POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES - Autores: ISIDRO JOSÉ MARTÍN ARROYAL AGUSTÍN MANUEL ALONSO CUENCA
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Autores: ISIDRO JOSÉ MARTÍN ARROYAL
AGUSTÍN MANUEL ALONSO CUENCA
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 1
Nº DEPÓSITO LEGAL: GR 809-2021
AUTOR Y EDICIÓN: © 2021
Agustín alonso cuenca, Policía Local de Chauchina (Granada)
ISIDRO JOSÉ MARTÍN ARROYAL, Policía Local de Cájar (Granada)
Depósito Legal: GR 809-2021
COLABORA Y DISTRIBUYE
Unión Sindical de Policía Local y Bomberos de España
EJEMPLAR DE DISTRIBUCIÓN GRATUITA
Esta publicación electrónica se divulga y distribuye con la
colaboración de USPLBE, Unión Sindical de Policía Local y Bomberos
de España, con la intención de reciclar y perfeccionar en esta materia
a los diferentes Policías Locales de España. Se publica como
publicación electrónica en la página web de la US PLB,
www.usplbe.es, en la sección publicaciones de interés policial,
estando disponible para su visualización e impresión de cuantos
usuarios interesados en sus contenidos.
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EPÍLOGO:
Las aeronaves no tripuladas, o drones, constituyen un sector de la aviación en rápido
desarrollo, con un gran potencial de creación de nuevos puestos de trabajo y de crecimiento
económico en la Unión Europea.
Por esta razón, la UE ha adoptado un Reglamento destinado a integrar de forma segura en el
espacio aéreo europeo los drones pilotados a distancia.
El Reglamento establece normas comunes de seguridad de la aviación civil y un mandato
revisado para la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA). El nuevo «Reglamento AESA»
sustituye el marco legislativo de 2008.
El 26 de junio de 2018, el Consejo adoptó unas normas nuevas, proporcionadas y basadas en el
riesgo, que facilitarán el desarrollo del sector de la aviación de la UE y lo harán más
competitivo.
• Garantizar el uso seguro de drones: el Consejo aprueba la reforma de la AESA (comunicado de
prensa, 26.6.2018)
• Reglamento sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil
• Nuevo «Reglamento AESA» (Diario Oficial de la UE)
Por ejemplo, una de las nuevas normas se refiere al umbral para el registro de operadores de
drones: deberán registrarse si sus drones pueden transmitir más de 80 julios de energía
cinética en caso de colisión con una persona.
Hasta el 30 de diciembre de 2020, la normativa que regula la utilización civil de aeronaves
pilotadas por control remoto diferencia entre vuelos profesionales y vuelos recreativos. En el
caso de los vuelos profesionales, el piloto necesita estar formado con los conocimientos teóricos
y prácticos acordes al tipo de aeronave que va a pilotar, y estar dado de alta como operador en
AESA para poder realizar trabajos con drones. Por otra parte, para volar un drone de forma
recreativa solo es necesario cumplir con las limitaciones espaciales establecidas por AESA para
este tipo de aeronaves.
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Sin embargo, tras la aplicación de la nueva normativa comunitaria europea de drones, el uso recreativo, lúdico o deportivo de drones se rige por lo establecido en los reglamentos europeos que regulan las operaciones aéreas, independientemente de si el uso es profesional o recreativo. Esto quiere decir que para volar un drone a partir del año 2021, todos los pilotos tendrán que cumplir con los mismos requisitos, tanto operacionales como de formación, sin importar cuál sea el motivo del vuelo. Con la adopción del Reglamento (UE) 2018/1139 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de julio, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil […] y por el que se derogan los Reglamentos (CE) nº 552/2004 y (CE) nº 216/2008 […], la Unión Europea amplía sus competencias para regular todos los Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) civiles, independientemente de su tamaño o peso. En este sentido, la Comisión Europea procede a la elaboración de un nuevo marco regulatorio para las Aeronaves No Tripuladas (UA), común para todos los Estados Miembros, y que se materializa en la siguiente normativa: — Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 de la Comisión, de 24 de mayo de 2019, relativo a las normas y procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas (enlace a la norma). — Reglamento de Ejecución (UE) 2020/639 de la Comisión, de 12 de mayo de 2020, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 en lo que concierne a los escenarios estándar de operaciones ejecutadas dentro o más allá del alcance visual (enlace a la norma). — Reglamento de Ejecución (UE) 2020/746 de la Comisión, de 4 de junio de 2020, por el que se modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 en lo que respecta al aplazamiento de las fechas de aplicación de determinadas medidas en el contexto de la pandemia de COVID19 (enlace a la norma). — Reglamento Delegado (UE) 2019/945 de la Comisión, de 12 de marzo de 2019, sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas y los operadores de terceros países de sistemas de aeronaves no tripuladas (enlace a la norma). POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 4
— Reglamento Delegado (UE) 2020/1058 de la Comisión, de 27 de abril de 2020, por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 en lo que respecta a la introducción de dos nuevas clases de sistemas de aeronaves no tripuladas (enlace a la norma). Estos reglamentos se encuentran en vigor desde junio de 2019, siendo su aplicación progresiva a partir del 30 de diciembre de 2020. El Real Decreto 1036/2017, de 15 de diciembre, por el que se regula la utilización civil de las aeronaves pilotadas por control remoto, normativa nacional en la materia, seguirá siendo de aplicación únicamente durante los períodos transitorios contemplados en la normativa europea y en aquellos aspectos no cubiertos por ésta. Los reglamentos europeos anteriores serán de aplicación por igual a usuarios recreativos y profesionales y establecen diferencias sustanciales respecto a la normativa nacional, no solo en el ámbito operacional, sino también en requisitos de formación de pilotos, registro de operadores/usuarios y características técnicas de las aeronaves. A título meramente informativo, se facilita una presentación extractando los aspectos principales de dichos reglamentos europeos. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), en línea con el material guía que publique la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), informará convenientemente a través de su página web de los periodos de transición y procedimientos para la adaptación a los nuevos reglamentos. Además, en los próximos meses se prevé la actualización de la información contenida en la web y la difusión de la misma. POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 5
1. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………………………. 7 2. NORMATIVA…………………………………………………...….……………………………... 12 3. REGLAS DE VUELO Y DONDE VOLAR ……………………………………………………... 14 4. CATEGORÍAS DE OPERACIÓN ………………………………………………………………. 15 5. OPERADOR Y PILOTO ……………………………………………………………………….... 28 6. VUELO CON UAS ……………………………………………………........................................ 31 7. COMUNICACIONES …………………………………………...…………………………..…… 43 8. ESPACIO AÉREO ……...…………………….…………………………………………………... 47 9. FACTORES HUMANOS…………..……………….…………………………………………..... 51 10. PRIVACIDAD DE DATOS…………………….………………………………………….…….. 55 11. SEGURIDAD Y ACCIDENTES CON UAS ……………………………………………………. 58 12. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES………………...….……………………………….. 62 13. REQUISITOS PARA VOLAR …………………………………………………….……………... 70 14. REGLAS DE VUELO VISUAL ……………………………………………….…………………. 71 15. REGLAS DE VUELO INSTRUMENTAL ….………………………………………..……….... 74 16. SEÑALES ……………………………………………………....................................................... 77 17. COMUNICACIONES DE EMERGENCIA …………………...…………………………..…… 80 18. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO …………………………………………………..... 85 19. COMUNICACIONES EN LOS RPAS………….……………………………………………..... 89 20. DRONES PARA SEGURIDAD PÚBLICA ……………………………………………………... 96 21. BIBLIOGRAFÍA………….……………………………………………......................................... 98 POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 6
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1. INTRODUCCIÓN
“Todos los RPAS son UAS, pero no todos los UAS son RPAS.”
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Desde comienzo de este año 2021 ha entrado en vigor la nueva normativa europea (2020/1058) que regula el uso de naves no tripuladas, incluyendo claro los drones usados para trabajos de fotografía y vídeo. La norma establece un nuevo sistema de categorías de drones y, en función de ellas, unos requisitos a cumplir para poder volarlo de forma legal. La idea es simplificar la enrevesada legislación existente, pero a primera vista no está muy claro si se ha conseguido. POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 9
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2. NORMATIVA POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 12
“Nueva Normativa Europea (2020/1058)”
REGLAMENTO DELEGADO (UE) 2020/1058 DE LA COMISIÓN de 27 de abril de 2020
por el que se modifica el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 en lo que respecta
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 133. REGLAS DE VUELO Y DONDE VOLAR
Para volar un dron, necesitamos cumplir una serie de condiciones:
• Vuela de día y en condiciones meteorológicas de vuelo visual
• Debes dar prioridad a otras categorías de aeronaves salvo que el peso sea inferior a 2 kg
• Debes volar el dron siempre dentro del alcance visual del piloto
• Nunca hay que volar el dron por encima de 120 metros de altura sobre el terreno o sobre el
obstáculo más alto en un radio de 150 metros desde la aeronave.
• Debes mantener siempre una distancia adecuada a obstáculos
• Jamás debes poner en riesgo seguridad de personas o bienes materiales
• En caso de difusión de imágenes de personas o espacios privados, debes cumplir la regulación de
Protección de Datos, Ley De Derecho al Honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia
imagen y necesitarás tener autorización sobre las personas.
Para volar de noche necesitarás tener autorización de AESA y un estudio específico donde conste
la actividad nocturna. Además, la aeronave deberá tener elementos que hagan que sea visible
durante la noche, como luces o pintura reflectante.
Dónde volar
No sólo bastará con que cumplas estas normas sino que tendrás que volar en determinadas
zonas donde esté permitido y no donde tú quieras hacerlo. Un dron de cualquier peso puede
volarse en:
• Fuera del espacio aéreo controlado
• A más de 8 kilómetros de cualquier aeropuerto o aeródromo
• A más de ocho kilómetros de ejes de pistas de aeropuertos
• Sin sobrevolar aglomeraciones de edificios ni reuniones
• Lejos de obstáculos y sin poner en riesgo la seguridad de nadie
• Lugares en los que se otorgue prioridad a otras aeronaves
• Dentro del alcance visual
• Hasta a 120 metros de altura sobre el terreno
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 14Sólo podrán volar en zonas urbanas determinados drones. Es decir, pueden denunciarte por
volar un dron cerca de tu casa o lugar de trabajo. Sólo puedes volar en zonas urbanas si tu
aeronave cumple con estos cinco requisitos básicos:
• Fuera del espacio aéreo controlado
• A más de 8 kilómetros de cualquier aeropuerto o aeródromo
• A más de ocho kilómetros de ejes de pistas de aeropuertos
• Sin sobrevolar aglomeraciones de edificios ni reuniones
• Lejos de obstáculos y sin poner en riesgo la seguridad de personas
• Lugares en los que se otorgue prioridad a otras aeronaves
• Dentro del alcance visual, como se ha dicho
• Hasta a 120 metros de altura sobre el terreno
4. CATEGORÍAS DE OPERACIÓN
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5. OPERADOR Y PILOTO POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 28
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Recuerda las 6. VUELO CON UAS POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 31
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7. COMUNICACIONES POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 43
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8. ESPACIO AÉREO POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 47
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9. FACTORES HUMANOS POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 51
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10. PRIVACIDAD DE DATOS POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 55
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11. SEGURIDAD Y ACCIDENTES CON UAS POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 58
12. DDD POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 59
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12. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 62
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13. REQUISITOS PARA VOLAR POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 70
14. REGLAS DE VUELO VISUAL Las reglas de vuelo visual, más conocidas por sus siglas en inglés VFR (Visual Flight Rules), son el conjunto de normas contenidas en el Reglamento de Circulación Aérea que establecen las condiciones suficientes para que el piloto pueda dirigir su aeronave, navegar y mantener la separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual. Bajo reglas VFR, el piloto dirige su aeronave manteniendo en todo momento contacto visual con el terreno, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria. En vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo: a) si el techo de nubes es inferior a H50 m (1500 ft); b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km. Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del sol que pueda prescribir la autoridad ATS competente. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se realizarán vuelos VFR; a) por encima del FL 200 b) a velocidades transónicas y supersónicas. No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 210 en áreas donde se aplica une separación vertical mínima de 300 m (1000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente, mantendrá comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma cuando sea necesario. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual que desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hagan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado. b) someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo g deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado. POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 71
Criterios de visibilidad
Las condiciones en las cuales es posible realizar un vuelo visual, conocidas por sus siglas en
inglés VMC (Visual Meteorologica Conditions), están detalladas en el Reglamento de Circulación
Aérea y dependen de la clase de espacio aéreo:
Espacio aéreo clase A
El vuelo visual no está permitido.
Espacio aéreo clases B, C, D, E, F y G
• Visibilidad: 8 kilómetros a FL 100 o por encima, 5 kilómetros por debajo de FL 100.
• Distancia horizontal de las nubes: 1500 metros.
• Distancia vertical de las nubes: 300 metros (1000 ft).
Excepciones en las clases F y G
En los vuelos a altura igual o inferior al más elevado de 900 metros (3000 pies) AMSL o 300 metros
(1000 pies) AGL, y así cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, pueden permitirse
visibilidades de vuelo inferiores a 5 kilómetros y hasta 1500 metros. Dentro de esta excepción,
también sería suficiente con permanecer libre de nubes y a la vista de la superficie.
El propósito de estos requerimientos es garantizar que el vuelo puede realizarse sin que el piloto
tenga que acudir a otra referencia que la observación directa del terreno. Por este motivo, en
España está prohibido atravesar capas de nubes bajo las reglas de vuelo visual. El piloto es el único
responsable de la navegación.
Criterios de altitud
• Altitudes mínimas: sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o
sobre una reunión de personas al aire libre, el vuelo no se efectuará a una altura menor de 300
metros (1000 pies) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros (2000
pies) desde la aeronave. En cualquier parte distinta de la anterior, el vuelo no se efectuará a altura
menor de 150 metros (500 pies) sobre tierra o agua.
• Altitudes máximas: a menos que lo apruebe la autoridad ATS competente, no se realizarán vuelos
VFR por encima de nivel de vuelo 195 (150 en la región AFI, en la que están incluidas las Islas
Canarias).
Navegación visual
La mayoría de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, aunque estarán
sometidas a unas u otras restricciones, dependiendo de su certificación.
• Los pilotos de ultraligeros (ULM) y planeadores no están obligados a mantener contacto
por radio con los controladores aéreos, aunque les está prohibido atravesar espacios
aéreos controlados, así como despegar o aterrizar desde aeródromos deportivos sin permiso previo.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 72• Los de aeronaves ligeras operan desde aeródromos deportivos. Están generalmente obligados a
mantenerse en contacto con los controladores, así como a notificarles su paso por determinados
puntos indicados en las cartas de navegación. Asimismo, deben atenerse a los procedimientos de
salida llegada a los aeródromos que se indican en las mencionadas cartas.
En cualquier caso, la navegación visual no requiere de especiales conocimientos. Aunque el uso
del GPS se ha generalizado, basta un mapa detallado de la zona de vuelo para poder orientarse.
Luces y equipamiento
Toda aeronave deberá estar equipada con las siguientes luces conforme a la regla de vuelo visual
nocturno o IFR:
• Luces de aterrizaje.
• Luces de instrumentos y de equipos indispensables para la operación segura de la aeronave
utilizados por la tripulación de vuelo.
• Luces en compartimiento de pasajeros
Reglas de vuelo visual nocturno
Según el vigente reglamento español, los vuelos visuales nocturnos están sujetos al criterio de la
autoridad competente en cada lugar y para su realización debe disponerse del equipo necesario
para la de un vuelo bajo reglas de vuelo instrumental nocturno:
2.4.3. Los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol o durante otro cualquier período entre la
puesta y la salida del sol que pueda prescribir la autoridad competente, se realizarán de conformidad
con las condiciones prescritas por dicha autoridad.
2.4.3.1 Equipo de aeronave para vuelos visuales nocturnos.
La aeronave para vuelos visuales, entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período
entre la puesta y la salida del sol, estará provista de:
a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves en vuelo IFR
nocturno, y
b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de respuesta y,
cuando se requiera en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática
de altitud de presión en Modo C
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 7315. REGLAS DEL VUELO INSTRUMENTAL
• Las reglas de vuelo instrumental o reglas de vuelo por instrumentos —más conocidas por las
siglas en inglés IFR, Instrumental Flight Rules— son el conjunto de normas y procedimientos
recogidos en el Reglamento de Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el
uso de instrumentos para la navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual
con el terreno, como ocurre en el método de navegación bajo reglas de vuelo visual (o VFR, del
inglés Visual Flight Rules).
Separación de aeronaves
• Lo más importante del vuelo instrumental es que permite la operación continua de aeronaves en
los momentos en que la capacidad del piloto para ver y evitar colisiones con otras naves u
obstáculos está claramente reducida o es, incluso, inexistente.
• Para ello, se aplican ciertos criterios de separación entre aeronaves y con el terreno. De la primera
es responsable el controlador aéreo, mientras que la segunda está recogida en las cartas de
navegación aeronáutica. El controlador establece la separación entre aeronaves mediante el
cálculo de tiempo, de las distancias y de las velocidades entre los mismos. Obtiene tales datos de
dos modos: bien mediante la velocidad, la altura, el rumbo o la posición que le transmite el piloto,
bien mediante la pantalla de radar, que obtiene esos mismos datos gracias a un emisor de radio
en la aeronave llamado transpondedor.
El controlador de tráfico aéreo
• Generalmente, el vuelo instrumental requiere la autorización del controlador para cada fase del
vuelo. El controlador proporciona rumbo o aerovía, altitud y límite (el punto más lejano al que la
aeronave puede volar antes de recibir una nueva autorización. En las áreas más sobrecargadas de
tráfico es usual que también se reclamen estas autorizaciones a los vuelos visuales.
• En espacio aéreo no controlado, las separaciones están establecidas mediante las cartas de
navegación, que indican altitudes mínimas para evitar el terreno y los obstáculos, las altitudes de
crucero para evitar la colisión de aeronaves que vuelen en direcciones distintas. Asimismo, en el
espacio aéreo no controlado los pilotos deben informar de sus intenciones utilizando una
frecuencia específica de radio, para mantener alerta a los otros pilotos. En España, el espacio
aéreo por encima de los 24 500 pies sobre el nivel del mar se denomina de Clase A, y está
restringido a los vuelos instrumentales.
Meteorología
• Una ventaja del vuelo instrumental es la capacidad de volar en condiciones meteorológicas
instrumentales (siglas en inglés: IMC), esto es, aquellas condiciones que no permiten el vuelo
visual. En estas condiciones, el piloto controla su avión atendiendo a la lectura de los instrumentos
de vuelo, y confía al controlador su separación respecto de otras aeronaves o el terreno (a pesar
de que la mayoría de los aviones de línea y cada vez más aeronaves ligeras incorporan sus propios
sistemas de alarma de proximidad al terreno (GPWS) y de colisión con otras aeronaves (TCAS).
• De todos modos, es importante no confundir las reglas de vuelo instrumental (IFR) con las
condiciones meteorológicas instrumentales (IMC). La mayor parte de los aviones comerciales
operan conforme a las reglas de vuelo instrumental, incluso cuando las condiciones permiten el
vuelo visual. Siempre y cuando la visibilidad lo permita, el piloto utiliza como referencia primaria la
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 74observación directa, incluso para evitar colisiones con otras naves, ya que en algunos casos (en
áreas con cobertura de radar limitada), el controlador carece de información sobre los aviones en
vuelo visual.
• Habitualmente, el piloto navega usando los instrumentos de vuelo. En áreas con cobertura de
radar puede recibir también vectores —esto es, diferentes rumbos y altitudes— del controlador.
También deben existir unas condiciones mínimas de visibilidad para permitir la operación, que
dependen de varios factores: la habilitación de la tripulación, el equipamiento de la aeronave
(algunas de ellas permiten aterrizajes completamente a ciegas, gracias al sistema de aterrizaje
instrumental (ILS, Instrumental Landing System), los vientos reinantes y las radioayudas existentes
en las inmediaciones del aeropuerto.
Procedimientos
• Un vuelo instrumental consta de cuatro etapas: la salida, la ruta, la aproximación y la llegada. Cada
una de estas etapas cuenta con sus procedimientos estándar, publicados en las cartas de
navegación aeronáutica y que permiten a los vuelos instrumentales moverse de un modo
ordenado y seguro, desde que el avión enciende sus motores hasta que los apaga. Estos
procedimientos también permiten al piloto, en caso de fallo de comunicaciones, completar un
vuelo de modo que sus intenciones puedan predecirse, tanto por el controlador como por los
aviones que puedan encontrarse en la zona.
Salidas y llegadas instrumentales
• Las salidas están descritas en las SID y describen las rutas a seguir por la aeronave en función de su
destino, desde el aeropuerto hasta que se incorpora a la aerovía asignada. Las STAR, por su parte,
detallan la ruta desde que el avión abandona la aerovía hasta el punto donde se inicia la
aproximación final a la pista.
• La función de ambos procedimientos es permitir las salidas y llegadas simultáneas en el área de
control del aeropuerto sin riesgos de colisión. Las rutas de salida y llegada están claramente
detalladas y se fijan a partir de las radioayudas existentes (fundamentalmente los
llamados VOR y NDB), de puntos referidos a distancias y rutas a partir de tales radioayudas,
llamados waypoints o intersecciones, y de otros puntos marcados mediante GPS.
Aproximaciones
• La aproximación instrumental se detalla en las cartas de aproximación instrumental (IAC), que
describen la ruta, tanto vertical como horizontal, hasta un punto mínimo a partir del cual el piloto
debe tener contacto visual con la pista y completar el vuelo sin ayuda de los instrumentos. Dicho
punto se denomina Altitud de Decisión (DA) o Altura de Decisión (DH).
• La Altitud de Decisión se refiere al nivel medio del mar y la Altura de Decisión se refiere a la
elevación del umbral. La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales
o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para
permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de
posición, en relación con la trayectoria de vuelo deseada.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 75• Si en este punto el piloto no tiene contacto visual con la pista, deberá frustrar el aterrizaje, de
acuerdo con los procedimientos establecidos en la misma carta, y esperar instrucciones del
controlador o bien dirigirse a un aeropuerto alternativo especificado en su plan de vuelo.
Aproximación de precisión
• Llamamos aproximación de precisión a aquella en la que el aeropuerto dispone de radioayudas
específicas llamadas ILS o sistema de aterrizaje por instrumentos. Esta radioayuda proporciona al
avión, en el tramo final, una guía horizontal y vertical que le permite dirigirse y descender de
modo seguro hasta la pista de aterrizaje.
• En las versiones más sofisticadas, este sistema permite al avión tomar tierra sin intervención del
piloto. A esto se le conoce como aterrizaje automático (del inglés: autoland).
Aproximación de no precisión
• Las aproximaciones de no precisión se utilizan en aeropuertos o pistas no equipados con ILS. En
estos casos, las cartas conducen a la aeronave hasta un punto más o menos cercano y más o
menos alineado con la pista, de modo que el piloto completa el aterrizaje de forma visual.
• Dentro de este tipo de aproximación se distinguen las ADF, VOR/DME y demás aproximaciones
tanto visuales como por radioayudas.
Rutas y aerovías
• Asimismo, las rutas también están ordenadas mediante las llamadas «cartas de ruta», que
establecen aerovías por las que los aviones deben volar de forma obligada. Dependiendo de su
rumbo, volaran en altitudes pares o impares, para evitar así colisiones. Las aerovías se componen
de puntos de referencia.
•
APLICACIÓN DEL REGLAMENTO DEL AIRE
El Reglamento del aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad y
matrícula de un Estado contratante, cualquiera que sea el lugar en que se encuentren, siempre que no
se oponga al reglamento publicado por el Estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se
vuele, (alta mar)
Cumplimiento del Reglamento del aire
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se
ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:
a) a las reglas de vuelo visual (VFR)
b) a las reglas de vuelo por Instrumentos. (IFR)
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 7616. SEÑALES
1. Encargado de señales/guía
Con la mano derecha por encima de la cabeza y el tolete apuntando
hacia arriba, mueva el tolete de la mano izquierda señalando hacia
abajo acercándolo al cuerpo.
Nota.- Esta señal hecha por una persona situada en el extremo del
ala de la aeronave sirve para indicar al piloto, señalero u operador de
maniobras de empuje que el movimiento de aeronave en un puesto
de estacionamiento o fuera de él quedaría sin obstrucción.
2. Identificación de puerta
Levante los brazos totalmente extendidos por encima de la cabeza
con los toletes apuntando hacia arriba.
3. Prosiga hasta el siguiente señalero o como lo indique la torre o el
control de tierra
Apunte con ambos brazos hacia arriba; mueva y extienda los brazos
hacia fuera y a los lados del cuerpo y señale con los toletes en la
dirección del próximo señalero o zona de rodaje.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 774. Avance de frente
Doble los brazos extendidos a la altura de los codos y mueva los
toletes hacia arriba y abajo desde la altura del pecho hacia la cabeza.
5. a) Viraje a la izquierda (desde el punto de vista del piloto)
Con el brazo derecho y el tolete extendidos a un ángulo de 90*
respecto del cuerpo, haga la señal de avanzar con la mano izquierda.
La rapidez con que se mueve el brazo indica al piloto la velocidad del
viraje.
5. b) Viraje a la derecha (desde el punto de vista del piloto)
Con el brazo derecho y el tolete extendidos a un ángulo de 90*
respecto del cuerpo, haga la señal de avanzar con la mano derecha.
La rapidez con que se mueve el brazo indica al piloto la velocidad del
viraje.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 786. a) Alto normal
Brazos totalmente extendidos con los toletes a un ángulo de 90* con
respecto al cuerpo, llevándolos lentamente por encima de la cabeza
hasta cruzar los toletes
6. b) Alto de emergencia
Extienda abruptamente los brazos con los toletes por encima de la
cabeza, cruzando los toletes.
7. a) Accione los frenos
Levante la mano ligeramente por encima del hombro con la palma
abierta. Asegurándose de mantener contacto visual con la tripulación
de vuelo, cierre el puño. No se mueva hasta que la tripulación de
vuelo haya acusado recibo de la señal.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 797. b) Suelte los frenos
Levante la mano ligeramente por encima del hombro con el puño
cerrado. Asegurándose de mantener contacto visual con la
tripulación de vuelo, abra la mano. No se mueva hasta que la
tripulación de vuelo haya acusado recibo de la señal.
17. COMUNICACIONES DE EMERGENCIA
Cuando existe una situación anormal o de emergencia en un vuelo, las prioridades de acción
abordo deben de ser: Controlar la aeronave, Navegar y posteriormente Comunicar al CTA; sin
embargo, esa comunicación no es, por estar en el tercer lugar de las prioridades, menos
importante.
Debemos de estar conscientes de que esto puede significar en un momento dado la seguridad del
vuelo mismo y de que nos puedan salvar la vida al encontrarnos con rapidez.
Como recomendaciones generales, las regulaciones nos proveen a los pilotos una serie de
procedimientos para poder declarar las situaciones de peligro y urgencia por medio de la
comunicación verbal y electrónica.
La comunicación inicial, y si se considera necesario, cualquier transmisión de una aeronave en
peligro deberá comenzar con la señal MAYDAY, preferiblemente repetida tres veces. La señal
de PAN-PAN se debe utilizar de la misma manera para una condición de urgencia.
Las comunicaciones de socorro tienen prioridad absoluta sobre todas las demás, y la
palabra MAYDAY se puede decir que significa también, silencio de radio en la frecuencia que esté
utilizando. Las comunicaciones de urgencia tienen prioridad sobre todas las demás, excepto la de
peligro, y la palabra PAN-PAN advierte a otras estaciones a no interferir con las transmisiones de
urgencia.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 80Normalmente, la comunicación será con el centro de control de tránsito aéreo o de otra agencia
que proporcione servicios de tránsito aéreo en la frecuencia que esté utilizando en ese
momento. Si el piloto no se está comunicando y recibiendo los servicios, la estación a ser
llamada normalmente será la facilidad de tránsito aéreo o de otra agencia en cuya área de
responsabilidad de la aeronave esté en funcionamiento. Si la estación llamada no responde, o si el
tiempo o la situación lo dictan, el mensaje de socorro o urgencia puede ser transmitido a ciegas
para que otra aeronave retransmita la información (Relay).
La estación requerida deberá reconocer inmediatamente un mensaje de socorro
o urgencia, prestar asistencia, coordinar y dirigir las actividades y alertar a la búsqueda y
rescate apropiado si se justifica. La responsabilidad será transferida a otra estación sólo si a
criterio del control de tráfico esto puede resultar en un mejor manejo de la situación.
Todas las demás estaciones (aéreas y terrestres), seguirán escuchando hasta que sea
evidente que se está prestando asistencia. Si cualquiera de las estaciones se da cuenta de que la
estación que se llama, o bien no ha recibido un mensaje de socorro o urgencia, o no puede
comunicarse con el avión en dificultades, intentará ponerse en contacto con la aeronave y
proporcionar asistencia.
Aunque la frecuencia en uso u otras frecuencias asignadas por el ATC son
preferibles, las siguientes frecuencias de emergencia pueden ser utilizadas para comunicaciones
de socorro o de urgencia, si es necesario o deseable:
121.5 MHz y 243.0 MHz. Ambos tienen un rango limitado generalmente a la línea de
visión. 121.5 MHz está custodiada por las estaciones de radio goniometría y algunos aviones
militares y civiles. 243.0 MHz está custodiada por los aviones militares. Tanto 121.5 MHz
y 243.0 MHz son custodiados por torres militares, la mayoría de las torres civiles, FSS (Flight
Service Station), y las instalaciones de radar. La capacidad de la frecuencia de
emergencia normalmente ARTCC (Air Route Traffic Control Centers) no se extiende a los límites de
cobertura radar. Si un ARTCC no responde cuando se le llama en 121,5 MHz o 243.0 MHz, llame a
la torre o FSS más cercano.
Un piloto en cualquier condición de peligro o urgencia debe tomar de inmediato las siguientes
medidas -no necesariamente en el orden indicado-, para obtener ayuda:
Ascender en la altitud si es posible, para la mejora de las comunicaciones y una mejor
detección de radar y radio goniometría, debe entenderse que un ascenso no autorizado en
condiciones IFR dentro del espacio aéreo controlado está prohibido, salvo en ciertas
circunstancias.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 81Activar el código transponder de acuerdo a la situación.
Transmitir un mensaje de socorro o urgencia consistente en tantos como sean necesarios de los
siguientes elementos, de preferencia en el orden indicado:
(a) Peligro, MAYDAY, MAYDAY, MAY-DAY. Urgencia, PAN-PAN, PAN-PAN, PAN-PAN.
(b) Nombre de la estación llamada.
(c) Identificación de la aeronave y el tipo.
(d) La naturaleza de la señal de socorro o urgencia.
(e) La hora.
(f) Las intenciones del Piloto y petición.
(g) Posición actual y rumbo, o en caso de encontrarse perdido, la última posición conocida, la hora
sobre esa posición y el rumbo tomado desde esa posición.
(h) Altitud o nivel de vuelo.
(i) El combustible restante en minutos.
(j) Número de personas a bordo.
(k) Cualquier otra información de utilidad.
Después de establecer contacto por radio, se debe de tratar de cumplir con los consejos e
instrucciones recibidas. Cooperar. No dudes en hacer preguntas o aclarar las
instrucciones cuando no entiendes o si no se puede cumplir con lo indicado. Ayudar a la estación
terrestre para controlar las comunicaciones en la frecuencia de uso. No cambies la frecuencia a
menos que sea absolutamente necesario. Si lo haces, indica a la estación de la nueva frecuencia y
el nombre de la estación antes de la modificación. Si las comunicaciones de dos vías no se pueden
establecer en la nueva frecuencia, volver inmediatamente a la frecuencia o la estación en la
que las comunicaciones bidireccionales existían.
Cuando se esté en una condición de peligro con el plan de un aterrizaje o amaraje inminente,
toma las medidas adicionales para ayudar a las unidades de búsqueda y rescate:
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 82Si el tiempo y las circunstancias lo permiten, transmitir tantos como sean necesarios de
los elementos del mensaje de socorro o urgencia, y cualquiera de los siguientes que se crea que
puede ser de ayuda:
(a) Estado de ELT.
(b) Las señales visibles.
(c) el color de la aeronave.
(d) Número de personas a bordo.
(e) Equipo de emergencia a bordo.
Accionar el ELT manualmente si el equipo lo permite.
Para el rescate, y si el equipo lo permite, ajuste su radio en transmisión continua.
Después de un aterrizaje de emergencia, a menos que tenga una buena razón para creer que
no se le encuentre por las aeronaves de búsqueda o equipos de tierra, lo mejor es quedarse
con su avión y preparar los medios para la señalización de las aeronaves de búsqueda.
Una emergencia especial es una condición de piratería aérea, u otro acto hostil por parte de una
persona (s) a bordo de un avión, que amenaza la seguridad de la aeronave o sus pasajeros.
El piloto de una aeronave que notifique una condición especial de emergencia debe:
1. Si las circunstancias lo permiten, aplicar los procedimientos de radiotelefonía de socorro y
de urgencia. Incluyendo los detalles de la situación de emergencia especial.
Si las circunstancias no permiten el uso de los procedimientos de socorro o de urgencia prescritas,
transmitir en la frecuencia aire / tierra en uso en ese momento el mayor número posible de los
siguientes elementos y de ser posible en este orden:
(1) Nombre de la estación llamada (si el tiempo y las circunstancias lo permiten).
(2) La identificación de la aeronave y la posición actual.
(3) La naturaleza de la condición especial de emergencia y las intenciones del piloto (si las
circunstancias lo permiten).
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 83(4) Si no puede proporcionar esta información, utilizar palabras de código y / o el transponder de
la siguiente manera:
Las palabras habladas
TRANSPONDER SIETE CINCO CERO CERO
significado
Estoy siendo secuestrado / forzado a un nuevo destino
Transponder Ajuste
Modo 3 / A, código 7500
Los controladores aéreos reconocerán y confirmarán la recepción del Código de transponder 7500 pidiendo
al piloto para verificarla. Si el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita, el piloto debe responder a
la pregunta de la radiodifusión que el avión no está siendo objeto de interferencia ilícita. Una vez
recibida esta información, el controlador pedirá al piloto para cambiar el código en el valor adecuado. Si el
piloto responde afirmativamente o no responde, el controlador no debe hacer más preguntas,
pero seguirá al vuelo, responderá a las solicitudes del piloto y notificará a las autoridades apropiadas.
Si es posible hacerlo sin poner en peligro la seguridad del vuelo, el piloto de un avión de pasajeros
secuestrado, después de salir de la ruta de la cual la aeronave estaba operando, intentará realizar una
o más de las siguientes cosas, en la medida en que las circunstancias lo puedan permitir:
1. Mantener una velocidad verdadera (TAS) de no más de 400 nudos, y preferiblemente una altitud
de entre 10,000 y 25,000 pies.
2. Volar rumbo al destino que el secuestrador ha pedido.
Si estos procedimientos dan lugar a cualquiera de los dos contactos de radio o de intercepción aérea, el
piloto tratará de cumplir con las instrucciones recibidas que pueden dirigir el avión a un campo
de aterrizaje apropiado o alterar la trayectoria de vuelo de la aeronave de su curso actual, lejos
del espacio aéreo protegido.
El tener en mente este tipo de procedimientos en todos los vuelos, puede ser la diferencia entre
ser o no encontrados en el tiempo necesario para conservar la vida.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 8418. CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
Concepto de espacio aéreo
El espacio aéreo de un país es la porción de la atmósfera supra yacente a su territorio (incluidas sus
aguas territoriales), y que se encuentra bajo su control.
Es importante tener siempre presente que el espacio aéreo es un volumen y que cualquier porción
del mismo tendrá, por tanto, tres dimensiones.
Ni en el Convenio de París, ni en el de Chicago se incluyó una definición de espacio aéreo, aunque sí
que se fijan los criterios para establecer los límites longitudinales. Sin embargo, nada se dice
respecto a los límites verticales.
Esta cuestión es interesante desde el punto de vista de las libertades del aire en el ámbito del
Derecho Aeronáutico y su resolución varía según el criterio utilizado. Normalmente, éste tiene que
ver con la definición de aeronave y con el hecho de que ésta debe sustentarse en el aire gracias a
fuerzas aerodinámicas. El límite superior del espacio aéreo sería el máximo nivel de vuelo alcanzable
por una aeronave. Aun así, los límites sugeridos varían entre los 30 kilómetros y los 100 kilómetros
de altitud (la línea Kármán, que marca la altura a la que un avión debe volar a una velocidad igual a
la orbital, para obtener suficiente fuerza de sustentación por reacción con el aire).
Lo relativo a la clasificación del espacio aéreo y a los servicios ATS (Servicios de Tránsito Aéreo) que
los estados contratantes deben proveer a los usuarios se trata en el Anexo 11 de la OACI, en el
Anexo 11 se aclaran las definiciones de servicio y dependencia:
• Servicio se emplea en sentido abstracto, para designar funciones o servicios prestados.
• Las dependencias son los organismos o entidades que prestan los servicios.
Los servicios de tránsito aéreo
Los servicios de tránsito aéreo ATS (air traffic services) son el conjunto de servicios que se provee a
los usuarios del espacio aéreo y que tienen como objetivo el garantizar la seguridad operacional de
la navegación aérea.
Estos servicios son:
• Servicio de control de tránsito aéreo (ATC, air traffic control): su finalidad es la prevención de
colisiones entre aeronaves y el acelerar y mantener ordenado su flujo. Proporciona la separación
entre aeronaves. En este contexto, el término separación se refiere al mantenimiento de una
determinada distancia entre aeronaves, o entre éstas y el suelo, con el fin de evitar colisiones. La
separación se establece requiriendo a las aeronaves para que vuelen a determinados niveles, en
rutas preestablecidas, en direcciones concretas o controlando su velocidad. La separación la
proporciona el controlador.
• Servicio de información de vuelo (FIS, flight information service): suministra información y
asesoramiento para el desarrollo eficaz y seguro de los vuelos. Incluye además, información
meteorológica, sobre la existencia de posibles riesgos y sobre aeródromos y aeropuertos.
• Servicio de Alerta (ALS, alert service): notifica a los organismos competentes la información sobre
aquellas aeronaves que requieran ayuda y salvamento.
POLICÍA LOCAL: NORMATIVA Y PILOTAJE DE DRONES 85Estructura del espacio aéreo
El espacio aéreo se divide verticalmente en dos porciones:
• El espacio aéreo inferior, que se extiende desde el suelo o la superficie del mar hasta el FL245 (nivel
de vuelo -FL, flight level- de 24.500 pies).
• El espacio aéreo superior, que se extiende desde el FL245, hacia arriba, hasta FL460.
El nivel de vuelo (FL) más alto utilizable en el espacio aéreo inferior es de 24.000 ft y el nivel de
vuelo más bajo utilizable en el superior, de 25.000 ft. Así pues, hay una separación de 1.000 pies
entre los niveles de vuelo utilizables máximo y mínimo respectivamente.
En la horizontal, el espacio aéreo terrestre está también dividido en grandes regiones, establecidas
mediante acuerdos internacionales y reguladas por la OACI. Son las denominadas regiones de
información de vuelo (FIR, flight information region), en las que se facilitan los servicios de
información de vuelo (FIS) y de alerta (ALS).
El espacio aéreo situado sobre una FIR, se conoce como región superior de información de vuelo
(UIR, upper flight information region). A su vez, el espacio aéreo comprendido dentro de cada
FIR/UIR se clasifica de acuerdo con el Sistema de Clasificación del Espacio Aéreo de la OACI, que
veremos en los siguientes capítulos.
Sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI
El espacio aéreo en el que se facilita el servicio de tránsito aéreo (ATS) se divide en:
• Espacio aéreo controlado, que comprende las áreas de control, aerovías y zonas de control, y se
clasifica en clases A, B, C, D y E.
• Espacio aéreo no controlado, que comprende el resto del espacio aéreo ATS y se clasifica en clases F
y G.
Esta clasificación (clases A a la G) se establece en función de los requisitos exigidos a los vuelos que
las atraviesan y serán más restrictivos hacia la clase A y menos hacia la G.
Es importante para el piloto de RPAS tener en cuenta que, cuando una parte o la totalidad de una
porción de espacio aéreo de una clase está situada dentro de otra, los requisitos aplicables en
ambas serán los que correspondan a la clase más restrictiva, salvo en sectores y pasillos en los que
se permitan los vuelos visuales (VFR).
Los requisitos para cada una de las clases son los siguientes:
Espacio aéreo controlado
• Clase A: sólo están permitidos los vuelos instrumentales (IFR), todos los vuelos están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo (ATC) y separados unos de otros.
• Clase B: se permiten vuelos instrumentales (IFR) y visuales (VFR). Todos los vuelos están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo y deben mantener la separación entre ellos.
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