PRIMERA CLÍNICA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE Y CALIDAD DEL AIRE (STAQ)
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PRIMERA CLÍNICA DE TRANSPORTE SUSTENTABLE Y CALIDAD DEL AIRE (STAQ)
Primera Clínica de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (STAQ)
Reporte 1. 7 de octubre de 2010
RESUMEN
En el contexto del diálogo, apoyo técnico, y mejora institucional para manejar los retos del
calentamiento global y la calidad del aire, el Clean Air Institute organizó la Primera Clínica de
Transporte Sustentable y Calidad del Aire (STAQ) el pasado 7 de Octubre de 2010 en Ciudad de
México, Distrito Federal. La Clínica tuvo como objetivo intercambiar experiencias, identificar retos
y lecciones, y proporcionar información a los responsables de decisiones para fomentar el desarrollo
orientado al transporte masivo o tránsito, o TOD por sus siglas en inglés. El desarrollo urbano
orientado al transporte masivo es una estrategia que incentiva el uso de modos de transporte
distintos al automóvil, fortalece la eficiencia urbana, y contribuye a disminuir la emisión de dióxido
de carbono y a mejorar la calidad del aire. La Clínica se inició con presentaciones de expertos
internacionales y de expertos de las ciudades de Belo Horizonte, Monterrey, Córdoba, Curitiba, y
Bogotá. En las presentaciones se discutieron temas sobre el mercado de desarrollo urbano, políticas
de movilidad, la gestión del suelo urbano y su normatividad, y las posibilidades de cofinanciación de
inversiones en transporte masivo con la renovación y el desarrollo urbano tipo TOD. Siguiendo las
presentaciones individuales, los participantes de la Clínica se reunieron en mesas de discusión para
identificar los obstáculos, retos, lecciones, y propuestas que surgieron de las presentaciones. Además,
participantes identificaron tareas de red encaminadas a sistematizar y difundir las experiencias y
monitorear avances sobre el tema de la Clínica.
ANTECEDENTES
El Clean Air Institute está a cargo de implementar el Proyecto Regional del Programa en Transporte
Sustentable y Calidad del Aire (STAQ por sus siglas en inglés) para Latino América.
El STAQ tiene como propósito: a) establecer una red de partes interesadas conformada por
gobiernos nacionales y locales, organizaciones internacionales, y entidades del sector privado para
promover políticas y acciones dirigidas hacia sistemas de transporte urbano más limpio y con
eficiencia energética en ciudades de Latino América; b) brindar asistencia a ciudades para desarrollar
estrategias de transporte urbano sustentable que incorporen aspectos como el cambio climático y la
calidad del aire entre sus componentes; c) mejorar la capacidad de las ciudades para medir los
impactos de las políticas de transporte en el cambio climático y la emisión de gases contaminantes. El
proyecto tiene una variedad de componentes desde la evaluación y mejoramiento de las actuales
metodologías para evaluar la calidad del aire y los impactos del cambio climático de intervenciones
hasta fomentar la adopción de políticas integrales a escala local, regional y nacional que incorporen el
cambio climático y la calidad del aire en la planeación del transporte, los usos del suelo, y el uso de
energía.
Once ciudades Latinoamericanas vienen trabajando en varios componentes del Proyecto: Monterrey,
Ciudad Juárez, León y Puebla en México; Sao Paulo, Belo Horizonte y Curitiba en Brasil; y, Córdoba,
Rosario, Posadas y Tucumán en Argentina.
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Las actividades de las ciudades se clasifican en 5 “ventanas” u oportunidades para intervenciones
sustentables:
Mejorar movimientos (carga),
Gestionar e integrar los usos del suelo y el transporte,
Impulsar el uso del transporte no motorizado,
Fortalecer el transporte público para reforzar y mantener el porcentaje de usuarios del mismo,
desarrollo de medios de transporte no motorizado e incentivarlos, y
Gestionar el manejo de la demanda de transporte.
En el contexto del diálogo, apoyo técnico, y mejora institucional para manejar los retos del
calentamiento global y la calidad del aire, el Clean Air Institute organizó la Primera Clínica de
Transporte Sustentable y Calidad del Aire (STAQ) el pasado 7 de Octubre de 2010 en Ciudad de
México, Distrito Federal. Bajo la ventana de la integración entre usos de suelo y transporte, la
Clínica tuvo como objetivo intercambiar experiencias, identificar retos y lecciones, y proporcionar
información a los responsables de decisiones para fomentar el desarrollo orientado al transporte
masivo o tránsito, o TOD por sus siglas en inglés. Se esperaba identificar sinergias y oportunidades
de colaboración, para definir colaboraciones futuras para las ciudades red.
DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE MASIVO
El desarrollo urbano orientado al transporte masivo tiene las siguientes características:
Contiene usos de suelo comerciales, residenciales, y posiblemente de oficinas,
Incluye desarrollos a intensidades relativamente altas, con diversidad de viviendas en cuanto a
su tipología y costo,
Facilita el acceso de usuarios a paradas o estaciones sistemas de transporte masivo generando
espacios adecuados para peatones y usuarios que transbordan de otros modos de transporte,
Propicia una mejor utilización de los sistemas de transporte masivo,
Apoya redes amistosas para los usuarios, conectando al peatón con destinos locales,
Atrae el crecimiento urbano mientras permite el manejo del crecimiento en zonas más alejadas,
y de este modo preservando hábitats frágiles,
Crea oportunidades para la generación de centros de actividad que tomen ventaja de beneficios
de aglomeración.
Por esto, el desarrollo urbano orientado al transporte masivo puede ser una estrategia que incentiva
el uso de modos de transporte distintos al automóvil, fortalece la eficiencia urbana, y contribuye a
disminuir la emisión de dióxido de carbono y a mejorar la calidad del aire.
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Primera Clínica de Transporte Sustentable y Calidad del Aire (STAQ)
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OPORTUNIDADES Y RETOS PARA LA INTEGRACIÓN
ENTRE DESARROLLO URBANO Y TRANSPORTE MASIVO
EN CIUDADES DE AMÉRICA LATINA
Ralph Gakenheimer1 y Daniel Rodríguez2 iniciaron la serie de presentaciones haciendo énfasis en
puntos clave para alcanzar una integración en la planificación para el desarrollo urbano y las
inversiones de transporte masivo. Katia Leite (Belo Horizonte), Hernán Villarreal Rodríguez
(Moterrey), Jorge Taberna (Córdoba), José Álvaro Twardowski (Curitiba), y Daniel Rodríguez
(Bogotá) presentaron sobre políticas y herramientas afines que se están considerando o
implementando en cada una de las ciudades indicadas.
A continuación se resumen las principales ideas y temas discutidos en las presentaciones, haciendo
referencia a ejemplos de ciudades Latinoamericanas.
EL MERCADO DE DESARROLLO URBANO
Los desarrolladores son agentes privados, y en algunos casos agentes público-privados, que invierten
recursos en construir y vender. Ellos son un mecanismo importante por medio del cual los
desarrollos orientados al transporte público pueden ocurrir. Atender a los desarrolladores, sus
necesidades, sus sesgos, y su información (o desinformación) es importante para dimensionar el éxito
del un proyecto de desarrollo urbano.
Hay que asegurarse que haya demanda por los desarrollos que se estén planificando. Áreas con
mercados inmobiliarios incipientes, o proyectos que fomentan desarrollos urbanos para los que
no hay una demanda existente (por ejemplo la oferta de apartamentos cuando la demanda se
caracteriza por buscar viviendas unifamiliares), limitan la posibilidad de generar procesos de
desarrollo y renovación. En este sentido, es clave observar las dinámicas del mercado
inmobiliario, ya que se requiere de un mercado inmobiliario capitalizado, líquido, y con interés
en los proyectos que se están ofreciendo para que los procesos de desarrollo (renovación o
redesarrollo) puedan darse.
La demanda por desarrollos está determinada en parte por los valores y la cultura local. En el
caso de México, los participantes opinaron que el sentido de propiedad, y la propiedad de casa,
en particular, es muy importante. El espacio adicional que provee una casa, no un apartamento
(departamento), es importante aún si se tiene que emplear 50 minutos más en desplazamiento.
En el caso de Bogotá, la cultura ciudadana ha dado un vuelco en los últimos 30 años. En parte
motivado por la inseguridad, los ciudadanos ahora aceptan vivir en apartamentos
(departamentos) pese a la estrechez que ello puede implicar.
La permanencia de la inversión de transporte a los ojos de los desarrolladores contribuye al
interés por un proyecto de desarrollo orientado al transporte masivo. Los sistemas de
1
Especialista del Clean Air Institute, Profesor e Investigador del DUSP en MIT.
2
Profesor e investigador del DCRP en UNC-Chapel Hill.
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transporte masivo en riel se perciben como permanentes; los sistemas de Transporte por Bus
Rápido (Bus Rapid Transit-BRT por sus siglas en inglés) se perciben como menos estables y
permanentes. Esto no es más que una percepción. Ningún estudio ha mostrado sesgos en
favor o en contra de algún sistema de transporte masivo debido a su permanencia. Cierta o no,
para sistemas de transporte masivo en buses esa percepción debe atenderse para evitar
disminuciones en el potencial de desarrollo urbano.
Hay que fomentar los proyectos de desarrollo urbano con información completa para todas las
partes involucradas. El mercado de desarrolladores tiende a ser altamente competitivo y
relativamente atomizado. Además, los desarrolladores se desenvuelven con información
bastante estrecha, y es responsabilidad de los promotores de la integración de transporte y
desarrollo urbano ampliar esa información.
Dadas estas condiciones, los desarrolladores no quieren mostrar todas las cartas a sus
competidores. Hay que buscar mecanismos para difundir información para que se pueda
presentar una visión más global de las oportunidades que existen. Es por esto que se sugiere la
realización de talleres de desarrollo urbano, en los cuales participen todas las partes
involucradas con miras a crear conciencia de un mayor valor de los lugares a intervenir y donde
se puedan plasmar alternativas a diferentes niveles de intensidades y desarrollo. De esta forma,
se podría plantear escenarios de densificación de alta calidad. Lo anterior incluye a los
constructores y desarrolladores quienes tienden a tomar distancia de las actuaciones públicas
pero que son claves en el éxito de dichas intervenciones.
La especulación de precios por parte de los dueños de predios en zonas circundantes a las
estaciones de transporte masivo aumenta los costos, disminuye el potencial de desarrollo
(renovación y redesarrollo principalmente), y afecta la utilización del sistema de transporte
masivo. La figura de la congelación de precios con el anuncio de proyecto es supremamente
importante y debe hacerse extensivo a las áreas circundantes debidamente delimitadas a priori.
Varios estudios han mostrado que esta especulación ha generado aumentos de precios cuando
se anuncia en proyectos de transporte masivo. El caso de Belo Horizonte, donde se contempla
la posibilidad de controlar los precios de la tierra para evitar desarrollos que sean incompatibles
con la visión de desarrollo urbano que se tiene una vez se haya invertido en transporte masivo.
POLÍTICAS DE MOVILIDAD
Las políticas de movilidad para los distintos medios de transporte ayudan a determinar el éxito del
desarrollo urbano orientado al transporte masivo. La manera como se manejen las políticas para
automóviles, tránsito, peatones, bicicletas, taxis, y demás modos de transporte va a afectar la
eficiencia del sistema de transporte masivo, su utilización, y el desarrollo que pueda ocurrir en zonas
privilegiadas por el sistema.
La inversión en transporte masivo sobre la cual se articulan desarrollos urbanos
complementarios debe generar beneficios de accesibilidad y ahorros de tiempo. Una inversión
de transporte que no otorgue beneficios de accesibilidad no va a generar aumentos en los
precios de los inmuebles. La accesibilidad se puede medir con tiempos de viaje a centralidades
por múltiples medios de transporte. En la medida en que el monopolio de accesibilidad de la
inversión se debilite (por ejemplo con inversiones en otros medios de transporte), se debilita
también la posibilidad de generar aumentos de precios y renovación urbana.
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Un corolario es que el manejo de la demanda de transporte es importante para garantizar el
éxito de las inversiones en transporte masivo. El des-estímulo a la utilización del automóvil
privado, ya sea con restricciones de circulación, o mejor con cobros por circulación y parqueo,
hacen que el automóvil sea menos atractivo para los usuarios. La racionalización de otros
servicios de transporte público que puedan competir con dicha inversión también es
importante. Es así como el desestimulo a la utilización del vehículo privado es una herramienta
complementaria y útil para fomentar el desarrollo urbano orientado al transporte público.
En Monterrey se han implementado una serie de medidas de administración de la demanda
ligadas a la red de carriles de alta ocupación. Más a futuro se está contemplando un programa
para promover la alta ocupación vehicular, llamado “hoy circulo acompañado en la hora pico”
(se cambiará el nombre). Con el “hoy no circula” hubo un rechazo de la comunidad, pero la
oposición al “hoy comparto” podría ser menos fuerte.
Más allá de la alta ocupación vehicular, también se discutió la importancia de los peajes
urbanos para racionalizar la demanda por el uso del automóvil privado. La dificultad radica en
que la mancha urbana es cada vez más dispersa, lo que hace del automóvil una herramienta de
movilidad urbana cada día más importante e imprescindible. Aunque puede ser muy
inconveniente políticamente, a futuro el peaje urbano está tomando fuerza como una
alternativa importante a considerar.
El rechazo político y ciudadano a los peajes urbano y el cobro por congestionamiento se ha
hecho sentir en varias ciudades Brasileras. La ciudad de Belo Horizonte ha estado
considerando la implementación de un sistema de cobro por congestionamiento, el cual ha
generado una enorme resistencia política. En el caso de Sao Paulo, el Gobernador de la ciudad
se opuso a la implementación del sistema de cobro de congestionamiento a pesar de la
promoción del mismo por parte de uno de los Secretarios de la ciudad.
LOS USOS DE SUELO Y EL DISEÑO URBANO
Los polos de desarrollo orientados al transporte masivo deben proveer espacios para que los
ciudadanos puedan acceder a sus sistemas de transporte utilizando diversos modos de transporte.
Además de ser la puerta al resto de la ciudad, estos desarrollos también son centros de actividad y se
constituyen en destinos frecuentes para residentes locales.
Debido a su localización geográfica, los servicios de transportes ofrecidos, y el desarrollo
urbano que ha tenido, es posible pensar en varios tipos de desarrollo urbano orientado al
transporte masivo. Además, los desarrollos pueden depender de medios de transporte masivo
distintos (por ejemplo, BRT, trenes urbanos, trenes suburbanos). Debido a esto, se puede
definir una tipología de desarrollo urbano que puede acoplarse de acuerdo a las necesidades de
las estaciones bajo estudio.
Por ejemplo, primero hay la posibilidad clásica de polos de actividad fuera del centro de la
ciudad, promovidos por el sector terciario queriendo crear nodos de altos ingresos. Otras
posibilidades son polos de actividad industriales que están buscando terrenos amplios y
residencias para gente de ingresos medianos. La tercera posibilidad es lo que se está realizando
en Belo Horizonte, en donde tienen líneas y buses especiales para las áreas de mayor pendiente
y servicios para las calles estrechas, los cuales facilitan el desplazamiento de las personas que
habitan las favelas hacia las terminales de bus y ahí se paga una diferencia entre las dos tarifas.
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Utilizar el diseño urbano para facilitar el acceso a la estación. Poder llegar a la estación o parada
del sistema es casi tan importante como a dónde lo puede llevar el sistema de transporte. El
planificador urbano Harry Dimitriou3 define dos categorías de “accesibilidad”: accesibilidad
regional y accesibilidad local. La primera es la accesibilidad que una inversión genera
conectando polos de actividad en la urbe, lo cual implica que se puede acceder a esos destinos
de manera más fácil. La segunda, la accesibilidad local, tiene que ver con la posibilidad de llegar
a las estaciones o paradas del sistema. La accesibilidad local mide la articulación de la estación
con el tejido urbano local. Si el ingreso y egreso de las paradas o estaciones es difícil, la
accesibilidad local tiende a ser baja. Por ejemplo, estudios sobre TransMilenio muestran que
las zonas donde hay mejores condiciones urbanas para el ingreso y egreso de peatones, tienen
más demanda de usuarios que otras zonas.
Proveer estacionamientos de autos para transbordos en viajes al trabajo sin comprometer el
acceso a peatones en puntos estratégicos. La localización de dichos estacionamientos cerca a
las estaciones o “portales” de los sistemas de transporte masivo permitirían a los usuarios de
vehículos particulares utilizar el transporte público para llegar a sus sitios de trabajo sin utilizar
el transporte particular. Dichos estacionamientos podrían también albergar usos comerciales
que puedan generar zonas de uso mixto alrededor de las estaciones o “portales” de mayor
demanda de transporte público, al igual que proveer oportunidades de estacionamiento para
usuarios de los usos comerciales, y de otros usos de suelo afines a las estaciones, tal como
oficinas
Como polos de actividad, los desarrollos urbanos orientados al transporte masivo pueden
sufrir de contaminación e inseguridad. Estas disminuyen las posibilidades de adelantar
procesos de desarrollo o renovación. Las paradas frecuentemente se localizan en polos de
actividad, donde el número de usuarios es alto. Sin embargo, estas zonas tienden a sufrir altos
niveles de contaminación auditiva y del aire. La renovación urbana se podría potenciar si estos
efectos negativos se pueden manejar.
Otros aspectos a considerar cuando se desarrollan sistemas de transporte masivo se encuentran el
paisajismo urbano, para convertir las intervenciones en transporte en sistemas amables. Curitiba tiene
excelentes ejemplos al respecto, en donde algunas intervenciones sirven como filtros o aislamientos
de ruido, es decir espacios más amables. Asimismo, es importante considerar en el largo plazo la
utilización de tecnologías nuevas que reduzcan las emisiones de ruido y la polución.
GESTIÓN DE SUELO, REGULACIÓN, Y NORMATIVIDAD
El desarrollo urbano planificado depende de un marco legal que guíe el crecimiento urbano y defina
los escenarios más apropiados para la ocupación y usos del suelo. Una de las herramientas más
apropiadas en este sentido es la regulación de los usos del suelo a través de una zonificación
apropiada acorde con las políticas urbanas que determine los escenarios de crecimiento y promueva
el desarrollo urbano planificado. Dado que algunas áreas de intervención por parte del sector
transporte ya se encuentran ocupadas (demanda actual), la gestión del suelo se constituye en una
herramienta eficaz que permite vincular tanto a los habitantes de las zonas a intervenir como a los
propietarios y demás partes interesadas. De esta forma, la zonificación y gestión del suelo se
constituyen en herramientas clave en busca de la articulación entre el sector transporte y el desarrollo
de los usos del suelo con miras a establecer procesos de crecimiento urbano planificado, redesarrollo
o renovación urbana articulados con la planeación del transporte.
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La zonificación y la normatividad son factores determinantes que contribuyen a que
desarrollos futuros orientados al transporte masivo puedan ocurrir. Por ejemplo, cuando existe
un cambio del uso del suelo de residencial a comercial, o de espacio abierto a zona residencial,
los precios del suelo se incrementan. El tipo de uso de suelo también tiende a tener un
impacto diferente dependiendo del contexto. En general, los usos comerciales próximos a las
paradas de transporte masivo tienden a tener aumentos de precios más altos que los usos
residenciales.
La regulación de usos de suelo también es importante para controlar el crecimiento desmedido
en zonas periféricas. La normatividad puede usarse de manera más efectiva, canalizando el
crecimiento a lo largo de los corredores de transporte masivo, o alrededor de polos de
actividad que son bien servidos por estos sistemas. De igual manera, el crecimiento en zonas
no prioritarias debe ser des-incentivado. De lo contrario, nuevos polos de actividad orientados
al transporte masivo generarían una expansión descontrolada de la mancha urbana, la cual sería
ineficiente e indeseada. Atención a la capacidad institucional de implementar herramientas
para manejar el crecimiento urbano es clave.
La importancia de la gestión de suelo para la renovación y el desarrollo urbano es importante
para simplificar un proceso que de lo contrario podría generar mucha incertidumbre entre
desarrolladores. Herramientas como el reajuste de tierras, la cooperación entre partícipes,
transferencia de derechos de construcción, y bancos inmobiliarios, pueden utilizarse. Por
ejemplo, en el caso de México, los terrenos de la periferia urbana son aquellos que presentan
los precios más bajos, en contraste con los del centro de la ciudad que tienden a ser más altos.
Con base en el análisis del crecimiento urbano de 3 ciudades en México, se pudo establecer que
los nuevos desarrollos no cuentan con buena accesibilidad. Algunos residentes de dichas zonas
deben caminar más de 20 minutos para salir del nuevo desarrollo, lo cual implica que son áreas
no servidas por transporte urbano. Es en este contexto donde instrumentos como el “reajuste
de terrenos” a través del englobe de terrenos en donde la adquisición predio a predio impide el
desarrollo urbano puede ser útil.
FINANCIACIÓN DE INVERSIONES Y MEJORAS
En un mercado del suelo urbano, se espera que la inversión en transporte proporcione ventajas en
cuanto a accesibilidad a los predios circundantes en comparación con los predios relativamente poco
afectados por esta inversión. Puesto que el número de terrenos que se benefician de las mejoras de
accesibilidad es limitado, se espera que las familias y las empresas que valoren tales beneficios en un
mercado competitivo estén dispuestas a pagar más por las propiedades que ofrecen buen acceso
(ahorro de tiempo) frente a otras propiedades, suponiendo que las demás condiciones son iguales.
En este sentido, los beneficios de acceso que ofrecen las inversiones en transporte, en caso de existir,
se capitalizarán en el valor de los inmuebles.
La capitalización de los beneficios de accesibilidad estimula la renovación potenciando el atractivo de
los predios para inversión. Los terrenos que anteriormente no eran considerados candidatos
preferenciales para la inversión inmobiliaria se tornan más atractivos después del anuncio o
implementación de la inversión en transporte. Por otro lado, un terreno en fase de planificación
puede desarrollarse de manera más intensa como resultado del aumento de valor que produce el
cambio de la norma urbanística además de los efectos por la inversión en transporte. Esta relación es
la piedra angular de la urbanización enfocada hacia el transporte masivo.
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Los aumentos en precios de propiedades a lo largo del corredor de transporte masivo son
beneficios privados debido a una acción pública. De igual manera, cuando se implementan
cambios en la normatividad de desarrollo, por ejemplo permitiendo desarrollos más intensos,
se está generando un beneficio privado debido a una acción pública. Parte de ese beneficio
privado puede devolverse a la comunidad con herramientas como la el cobro por valorización
y el cobro por plusvalía. Si todo el beneficio se cobra, entonces el estímulo para el desarrollo
urbano debido a la inversión no se materializará. Si no se cobra, el estímulo para desarrollo o
renovación será mayor.
En el caso de TransMilenio en Bogotá, se documentó un aumento del precio de inmuebles
residencial de un 15% a 5 años de construido, pero estos aumentos quedaron en manos
privadas. Otras anécdotas sugieren aumentos muchos más altos en zonas aledañas a las
estaciones de cabecera (portales), donde se cambio la normal de uso de suelo permitiendo los
desarrollos comerciales. Esta fue una oportunidad perdida para recuperar parte de los
beneficios privados que generó la inversión en TransMilenio.
La situación fiscal de muchas ciudades hace que se tenga que recurrir a fuentes de financiación
menos tradicionales. Los cobros descritos anteriormente han sido usado con éxito en
Colombia y Brasil. En Rosario se describen contribuciones de espacio para equipamientos
urbanos (calles y parques, por ejemplo) a cambio de una normatividad que permita desarrollos
más intensos.
El certificado de potencial adicional de derechos de construcción (CEPAC) que emite un
gobierno local en el marco legal de Brasil, y bajo lo que se denomina una Operación Urbana
Consorciada, se discutió como una alternativa nueva. Los CEPACs son negociados en la Bolsa
de Valores de Sao Paulo, y pueden ser usados como forma de pago con el propósito de brindar
recursos previos al inicio de la implementación de un proyecto. Colombia cuenta con una
figura similar en su marco legal, pero no se ha implementado. Se discutieron algunos efectos
positivos y negativos, pero dado el interés, más información sobre la experiencia de Sao Paulo
es necesaria.
MESAS DE DISCUSIÓN
Siguiendo las presentaciones individuales, los participantes se reunieron en mesas de discusión para
identificar los obstáculos, retos, lecciones, y propuestas que surgieron de las presentaciones. Los
aportes de todas las mesas se incorporaron en una matriz de pared. Una vez construida (Figura 1) los
equipos presentaron sus ideas y se generó la discusión.
Se identificaron obstáculos de recursos, ya sean financieros o de capacidad institucional, que no
permiten la implementación de políticas que apoyen el desarrollo urbano orientado al transporte
masivo. Además, intereses políticos y particulares que contradicen el bien público también tienden a
ser obstáculos importantes. La resistencia a ciertas políticas complementarias es aún mayor para las
intervenciones que pueden generar beneficios importantes como el cobro por congestión, cobros por
parqueo, programas de restricción de movilidad.
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Figura 1. Resultados de Mesas de Discusión, Ciudad de México, DF, 7 de Octubre de 2010
OBSTÁCULOS RETOS y LECCIONES PROPUESTAS
Barreras culturales – Dar prioridad a modos Cambiar paradigmas Crear actividades
estigma sobre el uso del no contaminantes. individuales económicas en ciudades
transporte público y satélites, reduciendo
bicicletas. ¿Qué tan Conocer mejor los viajes a la metrópoli. Sin
reales? ¿Qué significa? Crear políticas para actores y los intereses embargo, éstas podrían
desconcentrar servicios y generar nuevos procesos
La autoridad municipal actividades privadas de la ¿Cómo puede el de urbanización si no se
no da cumplimiento al metrópoli a ciudades transporte masivo atraer toman medidas
programa de desarrollo satélite. a personas con recursos complementarias para
urbano. (dueños de vehículos) y manejar el crecimiento.
Generar oportunidades servir a los usuarios
Interés político – de concertación y “buy cautivos?
económicos se in” de los actores Socializar las experiencias
sobreponen al desarrollo involucrados. Ejemplo de Manejo de motocicletas y sobre instrumentos de
sustentable. córdoba. sus implicaciones para el recuperación de la
transporte público. plusvalía en la tierra en
Recursos limitados. ¿Cómo manejar el función de la inversión
redesarrollo/renovación Cómo trabajar en áreas pública.
Resistencia por parte del de centros urbanos que metropolitanas con
público frente a aquellas se beneficien de diferentes agencias y
acciones fuertes (cobros intervenciones / líneas de autoridad. Un Contener el crecimiento
por congestión, sobretasa inversiones en punto definitivamente horizontal desordenado a
de parqueo, restricciones transporte? difícil cuando ninguna de través de los siguientes
de tráfico, entre otros). ellas tiene el suficiente mecanismos: i)
Promover uso mixto a lo poder incluso en su Impuestos progresivos
largo de corredores de propia jurisdicción. para lotes desocupados;
T.U →políticas públicas. ii) Ocupación obligatoria;
Fortalecer movimientos iii) Planificación del
¿Cómo promover / sociales que promuevan e crecimiento; iv) Políticas
fomentar desarrollo impulsen una legislación de VIS; v) Internalizar
urbano a lo largo de a favor de políticas más costos de urbanizar.
corredores / estaciones inclusivas que favorezcan
de transporte sin el comportamiento
fomentar “sprawl”? Este ciudadano. Generar centralidades
es un punto clave que
requiere mayor atención. Cómo captar la plusvalía
y qué se puede aprender Generar usos
de las ciudades que ya lo residenciales en áreas
han hecho? centrales.
Involucrar a la sociedad
civil de manera proactiva.
Educar a los políticos y a
la ciudadanía.
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Como parte de los retos y lecciones se estableció: 1) dar prioridad a los modos de transporte no
contaminantes, 2) formular políticas que promuevan el uso mixto del suelo a lo largo de los
corredores de transporte urbano y la desconcentración de servicios y actividades privadas desde el
núcleo de la ciudad hacia polos satelitales, 3) generar oportunidades para dicha desconcentración, tal
es el caso de Córdoba en Argentina, e 4) involucrar a la sociedad civil de manera proactiva. Dicha
participación puede tener lugar en la medida en que se fortalezcan movimientos y organizaciones
comunitarias que aboguen por políticas incluyentes que favorezcan la cultura ciudadana.
De igual forma, se plantearon las siguientes preguntas: 1) ¿Cómo manejar el redesarrollo y/o
renovación de centros urbanos que se beneficien de intervenciones y/o inversiones en transporte?; 2)
¿Cómo promover y/o fomentar procesos de desarrollo urbano a lo largo de corredores y/o
estaciones de transporte sin fomentar un crecimiento disperso (“sprawl”)?; 3) ¿Cómo puede el
transporte masivo atraer a grupos de altos ingresos, generalmente dueños de vehículos así como a
grupos de bajos ingresos “cautivos”?; 4) ¿Cómo trabajar en áreas metropolitanas en donde coexisten
diferentes entidades y agencias bajo la jurisdicción de diferentes estructuras y jerarquías?; 5) ¿Cómo
captar la plusvalía y qué se puede aprender de las ciudades que ya lo han hecho?
Se establecieron propuestas como la creación de actividades económicas en ciudades satélite que
reduzcan los desplazamientos a las ciudades núcleo o metrópoli sin dejar el lado el control al
crecimiento urbano para evitar procesos de urbanización que generan fenómenos de conurbación.
Para contener un crecimiento urbano horizontal no planificado se proponen los siguientes
mecanismos: 1) Impuestos progresivos para lotes desocupados; 2) Ocupación obligatoria; 3)
Planificación del crecimiento; 4) Consideración de políticas de vivienda de interés social; 5)
Internalización de los costos de urbanizar. De igual forma, se propuso adelantar programas de
educación y cultura ciudadana para los políticos y la ciudadanía en general.
TAREAS DE RED
Entre las oportunidades, se identificaron la posibilidad de integrar las políticas de movilidad,
desarrollo urbano, sostenibilidad social y ambiental a través del asocio entre la problemática, por
ejemplo el congestionamiento, y las alternativas, mayor oferta de transporte público (Figura 2). De
esta forma, la redefinición de las políticas de transporte es parte clave de dicha integración,
considerando aspectos como la ciudad deseada, el estado de salud de los habitantes, entre otros.
En relación con el área de políticas públicas se establecieron tres ámbitos: 1) definición de líneas de
financiamiento especificas para infraestructura y operación de los sistemas de transporte, asimismo
para la planeación y construcción de los proyectos de desarrollo urbano asociados con los sistemas,
2) formulación, implementación, seguimiento, control y evaluación de las políticas de ordenamiento
territorial, 3) desarrollo de procesos de planificación y gestión participativa de la movilidad urbana, 4)
promover la creación de agencias metropolitanas de transporte que puedan manejar de forma
autónoma sus funciones en este sector (manejo y reducción de tarifas) y que faciliten procesos de
desarrollo urbano sustentable.
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Reporte 1. 7 de octubre de 2010
Figura 2. Oportunidades, Políticas e Instrumentos a Considerar por la Red
OPORTUNIDADES ¿POLÍTICAS E TAREAS DE RED
INSTRUMENTOS DE
POLÍTICA PÚBLICA?
Integrar: Políticas de movilidad + Líneas de financiamiento. (Es Monitorear logros y avances.
planificación urbana + necesario especificar qué se
sostenibilidad socio-ambiental. financiará: la infraestructura, la
Difundir y compartir experiencias.
operación, la planificación para el
desarrollo urbano, la construcción
Crecimiento de conciencia
del desarrollo urbano) Sistematizar e intercambiar las
ambiental.
experiencias.
Políticas de ordenamiento: uso y
Asociación del problema
ocupación del suelo – plan, control Evaluar localmente las posibilidades
(congestionamiento) con la
y medidas para su cumplimiento. de integración del transporte en la
alternativa: Más transporte público.
planificación urbana sustentable.
Inversión expresiva en
Intereses políticos y técnicos por el
infraestructura para el transporte Intercambio y evaluación de
transporte público en América
colectivo. experiencias, con énfasis en casos
latina.
de mejores prácticas.
Planificación y gestión participativa
Redefinir las políticas de transporte
de movilidad urbana.
en función: la ciudad deseada, la
salud de los habitantes, integración
urbana. Medidas para reducción del precio
de las tarifas.
Crear foros de consulta
Promover la creación de agencias
metropolitanas autónomas de
Carril segregado para transporte
transporte – planificación y
público.
desarrollo sustentable.
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Reporte 1. 7 de octubre de 2010
PARTICIPANTES
1. Sergio Sánchez, Especialista del Clean Air Institute
2. Mauricio Cuellar, Especialista del Banco Mundial
3. Ralph Gakenheimer, Especialista del Clean Air Institute, Profesor del Department of Urban
Studies and Planning (DUSP) en el Massachusetts Institute of Technology (MIT)
4. Daniel Rodríguez, Profesor Asociado del Department of City and Regional Planning (DCRP) en
The University of North Carolina (UNC) at Chapel Hill
5. Gerhard Menkhoff, Especialista del CAI
6. Manfred Breithaupt, Especialista del CAI
7. Jorge Taberna, Director de Arquitectura Municipal de Córdoba, Córdoba, Argentina
8. Hermes Almiron, Gobierno de la Provincia de Misiones, Argentina
9. Mónica Alvarado, Ente del Transporte de Rosario, Argentina.
10. Sebastián Anapolsky, PTUMA
11. José Álvaro Twardowski, Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba IPPUC,
Curitiba, Brasil
12. Katia Leite, Gerente de Coordinación y Planeamiento Estratégico/BH Trans, Belo Horizonte,
Brasil
13. Rafael Acevedo, BID
14. Marcos Bicalho, ANTP
15. Maria Caldas, BHTRANS
16. Juanita Concha, SITP
17. Jorge de Bellaustegui
18. Juan Esteban Giovanniello, Municipalidad de San Miguel de Tucumán, Argentina
19. Alberto Lauletta, SP Urbanismo
20. Gustavo Leone
21. Izabel Melo, BHTRANS
22. Nicolás López, Instituto Municipal de Investigación y Planeación
23. Gustavo Rosiles, SEDESOL, México.
24. Sandra Romero, Banobras
25. Ricardo Bravo, Banobras
26. Hernán Villarreal Rodríguez, Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Estado de Nuevo
León, Monterrey, México.
27. Genaro Torres, Dirección General de Movilidad Municipal León, Guanajuato, México.
28. Nora Turco
29. Ricardo Moctezuma, Fundación Ciudad Humana
30. Juan José Benítez, Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla, México
31. Abraham Sánchez González, Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla,
México
32. Isaac Balderas Acevedo, Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Puebla,
México
33. Hilda Martínez, CTS
34. Luis Sánchez Cataño, CINAM
35. Alaitz Benito, Especialista del CAI
36. Andrea Ramírez, Especialista del CAI
37. Enrique Rebolledo, Especialista del CAI
38. Liz Vargas, Especialista del CAI
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