CÁLCULO DE PRECIOS SOCIALES: EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO - UNIVERSIDAD DEL PACIFICO CENTRO DE INVESTIGACION
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UNIVERSIDAD DEL PACIFICO
CENTRO DE INVESTIGACION
CÁLCULO DE PRECIOS SOCIALES:
EL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
(Informe Final)
José Luis Bonifaz Fernández
09 de Noviembre de 20001
INDICE
1. Introducción.................................................................................................................. 2
2. Análisis económico del valor social del tiempo de viaje.............................................. 4
2.1 Discusión preliminar ............................................................................................ 4
2.2 La base conceptual de la valoración del tiempo ................................................ 5
2.3 Conclusiones de las investigaciones .................................................................... 7
2.4 Recomendaciones para estudios referidos al valor del tiempo en países en
vías de desarrollo. ..................................................................................................... 10
3. Fuentes de información utilizadas .............................................................................. 12
4. Descripción de la metodología utilizada .................................................................... 13
4.1 Estimación de niveles socioeconómicos por regiones ...................................... 13
4.2 Determinación del nivel socioeconómico promedio de usuarios por modo de
transporte .................................................................................................................. 15
4.3 Cálculo del valor del tiempo de los usuarios por modo de transporte .......... 16
5. Resultados obtenidos .................................................................................................. 18
5.1. Composición de los Niveles Socioeconómicos por Regiones .......................... 18
5.2. Cálculo del Valor Social del Tiempo de Viaje................................................. 18
5.2.1 Valor Social del Tiempo según la ENAHO 95: Aéreo Nacional, Aéreo
Internacional, Urbano en Colectivo (según la ENAHO 97) y Carretero Interurbano
................................................................................................................................ 18
5.2.2 Valor Social del Tiempo según ENAHO 95: Estimaciones propias para los
casos de Carretero Interurbano (desagregado en automóvil y colectivo) y Carretero
Urbano (desagregado en automóvil y colectivo).................................................... 20
5.2.3 Valor Social del Tiempo según Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6
y 12: Automóvil interurbano, Colectivo Interurbano y Aéreo Nacional para Lima
Metropolitana ......................................................................................................... 20
5.3. Composición de motivos de viaje por modo de transporte............................ 22
5.3.1 Según la ENAHO 95 ..................................................................................... 22
5.3.2 Según Estudio de Demanda de la Redes Viales 5, 6 y 12 ............................. 24
5.3.3 Según Cuanto S.A. : Transporte Urbano ....................................................... 24
5.2.4 Según ENAHO 97: Transporte Urbano......................................................... 25
6. Análisis de sensibilidad .............................................................................................. 26
7. Análisis de los resultados y algunas conclusiones ..................................................... 27
8. Bibliografía................................................................................................................. 292
1. Introducción
Como es conocido, la evaluación social de proyectos permite determinar el impacto que
generará la ejecución de un proyecto sobre la economía o sociedad en su conjunto. Sin
embargo, la evaluación social difiere de la evaluación privada de proyectos debido a:
• Los precios de mercado no reflejan el verdadero costo social de producción de esos
bienes o servicios (existencia de distorsiones de mercado).
• Los privados no valoran adecuadamente los beneficios de los proyectos.
• Los privados no incorporan en su evaluación los efectos indirectos (positivos o
negativos) generados a otros agentes.
La razón de porqué los precios de mercado no reflejan los costos reales de producción
se debe a la existencia de:
• Impuestos/Subsidios
• Cuotas
• Precios Mínimos/Precios Máximos
• Monopolios/Monopsonios
• Externalidades
Por otro lado, existe una inadecuada valoración de beneficios debido a que no existe un
mercado formal del bien (por ejemplo, proyectos de seguridad vial o de mejoramiento
ambiental). Sin embargo, para determinar su valoración se puede utilizar la metodología
de los Precios Hedónicos o de la Valoración Contingente.
Por último, es común que los privados no incorporen en su evaluación los efectos
indirectos de un proyecto tales como el excedente del consumidor, entre otros efectos
indirectos.
Por estos motivos, y producto de la existencia de los problemas descritos previamente,
es necesario calcular los llamados Precios Sociales. Es decir, aquellos precios que
reflejen el verdadero costo de oportunidad de los bienes para la sociedad. Dentro de los
Precios Sociales de los fatores básicos tenemos:
• Mano de Obra (Calificada, Semi Calificada, No Calificada)
• Tasa Costo Capital
• Divisa
• Precio Social de los Costos de Operación Vehicular (Combustible, lubricantes,
neumáticos, entre otros).
• Valor Social del Tiempo de Viaje
El presente informe corresponde al Valor Social del Tiempo de Viaje para el Perú en
el año 2000. Desde el punto de vista del enfoque de eficiencia, los beneficios por ahorro
de tiempo de viaje generados por un proyecto corresponden a la sumatoria de las3
valoraciones individuales de los usuarios del camino. Sin embargo, en la práctica se
utiliza un valor único para cada tipo de vehículo, el cual corresponde a la valoración del
tiempo de viaje de un usuario promedio, según:
VST i = PTi *VTT i + PO i*VTO i
Donde VSTi es el valor social del tiempo de viaje del usuario promedio del tipo de
vehículo i; VTTi y VTOi corresponden al valor del tiempo de trabajo y ocio para el
usuario i, respectivamente; y PTi y POi son el porcentaje de viajes de trabajo y ocio del
usuario i, respectivamente.
El Valor Social del Tiempo de Viaje es un costo que debe incluirse en la estimación de
beneficios netos de toda evaluación social de un proyecto de transporte. Así, una de las
partidas referidas a las componentes del costo generalizado de viaje corresponde al
Valor Social del Tiempo de los usuarios de los vehículos.
El presente documento presenta el Valor Social del Tiempo para 7 regiones del país1 por
modo de transporte (aéreo y terrestre) en 5 categorías o niveles socioeconómicos (A, B,
C ,D y E) para el año 2000. En la sección 2 del documento se encontrará un análisis
económico detallado del Valor Social del Tiempo de Viaje. En esta sección se
justificarán los parámetros adoptados a lo largo del estudio a partir de diversas
publicaciones referidas al tema. La sección 3 describe las fuentes de información
utilizadas y la sección 4 presenta el detalle de la metodología utilizada para el cálculo
del Valor Social del Tiempo de Viaje.
Asimismo, las secciones 5 y 6 presentan los resultados obtenidos y el análisis de
sensibilidad de algunas variables. Por último, en la sección 7 se presentan el análisis de
los resultados y las principales conclusiones y recomendaciones.
1
Costa Urbana, Costa Rural, Sierra Urbana, Sierra Rural, Selva Urbana, Selva Rural y Lima
Metropolitana.4 2. Análisis económico del valor social del tiempo de viaje 2.1 Discusión preliminar Los estudios acerca del valor del tiempo se han concentrado en países desarrollados (principalmente en los que pertenecen a la OECD) y Chile, debido fundamentalmente a falta de información disponible y a la poca importancia que se le ha dado al ahorro del tiempo en la evaluación de proyectos2. Sin embargo, cada vez es más frecuente la inclusión de esta variable en los estudios llevados a cabo por muchos países. La mayoría de los países desarrollados imputan permanentemente el ahorro en el tiempo de viaje en proyectos de transportes usando metodologías estandarizadas. En el Reino Unido, Holanda y Finlandia, el ahorro del tiempo constituye el 80% de los beneficios medidos de los proyectos. Las investigaciones desarrolladas en estos países muestran mucha similaridad en niveles y estructura de valores de tiempo3. Es necesario incluir estos valores en las evaluaciones que se realicen, sin embargo, no se recomienda utilizar valores predefinidos para estimar el valor atribuido al ahorro de tiempo de ocupantes de automóviles y de pasajeros de ómnibus, en el caso del transporte terrestre, debido a que las características socioeconómicas y, por lo tanto, el costo de oportunidad (y el valor social del tiempo) del usuario del servicio, será totalmente distinta. Como se mencionó anteriormente, de los países en vías de desarrollo, sólo Chile ha realizado estudios acerca del valor del tiempo. Esta limitación ha contribuido a no asignar valor al ahorro del tiempo en la mayoría de países de la región y de otras ubicaciones geográficas, lo cual origina imperfecciones en la evaluación de proyectos, particularmente debido a que los estudios chilenos sugieren que existen diferencias sustanciales en el valor del tiempo de viaje entre culturas (por ejemplo, el valor recomendado del tiempo para los que no trabajan, según las encuestas de Chile, particularmente para viajes interurbanos, es considerablemente alto como proporción del ingreso familiar, respecto de otros países, principalmente de la OECD). Esta observación sugiere que no deben tomarse valores calculados para otros países cuando se estima el valor del tiempo para una realidad particular, o tomar en consideración únicamente países con características similares. Así, es posible tomar como referencia los resultados obtenidos en los estudios realizados en Chile para los países en vías de desarrollo, como el Perú.4 La mayoría de los estudios parten del principio de la maximización de la utilidad del consumidor, donde éste se enfrenta tanto a una restricción presupuestaria como a 2 Para una revisión reciente y una comparación de resultados, véase Waters (1995). 3 Los detalles referentes a dichos estudios se pueden ver en el artículo de Hensher (1994). 4 Para mayor detalle, véase Gwilliam (1997) y FONDECYT (1994).
5
restricciones de tiempo para viajar5. Esto da lugar a una función indirecta de utilidad
que depende de la renta, los tiempos para viajar, los costos del viaje, la restricción
global de tiempo e (implícitamente) los precios de los bienes y servicios que no sean
transportes. Si se toma una aproximación de primer orden de la función directa de
utilidad, se tiene una forma lineal de la función indirecta de utilidad. En consecuencia,
se obtiene el valor del tiempo como una relación entre los parámetros de tiempo y de
costo en la función indirecta de utilidad6. Los parámetros de las funciones de utilidad
del viaje se estiman utilizando un modelo de elección discreta, por ejemplo, un modelo
logit multinomial de la elección del modo de viaje. Los datos de la elección se obtienen
de las preferencias reveladas de los consumidores y, cada vez más, de los experimentos
de preferencias declaradas7.
2.2 La base conceptual de la valoración del tiempo
El modelo propuesto postula que cada individuo maximiza la utilidad que él consigue
consumiendo o descansando. La figura No. 1 muestra este análisis. El consumo de
bienes y las actividades de ocio son restringidas en dos maneras formas:
El gasto es limitado por el ingreso, el cual se obtiene dedicando tiempo a trabajar.
El trabajo, el ocio y los viajes compiten por un monto de tiempo disponible
estrictamente limitado por el número de horas en el día.
Consumo
Preferencias del consumidor
Restricción presupuestaria
Trabajo
Figura No. 1
Existe un trade off entre el consumo extra que uno puede lograr con mayor trabajo y el
ocio extra que la persona podría disfrutar8. Sin embargo, es posible extender las
5
Véase Dodgson (1998).
6
Para la derivación de esta función, véase MVA Consultancy (1994).
7
Para los detalles respecto de los métodos para la valoración de externalidades del transporte en la
práctica, ver Hensher (1994) y De Rus y Nash (1998).
8
Para analizar el trade off entre trabajo y ocio, dentro del marco de un modelo microeconómico, véase
Sachs (1993), Cap. 3.6
posibilidades de consumo de la persona si ésta ahorra tiempo de viaje, ya sea para
trabajar más y poder consumir más o para descansar más. Este análisis se realiza en el
contexto de elegir entre modos o rutas caras y rápidas o alternativas más baratas y
lentas. Mediante un análisis de sensibilidad entre elecciones según las variaciones en
dinero y tiempo, puede ser identificado el valor implícito del tiempo de los tomadores
de decisión. Es importante, entonces, distinguir entre usuarios, según las características
socioeconómicas, ya que sus niveles de ingresos y otras características adicionales
determinarán qué modo de transporte utilizarán.
Este esquema conceptual considera importantes aportes en la naturaleza del valor del
ahorro del tiempo de viaje.
El tiempo de trabajo produce bienes, los cuales incrementan directamente el
bienestar, lo cual otorga un valor social al ahorro del tiempo, independiente de los
valores de preferencia de los trabajadores.
Las preferencias individuales son distintas y hacen que varíe el valor del tiempo,
entonces, se requieren realizar algunos tipos de simplificaciones (en categorías).
Ya que el valor del tiempo de “no trabajo” será el mismo siempre que las personas
puedan escoger libremente cuánto tiempo trabajan, el tiempo de “no trabajo” sólo
podrá ser evaluado empíricamente9.
Ya que las actividades y el tiempo son consumidos conjuntamente, el valor del
ahorro del tiempo será relacionado con el valor de la actividad con la cual está
asociado.
El valor del ahorro del tiempo es un ratio entre las utilidades marginales de tiempo y
de dinero, entonces dependerá de las limitaciones de la restricción presupuestaria (y
de los ingresos) y de la restricción del tiempo (y del tipo de persona).
Estas estructuras de preferencias pueden ser identificadas de tres maneras:
1. Preferencias reveladas (RP): se estiman los valores del tiempo que mejor expliquen
las elecciones de comportamiento actuales observadas (por ejemplo, la elección
entre un modo caro y rápido, y un modo barato y lento). Conceptualmente, este
análisis se considera como el más realista. En la práctica, tiende a ser muy caro,
porque mucha gente tiene efectivamente poco poder de elección en la alternativa de
viaje. Entonces, sólo existe evidencia de la alternativa elegida y no de la alternativa
rechazada.
2. Preferencias declaradas (SP): la gente revela sus valoraciones por las elecciones que
realiza usando encuestas para preguntarles sobre decisiones hipotéticas. Este estudio
pude ser hecho en un rango de contextos ofreciendo alternativas diseñadas para dar
un número de alternativas creíbles.
3. Costo de oportunidad o alternativo (CO): este enfoque difiere de los anteriores en
que no pretende la estimación de la disposición a pagar o el beneficio de evitar el
costo. Se plantea la pregunta de cuánto es el gasto que sería requerido para
compensarlo.
9
Ver Gwilliam (1997) para posibles valores a considerar en este caso.7
2.3 Conclusiones de las investigaciones
Los principales aspectos a considerar, a la luz de los resultados obtenidos de los
estudios llevados a cabo en los países analizados, son:
a. Con relación al ingreso
El modelo conceptual de la valoración del tiempo sugiere que los valores individuales
del tiempo variarán con el monto de tiempo libre y la suma de dinero que dispongan las
personas. Esta valoración del tiempo ha sido expresada siempre como proporción del
ingreso personal o familiar. Estudios recientes muestran que la valoración del tiempo
crece con el nivel del ingreso familiar, aunque no de manera proporcional. Por ejemplo,
un estudio reciente realizado en Alemania10 muestra que el valor del tiempo de viaje de
“no trabajo” varía de 39% de los ingresos para el grupo más bajo, hasta 22% para el
grupo más alto (asumiendo 160 horas trabajadas por mes). Esto muestra una elasticidad
de 0.47, la cual es similar al promedio de elasticidades encontradas en el Reino Unido y
ligeramente superior a la encontrada en Suecia. En ausencia de evidencia local, se
recomienda que el valor del tiempo sea expresado como proporción del ingreso
familiar total (bruto de impuestos), y para el Perú, se considerarán los resultados
obtenidos para Chile.
b. Categorías de encuestas
Los viajes de trabajo han sido usualmente evaluados sobre el supuesto que, para un
empleador, el valor del tiempo de trabajo de los empleados debe ser, en el margen, igual
a la tasa salarial, más los costos extra directamente asociados con el empleo (seguro
social, impuestos, costo de uniforme, etc.). En el Reino Unido, estos costos adicionales
incrementan el salario en una tercera parte de su valor. Mientras que altos niveles de
desempleo justifican el uso de precios sombra debajo de la tasa salarial, se recomienda
que el tiempo de trabajo ahorrado debe ser normalmente evaluado con esta tasa
aumentada de salario. En el caso chileno, esta proporción es menor, así se considera un
25% sobre el valor obtenido en las encuestas.
Los viajes de negocio tienen problemas especiales. Muchos viajes de negocios no tienen
una cantidad fija de horas de trabajo, por lo que es difícil conocer el ahorro del tiempo
que será dedicado a trabajo extra o a más descanso. Tampoco es muy claro quién es el
que toma las decisiones del viaje y quién incurre en los gastos correspondientes de
dinero en la elección de modos de transporte superiores. Una fórmula que incluye el
valor del tiempo de trabajo, corregido por la posibilidad de que algún trabajo se hará
durante el viaje y la suma de tiempo ahorrado se considera como tiempo extra para
descansar, sugerido por Hensher (1994), ha mostrado ciertas dificultades para calibrar.
Así, se recomienda que los viajes de negocios deben ser tratados de la misma forma
que los viajes de trabajo.
10
Véase estudio de Hensher (1994)8 Los viajes que no son de trabajo son tratados siempre de manera diferente. Si la tasa salarial recompensa a las personas por descansar, por el esfuerzo de las tareas, y por niveles especiales logrados en el trabajo, entonces el valor del tiempo de descanso difiere del valor del tiempo de trabajo por la suma de los dos últimos elementos (y será usualmente menor que la tasa salarial). En principio, el valor debe diferir entre encuestas o timming. En la práctica, recientes estudios de comportamiento no disciernen significativamente entre diferentes valores para diferentes propósitos de viajes que no son de trabajo. Se recomienda que se use un valor común de tiempo para viajes que no son de trabajo, a menos que haya fuerte evidencia de lo contrario, con un valor inicial de 30% del ingreso familiar por hora usado para la valoración del tiempo de no trabajo. Aquí es posible incluir motivos como estudios, enfermedad, turismo y otros. c. Longitud de viaje, pequeños ahorros de tiempo, ganancias y pérdidas Recientes estudios en países de Europa (Hensher, 1994) han mostrado consistentemente valores unitarios de tiempo por minuto que varían entre pequeños y grandes ahorros, y entre ganancias y pérdidas. Por ejemplo, el valor unitario para viajes por auto sobre 50 Km. en Suecia fue más de dos veces el valor para viajes cortos y, para otros modos, alrededor del 20% más alto que para viajes cortos. Estudios en el Reino Unido y Alemania muestran efectos similares, particularmente para viajes de negocios. El valor unitario fue alto cuando el tiempo de ahorro fue una gran proporción del tiempo de viaje base. d. Tiempo de caminar y esperar Los tiempos de caminar, esperar y transferir están usualmente bien asignados en la evaluación de predicciones y aplicaciones. Los estudios europeos recientes (Gwilliam, 1997) siguen mostrando tiempos de transferencias y tiempos de espera con valores entre 1 1/3 y 2 veces los tiempos de viaje en vehículos. Los estudios chilenos muestran valores aún mayores. Sin embargo, estudios recientes en el Reino Unido, analizados en el mismo estudio, muestran que no existe una gran diferencia entre caminar y ahorrar tiempo viajando en vehículo, considerando aquellos que viajan permanentemente en auto respecto de aquellos que caminan un tiempo relativamente corto. Se recomienda que, donde la evidencia local no está disponible, todo tiempo de viaje en exceso debe ser valuado con un premio de 50% por encima del valor del tiempo en vehículo. Según el documento de ODEPLAN (1990), existe evidencia de que la valoración de los distintos componentes de viaje es distinta. Así, si se dispone de información sobre estos componentes (en las Encuestas disponibles en el Perú no existe ninguna con la información referida), se recomienda valorar el tiempo de espera en 2 veces el tiempo de viaje en vehículo; el tiempo de caminata – ya sea de acceso a otro medio o como tiempo total del viaje – se debe valorar en 1 ½ veces el tiempo de viaje en vehículo, el cual también puede ser usado para viajes en bicicleta.
9
Aún más, en el estudio de ODEPLAN (1990) se cuenta con información respecto a la
valoración del tiempo normal (tiempo que la persona se dedica a todas sus actividades,
en promedio), como porcentaje del salario bruto, según categoría ocupacional.
VALOR DEL TIEMPO NORMAL
(Como % de la remuneración bruta promedio)
Categoría %
Empleado Adulto 50,0
Otros Adultos 48,5
Jubilados 33,5
Escolares (menores de 18 años) 12,5
Fuente: "Values of Journey Tiem Savings and Accident Prevention"
Department of Transport, UK, 1987.
e. Tendencias en el valor del tiempo
En la mayoría de los países del mundo se asume que el valor del tiempo es directamente
proporcional al ingreso, y los cambios en el valor del tiempo cambiarán a lo largo del
tiempo conforme varíen los ingresos de las personas (en el Reino Unido, el ajuste se
hace en proporción al PBI per cápita real), aunque no de manera proporcional. En Chile,
se toma en cuenta el ingreso promedio desagregado por regiones, según encuestas
nacionales.
El valor del tiempo de no trabajo es, en términos económicos, un ratio entre la utilidad
marginal del tiempo respecto de la utilidad marginal del dinero, y depende de cambios
en el ingreso, cambios en las oportunidades de gasto, cambios en el tiempo disponible
para descanso y cambios en las oportunidades disponibles de descanso. Recientes
estudios realizados en el Reino Unido y en Holanda (Hensher, 1994) sugieren
elasticidades del valor del tiempo respecto del ingreso de, aproximadamente, 0.5. Un
estudio hecho en Reino Unido en 1995 replicó un primer estudio, dando como resultado
valores consistentes con los mencionados. Sin embargo, dada la limitada evidencia
disponible, se recomienda que el valor del tiempo debe incrementarse a lo largo del
tiempo en proporción al PBI per cápita, a menos que la evidencia empírica local
sugiera lo contrario.
f. Distribución de los valores del tiempo y valores específicos modales
Recientes estudios muestran una amplia distribución de valores individuales del tiempo
para niveles de ingresos dados. Modos más lentos deberán atraer a aquellos que tengan
un menor valor del tiempo, y modos más rápidos atraerán a aquellos que tengan valores
más altos. La evidencia empírica confirma esta hipótesis. Por ejemplo, tiempos de viaje
en vehículos (corregidos por ingresos, etc.) fueron los mayores, seguidos por viajes en
tren, y después en avión, etc.10
g. Disparidades regionales y valores de tiempo equivalentes
Los valores del tiempo varían entre regiones dentro de un país como resultado de
diferencias en los salarios y los ingresos. Si estas diferencias en los ingresos son
reflejadas en la evaluación de inversiones, para la cual los usuarios no pagan
directamente, se crea un círculo vicioso. Áreas de altos ingresos tendrán retornos altos a
sus proyectos, con atracciones a la inversión y con el consiguiente incremento en los
ingresos. Esto puede ser solucionado usando tasas de salario nacional promedio por
grandes categorías de empleo, y aplicando este ingreso nacional promedio en la
valoración de ahorro de tiempo para descanso. Se recomienda que se use un valor del
tiempo equivalente, especialmente donde el alivio a la pobreza o la redistribución del
ingreso son los objetivos.
h. Otras características relevantes
Algunas circunstancias personales, de viaje y de ambiente, aparecen para afectar las
variaciones del tiempo personal. Para grandes sumas de tiempo libre, se tienen bajas
valoraciones del tiempo (la gente retirada generalmente tiene valoraciones bajas). Las
condiciones de viaje tienen efectos significativos, con valores de ahorro de tiempo en
situaciones de congestión de tráfico de vehículos, en comparación con situaciones en las
que no las hay, estas diferencias son notorias en estudios realizados en el Reino Unido y
Holanda.
2.4 Recomendaciones para estudios referidos al valor del tiempo en países en vías
de desarrollo.
1. Se recomienda que los valores de ahorro del tiempo, tanto para trabajo como para
descanso, deben ser considerados siempre en la evaluación económica de proyectos.
2. Para proyectos grandes, el análisis de demanda debe construirse de forma que se
haga explícito el valor de tiempo implícito en las predicciones. Las preferencias
declaradas constituyen una manera económica de hacer esto, para tomar en cuenta al
momento de hacer un estudio de los recursos humanos. Debe darse especial atención
a los siguientes aspectos:
Valores para modos específicos de transporte.
Variación de valores para longitud de viajes (podría ser nacional e internacional,
y urbano e interurbano).
Relación con el ingreso (per cápita, porque el que viaja es una persona, y no la
familia completa, el costo de oportunidad es personal y, no familiar).
Tiempo de viaje en exceso (caminar, esperar, transferir), cuando sea posible
medirlo.
3. Donde no es posible derivar valores a nivel local, debe ser usada la siguiente base
(w = salario por hora; h = ingreso familiar por hora), tomada de los resultados de los
estudios en Chile:11 Propósito Regla Valor Viaje de trabajo Costo del empleador 1.25 w Negocios Costo del empleador 1.25 w No trabajo Valor empíricamente observado 0.3 h (adulto) 4. Donde se importen valores “foráneos”, es necesario verificar los valores con expertos locales y la realidad particular del medio.
12
3. Fuentes de información utilizadas
El objetivo final del estudio es la determinación del valor del tiempo de los usuarios del
servicio de transporte. Para ello, es necesario tomar en consideración las principales
características de éstos, como el nivel socioeconómico del usuario promedio por modo
de transporte, la composición de motivos de viaje, entre otras, para finalmente
determinar el valor del tiempo de cada uno de ellos, desagregado por regiones y por
modos de transporte.
Es necesario, entonces, determinar el valor del tiempo de trabajo de cada persona y el
valor del tiempo del ocio de la misma. Esta última información ha sido recopilada de la
Encuesta Nacional de Hogares (ENAHO) donde se encuentra la información referida a
las condiciones de empleo y niveles de ingresos de las personas, según la clasificación
propuesta en los Términos de Referencia. Sin embargo, para poder determinar el nivel
socioeconómico promedio de los usuarios (A, B, C o D) y los umbrales de ingresos
correspondientes, se tomó como referencia la clasificación de niveles socioeconómicos
publicada por Apoyo Opinión y Mercado S.A. para los años 1995 y 1999.
Para la determinación de las características de la población que hace uso del servicio de
transporte provincial e internacional, se tomó como referencia la Encuesta Nacional de
Hogares del 2do. Trimestre de 1995, ya que dicha encuesta se realizó con el propósito
de estudiar dichas características, no existiendo a la fecha alguna otra fuente de
información extensiva al respecto. Asimismo, para la determinación de las
características de la población que hace uso del servicio de transporte urbano en
colectivo se utilizó como referencia la ENAHO del 2do trimestre de 1997.
Asimismo, se han incluido como fuentes de información, diversos estudios realizados
por el Banco Mundial11. En ellos se han llevado a cabo evaluaciones referidas al valor
del tiempo en la evaluación económica de proyectos de transporte. Dichos estudios
rescatan los principales resultados observados en otros países, entre ellos, Chile, el cual
se considera como un caso parecido al peruano. Estos trabajos han sido la base para la
fijación de parámetros directamente no observables a partir de la encuesta disponible.
Por último, también se consultaron los estudios realizados para el MTC. El primero de
ellos corresponde al “Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6 y 12” de noviembre
de 1998. En dicho informe se obtuvieron cálculos alternativos del Valor Social del
Tiempo de Viaje y motivos de viaje para los usuarios de automóvil, colectivo y avión
para Lima Metropolitana. Asimismo, en el estudio realizado por Cuanto S.A. llamado
“Encuesta del Movimiento de Pasajeros en Unidades de Transporte Urbano Público en
Lima y Callao” de noviembre de 1995, se obtuvo información sobre motivos de viaje
para los usuarios de Lima Metropolitana.
11
Los estudios se encuentran detallados en la sección Bibliografía.13
4. Descripción de la metodología utilizada
La metodología propuesta para el presente estudio ha tomado en consideración los
Términos de Referencia presentados por el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).
4.1 Estimación de niveles socioeconómicos por regiones
El primer paso a seguir es la caracterización del nivel socioeconómico de los usuarios
de transporte. Para ello, se considerarán las regiones consideradas en la Encuesta
Nacional de Hogares (ENAHO), que son: Costa Urbana, Costa Rural, Sierra Urbana,
Sierra Rural, Selva Urbana, Selva Rural y Lima Metropolitana.
Para ello, se analiza la Encuesta mencionada, realizada por el Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), mediante el uso del Programa Estadístico SPSS para
Windows12, considerando cinco niveles socioeconómicos: A, B, C, D y E, cuyos
umbrales de ingresos están basados en los estudios que anualmente realiza la empresa
Apoyo Opinión y Mercado S.A. A partir de este análisis se obtienen los porcentajes de
distribución para cada una de las regiones.
Para las encuestas de NSE realizadas por Apoyo Opinión y Mercado S.A., el ingreso no
es un input, sino un output. Es decir, se determina el NSE de acuerdo a otras
características, como el tipo de vivienda, muebles, educación, entre otras. Una vez que
se los clasifica de acuerdo a este tipo de criterios, las otras características también
forman parte del Perfil pero no son las variables que determinan a que NSE pertenecen.
Por lo tanto, en el extremo, una persona podría tener NSE A1 con ingresos mayores a
US $ 5,000 y otra del NSE D, también. Obviamente, las posibilidades de encontrarlos
en el NSE A1 son 99% y en el D quizás sean de 0,01%. Así, para cada NSE, habrán
distribuciones de ingresos que pueden abarcar umbrales que no sean muy distintos y
que, eventualmente, se crucen. Se esperaría que la concentración en cada caso será
bastante distinta. Dada la limitación de la información procesada por Apoyo Opinión y
Mercado S.A., que es característica en este tipo de encuestas, se ha considerado un
procedimiento indirecto para la estimación de los umbrales de ingresos para cada NSE.
Así, se han considerado las medianas (más adecuadas que los promedios en este tipo de
estudios) de cada NSE y se ha calculado el promedio entre NSE próximos para tener
una aproximación de los límites de los mismos. Con este procedimiento, la probabilidad
de encontrar a una persona que pertenece a un determinado nivel socioeconómico será
muy alta.
12
Ver Programa en SPSS en el Anexo 1.14
PERFIL DE INGRESOS POR NIVELES SOCIOECONÓMICOS
(Mediana del ingreso mensual bruto)
(US dólares)
Año A1 A2 B1 B2 C1 C2 D E
1995 5000 2150 1080 500 420 250 200 170
1999 5000 2000 900 450 350 210 200 130
Fuente: Apoyo Opinión y Mercado S.A. - NSE
PERFIL DE INGRESOS POR NIVELES SOCIOECONÓMICOS
(Promedio del ingreso mensual bruto)
(US dólares)
Año A1 A2 B1 B2 C1 C2 D E
1995 5000 3000 1200 850 480 380 230 200
1999 5000 2800 1000 780 400 320 230 150
Fuente: Apoyo Opinión y Mercado S.A. - NSE
Ya que la encuesta especializada fue tomada en 1995, es necesario ajustar la
información con valores del año 2000. Así, se ajustaron los ingresos obtenidos de la
encuesta de 1995 tomando como referencia el incremento en los sueldos y salarios entre
1995 y el primer trimestre del año. El ajuste realizado se hizo en función al incremento
promedio de los sueldos y salarios proporcionados por el Banco Central de Reserva del
Perú y la participación por categoría ocupacional se tomó del MTPS13.
De esta manera se obtuvo la composición de los niveles socioeconómicos en 5
categorías para las 7 regiones especificadas cuyos resultados se encuentran en la sección
5.1.
UMBRALES DE INGRESOS
(Nuevos soles de 2000)
NSE Rango
A >5046
B 1392-5046
C 713-1392
D 574-713
E15
4.2 Determinación del nivel socioeconómico promedio de usuarios por modo de
transporte
El segundo paso es la determinación de las características socioeconómicas de los
usuarios de los medios de transporte, los cuales deben obtenerse de un estudio
específico sobre el tema. Al respecto, se utilizó la encuesta realizada por el INEI,
ENAHO del 2do. trimestre de 1995, uno de cuyos temas principales es el estudio de las
características de la población que hace uso del servicio de transporte provincial e
internacional.
En este sentido, se considerarán los modos aéreo (nacional e internacional) y terrestre
interurbano, clasificados según las regiones definidas para la determinación de los
niveles socioeconómicos. Analizando la encuesta referida al tema de transporte, es
posible determinar las características de aquellas personas que hacen uso de los
servicios de transporte, por modos directamente de la encuesta14. A continuación se
halla el ingreso promedio de éstos, para ubicarlos en los niveles socioeconómicos
definidos en la primera parte. Así, se obtendrá la proporción de usuarios que realizan
viajes nacionales e internacionales, según niveles de ingreso y medio de transporte
utilizado.
En el caso de transporte terrestre interurbano y urbano, los Términos de Referencia
piden considerar la desagregación entre automóvil y colectivo como modos de
transporte carretero urbano e interurbano. La encuesta utilizada en este análisis no
considera dicha desagregación, por lo que se realiza una estimación indirecta para
determinar la proporción correspondiente a partir de la ENAHO 95.
En el caso del transporte terrestre interurbano se considera el transporte carretero
nacional, según la mencionada encuesta. En este caso se realizó un análisis de los
usuarios de automóvil por región y que, además, hayan realizado viaje interurbano
terrestre. Luego, a partir de la composición porcentual de éstos, se determinó el NSE
promedio de los usuarios15. A partir de lo anterior, se procedió a calcular el Valor Social
del Tiempo según la metodología que se explica más adelante. En el caso de transporte
colectivo se utilizó un procedimiento similar. Este procedimiento de estimación tiene
limitaciones por cuanto se está asumiendo que aquellos que poseen automóvil, hicieron
el viaje carretero interurbano en dicho medio de transporte. En cambio, aquellos que
hicieron viaje interurbano carretero y no poseen automóvil, lo hicieron en colectivo.
Estos supuestos podrían no ser exactos y el Valor Social del Tiempo, en este caso,
estaría sobrestimado por lo que debe manejarse con sumo cuidado.
En cuanto al transporte urbano, éste es utilizado por todos. La ENAHO de 1995 recoge
en una de sus preguntas la tenencia de automóvil (particular o para trabajo) por parte de
14
Estos cuadros aparecen en el Escenario Base del Anexo 3.
15
Ver cuadros en el Anexo 4.16
la familia pero no acerca de sus motivos de viaje urbano. Así, se asumió que el
porcentaje de personas que realizan viajes urbanos por motivo de trabajo o negocio son
las mismas que poseen automóvil destinado para trabajo. El resto de los que poseen
automóvil realiza viajes urbanos por otros motivos. Finalmente, los que no poseen
automóvil realizan su viaje en colectivo y de éstos últimos aquellos que trabajan son los
que usan el colectivo por motivo de trabajo o negocio. El resto lo usa por otros motivos.
4.3 Cálculo del valor del tiempo de los usuarios por modo de transporte
En cuanto al valor social del tiempo, se considerarán dos tipos de viajes:
• Viaje de trabajo: las empresas contratan trabajadores hasta que el sueldo que pagan
sea igual al valor de la productividad marginal del trabajador. Esto implica que si el
trabajador ahorra tiempo de viaje, este ahorro de tiempo significa un mayor nivel de
producción, y el beneficio es equivalente al íntegro de su remuneración bruta.
• Viaje de ocio (que abarca el resto de motivos): no existe un mercado “formal” por
tiempo de ocio, por lo que se usan técnicas que permitan obtener el valor que tiene el
tiempo para las personas, como las técnicas mencionadas anteriormente (encuestas
de preferencias reveladas y encuestas de preferencias declaradas).
Se procede a calcular el porcentaje de viajes que se realizan por cada uno de los motivos
mencionados (trabajo y ocio) según la ENAHO. Finalmente, para calcular el valor del
tiempo (por hora) de los usuarios, se harán las estimaciones por modo de transporte
(aéreo nacional e internacional, terrestre automóvil o colectivo, urbano e interurbano),
desagregado por región.
El Valor Social del Tiempo (VST) será finalmente:
VST por hora = PT x VTT + PO x VTO
Donde:
VTT: Valor del tiempo de trabajo del usuario (100% del sueldo bruto, ENAHO 1995 y
1997, actualizado al 2000).
VTO: Valor del tiempo de ocio del usuario (30% del VTT, según información del
Banco Mundial)
PT: Porcentaje de viajes de trabajo del usuario (ENAHO 1995).
PO: Porcentaje de viajes de ocio del usuario (ENAHO 1995).
Número de Horas: Se consideran 176 horas al mes.
Es decir, el escenario base considerará 176 horas trabajadas al mes y un 30% del VTT
como valor para el VTO. Sin embargo, se realizó un análisis de sensibilidad16 para los
siguientes casos:
16
Los resultados pueden observarse en el Anexo.17 • 160 horas trabajadas al mes • VTO = 20% del VTT • VTO = 40% del VTT
18
5. Resultados obtenidos
5.1. Composición de los Niveles Socioeconómicos por Regiones
El cuadro siguiente muestra la composición (en porcentaje) del nivel socioeconómico
por regiones. Para realizar esta descomposición se trabajó con la ENAHO 1995. Se
tomaron en cuenta 5 niveles socioeconómicos en las siete regiones especificadas
anteriormente.
CLASIFICACIÓN POR NSE, SEGÚN DOMINIO GEOGRÁFICO
(En porcentaje)
Región A B C D E Total
Lima Metropolitana 4.46 30.65 30.29 5.69 28.92 100.00
Costa Urbana 0.82 20.08 29.27 8.33 41.50 100.00
Costa Rural 0.51 9.14 24.41 7.36 58.59 100.00
Sierra Urbana 0.85 18.46 30.61 8.89 41.20 100.00
Sierra Rural 0.34 5.38 20.99 10.30 63.00 100.00
Selva Urbana 0.89 24.24 32.24 9.20 33.43 100.00
Selva Rural 0.85 12.28 30.47 11.54 44.86 100.00
Nacional 1.23 18.72 28.83 8.54 42.69 100.00
Fuente: ENAHO 1995
INGRESO FAMILIAR PROMEDIO POR NSE Y POR REGIÓN
(nuevos soles de 2000)
Región A B C D E Total
Lima Metropolitana 9,738 2,425 1,038 649 228 1,376
Costa Urbana 7,155 2,269 1,015 643 231 836
Costa Rural 8,906 2,174 1,001 639 185 561
Sierra Urbana 9,097 2,221 1,024 643 261 853
Sierra Rural 8,489 1,963 966 635 262 510
Selva Urbana 6,564 2,295 1,033 642 254 986
Selva Rural 10,350 2,266 970 638 291 832
Fuente: ENAHO 1995
5.2. Cálculo del Valor Social del Tiempo de Viaje
5.2.1 Valor Social del Tiempo: Aéreo Nacional, Aéreo Internacional, Carretero
Interurbano (según ENAHO 95) y Urbano en Colectivo (según ENAHO 97)
Los resultados obtenidos del Escenario Base (176 horas trabajadas al mes y VTO = 30%
del VTT) se presentan en el Anexo 3. En la primera columna de cada cuadro se muestra
el modo de transporte (aéreo nacional, aéreo internacional, urbano en colectivo y
carretero interurbano). En la segunda columna se presenta el ingreso mensual del
usuario promedio por modo de transporte, clasificado según la región geográfica en la19
que se encuentre para el año 1995. En la tercera columna se realiza la proyección a los
ingresos del 2000. Con este último nivel de ingreso, se ubica en alguno de los NSE
definidos anteriormente al usuario promedio correspondiente. Luego, en las columnas
quinta y sexta, se calculan los ingresos por hora para 1995 y 2000, considerando que el
usuario trabaja un promedio de 176 horas a la semana. La columna siguiente muestra el
porcentaje de tiempo que el usuario destina para fines laborales (con un costo de
oportunidad igual a su ingreso total). En las tres columnas siguientes se realiza el
cálculo del VST/hora del trabajo a soles de 1995 y 2000 y dólares del 2000. Finalmente,
en las dos últimas columnas se calculan los VST en soles de 2000 y dólares (tipo de
cambio de 3.50 soles por dólar), considerando el VTO igual a un 30% del VTT, según
la fórmula descrita en la metodología.
Un resumen de los cuadros del Anexo 3 es mostrado en lo que sigue. En ellos se
presenta los VST para todo el país17, para Lima Metropolitana y para el Resto del País.
Valor Social del Tiempo
Total Nacional Ponderado
Modo de transporte Ing-Mes Ing-Mes NSE Ing-Hora Ing-Hora Trabajo VST(S/95/h) VST (S/00/h) VST (US$/h) VST VST
S/95 S/2.000 S/2.000 S/95 (%) (trabajo) (trabajo) (trabajo) (S2000/h) (US$/h)
Aéreo Nacional 836 1.162 C 6,60 4,75 49,06 2,33 3,24 0,93 4,25 1,21
Aéreo Internacional 2.284 3.175 B 18,04 12,98 69,01 8,96 12,45 3,56 14,13 4,04
Urbano Colectivo 264 295 E 1,68 1,50 36,50 0,55 0,61 0,17 0,93 0,27
Carretero Interurbano 382 531 E 3,02 2,17 36,27 0,79 1,09 0,31 1,67 0,48
Valor Social del Tiempo
Resto del País (sin Lima Metropolitana)
Modo de transporte Ing-Mes Ing-Mes NSE Ing-Hora Ing-Hora Trabajo VST(S/95/h) VST (S/00/h) VST (US$/h) VST VST
S/95 S/2.000 S/2.000 S/95 (%) (trabajo) (trabajo) (trabajo) (S2000/h) (US$/h)
Aéreo Nacional 465 646 D 3,67 2,64 41,94 1,11 1,54 0,44 2,18 0,62
Aéreo Internacional 2.012 2.797 B 15,89 11,43 79,08 9,04 12,57 3,59 13,56 3,88
Urbano Colectivo 223 250 E 1,42 1,27 34,72 0,44 0,49 0,14 0,77 0,22
Carretero Interurbano 306 426 E 2,42 1,74 42,04 0,73 1,02 0,29 1,44 0,41
Valor Social del Tiempo
Lima Metropolitana
Modo de transporte Ing-Mes Ing-Mes NSE Ing-Hora Ing-Hora Trabajo VST(S/95/h) VST (S/00/h) VST (US$/h) VST VST
S/95 S/2.000 S/2.000 S/95 (%) (trabajo) (trabajo) (trabajo) (S2000/h) (US$/h)
Aéreo Nacional 889 1.236 C 7,02 5,05 53,33 2,69 3,74 1,07 4,73 1,35
Aéreo Internacional 2.718 3.778 B 21,47 15,44 52,94 8,18 11,36 3,25 14,40 4,11
Urbano Colectivo 328 367 E 2,09 1,86 39,34 0,73 0,82 0,23 1,20 0,34
Carretero Interurbano 545 758 C 4,31 3,10 23,76 0,74 1,02 0,29 2,01 0,57
17
Se ponderaron los VST para el total nacional y resto del país de acuerdo a la población de cada región
según se aprecia en el Anexo 6.20
5.2.2 Valor Social del Tiempo según ENAHO 95: Estimaciones propias para los
casos de Carretero Interurbano (desagregado en automóvil y colectivo) y
Carretero Urbano (desagregado en automóvil y colectivo)
Dichos resultados se encuentran en el Anexo 3 y los cuadros muestran la misma
composición que el Escenario Base. Las estimaciones realizadas (basadas en el Anexo
4), y explicadas en la sección 4.2, pretendieron sobre la base de la información
proporcionada por la ENAHO 95, estimar el VST de los usuarios de transporte urbano e
interurbano pero desagregados en automóvil y colectivo.
5.2.3 Valor Social del Tiempo según Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6 y
12: Automóvil interurbano, Colectivo Interurbano y Aéreo Nacional para Lima
Metropolitana
Adicionalmente, se consultó una fuente alternativa de información. La fuente
corresponde al Estudio de Demanda de las Redes Viales 5, 6 y 12 de Noviembre de
1998, realizado por la Empresa Barriga – Dall´Orto S.A. Ingenieros Consultores y R&Q
Ingeniería Limitada.
Para el caso de los usuarios de automóvil, dicho estudio realiza encuestas origen/destino
sólo en la estación de peaje de Corcona el día 29 de setiembre de 1998 en un período
continuo comprendido entre las 10 y las 19 horas. Las encuestas que se realizaron para
estos usuarios corresponden a los trayectos Lima-Huancayo, Lima. Cerro de Pasco y
Lima-Tingo María.
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
AUTOMÓVIL INTERURBANO LIMA METROPOLITANA
Rango de Ingresos Mediana Casos Ponderación
(Mediana x Casos
- 200 100 2 200
201 350 276 1 276
351 500 426 22 9.361
501 1.000 751 35 26.268
1.001 1.500 1.251 28 35.014
1.501 2.500 2.001 22 44.011
2.501 4.000 3.251 6 19.503
4.000 6.000 5.000 8 40.000
Ingreso promedio líquido mensual del trabajador 1.408
Ingreso promedio bruto mensual del trabajador al año 2000* 1.793
Motivo % Costo de Oportunidad
Trabajo 0,59 1.792,57
Ocio 0,41 537,77
VST Soles/Mensual US/Mensual US/Hora
VST 1.274,28 407,12 2,54
* El ingreso bruto se calculó considerando la participación del sector informal (28.1%), según MTPS, el cual no
paga impuestos, y se consideró un incremento de 30% para los pertenecientes al sector formal, ajustando por el
incremento en sueldos y salarios (MTPS).
Fuente: Barriga - Dall´Orto (1998)21
A partir de dicha encuesta, se calculó el valor social del tiempo, siguiendo la misma
metodología explicada anteriormente. En este caso, se tenían datos sobre motivos de
viaje e ingreso líquido mensual del conductor, para cada una de las rutas mencionadas,
por lo que se pudo obtener el valor social del tiempo que corresponde a un usuario de
automóvil interurbano en Lima Metropolitana. El valor social del tiempo en este caso es
de US $ 2.54 por hora.
Para el caso de los usuarios de ómnibus, se plantearon en el estudio en mención seis
tipos de encuestas de partición modal: Lima-Pativilca, Lima-Ica, Lima-Huancayo,
Lima-Cerro de Pasco, Lima-Tingo María y Lima-Pucallpa. En este caso también se
obtuvieron datos sobre motivos de viaje e ingreso líquido mensual del conductor.
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
COLECTIVO INTERURBANO LIMA METROPOLITANA
Rango de Ingresos Mediana Casos Ponderación
(Mediana x Casos
- 200 100 0 -
201 350 276 27 7.439
351 500 426 37 15.744
501 1.000 751 47 35.274
1.001 1.500 1.251 39 48.770
1.501 2.500 2.001 22 44.011
2.501 4.000 3.251 3 9.752
4.000 6.000 5.000 3 15.000
Ingreso promedio líquido mensual del trabajador 989
Ingreso promedio bruto mensual del trabajador al añó 2000* 1.258
Motivo % Costo de Oportunidad
Trabajo 0,31 1.258,45
Ocio 0,69 377,53
VST Soles/Mensual US/Mensual US/Hora
VST 650,62 207,86 1,30
* El ingreso bruto se calculó considerando la participación del sector informal (28.1%), según MTPS, el cual no
paga impuestos, y se consideró un incremento de 30% para los pertenecientes al sector formal, ajustando por el
incremento en sueldos y salarios (MTPS).
Fuente: Barriga - Dall´Orto (1998)
En este caso, el valor social del tiempo para los usuarios de transporte colectivo
(ómnibus) interurbano para Lima Metropolitana fue de US $ 1.39 por hora.
Por último, para el caso de usuarios de avión, el estudio realizó encuestas en el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez durante los días 1, 2 y 4 de octubre de 1998, en
horario de 7 a 11 horas. En este caso, se realizaron encuestas para los trayectos: Lima-
Pucallpa y Lima-Tingo María.22
VALOR SOCIAL DEL TIEMPO
AVION NACIONAL LIMA METROPOLITANA
Rango de Ingresos Mediana Casos Ponderación
(Mediana x Casos
- 200 100 0 -
201 350 276 0 -
351 500 426 4 1.702
501 1.000 751 17 12.759
1.001 1.500 1.251 44 55.022
1.501 2.500 2.001 53 106.027
2.501 4.000 3.251 34 110.517
4.000 6.000 5.000 12 60.000
Ingreso promedio líquido mensual del trabajador 2.110
Ingreso promedio bruto mensual del trabajador* 2.686
Motivo % Costo de Oportunidad
Trabajo 0,65 2.685,58
Ocio 0,35 805,67
VST Soles/Mensual US/Mensual US/Hora
VST 2.027,61 647,80 4,05
* El ingreso bruto se calculó considerando la participación del sector informal (28.1%), según MTPS, el cual no
paga impuestos, y se consideró un incremento de 30% para los pertenecientes al sector formal, ajustando por el
incremento en sueldos y salarios (MTPS).
Fuente: Barriga - Dall´Orto (1998)
En este caso, se calculó el valor social del tiempo para un usuario del transporte aéreo
nacional para Lima Metropolitana, el cual fue de US $ 4.05 por hora.
5.3. Composición de motivos de viaje por modo de transporte
5.3.1 Según la ENAHO 95
Los cuadros siguientes muestran la composición de motivos de viaje por cada modo de
transporte según las siete regiones estudiadas. Para tal efecto se tomó en consideración
la ENAHO 1995 segundo trimestre y se realizó el “cruce” de las preguntas
correspondientes a medio de transporte utilizado y motivo principal de viaje.
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
LIMA METROPOLITANA
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 47,83 2,17 4,35 2,17 10,87 32,61
Aéreo Internacional 41,18 5,88 11,76 0,00 35,29 5,88
Automóvil Interurbano 3,26 0,00 21,18 0,00 73,34 2,22
Colectivo Interurbano 19,69 1,29 2,25 3,25 13,54 59,98
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
COSTA URBANA
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 38,10 2,38 14,29 11,90 16,67 16,67
Aéreo Internacional 55,56 0,00 0,00 0,00 22,22 22,22
Automóvil Interurbano 1,15 1,15 47,13 1,15 47,13 2,30
Colectivo Interurbano 28,44 6,13 5,52 6,36 5,98 47,5823
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
COSTA RURAL
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 50,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,00
Aéreo Internacional * * * * * *
Automóvil Interurbano 0,00 0,00 33,33 0,00 66,67 0,00
Colectivo Interurbano 26,47 3,78 4,50 7,06 4,03 54,16
* No se registró ningún caso en la encuesta
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
SIERRA URBANA
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 37,40 6,50 8,94 11,38 5,69 30,08
Aéreo Internacional 80,00 0,00 0,00 20,00 0,00 0,00
Automóvil Interurbano 1,15 0,00 51,72 0,00 41,38 5,75
Colectivo Interurbano 28,83 5,50 10,59 5,21 6,30 43,57
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
SIERRA RURAL
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 20,00 0,00 0,00 6,67 0,00 73,33
Aéreo Internacional * * * * * *
Automóvil Interurbano 0,00 0,00 75,00 0,00 25,00 0,00
Colectivo Interurbano 28,18 3,66 19,82 3,72 3,39 41,23
* No se registró ningún caso en la encuesta
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
SELVA URBANA
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 29,66 5,70 9,89 15,59 8,37 30,80
Aéreo Internacional 100,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Automóvil Interurbano 6,67 0,00 66,67 0,00 26,67 0,00
Colectivo Interurbano 31,35 5,61 10,99 9,36 7,72 34,97
POBLACIÓN QUE HACE USO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
POR MODO DE TRANSPORTE, SEGÚN MOTIVO DE VIAJE (%)
SELVA RURAL
Modo de Transporte Trabajo Estudio Negocio Enfermedad Turismo Otros
Aéreo Nacional 24,00 8,00 16,00 24,00 4,00 24,00
Aéreo Internacional * * * * * *
Automóvil Interurbano 0,00 0,00 100,00 0,00 0,00 0,00
Colectivo Interurbano 21,31 2,71 18,69 11,13 4,34 41,82
* No se registró ningún caso en la encuestaTambién puede leer
