Fortalezas y Debilidades de la Metodología Vigente para el Cálculo de Tarifas de Autobús - Enero 21, 2015

Fortalezas y Debilidades de la
Metodología Vigente para el Cálculo
de Tarifas de Autobús

              Enero 21, 2015

Reseña Histórica

   1970-1980
       Análisis tarifario de base contable, con la ciudad como unidad de estudio
       Se discriminan las rutas por nivel de inversión (bus nuevo y bus viejo)
       Se mantiene máximo de 3 niveles tarifarios para las rutas, por longitud de recorrido.
       Subsidios a los insumos y a los bienes de capital
   1980-1994
       Análisis tarifario cambia énfasis a las variables operativas, la movilización de
        pasajeros y costos estándar según condiciones de operación (pendiente y estado de
        la carretera) y tipo de empresa (empresarios individuales, empresas organizadas y
        empresas organizadas grandes)

   1995-1998
       Se establece el modelo econométrico vigente para las fijaciones ordinarias por acción
        de parte.
       Se estandarizan los costos a nivel nacional, solo diferenciando los costos de operación
        por condición de ruta (Ajuste de 10% al costo variable/Km, por ruta con más del
        20% de carretera no asfaltada).
       Se incorpora el método de depreciación acelerada.

Reseña Histórica (cont.)

   1999-2001
       Dicho modelo se aplicó por primera vez con carácter ordinario a nivel nacional,
        con criterios de agrupación de rutas por longitud de recorrido (estratos),
       Recogiendo criterios técnicos de propuestas de modernización de transporte,
       Se eliminaron distorsiones tarifarias entre rutas, sustentadas en conceptos como:
           Unidades de distinta capacidad (bus-buseta-microbús),
           Distintas bandas horarias de servicio (diurno-nocturno),
           Distintas características operativas de servicio (regular, directo, expreso).

   2002-2015
       Se cambia la aplicación del modelo nacional a una versión simplificada, que
        promedia las variables de todos los estratos, y que vino a ser el antecedente de
        la actual fijación extraordinaria nacional.

Debilidades del modelo

   Una serie de rubros de costos en el modelo vigente se referencian al valor
    del bus, a saber:
       Depreciación mensual máquinas, instalaciones y equipo= 0,01% del valor del bus
       Costo repuestos y accesorios=                             10% del valor del bus
       Otros gastos administrativos =                      10% s/Gastos de operación
       Rentabilidad al capital invertido en proveeduría=     0,0498% del valor del bus

   Lo anterior, en lugar de desarrollar estudios técnicos y de mercado, para
    precisar sus valores reales o aproximados para una clasificación
    razonable de los distintos tipos y condiciones de las rutas, basada en
    parámetros operativos técnicamente definidos, como pueden ser: distancia,
    velocidad comercial, tipo de unidad, altimetría, IPK.

Debilidades del modelo

   Una serie de rubros de costos en el modelo vigente se referencian al valor
    del bus, a saber:
       Depreciación mensual máquinas, instalaciones y equipo= 0,01% del valor del bus
       Costo repuestos y accesorios=                             10% del valor del bus
       Otros gastos administrativos =                      10% s/Gastos de operación
       Rentabilidad al capital invertido en proveeduría=     0,0498% del valor del bus

   Lo anterior, en lugar de desarrollar estudios técnicos y de mercado, para
    precisar sus valores reales o aproximados para una clasificación
    razonable de los distintos tipos y condiciones de las rutas, basada en
    parámetros operativos técnicamente definidos, como pueden ser: distancia,
    velocidad comercial, tipo de unidad, altimetría, IPK.

MARCO NORMATIVO

   Ley 7593 de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos
       El Art. 31, establece: “Para fijar las tarifas y los precios de los
        servicios públicos, la Autoridad Reguladora tomará en cuenta las
        estructuras productivas modelo para cada servicio público, según
        el desarrollo del conocimiento, la tecnología, las posibilidades
        del servicio, la actividad de que se trate y el tamaño de las
        empresas prestadoras”

MARCO NORMATIVO

   Decreto 28337-MOPT:
    REGLAMENTO SOBRE POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS para la modernización del
    transporte colectivo remunerado de personas por autobuses urbanos para el
    Área metropolitana de San Jose y zonas aledañas que la afecta directa o
    indirectamente
       10. Para efectos prácticos, operacionales y legales, en aquellos casos donde
        existan dos o más concesionarios operando en una ruta o comparten corredores
        comunes, y si por cualquier causa algunos no llegaren a ponerse de acuerdo para
        entrar a operar un subsector y/o sector, vencido el plazo de la concesión o permiso
        vigente de los opositores, el MOPT no renovará esos derechos de concesión,
        procediendo a licitarlos considerando la sectorización urbana
       13. Dentro de la visión estratégica que el MOPT ha desarrollado, a través de los
        diferentes estudios técnicos realizados por profesionales y consultores, tanto
        internos como externos, está definido que el esquema de la integración por
        sectores de las diferentes empresas concesionarias de transporte público es urgente
        de realizar, para superar el esquema tradicional obsoleto vigente en la actualidad.

MARCO NORMATIVO

   Contrato de Concesión 2014-2021:
    d)     LA CONCESIONARIA se obliga a aceptar cualquier modificación al sistema
    operativo del Sector-subsector o rutas, -si corresponde- que al respecto dicte la
    Junta Directiva del Consejo de Transporte Público, en aras del interés público que
    resguarda el Proceso de Modernización, coadyuvando con la implementación de
    los convenios o consorcios operativos suscritos por los concesionarios del sector o
    subsector y que se incorporan como parte de este contrato, todo con base en los
    estudios técnicos operativos y de infraestructura pertinentes. A dicho efecto y como
    parte del proceso antes indicado, LA CONCESIONARIA reconoce los proyectos del
    CONCEDENTE, tales como las rutas intersectoriales, sectorización y la
    modernización, con la respectiva troncalización y la implementación de rutas
    alimentadoras o secundarias, destinados a impulsar el mejoramiento del sistema de
    transporte público, y manifiesta con su rúbrica su anuencia a participar en ellos, con
    respeto al equilibrio económico-financiero del contrato.

MARCO NORMATIVO

   Contrato de Concesión 2014-2021:
    f) LA CONCESIONARIA reconoce los planes de la Administración para
    implementar el proceso de modernización del transporte público, mediante la
    aplicación de los sistemas operativos basados en rutas que operarán de forma
    coordinada e integrada entre los concesionarios en cada sector geográfico, el cual
    podrá contar, entre otros tipos con: rutas primarias radiales o troncales, rutas
    secundarias (alimentadoras de las rutas primarias), rutas primarias intersectoriales
    (que interconectarán los sectores geográficos), rutas de distribución (para movilizar
    personas dentro de los cascos urbanos de las ciudades), y rutas diametrales (que
    conectan sectores a través del Centro de las ciudades)

MARCO NORMATIVO

   Contrato de Concesión 2014-2021:
    n) Sistemas de pago y control del volumen de pasajeros en el sistema de
    transporte remunerado de personas: LA CONCESIONARIA se obliga, en
    cumplimiento de las Políticas de Modernización de Transporte Público, impulsadas
    dentro del Plan Nacional de Desarrollo y el Plan Nacional de Transporte, a utilizar
    los sistemas de cobro y de control de volumen de pasajeros trasportados, que
    deberá desarrollar y aprobar previamente el CONCEDENTE, en coordinación con
    la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos y de conformidad con los
    convenios que suscriban con otras instituciones, así como adoptar y poner en
    práctica los protocolos técnicos y normativa para la regulación del servicio y
    cálculo de tarifas que establezcan el CTP y la Aresep…
    El Sistema de Información del Transporte Público estará conformado por los
    siguientes cuatro módulos: a) planificación y ayuda a la explotación, b) información
    del recaudo, c) información operativa, d) información al usuario.

MARCO NORMATIVO

   Contrato de Concesión 2014-2021:
    u) LA CONCESIONARIA se obliga a que en un plazo de siete años y como un
    requisito para optar por una eventual renovación de la concesión, deberá contar
    con al menos una estación terminal que tenga como destino final el cantón Central
    de San José, sujeto su cumplimiento, a que durante el mes de noviembre del año
    2017

Muchas gracias…