su regreso
es que la SEPI tiene bloqueado el segundo cheque de 100 millones de euros necesarios para que
Air Europa pueda pagar las nóminas de marzo y a los proveedores, entre otros, a las empresas que
le alquilan los aviones, que ya han advertido de que embargarán las aeronaves. El Gobierno solo
abrirá otra vez el grifo si los Hidalgo acceden al nombramiento de Lago.

EL GRUPO LUFTHANSA RETIRARÁ 150 AVIONES DE LARGO
RADIO DE SEIS MODELOS

08/03/2021
                                    El Grupo Lufthansa tiene previsto simplificar su flota de largo
                                   radio en la próxima década para reducir los costes operativos y
                                   de mantenimiento, tras el devastador impacto que ha tenido la
                                   pandemia de COVID-19 en sus operaciones y balances. El grupo
                                   alemán reducirá el número de modelos de aviones de cuerpo
                                   ancho que opera en más de la mitad, de 14 a solo ocho, y
                                   reducirá en 150 aviones su flota; mientras que recortará la
                                   plantilla en una quinta parte.

Hosteltur

La pandemia de coronavirus ha conmocionado profundamente al Grupo Lufthansa. Cerró el año
2020 con una extraordinaria pérdida de 6.725 millones de euros y pérdidas operativas (EBIT
ajustado) de menos 5.500 millones de euros, a pesar de las rápidas y amplias reducciones de
costes, frente a un beneficio de 2.000 millones de euros el año anterior. Sus ingresos cayeron a
13.600 millones de euros frente a 36.400 millones de euros en 2019.

Al presentar los resultados la semana pasada, el CEO Carsten Spohr dijo que la crisis había
acelerado la transformación del grupo que a su regreso será “más pequeño, más ágil y más
sostenible para mantener nuestra posición de liderazgo en todo el mundo y asegurar a largo plazo
los puestos de trabajo de nuestros 100.000 empleados” (ver: Lufthansa, lista para atender el rebote
de la demanda tras perder 6.725 M €).

Uno de los Airbus A350-9 de Lufthansa con los que sí se quedará, uno d elos aviones más modernos
del mercado y de alta eficiencia en el consumo de combustible (Foto: Vicenzo Pace/ Simple Flying)
La aerolínea recibió el año pasado un rescate de 9.000 millones de euros del fondo de
estabilización de empresas creado por el Gobierno alemán tras la declaración de la pandemia que
le ayudó a sobrevivir a la crisis. El grupo afirmó entonces que reduciría su tamaño, dejó en tierra
indefinidamente su filial low cost Germanwings, eliminó 39.000 puestos de trabajo, retiró todos sus
aviones Airbus A 380 y anunció una reestructuración que incluye, entre otras iniciativas, la creación
de una nueva filial -Eurowings Discover- para las rutas vavacionales de largo radio. Según el portal
especializado Simple Flying, la simplificación de su flota de largo radio obedece a la necesidad de
reducir el mantenimiento, la capacitación de la tripulación y los costes operativos.

En general, el Grupo Lufthansa reducirá el número de tipos de aviones de larga distancia de 14
modelos a solo ocho para mediados de la presente década, retirando los Boeing 747-400, 767-300
y 777-200; los Airbus A330-200, A340-300 y A340-600 y los MD-11F.

No obstante, de acuerdo con la evolución de la pandemia y el mercado, la falta de estos aparatos
en su flota de largo radio será compensada con modelos de cuerpo ancho bimotores de última
generación, mucho más eficientes en el consumo de combustible, como los Boeing 787-9 y el
demorado 777X que, en su caso, recibirá en 2025, lo que mantendrá su política de ahorro de costes.

Al parecer, el Grupo Lufthansa seguirá operando los Boeing 747-8, 777-300, 777F, 787-9 y 777X y
los Airbus A330-300, A350-900 y, posiblemente, el A380. Al menos, cuando lo dejó en tierra el año
pasado, al mismo tiempo que Air France, dijo que sería hasta 2022, si es que, para ese año, hay
una demanda lo suficientemente alta en ciertos mercados intercontinentales (ver: Lufthansa retira
sus A380 hasta 2022 y Air France planea un vuelo de adiós).

La decisión de retirar aviones menos eficientes tiene sentido para un grupo de aerolíneas que ha
visto caer su número de pasajeros a la cuarta parte de los niveles anteriores. La pandemia dejó a la
vista varias ineficiencias y costes adicionales del grupo que se ha visto obligado a tomar las

decisiones que viene anunciando.

AIR NOSTRUM HOMENAJEA A LAS MUJERES EN LA AVIACIÓN
08/03/2021
                                    La compañía bautiza uno de sus aviones con el nombre de la
                                   primera piloto comercial de España, Bettina Kadner

                                   La Razón

                                   Air Nostrum, la aerolínea franquiciada de Iberia para vuelos
                                   regionales, ha homenajeado el papel de las mujeres en la
                                   aviación con un bautizo de uno de sus aviones con el nombre de
                                   la primera piloto comercial de España, Bettina Kadner.

En una celebración realizada con aforo muy reducido por las limitaciones que impone la situación
epidemiológica, la compañía ha bautizado un CRJ 1000 con el nombre de esta aviadora pionera. La
propia Bettina Kadner asistió al acto acompañada de su familia.

“Este bautizo es solo un gesto, pero pretende ser un pequeño paso más en el camino de ayudar a
visualizar el papel de la mujer en la sociedad”, señaló Paz Ferrer, miembro del consejo de Air
Nostrum e integrante del equipo fundacional de la aerolínea.

La española de origen alemán Bettina Inés Kadner fue la primera mujer que pilotó un avión de
pasajeros; Tenía solo 22 años cuando en 1969 obtuvo el título de piloto comercial de primera clase.
Durante casi una década fue la única mujer en las cabinas de aviación españolas. También fue la
primera mujer comandante en España.

“Estoy encantada de estar aquí con mi familia aeronáutica en este homenaje, el más grande que
me han hecho en los últimos años, que para mí es una perla, el colofón a mis casi 24.000 horas de
vuelo”, señaló Bettina Kadner, quien se mostró muy satisfecha de poder ofrecer un ejemplo a sus
nietas, presentes en el acto. “Después de jubilarme, resulta que voy a estar volando por todo el
mundo, y sin ponerme el uniforme”, bromeó.

En el acto protocolario, además de destacar el carácter pionero de esta aviadora, como a ella le
gusta definirse, Paz Ferrer recordó que ha sido investida doctora honoris causa por la Universidad
Rovira i Virgili, de Tarragona. También puso en valor su empeño en alentar entre las escolares la
vocación de piloto, así como su decidida participación en la constitución del Centro de Estudios
Superiores de la Aviación, centro en el que muchas estudiantes emprenden su formación de piloto
con la historia de Bettina Kadner como referente.

Una tripulación compuesta por mujeres
Al bautizo de la aeronave asistieron también las integrantes de la tripulación de un vuelo en el que
tanto tripulantes de cabina de pasajeros como tripulantes técnicos y personal de asistencia en
tierra son mujeres.

Precisamente, al término del acto el avión recién bautizado inició su programa de vuelos del día

con un trayecto Valencia-Ibiza atendido por esta tripulación compuesta unicamente por mujeres.

En la plantilla de Air Nostrum casi el 42% son mujeres. En concreto en el colectivo de pilotos son 23
mujeres para un total de 372, es decir, casi un 6,2%. Como señaló Paz Ferrer durante la ceremonia
del bautizo, este porcentaje está muy lejos de la paridad, pero se sitúa por encima del 4% de la
media española y del 5,1% del promedio mundial, y nos coloca por delante de muchas grandes
aerolíneas europeas, según atestiguan los datos de 2020 de la International Society of Women
Airline Pilots.

Conscientes de la importancia de los referentes en la lucha por promover una mayor participación
de la mujer en algunos colectivos en los que tradicionalmente hay poca representación femenina,
Air Nostrum lleva algunos años colaborando con iniciativas que tratan de fomentar la diversidad y
de animar a las mujeres a convertirse en técnicos, ingenieros o pilotos.

Air Nostrum dispone de un plan de igualdad desde 2011, elaborado de forma conjunta por
representantes de empresa y trabajadores que integran la comisión de igualdad. En 2020 el plan se
actualizó para adaptarlo a la normativa en vigor.

BOEING LOCALIZA FALLOS EN UN AVIÓN… DE AIRBUS
08/03/2021
                                    Que nadie nunca más diga que Boeing no busca los fallos que
                                   tengan los aviones. Ahora mismo acaba de apuntar con el dedo
                                   posibles problemas de seguridad contra incendios en un modelo
                                   de avión. Sólo que el avión denunciado por Boeing es de Airbus.
                                   La semana pasada, el fabricante americano presentó una
                                   denuncia en Europa contra Airbus por el depósito de
                                   combustible del Airbus A321XLR.

Preferente

Ciertamente, el tema tiene su complejidad. El A321XLR será el avión de un pasillo que recorra la
distancia más grandes jamás alcanzada. Eso significa que el combustible necesario no le cabrá en
las alas. Por eso Airbus ha puesto también un depósito de combustible debajo del piso de la cabina
de pasajeros. A bote pronto no parece la solución más segura posible.

El A321XLR es el avión de más ventas de la historia reciente, arrasando el mercado. Y es el único
avión para el cual Boeing no tiene rival.

La denuncia de Boeing a la Agencia Europea de Seguridad dice que “los tanques de combustible
que forman parte de la estructura del fuselaje [del avión] proporcionan de manera inherente menos
redundancia que los tanques de combustible estructuralmente separados” y, añade, podrían
representar peligros potenciales.

Es común que los fabricantes aeroespaciales critiquen los diseños rivales con los reguladores, dada
la intensa competencia y la importancia de los productos aeronáuticos. El A321XLR, anunciado en

2019, es crucial para Airbus. Y también para Boeing. Para la europea porque la convierte en la gran
ganadora de la carrera entre los fabricantes de aviones, y para Boeing por lo contrario.

El portavoz de Airbus, Justin Dubon, dijo que “al igual que con cualquier programa de desarrollo de
aeronaves, Airbus está trabajando de la mano con las autoridades de aeronavegabilidad para
cumplir con todos los requisitos para la certificación de tipo”. La EASA había dicho que estaba de
acuerdo con las preocupaciones de Boeing en torno a la “resistencia estructural a los choques” del
tanque y el riesgo de incendio debido a la transferencia de calor de una amenaza externa.

LA DEMANDA PARA VOLAR, A PUNTO DE DESBORDAR LA
OFERTA
08/03/2021
                                    La perspectiva de los "corredores verdes" para este verano ha
                                   despertado un gran interés por poder volver al sol

                                   Preferente

                                   Con el lanzamiento de las vacunas contra el virus, su rápida
                                   distribución en algunos países del norte, los estudios empiezan
                                   a encontrar que un aumento de la demanda puede superar con
                                   creces la oferta durante este verano europeo.

Si bien es verdad que los cierres de fronteras y las restricciones de viaje han causado estragos en
las fuentes de ingresos y han puesto a muchas empresas de turismo al borde del abismo. La base
de datos de Global Data registra una caída de casi el 44 por ciento en 2020 (360 millones de viajes
en 2020 por 642 en 2019).

La perspectiva de los “corredores verdes” para este verano ha despertado un gran interés por
poder volver al sol. A los viajeros se les permitirá moverse libremente entre dos estados que hayan
establecido un “corredor verde”, requiriendo prueba de vacunación o que estén en posesión de una
PCR negativa. Este documento será un “pequeño inconveniente” para los viajeros fatigados del
Covid-19 que están desesperados por escapar al extranjero.

Desde aerolíneas hasta hoteles, desde compañías de cruceros hasta alquiler de autos, las
empresas han estado buscando formas de ajustar el tamaño de sus negocios a corto plazo. Eso se
ha traducido en la enajenación de activos, que ahora puede limitar los esfuerzos de recuperación
de algunas compañías. Dado que ahora existe menos oferta, es posible que algunos no puedan
responder y capitalizar con la suficiente rapidez a los picos de demanda.

Como resultado, las empresas pueden perder los ingresos que tanto necesitan. Las aerolíneas han
utilizado de manera proactiva la caída de los viajes para redimensionar flotas, incluidas British
Airways y Lufthansa, que han retirado los aviones más antiguos.

Sin embargo, dado que tanto Boeing como Airbus tardan en producir aviones, las flotas de las
aerolíneas pueden ser más pequeñas que las de la etapa prepandémica durante un período de
tiempo prolongado.

El almacenamiento a largo plazo de aeronaves ha ayudado a ahorrar efectivo, pero el tiempo que
lleva preparar estas aeronaves para el servicio podría ser demasiado largo para satisfacer de
manera significativa cualquier aumento repentino de la demanda.

Las medidas de distanciamiento social reducirán la capacidad Los operadores del sector de viajes y
turismo pueden estar restringidos en los niveles de oferta que pueden ofrecer, y algunos países
imponen restricciones a los niveles de capacidad de las aeronaves / hoteles y exigen prácticas
operativas estrictas.

La capacidad reducida de las instalaciones en el lugar de los hoteles puede resultar en una menor
disponibilidad de habitaciones, ya que no hay suficiente espacio para acomodar a todos los turistas.

Las aerolíneas restringidas en la cantidad de asientos que pueden vender en un vuelo significarán
menos inventario a la venta. En última instancia, si el nivel de demanda reprimida es alto y los
viajes se convierten en una realidad, es posible que muchos operadores no tengan suficiente oferta
para satisfacer la demanda y esto podría provocar que los operadores aumenten los precios.

Es probable que la exageración en torno a un retorno limitado de los viajes internacionales a
mediados de 2021 se convierta en una realidad, dado el rápido lanzamiento de la vacuna en Europa.
Se avecinan tiempos esperanzadores, pero las empresas de viajes que han reducido la producción
operativa durante la pandemia para ahorrar costos podrían no poder hacer frente a los altos niveles
de demanda reprimida, lo que puede dejarlas en una situación precaria este verano.

EE.UU. Y LA UE SUSPENDEN LAS TASAS POR BOEING-AIRBUS
08/03/2021
                                    Primer paso para la solución de un conflicto que dura 16 años

                                    La Vanguardia

                                     Es el primer salto significativo en el terreno comercial desde que
                                     Joe Biden accedió a la presidencia de los Estados Unidos. La
                                     batalla que se ha prolongado durante 16 años por los subsidios
                                     a Airbus y Boeing entre Europa y los Estados Unidos puede
llegar a su fin. De momento, las dos partes han suspendido los aranceles impuestos a raíz de estos
subsidios durante cuatro meses, un período que debe servir para preparar el terreno para la
suspensión definitiva de estas medidas de represalia mutua.
Las represalias iban mucho más allá de los productos aeronáuticos, y afectaban a un amplio
abanico de productos. España será uno de los grandes beneficiados del acuerdo porque los
aranceles al vino, las aceitunas, el aceite de oliva y el queso sumaban 1.000 millones de euros. En
términos globales, Estados Unidos estaba autorizado a establecer aranceles por valor de 7.500
millones de dólares sobre las exportaciones europeas, y en el caso de la Unión Europea, los podía
aplicar hasta 4.000 millones de dólares.

EUROFIGHTER: UN GUARDIÁN ESPAÑOL EN EL MAR NEGRO
08/03/2021