VIADUCTO RINGUELET MEMORIA DESCRIPTIVA - VIADUCTO Estación RINGUELET
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Estación
VIADUCTO
RINGUELET
Galpones
TOLOSA
VIADUCTO RINGUELET
MEMORIA DESCRIPTIVA
Viaducto Ringuelet - Memoria descriptiva
VIADUCTO RINGUELET
1 ¿A QUÉ SE DENOMINA VIADUCTO?
Se denomina viaducto a un puente de gran longitud. En el caso que se describe a
continuación se trata de un par de puentes paralelos, uno sosteniendo cada vía del tren,
con una longitud de alrededor de 1000 metros cada uno.
2 MOTIVOS PARA HACER UN VIADUCTO
El viaducto se localizará sobre un sector del terraplén que describe una gran curva entre
las estaciones de Ringuelet y Tolosa. En buena parte de ese sector el terraplén que
sostiene las vías ha venido experimentando problemas de inestabilidad a lo largo de
décadas. Las distintas reparaciones que se han venido haciendo no han dado resultados
satisfactorios lo que ha llevado a la necesidad de limitar la velocidad de circulación de los
trenes en ese sector. Esta limitación es incompatible con las expectativas de velocidad que
tendrá la línea Roca luego de su inminente electrificación. Por esa razón se consideró
como posible solución técnica el reemplazo del actual terraplén por un viaducto.
Por otro lado, las inundaciones de abril de 2013 mostraron que el terraplén actuó como
una barrera para el escurrimiento superficial de las aguas lo que redundó no solamente en
mayores niveles de agua sino también en muchas horas de permanencia de dichos niveles.
En ese sentido, la remoción del terraplén redundará en una mejora hidráulica para el
sector.
Por otra parte, la Dirección de Hidráulica de la Provincia de Buenos Aires tenía prevista,
dentro de las obras de mejoras que se están encarando sobre el Arroyo del Gato, la
construcción de un puente ferroviario de mucha mayor luz que el actual.
Todos los factores resultan entonces positivamente concurrentes hacia una solución en
viaducto que permite dar respuesta simultánea a los tres puntos anteriores.
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Viaducto Ringuelet - Memoria descriptiva
3 UBICACIÓN DEL VIADUCTO
En la Figura 3.1 se muestra una fotografía extraída de Google Earth en la que se ha situado
el comienzo y el fin del viaducto. Se aprecia allí la ubicación del actual puente sobre el
Arroyo del Gato.
Figura 3.1
4 DESCRIPCIÓN DE LOS VIADUCTOS
Figura 4.1- Vista lateral del viaducto
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Figura 4.2- Vista frontal del viaducto
Las Figuras 4.1 y 4.2 muestran vistas de una maqueta electrónica de los viaductos
“paralelos”. Se aprecia la forma de “T” de los pilares y la ubicación de los soportes de las
catenarias (postes). En la zona exterior se aprecian las pasarelas peatonales con sus
barandas mientras que en la interior se ven las vigas principales que alojan el balasto, los
durmientes y las vías.
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La Figura 4.3, por su parte, muestra los distintos componentes de la obra:
Figura 4.3:
Componentes
a) Pilotes: son los elementos que transfieren al terreno las cargas de peso propio
de las estructuras y las provenientes del ferrocarril. La zona visible de los
pilotes estará encamisada en acero de modo de obtener una mejor
terminación superficial. Las superficies vistas serán pintadas. Estos elementos
son excavados mediante equipos especiales, luego se introducen en el interior
de las excavaciones las armaduras para finalmente proceder al hormigonado.
b) Dinteles: son los elementos de hormigón armado que reciben las cargas del
puente y de los soportes o postes que sostienen las catenarias.
c) Vigas pretensadas: se trata de tramos de puente prefabricados en hormigón
pretensado destinados a resistir las acciones provenientes de las cargas
ferroviarias. Una vez ubicadas en su posición definitiva se coloca el balasto, los
durmientes y las vías. El ancho de estos elementos con forma de “U” permite
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tanto la colocación como el mantenimiento futuro de todo lo relacionado con
las vías.
d) Pasarelas: se trata de tramos de puente prefabricados en hormigón armado
destinados a resistir las acciones del eventual tránsito de personas para
evacuación en caso de emergencias. En su interior se alojarán distintas
conducciones que hacen al funcionamiento de la vía. El ancho superior es de
1.20 m y están dotadas de barandas peatonales. Su función es doble: permitir
la evacuación segura de pasajeros frente a una eventual detención técnica de
una formación y permitir una fácil salida de la zona de vías del personal de
mantenimiento ante la proximidad de una formación.
Figura 4.4
En lo que hace al trazado en planta, tal como se aprecia cualitativamente en la Figura 4.4,
los viaductos presentan cinco sectores bien diferenciados (siguiendo el proyecto desde
Ringuelet hacia Tolosa): una curva de radio igual a 1020 m, una transición, un tramo recto,
otra transición y finalmente una curva de radio 906 m. Cada uno de ellos con longitudes
de 571,50 m, 59,90 m, 143,20 m, 39,90 m y 184,80 m respectivamente completando una
longitud total de viaducto de 999,30 m. Estas medidas están tomadas en la línea media
entre ambas vías, y la longitud total está determinada entre ejes de estribos.
5 PROCESO CONSTRUCTIVO
Si bien el proceso constructivo será finalmente ajustado por la empresa que resulte
adjudicataria de las obras, se exigirá que el mismo respete algunas premisas. Una de ellas
está relacionada con el tiempo de ejecución, otra con el mantenimiento de una vía en
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operación y la tercera con el mínimo impacto sobre los vecinos durante el período de
construcción. Todos los objetivos se alcanzan recurriendo a un alto grado de
prefabricación y con una adecuada sistematización de los trabajos. Casi podría hablarse de
una “industrialización” de los trabajos. A continuación se describe un procedimiento
posible que cumple con estos requisitos.
La construcción se hará sobre una de las vías a la vez de modo de evitar la interrupción
total del servicio. Eventualmente, durante la noche se emplearán “ventanas” de tiempo
para realizar algunas tareas que interfieran con el tránsito ferroviario. En principio, la
primera vía que será reemplazada por un viaducto será la denominada “Vía 2” que es la
que está más próxima a La Plata.
Los posibles pasos a seguir serían los siguientes:
a) Desactivación de la Vía 2
b) Retiro de la vía y durmientes
c) Nivelación para crear una plataforma de trabajo desde la que se ejecutarán en
forma secuencial los pilotes.
d) Ejecución de los pilotes hasta el nivel de los futuros dinteles. En principio el
trabajo podría realizarse desde Tolosa hacia Ringuelet o podrían abrirse varios
frentes a la vez de modo de poder cumplir el cronograma de obras. La idea es
minimizar el impacto ambiental por lo que se pedirá el uso de camisas
metálicas en los sectores que vayan a quedar a la vista y en aquellos en los que
la excavación no sea estable. De esta forma se evitará el uso de lodos
bentoníticos u otros productos de estabilización.
e) Ejecución de los dinteles en forma secuencial. En lo que hace a la secuencia de
los trabajos, vale el comentario anterior. Para acelerar los tiempos y minimizar
el trabajo en el lugar, podrá recurrirse a la prefabricación de “jaulas” de
armaduras que serán dispuestas dentro de los encofrados.
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f) En forma paralela se irán prefabricando tanto las vigas pretensadas como las
pasarelas. Por su peso y longitud se prevé que estos elementos se prefabriquen
en una de las cabeceras de la obra. Muy posiblemente en la zona de los talleres
ferroviarios de Tolosa.
g) A medida que se vayan teniendo terminados dinteles y elementos
prefabricados (vigas “U” y pasarelas) estos últimos serán montados también en
forma secuencial desde Tolosa hacia Ringuelet. El modo de construcción
previsto permite prescindir del uso de grandes grúas. Los tramos a montar se
harían circular hasta su posición final sobre rieles ubicados sobre los tramos ya
montados. Al llegar a la posición del último tramo montado serían ubicados en
su posición final a través de pórticos y/o vigas de lanzamiento.
h) Una vez terminado un viaducto, y luego de haber habilitado la primera vía ya
electrificada, se procedería de igual forma con el viaducto restante
i) Finalizados ambos viaductos podrá procederse al retiro del terraplén y al
pintado de los diferentes elementos.
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