GESTION DOCUMENTAL: LA OBLIGACION DE CUMPLIR CON LA NORMATIVA AÉREA. EXCELENCIA DOCUMENTAL PARA UNA OPERACIÓN AERONAUTICA SEGURA - Ampell Consultores

GESTION DOCUMENTAL:
LA OBLIGACION DE CUMPLIR CON LA
NORMATIVA AÉREA.
EXCELENCIA DOCUMENTAL PARA UNA
OPERACIÓN AERONAUTICA SEGURA

Dos Ejemplos:

La empresa A: una empresa dedicada a trabajos de teledetección e inspecciones de ingeniería.

Dispone de 10 empleados entre ellos 5 pilotos de RPAS recién certificados que además tienen la
siguiente formación.

2 ingenieros industriales especialistas en teledetección, fotogrametría.
1 Licenciado en Geografía y teledetección y sistemas de información Geográfica.
1 Arquitecto especialista en construcción sostenible.
1 Ingeniero agrónomo forestal.

Dispone de 4 aeronaves:

-   1 DJI Inspire 2. Precio: 2.500€
-   1 DJI Matrice 210 RTK. Precio: 11.000€
-   1 DJI Matrice 600 con Z30+ accesorios varios: 15.500€
-   1 DJI Mavic 2 Entreprise. Precio: 2.300€

- Total coste aeronaves: 30.800€

La empresa B es una Ingeniería Topográfica que trabaja con distintas constructoras.

Dispone de 3 empleados de los cuales solo 1 es piloto de RPAS.

El piloto certificado de RPAS es ingeniero topográfico.

Dispone de 1 aeronave:

- 1 DJI Phantom 4 Pro. Precio: 1.800€

Las dos empresas quieren ser habilitadas por AESA para realizar trabajos aéreos con RPAS bajo la
normativa actual RD1036/2017.

Ambas empresas quieren empezar cuanto antes a realizar trabajos aéreos con drones, así que
quieren darse de alta y ser habilitados en el modelo mas básico, es decir:

-   Poder volar fuera de espacio aéreo controlado.
-   De día
-   Fuera de aglomeraciones de edificios y personas
-   Operaciones del tipo VLOS / EVLOS / BVLOS (Notam)

Pero además la empresa A quiere darse de alta en las siguientes actividades:

-   Fotografía, filmación y topografía aérea.
-   Inspecciones industriales
-   Vigilancia aérea.
-   Actividades de investigación y desarrollo.

La empresa B solo quiere darse de alta en la siguiente actividad:
- Fotografía, filmación y topografía aérea.

Las dos empresas han estado mirando toda la documentación necesaria para darse de alta de
operador habilitado por AESA.

Para ello han consultado todos los Apéndices que están colgados en la web de AESA en la
sección de Drones.

Los dos han seguido las indicaciones allí mostradas como:

- Marco Regulatorio. BOE 29 diciembre 2017
- Uso profesional de RPAS: Comunicación Previa/Procedimiento habitación (art.39).

- También han consultado la sección de Material Guía.

Y en ella han visto una serie de Apéndices que una
vez leídos y releídos varias veces les suscitan
varias dudas.

Estos apéndices son los Medios Aceptables de Cumplimiento y Material Guía. Que sirven como
guion al operador para preparar toda la documentación necesaria ante AESA para ser
habilitado. Y son los siguientes:

- Apéndice C – Guía relativa a la normativa aplicable

- Apéndice D – Medios aceptables de cumplimiento relativos a la Caracterización del RPAS

- Apéndice E – Guía sobre el contenido del Manual de Operaciones

- Apéndice F – Estudio de Seguridad para operaciones declarativas

- Apéndice G – Medios aceptables de cumplimiento para acreditar la realización de los Vuelos
  de Prueba

- Apéndice H – Medios aceptables de cumplimiento relativos al Programa de Mantenimiento

- Apéndice I – Medios aceptables de cumplimiento relativos a la Formación y Certificación de
  Pilotos

- Apéndice J – Medios aceptables de cumplimiento relativos al Manual de Instrucción

- Apéndice K – Medios aceptables de cumplimiento relativos a Organizaciones de Formación
  Teórica de Pilotos

- Apéndice L –   Perfiles de Vuelo y Características de la Operación

- Apéndice M – Libro para el Registro del Tiempo de Vuelo del Piloto. (Logbook)

- Apéndice N – Mantenimiento de la Aptitud de Piloto Remoto

- Apéndice Ñ – Medios aceptables de cumplimiento relativos al Manual de Mantenimiento

- Apéndice O -   Guía sobre los Requisitos de Equipos

- Apéndice P – Medios aceptables de cumplimiento relativos al Contenido de los
  Certificados de Pilotos

- Apéndice Q – Medios aceptables de cumplimiento relativos a los Registros de
  Mantenimiento

- Apéndice R – Medios aceptables de cumplimiento relativos a la Formación para
  Mantenimiento

- Apéndice S - Guía sobre Estudio de Seguridad Aeronáutico para autorizaciones
                        (SORA) (Specific Operations Risk Assessment)

- Plantilla Excel para el cálculo de velocidades y energía cinética

Pero además eso no es todo, a las dos empresas les gustaría poder operar en un futuro cercano
en:

-   Espacio Aéreo Controlado.
-   Aglomeraciones de edificios.
-   Vuelo nocturno
-   Vuelos BVLOS para aeronaves de > 2 kg.

Para esto han consultado en la web de AESA la sección de Escenarios Estándar en la que
aparecen los siguientes documentos a modo de guía, como los anteriores apéndices.:

En este nivel de nivel de documentación además hay que entender aspectos como:
- GRC (Ground Risk Class) Riesgo intrínseco de impacto en tierra.

- ARC (Air Risk Class) Riesgo intrínseco de colisión en el aire.

- Mitigaciones estratégicas por restricciones operacionales.

- Mitigaciones estratégicas por estructuración y reglas

- Consideraciones del espacio aéreo adyacente
   - Objetivos de contención
   - Nivel de integridad
   - Nivel de garantía

- Requisitos de rendimiento de las mitigaciones tácticas (TPMR: mitigation performance
  requirement) y niveles de robustez

- DETERMINACIÓN DEL SAIL (SPECIFIC ASSURANCE AND INTEGRITY LEVEL)

- IDENTIFICACIÓN DE LOS OBJETIVOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL (OSO: OPERATIONAL SAFETY
  OBJECTIVES)

- Metodología SORA (Specific Operations Risk Assessment)

- Concepto de Robustez

-   Nivel de integridad

- Nivel de seguridad que proporciona cada mitigación

- Nivel de garantía

- Consideraciones del espacio aéreo adyacente

- Estudiar , entender y aplicar una serie de tablas y conceptos interrelacionados entre si para llegar
  a una serie de valores que demuestren que podemos pretender realizar este tipo de operativos
  con un nivel de seguridad aceptable.

- STSN01 Escenario estándar para vuelo nocturno

- STSE01 Escenario estándar para vuelo en espacio aéreo controlado

- STSA01 Escenario estándar para vuelo en aglomeraciones de edificios

- STSA02 Escenario estándar para vuelo en aglomeraciones de edificios y espacio aéreo
  controlado

- STSA03 Escenario estándar para vuelo en aglomeraciones de edificios en espacio aéreo atípico

- STSA04 Escenario estándar para vuelo en aglomeraciones de edificios, espacio aéreo
  controlado y vuelo nocturno

- STSX01 Escenario estándar para vuelos experimentales en BVLOS en espacio aéreo segregado
  para aeronaves de menos de 25 kg

- STSX02 Escenario estándar para vuelos experimentales en BVLOS en espacio aéreo segregado
  para aeronaves de más de 25 kg

Además para vuelos en Espacio Aéreo Controlado o de aeródromos no controlados hace falta
también elaborar :
- Guía para la coordinación con terceros

Con una media de unas 30 paginas por documento, sin contar el Apéndice S basado en la
metodología SORA que tiene 70 paginas, mas las casi 180 paginas que suman los apéndices de
los medios aceptables de cumplimiento para una operadora básica, no es de extrañar que a
los encargados de elaborar esta documentación de ambas empresas sufran este tipo de
estados…Nos dan un total de :
9 escenarios x 30= 270 paginas + 180 paginas de AMCs+ Sora 70 paginas= 520 paginas que
además hay q entender.

Además ambas empresas se han dado cuenta de que para poder operar en los escenarios
estándar que precisan de una autorización de AESA y para las operaciones en Espacio Aéreo
Controlado además se precisa de las autorizaciones de los 3 proveedores control de espacio
aéreo que hay en España que son:

- FERRONATS
- SAERCO
- ENAIRE

Que a todos ellos hay que enviarles Estudios Aeronáuticos de Seguridad y que cada uno de
los proveedores debe analizar y autorizar con la necesidad temporal que conlleva.

También se han dado cuenta de que para estos nuevos escenarios son necesarios algunos
requisitos como:

- Certificado de Radiofonista Aeronáutico para operaciones en Espacio Aéreo Controlado y
  de disponer de una radio bidireccional capaz de recibir y emitir en la banda aeronáutica.
- Sin contar la posibilidad de disponer la calificación lingüística de inglés nivel 4 de la OACI
  para operara en determinados aeropuertos con trafico internacional elevado.

- Disponer de un paracaídas o sistema de mitigación de impacto en aeronaves de menos de
  10 kg de MTOW para operaciones en aglomeraciones de edificios.

- Disponer de un equipo de luces especifico para vuelos nocturnos.

    Todo esto conlleva un desembolso monetario a tener en cuenta.

Llegados a este punto, los responsables de elaborar la documentación de ambas empresas,
después de leer y “estudiar” toda esta documentación, deciden empezar a prepararla, pero se
dan cuenta de que les va llevar muchísimo tiempo entender todo lo que en ella piden y la
forma de prepararla.

Estamos hablando de documentación             aeronáutica, uno de los sectores mas
procedimentados, y el sector con mas cultura de seguridad que existe, y esto se traduce en
protocolos de actuación, procedimientos, manuales, estudios de seguridad, pruebas en vuelo,
y un largo etc.

Un sector del que han partido numerosos procedimientos de seguridad operacional que se han
aplicado mas tarde en muchísimos sectores industriales.

En el que hay instituciones internacionales y nacionales involucradas en su elaboración y
control.

Los responsables de las dos empresas son gente cualificada:
- Acostumbrados a sectores muy técnicos con procedimientos establecidos.
- Relacionados con el mundo de la ingeniería.
- Trabajan para otras empresas que les exigen sistemas de calidad implantados tipo ISO.
- Así como otras exigencias como:
     - Ley de Protección de datos
     - Aplicación de medidas de Prevención de Riesgos Laborales.
     - Calidad Medioambiental.

   Incluso trabajan con una gestoría que les lleva los tramites de contabilidad, facturas, IVA
   trimestral, contratos laborales, declaraciones de la renta y todo lo relacionado con las
   finanzas y cuentas de la empresa.

Para este tipo de aspectos, lo curioso es que ni se plantea la duda de una ayuda externa
especializada.

Sin embargo, todavía, 5 años después de que saliera la Ley 18/2014, hay muchas empresas de
mayor o menor tamaño que se cuestionan la posibilidad de contar con los servicios de asesoría
aeronáutica.

En un sector relativamente nuevo, emergente, con numerosos cambios continuos en la legislación
aérea sobre RPAS, que se han ido produciendo por parte de las autoridades aeronáuticas como
son:

-   AESA
-   EASA
-   ENAIRE
-   DGAC
-   Ministerio de Fomento
-   Ministerio del Interior
-   Ejercito del Aire
-   JARUS

Y en un futuro próximo Ayuntamientos y otras instituciones

Las instituciones publicas de este país no destacan precisamente en su rapidez o agilidad, aunque
están trabajando continuamente en su mejora a través de inversiones en medios y personal.

Se ha avanzado mucho en estos 5 años, pero todavía queda mucho por hacer y mejorar pero
también España esta mucho mas avanzada en estos aspectos relativos a normativa aérea sobre
RPAS que otros países de la Unión Europea.

Indicar la constante inversión en mejora de la web de ENAIRE.DRONES y el portal electrónico de
AESA.

Y esto por ejemplo nos va a facilitar la adaptación a la Normativa Aérea sobre RPAS Europea.

Esto lo saben los responsables de estas dos empresas que quieren ser operadores de RPAS
habilitados por AESA.

 Saben que no tienen tiempo que perder, que además del coste temporal que precisa la correcta
  elaboración de la documentación necesaria, están los plazos de respuesta de las instituciones
                                    como AESA, ENAIRE…

Ellos saben que dar de alta la operadora con la nueva aplicación del portal electrónico de AESA
es mas rápida, pero no mas sencilla, y la documentación debe estar correctamente elaborada
desde un principio, porque cuando quieran adaptar la documentación a los escenarios estándar
Automáticamente entran en Inspección documental de toda la documentación de la operadora,
tanto de la parte básica como de la mas compleja para los escenarios estándar.

Lo que no saben nuestros dos colegas de profesión, es que una vez elaborada la documentación
tanto la básica como la especializada para los escenarios estándar que precisan de autorización
les queda una lista parecida a esta:

- Manual de Operaciones

- Estudios Aeronáuticos de Seguridad (EAS) para cada tipo de actividad declarada.

- ERP (Programa de Respuesta ante Emergencia)

- Caracterización Aeronaves. (una por cada aeronave)

- Condiciones y Limitaciones de las operaciones.

- Checklist Pre- Operativa

- Checklist Pre-Vuelo

- Checklis Post – Vuelo

- PVO (Plan de Vigilancia Operativa)

- Plantilla de registro de horas de vuelo de las aeronaves

- Registro de carga de las baterías.

- Protocolos de Almacenaje de las baterías.

- Manual de mantenimiento de la aeronave (Preventivo y correctivo)

- Medios del taller.

- Capacitación personal del taller.

- Plantillas de hojas de mantenimiento.

- Programa de Mantenimiento de la aptitud del piloto

- Plantilla del certificado de entrenamiento.

- Plantilla de coordinación con terceros Proveedores de espacio aéreo controlado

- CRM (Crew Resources Management) / MCC (Multi Crew Cooperation)

- Procedimientos para la Prevención de Riesgos Laborales.

- Listado de los EPIs (Equipos de Protección Individual)

- Documentos de derecho a la intimidad

- Documento de evitación de interferencias ilícitas.

- SNS (Sistema de Notificación de Sucesos).

- Documento general de mantenimiento.

- Perfiles de los vuelos de prueba para cada actividad declarada, y para cada aeronave no
  similar.
- Resultado de los vuelos de prueba para cada actividad declarada, y para cada aeronave no
  similar.

- Seguros de las aeronaves

- Certificados de los pilotos en regla.

- Placas ignifugas identificativas de las aeronaves.

- Logbooks de horas de vuelo de los pilotos correctamente rellenados.

- Registro de horas de vuelo de las aeronaves.

- Registro de las hojas de mantenimiento de cada aeronave.

Estos documentos precisan de una atención especial por parte del personal involucrado en las
operaciones de vuelo y en el mantenimiento de las aeronaves.

Así como de la correcta gestión de los manuales de operaciones y de toda la documentación
involucrada en operaciones de vuelo que debe tener todo el personal involucrado y que debe
seguir un procedimiento de registro, enmiendas, correcciones, publicaciones, registro de entregas,
etc.

Es decir, el trabajo no se acaba cuando se presenta toda la documentación en AESA, y somos
habilitados y autorizados, sino que es un trabajo continuo de control, supervisión y registro por
parte del personal de la operadora como se hace en cualquier otra empresa del sector
aeronáutico.

            Se precisa de una Gestión de Complacencia Continua.

Después de un tiempo indeterminado, en el que los responsables de las dos empresas han estado
intentando entender toda la documentación de AESA, sobre todo el SORA, uno de ellos, el de la
empresa B, la pequeña con un solo piloto y una sola aeronave decide contratar los servicios de
una consultoría aeronáutica competente.

Acepta el presupuesto que le dan, y los plazos de elaboración y entrega ante AESA.

Decide que debe invertir una cantidad de dinero interesante, no excesiva en comparación con el
coste de muchos drones, o de programas informáticos profesionales necesarios para su trabajo.

Lo considera tan importante como tener la ISO, la Ley de Protección de Datos, La Prevención de
Riesgos Laborales, o sistemas de Calidad Medioambiental.

¿Por qué? Porque sabe que sin las estos aspectos importantes no puede trabajar en su sector, pero
se ha dado cuenta de que ahora, para poder usar esa nueva herramienta laboral, que es un RPAS
    necesita transformarse en una empresa especializada en Trabajos Aéreos, y cumplir con la
                             excelencia documental que se le exige.

Sin embargo nuestros amigos de la empresa A, con varios pilotos, y varias aeronaves, y varias
actividades a declarar, piensan que lo pueden hacer ellos, entre todos, han pedido presupuesto a
consultorías, pero debido a que tienen muchas aeronaves, y pilotos, y actividades el coste
aumenta considerablemente.

Igual que la empresa A, saben que sin la ISO no pueden trabajar, ni sin la prevención de riesgos
laborales, ni sin la Ley de protección de datos, ni la de calidad medioambiental…..sin embargo,
son reticentes a invertir en una consultoría aeronáutica que les elabore esa documentación tan
técnica y compleja que desconocen.

No asumen que su empresa al querer usar RPAS precisa transformarse en una empresa de trabajos
aéreos con todo lo que conlleva.

     Quizás si lo entienden, pero no disponen del dinero suficiente para invertir en la Gestión
  documental porque se lo han gastado todo en una serie de aeronaves a las que todavía no las
                                pueden hacer volar de forma legal.

Conclusión:

La empresa B ha sabido dirigir mejor sus recursos financieros, y ha invertido poco en aeronaves, y
decide invertir una cantidad de dinero suficiente para la gestión documental de calidad.

De esta forma, en un plazo de tiempo corto conseguirá:
- La habilitación básica como operador para poder trabajar fueras de Espacio Aéreo
  Controlado, Fuera de aglomeraciones de edificios, y de día. Y asi poder empezar a facturar y
  ganar clientes.

- Pero en un plazo mas amplio podrá conseguir la autorización para poder trabajar en Espacio
  Aéreo Controlado, Aglomeración de edificios, y de Noche.

La empresa B, no ha podido invertir en documentación bien por falta de recursos al gastarlos en
aeronaves que no puede hacer volar, o por cabezonería.

Y ahora mismo tiene que esperar mucho mas tiempo para disponer del dinero necesario para
invertir en documentación mientras ve como otros operadores, a primera vista con menos recursos
le van comiendo la tostada, y se van quedando con parte del mercado.

Ese pequeño operador va haciendo trabajos y recuperando la inversión realizada, y puede
comprar otras aeronaves mas modernas y eficaces que salen al mercado, mientras tanto, las
aeronaves del operador A se quedan obsoletas cogiendo polvo en una estantería a la espera de
autorización para volar.

La moraleja de esta historia es:

La empresa B, mas pequeña y con menos recursos ha entendido que la documentación en regla
es:
      LA LLAVE PARA PODER OPERAR Y TRABAJAR Y POR TANTO
                          FACTURAR.
 ES MAS IMPORTANTE INVERTIR EN UNA BUENA GESTION DOCUMENTAL QUE EN AERONAVES, YA QUE
    LO PRIMERO TE VA CONCEDER AUTORIZACIONES DE VUELO, Y POR TANTO OPORTUNIDADES DE
                                        TRABAJO.

NORMATIVA EUROPEA .

- Publicada el día 12/06/2019 en el Boletín oficial europeo.

- Entra en vigor dentro de 20 días.

- Y será de aplicación en un año

- Contempla principalmente tres categorías:

    - Abierta
    - Especifica
    - Certificada.

PROTOCOLOS POLICIALES ANTE OPERATIVOS CON DRONES

Los diferentes cuerpos y fuerzas de seguridad del estado ya están teniendo redactados los
protocolos de actuación ante operativos con drones.

- Documentación necesaria que el operador debe llevar encima y cumplir.
- Normativa aérea sobre RPAS

Cuerpos como:
- Policía Nacional
- Guardia Civil
- Ertzaintza
- Mossos de Esquadra
- Policía Foral de Navarra
- Policías locales

Ya llevan un tiempo en mayor o menor medida aplicando controles y vigilando las operaciones
con RPAS.

Por lo tanto hay que estar preparado y con todo en regla.

POLICIA
LOCAL
DE
SAN
SEBASTIAN
GIPUZKOA

POLICIA LOCAL DE IBIZA

POLICIA LOCAL DE IBIZA

POLICIA NACIONAL DE MADRID

DOCUMENTO DE
52 PAGINAS

Muchas
gracias
por su
atención