RESUMEN DE PRENSA 9 de abril de 2021 - Sepla

RESUMEN DE PRENSA
                                                                             9 de abril de 2021

PLUS ULTRA ASEGURA SER UNA EMPRESA ESPAÑOLA Y
«ESTRATÉGICA» PARA EL SECTOR AÉREO
09/04/2021
                                    La compañía defiende que su supervivencia evita un monopolio
                                   de Iberia y Air Europa en un buen número de rutas hacia
                                   Iberoamérica

                                   ABC

                                   Plus Ultra pasa al contraataque. Tras semanas de silencio, la
                                   aerolínea rescatada por el Estado con un crédito de 53 millones
ha emitido un duro comunicado en el que desmiente un buen número de informaciones publicadas
en los últimos días y asegura ser una empresa 'estratégica' para España.

La compañía defiende que su sede fiscal está en España y tributa en nuestro país. Además, asegura
que da trabajo a 2.800 personas en España a través de 354 puestos de trabajo directo y más de
2.500 indirectos. «Muchas familias dependen en España de la actividad de la aerolínea», concluye.

Respecto a su polémico rescate, Plus Ultra asegura que de no haberse producido se habría creado
un monopolio de Iberia-Air Europa en un buen número de rutas. «Esto perjudicaría gravemente a
miles de usuarios que no tendrían cubierta su demanda a un precio asequible y con un adecuado
número de frecuencias».

Asimismo, asegura haber cumplido los requisitos. «En el momento de solicitar las ayudas a la SEPI
por las pérdidas que se habían generado a raíz de la crisis por la pandemia Covid-19, la aerolínea
cumplía con creces los criterios de solvencia definidos por la propia SEPI y los demás actores
financieros involucrados en el proceso de concesión de las ayudas. Unos cálculos que se hicieron
utilizando como periodo de referencia el último trimestre de 2019, durante el cual se calculó una
ratio de patrimonio cercana a un 70%, teniendo en cuenta tanto la financiación externa como el
capital de los asociados (los requisitos de la SEPI exigen un mínimo de un 50%)».

Por otro lado, defienden su importancia para posicionar el aeropuerto Adolfo Suárez- Madrid Barajas
como uno de los principales 'hubs' europeos. Este fue también uno de los argumentos con el que el
Gobierno justificó el rescate de la aerolínea

Además explica que pretende recuperar gran parte de su operativa a partir del verano añadiendo
cinco rutas con dos o más frecuencias semanales de Madrid a Lima, Caracas, Quito y Guayaquil, así
como de Tenerife a Caracas. En este sentido desgranan que esperan añadir próximamente rutas
desde Madrid a Bogotá, Cali, Cartagena, La Habana y Santo Domingo. Unas rutas para las que
dicen operarán con una flota de cuatro aviones Airbus. En este sentido también recordaron que son
una de las pocas aerolíneas con licencia Tipo A -que sirve para transportar pasajeros en aviones de
mayor tamaño- en España , «uno de los países con menos aerolíneas con este tipo de licencia.

Mayoría española

Sobre la polémica de sí la mayoria de su accionariado procede de Venezuela (el 57% de las
acciones están en manos de empresarios venezolanos) y la posibilidad de que este hecho
incumpliera la normativa europea para operar como aerolínea, Plus Ultra defiende que este hecho
ha sido supervisado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y que esta certifica que la
aerolínea tiene la mayor parte del capital español y que más de la mitad de los miembros del
consejo de administración de la compañía cuentan con la nacionalidad española.

Además también se defiende de tener el monopolio de los vuelos humanitarios de repatriación a
Venezuela, adelantado por este periódico, al asegurar que «todos los vuelos de repatriación en
dicha ruta han sido operados por las tres aerolíneas españolas -Iberia, Air Europa y Plus Ultra Líneas
Aéreas- de acuerdo a sus peticiones a las autoridades».

RYANAIR ANUNCIA TRES NUEVAS RUTAS Y MÁS VUELOS
DOMÉSTICOS PARA ESTE VERANO
09/04/2021
                                    La aerolínea irlandesa Ryanair ha anunciado una extensión de
                                   su calendario de verano 2021 para España que incluye tres
                                   nuevas rutas desde Santiago a Fuerteventura, Ibiza y Menorca.
                                   Las nuevas conexiones operarán con dos vuelos semanales,
                                   además la aerolínea aumentará las frecuencias en las rutas:
                                   Santiago - Sevilla (con 7 frecuencias semanales, +2 extra) y
                                   Valencia - Menorca (con 10 frecuencias semanales, +3 extra).

EuropaPress

Todas estas novedades comenzarán a partir de julio, como parte del calendario de verano 2021 de
Ryanair en España. Para celebrar la extensión en su programación, Ryanair ha lanzado una oferta
de asientos con vuelos a partir de 19,99 euros para viajar hasta finales de octubre. Esta promoción
estará disponible hasta la medianoche del sábado, 10 de abril, en la página web de la aerolínea.

NORWEGIAN ACUMULA UNA DEUDA MILLONARIA CON
AMADEUS, IBERIA E IBEROSTAR
09/04/2021

La aerolínea, en concurso desde hace meses por la crisis del
                                  covid, desglosa ante la justicia irlandesa quiénes son sus
                                  acreedores

                                  Economiadigital

                                   Norwegian, la compañía noruega de bajo coste que está inmersa
                                   en concurso de acreedores y se juega su futuro en los próximos
                                   meses, mantiene una deuda con empresas españolas que
supera los 1,7 millones de euros (más de 17,3 millones de coronas noruegas).

Es la cifra que se desprende de la documentación depositada en los juzgados de Irlanda, país en el
que la compañía se ha refugiado para proteger sus activos. En concreto, la aerolínea se ha
sometido a un proceso conocido como examinership, que le blinda frente a reclamaciones de
acreedores durante unos meses en los que puede aprovechar ese oxígeno para reestructurarse.

El proceso de protección de activos sigue su curso. Se espera que Norwegian lo supere y siga
operando, aunque para ello necesitará recaudar capital por, al menos, 4.500 millones de coronas
(439 millones de euros) en nuevas acciones. El gobierno de Noruega ya ha dicho que está
dispuesto a contribuir con 1.500 millones de coronas.

Siguiendo con la documentación consultada, Norwegian mantiene deudas con empresas del sector
turístico como el gestor aeroportuario Aena o el proveedor tecnológico Amadeus. A ambas
compañías se une también la aerolínea Iberia y hoteleras como Iberostar o Axor.

El porcentaje total de las deudas de las firmas mencionadas, junto a otras empresas más pequeñas
(la consultora especializada en el sector aéreo ICTS Hispania, Canon España, Edreams la filial
española de Groundlink o la patronal de las agencias de viajes ACAVE, entre otros), representa un
volumen pequeño de dinero si se compara con el total del dinero debido a los acreedores: 162
millones de euros, 1.662 millones de coronas noruegas (NOK) al cambio.

Sin vuelos de largo radio en España
A la espera de que se resuelva su futuro, la cotizada noruega ya ha tomado algunas decisiones que
afectan a la operativa española. La más importante ha sido eliminar, de momento, los viajes de
largo radio en todo el mundo y centrarse en su país madre.

El anuncio se conoció el pasado 14 de enero. La situación económica de Norwegian, agravada por
la caída generalizada de la demanda del tráfico de pasajeros por culpa de la crisis sanitaria del
coronavirus, le obligaba reducir a la mínima expresión su negocio mientras completaba la
reestructuración de su deuda.

En España, la decisión de Norwegian restó vuelos a Barcelona, lo que inevitablemente se tradujo en
reducción de plantilla. Las fuentes consultadas indicaron en un primer momento que el menor
número de trayectos a la capital catalana conllevaría el despido de 485 trabajadores. Desde dicho
anuncio no han trascendido más novedades.

Tampoco se conoce cuál es la situación de parte de sus filiales españolas. Las sociedades
Norwegian Air Resources Spain, Red Handling Spain y Red Maintenance Spain han entrado en
preconcurso de acreedores, procedimiento que les proporciona hasta seis meses para renegociar
sus deudas y redimensionar su tamaño.

IAG CARGO HAN TRANSPORTADO YA MÁS DE MEDIO MILLÓN
DE VACUNAS HACIA ESPAÑA
09/04/2021
                                    Iberia e IAG Cargo han transportado ya más de medio millón de
                                   vacunas con destino a Canarias, Baleares y Melilla, en 50 envíos
                                   desde Ámsterdam y Bruselas.

                                   Flynews

                                    Desde que se inició la distribución de la vacuna de la COVID-19,
                                    IAG Cargo ha distribuido ya más de un millón de dosis por todo
                                    el mundo a través de sus Terminales de Carga en Madrid,
                                    Londres y Dublín, medio millón de ellas en España. El próximo
sábado, 10 de abril, Iberia transportará un nuevo envío de vacunas contra la COVID-10 desde
Ámsterdam vía Madrid y con destino final Gran Canaria.

En poco más de tres meses Iberia e IAG Cargo -división de carga del Grupo IAG-han transportado
más de medio millón de vacunas a través del hub de Madrid, el más grande del sur de Europa para
la gestión de medicamentos. El centro de carga de IAG en Madrid dispone de un almacén específico
para la conservación y manipulación de productos farmacéuticos a temperatura controlada,
Constan Climate, que ha sido fundamental para desarrollar esta operación.

IAG Cargo acaba de celebrar su décimo aniversario.

DiezMás1, programa de TV on line producido por Fly News y Aviación Digital, dedicó uno de sus
últimas ediciones a toda la operativa desarrollada por IAG Cargo en Madrid para el transporte de
vacunas, con una entrevista en exclusiva al responsable del hub de Madrid, Fernando Terol,
Director IAG Cargo of Spanish HUB & Operations.

DiezMás1, programa de TV on line producido por Fly News y Aviación Digital, dedicó uno de sus
últimos programas a toda la operativa desarrollada por IAG Cargo en Madrid para el transporte de
vacunas, con una entrevista en exclusiva al responsable del hub de Madrid.

PLUS ULTRA ASEGURA QUE CERRÓ 2019 CON UN BENEFICIO
BRUTO POSITIVO Y QUE ES SOLVENTE PERO ELUDE HABLAR
DE SUS ACCIONISTAS
09/04/2021

La compañía insiste en un comunicado en que es española y
                                    que iba camino de lograr ganancias netas en 2020

                                    La Razón

                                     Después de que su rescate haya sido puesto en duda en las
                                     últimas semanas, la aerolínea Plus Ultra ha salido hoy al paso de
                                     la polémica a través de un comunicado para dejar claro que es
                                     una compañía española que cumple con todos los requisitos
para hacerse acreedora de los 53 millones de ayuda de ayuda que le ha dado el Estado a través de
la SEPI para superar la crisis del coronavirus.

La compañía ha asegurado que cerró 2019 con un beneficio bruto (Ebitda) positivo, sólo tres años
después del comienzo de sus operaciones, e iba en camino de obtener beneficios operativos en
2020. En el momento de solicitar las ayudas a la SEPI por las pérdidas que se habían generado a
raíz de la crisis por la pandemia Covid-19, prosigue, la aerolínea “cumplía con creces los criterios de
solvencia definidos por la propia SEPI y los demás actores financieros involucrados en el proceso de
concesión de las ayudas”. Los cálculos, dice, se hicieron utilizando como periodo de referencia el
último trimestre de 2019, durante el cual se calculó una ratio de patrimonio cercana a un 70%,
teniendo en cuenta tanto la financiación externa como el capital de los asociados, cuando(los
requisitos de la SEPI exigen un mínimo de un 50%.

La aerolínea no sólo ha defendido su solvencia pasada sino que tiene un proyecto con futuro. Según
ha explicado, el mercado latinoamericano, foco de la actividad de Plus Ultra, creció un 10,4% en
2019. El crecimiento de la aerolínea se sitúa por encima del mercado, con unos ingresos que se han
incrementado del 17% al 19%, a una tasa anual de crecimiento del 33%. Su cuota de mercado, dice,
es superior al 21% en las rutas que opera (llegando a alcanzar picos del 80% en algunas rutas),
cuota que venía creciendo exponencialmente durante los años anteriores a la pandemia. Además,
ha anunciado que tiene planes para conectar múltiples destinos de Latinoamérica con -entre otros
países- Alemania e Italia a través de Madrid.

Accionariado
En cuanto a su nacionalidad, Plus Ultra insiste en que es “una compañía española con domicilio
fiscal en España y que tributa en nuestro país”, dando trabajo a más de 2.800 personas en España
de forma directa e indirecta. No obstante, en la nota no hay mención alguna sobre la composición
de su accionariado que, como ha publicado LA RAZÓN, está controlado por empresarios de origen
venezolano, algunos muy bien relacionados con el régimen bolivariano de Nicolás Maduro. A pesar
de la polémica que ha suscitado esta cuestión, el Gobierno, que ha defendido siempre la operación,
viene haciendo hincapié en el hecho de que las relaciones de los accionistas de la empresa con
otras personas o Estados no forman parte de los requisitos contemplados para solicitar un rescate.
Ayer mismo, la ministra de Hacienda y portavoz del Ejecutivo, María Jesús Montero, afirmó que el
Ejecutivo está “absolutamente tranquilo” sobre la legalidad de la ayuda “más allá de que haya
algunos que estén empeñados” en que se tengan en cuenta criterios, “peligrosos y absolutamente
arbitrarios”, que no están recogidos en el decreto que regula la concesión de estas ayudas.

Otra de las cuestiones que se ha puesto en duda en el rescate de Plus Ultra es su presunta
condición de empresa estratégica. La aerolínea defiende en este sentido que forma parte de un
sector de estas características como el turístico. Además, añade que dispone de licencia Tipo A
(transporte comercial de pasajeros con aviones de mayor tamaño) y que contar con aerolíneas con
este tipo de licencia es “estratégico para avanzar en uno de los objetivos clave del Estado español:
posicionar el Aeropuerto Adolfo Suárez- Madrid Barajas como uno de los principales hubs de Europa,
en competencia con países como Alemania, Francia o Reino Unido”.

La compañía también ha asegurado que su existencia “garantiza el buen funcionamiento del
mercado español en lo que respecta a la no alteración de la competencia. En caso de desaparecer,

se establecería un monopolio en el mercado ya que muchas de sus rutas serían sólo operadas por
Iberia-Air Europa en caso de cerrarse la operación de fusión en marcha, como todo parece indicar
que va a suceder próximamente”. Esto, ha advertido, “perjudicaría gravemente a miles de usuarios
que no tendrían cubierta su demanda a un precio asequible y con un adecuado número de
frecuencias”.

PLUS ULTRA SE VE ESTRATÉGICA POR COMPETIR CON IBERIA
Y FORMAR PARTE DEL TRANSPORTE Y TURISMO
09/04/2021
                                    Defiende sus cifras y ratios de solvencia previos al rescate de la
                                   SEPI

                                   Cinco Días

                                    La aerolínea rescatada por el Estado Plus Ultra, con el acceso a
                                    un préstamo de 53 millones del fondo de apoyo a la solvencia de
empresas estratégicas, ha salido a defender tanto la operación supervisada por la SEPI como su
solvencia y papel estratégico en la conectividad de España. Algunos argumentos resultan menos
sólidos que otros.

La compañía, que cuenta con certificado de Operador Aéreo y licencia de explotación otorgada por
la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), reitera que tributa en España y emplea a 354
personas de forma directa, ofreciendo actividad a otros 2.500 puestos indirectos. Y recuerda que la
AESA solo autoriza la operación de aquellas compañías que hayan demostrado que son españolas,
con la mayor parte del capital y más de la mitad de los miembros del consejo de administración
españoles o comunitarios. Hasta aquí la demostración del ADN español.

A renglón seguido, Plus Ultra se siente estratégica para el país por formar parte “del sector
Transporte y Turismo, catalogado como estratégico por el Gobierno de España y el mercado en
general”, afirma a través de un comunicado. Y abunda en que su actividad garantiza “el buen
funcionamiento del mercado español en lo que respecta a la no alteración de la competencia”. Un
extremo que ha sido puesto en duda ante la baja cuota de mercado incluso antes de la crisis
sanitaria.

En caso de desaparecer por causa del derrumbe del tráfico motivado por la pandemia, la firma
argumenta que “se establecería un monopolio en el mercado ya que muchas de sus rutas serían
sólo operadas por Iberia-Air Europa en caso de cerrarse la operación de fusión en marcha”. Desde
el punto de vista de esta pequeña aerolínea, actualmente en el ojo del huracán, “esto perjudicaría
gravemente a miles de usuarios que no tendrían cubierta su demanda a un precio asequible y con
un adecuado número de frecuencias”.

Plus Ultra también defiende que España es uno de los países del entorno con menos aerolíneas con
licencia de Tipo A, para el transporte de pasajeros con aviones de gran capacidad. Un permiso en
manos de esta compañía. “Contar con aerolíneas con este tipo de licencia es estratégico para
avanzar en uno de los objetivos clave del Estado español: posicionar el Aeropuerto Adolfo Suárez-
Madrid Barajas como uno de los principales Hubs de Europa, en competencia con países como
Alemania, Francia o Reino Unido”, explica la empresa. En el argumentario remitido a los medios
también dice tener planes para conectar múltiples destinos de Latinoamérica con destinos de
Alemania e Italia a través de Barajas.

Proyecto en maduración
Durante el ejercicio 2019, Plus Ultra contabilizó más de 180.000 pasajeros a los diferentes destinos
en los que opera y tenía en previsión alcanzar los 250.000 pasajeros en 2020. La empresa dice
tener, de media, más de un 21% de cuota de mercado en las rutas que opera.

Ya desde el punto de vista económico, el ebitda de 2019 fue positivo, tres años después del inicio
de operaciones, y el objetivo era alcanzar beneficios operativos en 2020 pese a que “la mayoría de
las compañías aéreas de nueva creación tardan entre tres y cinco años en ser rentables”.

De levantarse las restricciones al tráfico durante el verano, Plus Ultra prevé recuperar mucha de su
actividad, con “cinco rutas con dos o más frecuencias semanales de Madrid a Lima, Caracas, Quito
y Guayaquil, así como de Tenerife a Caracas, siendo este el único servicio Transatlántico desde las
islas”. También espera añadir “próximamente” rutas desde Madrid a Bogotá, Cali, Cartagena, La
Habana y Santo Domingo, para lo que operará una pequeña flota de cuatro aviones Airbus.

Criterios de solvencia
La solicitud de ayuda a la SEPI se produjo en septiembre por las pérdidas generadas por la crisis
sanitaria. “La aerolínea cumplía con creces los criterios de solvencia definidos por la propia SEPI y
los demás actores financieros involucrados en el proceso de concesión de las ayudas”, asevera. Y
añade en su comunicado que los cálculos se hicieron utilizando como periodo de referencia el
último trimestre de 2019, “durante el cual se calculó una ratio de patrimonio cercana a un 70%,
teniendo en cuenta tanto la financiación externa como el capital de los asociados”. Los requisitos
de la SEPI exigen un mínimo de un 50%.

Otro punto que recalca la aerolínea es que el préstamo al que ha accedido debe ser devuelto en un
plazo de siete años, no es a fondo perdido, y se empleará “para garantizar la continuidad de la
compañía, para preservar la competencia evitando un monopolio en varias rutas, beneficiar a los
miles de usuarios que usan esas rutas, y para ayudar a mantener los puestos de trabajo directos e
indirectos de más de 2.500 de familias españolas generados por la aerolínea”.

UPS DESCUBRE SU PLAN PARA MEJORAR SUS REPARTOS A
TRAVÉS DE "FURGONETAS VOLADORAS"
09/04/2021
                                     Le permitirá repartir de una forma mucho más rápida y
                                    eficiente.

                                    Cinco Días

Es evidente que en los próximos años vamos a ver una explosión de nuevas ideas dentro del
ámbito del transporte, tanto en el particular como en el profesional, donde se van adoptar algunas
tecnologías que parecen sacadas de películas de ciencia-ficción. Y una de ellas tendrá que ver con
las compañías de reparto, que buscarán la forma de ser mucho más rápidas y eficientes a la hora
de hacernos llegar a casa nuestras compras.

Y UPS, que es una de las empresas más emblemáticas en esto de la distribución y paquetería, ha
desvelado hace escasas horas su plan para llenar los cielos de furgonetas voladoras. En realidad no
lo son, pero describen perfectamente el espíritu de lo que buscan. Así lo han confesado en una

publicación oficial donde avanzan que este tipo de servicio comenzará a estar operativo a partir del
año 2024.

Un eVTOL impulsado con energía eléctrica
El proyecto que maneja UPS es el de, a través de su subsidiaria Flight Forward, comprar este tipo
de aviones que son capaces de despegar y aterrizar verticalmente como parte de su estrategia de
innovación, con el ánimo de ayudar a todas las empresas que trabajan con ellos a conseguir
"soluciones sostenibles". Según el director de información e ingeniería de UPS, Juan Pérez, “se trata
de innovación con un enfoque en los retornos para nuestro negocio, nuestros clientes y el medio
ambiente”.

Para la compañía, "estos nuevos aviones crearán eficiencias operativas en nuestro negocio, abrirán
posibilidades para nuevos servicios y servirán como base para soluciones futuras para reducir el
perfil de emisiones de nuestras operaciones aéreas y terrestres". Este eVTOL (Vertical Take-Off and
Landing) que maneja adquirir UPS de la empresa BETA, es capaz de mover cargas más pequeñas
con el objetivo, en un primer momento, de llevarlas hasta los centros de distribución de una forma
más rápida que por carretera. En total, estos vehículos son capaces de transportar un máximo de
635 kilos, lo que les hace perfectos para repartir las cargas que lleguen a los aeropuertos cercanos
en las principales ciudades donde operan.

La idea de la compañía es adquirir un primer lote de diez aviones para el año 2024 y, a
continuación, ir aumentando la flota hasta los 150. Además de estas medidas, los norteamericanos
se encuentran en un proceso de transformación de su flota de vehículos donde afirman que ya
cuentan con 12.000 que utilizan "combustible alternativo", pero con las miras puestas en adquirir
10.000 completamente eléctricos en los próximos años.

LOS DUEÑOS DE PLUS ULTRA NO LOGRARON VENDER LA
AEROLÍNEA EN 2016 NI POR 21 VECES MENOS DE LO QUE
HAN RECIBIDO DE RESCATE
09/04/2021
                                    La pusieron a la venta por 2,5 millones y no hubo acuerdo

                                   El Mundo

                                  La aerolínea Plus Ultra negoció su venta entre los años 2014 y
                                  2016 por un precio de apenas 2,5 millones de euros, unas 21
                                  veces menos que la ayuda estatal recabada ahora. La compañía
                                  considerada ahora «estratégica» por el Gobierno que preside
                                  Pedro Sánchez entabló en varias ocasiones en esos años
                                  conversaciones para su venta con un grupo de empresarios
encabezado por Julio Márquez, fundador de Transcarga International Airways, la mayor
transportista aérea de Venezuela.

La negociación para hacerse con la desconocida aerolínea a la que el Ejecutivo español ha

destinado 53 millones públicos se inició, según aseguran fuentes de la propia empresa, «entre
finales de 2013 y principios de 2014» sin que se alcanzara un acuerdo. Posteriormente se retomó
hasta un desacuerdo final en 2016. Entre medias, Plus Ultra ganó valor porque consiguió licencia
para operar vuelos en julio de 2015, aunque la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) procedió
a los pocos meses a suspender ese permiso por las dificultades financieras que detectó en la
compañía.

LA PANDEMIA COMPLICA MÁS EL FUTURO DE KLM
09/04/2021
                                    La aerolínea holandesa afronta una situación difícil por la caída
                                   de los vuelos de empresa debido al auge del teletrabajo

                                   El País

                                   Cualquier país entiende la importancia de tener un aeropuerto
                                   internacional y unas líneas aéreas de referencia. En el caso de
                                   los Países Bajos, ambos elementos se cumplen con holgura.
                                   Estrenado como pista militar en 1916, durante la I Guerra
Mundial, Ámsterdam-Schiphol es hoy uno de los aeródromos más activos de Europa gracias a su
privilegiado emplazamiento geográfico. Transporta a 71,7 millones de pasajeros anuales y 1,5
millones de toneladas de carga, y sirve a 104 compañías que vuelan a 97 países con 332 destinos
directos.

AirFrance-KLM perdió 7.000 millones de euros en 2020, el peor año de su historia

La aerolínea nacional, KLM, fundada en 1919, efectuó su primer vuelo un año después entre la
capital holandesa y Londres. Ahora lo hace a 162 lugares en los cinco continentes con 14 tipos
distintos de aviones de una flota de 111. La pandemia, sin embargo, ha restado brillo a tan
llamativas cifras mostrando que la compañía solo superará esta crisis con apoyo del Gobierno. En
junio pasado, KLM recibió un préstamo estatal de 3.400 millones de euros a cambio de reducir sus
gastos en un 15%, introducir mejoras medioambientales, renunciar a los bonus para sus directivos
y al dividendo, y ser más sostenible. Pero sus apuros no cesan y es posible que necesite una nueva
inyección contable, esta vez directa, que puede obligarle a ceder espacios de despegue y aterrizaje
en Schiphol, e incluso ser absorbida por Air France, con la que forma un grupo desde 2004. De
hecho, la inyección del Estado francés anunciada esta semana, de 4.000 millones, eleva la
participación del Gobierno galo en el grupo hasta casi el 30% pero expresamente deja a KLM fuera
de la ayuda.

A pesar de la fortaleza de su marca, y de que sus aviones azul y blanco figuran entre los más
reconocibles de la aviación comercial, KLM debe competir en el mercado con sus colegas de España,
Francia, Alemania o Reino Unido. Por eso se ha especializado en atraer pasajeros en Europa para
llevarlos luego, en grandes naves, a cerca de 70 destinos lejanos, desde China a Estados Unidos, y
de Sudáfrica a Sudamérica. A escala europea, su red incluye entre 80 y 90 ciudades, y la pandemia
ha ido modificando estas cifras al tiempo que se hacía patente la necesidad de equilibrar beneficios
y sostenibilidad, en particular el uso de biocombustibles, según explicó el 26 de febrero Pieter
Elbers, su director ejecutivo, a una revista del sector, Routes Online. Apenas unos días antes, Elbers
había expresado su agradecimiento al Estado por su apoyo, que calificó de necesario para asegurar
el largo y difícil camino de la recuperación. Después, mostró así su frustración actual: “Hemos
trabajado durante años para sanear KLM y estábamos en forma antes de que llegara la covid-19. En
2019, fecha del centenario, tuvimos 35 millones de pasajeros; en 2020 solo fueron 11 millones”,
dijo, para añadir que había sido un año muy duro para todos los empleados. Hasta ahora se han

perdido 6.000 puestos de trabajo.

Aerolínea de bandera
Durante décadas, en particular en el siglo XX, KLM cumplió una función casi política porque era
vista como una parte del Estado de los Países Bajos. Viajaba a las antiguas colonias en el Caribe,
Sudamérica e Indonesia, y aunque con la llegada generalizada de pasajeros las tarifas aéreas eran
caras, no había tanta competencia. El valor relativo de la aerolínea ha ido bajando con el tiempo, y,
en opinión del economista holandés Walter Manshanden, ha caído aún más con la proliferación de
vuelos baratos.

KLM opera el primer vuelo con queroseno sintético sostenible
“Hay que cambiar la estructura de KLM y reducir la influencia del sindicato de pilotos, que es como
un Estado dentro del Estado, ya que figuran entre los mejores pagados del mundo. Es cierto que el
Gobierno no puede dejar caer a KLM, pero como la pandemia ha golpeado su modelo, que estaba
basado en llevar a lo que entendemos por gente de negocios —que puede viajar en primera clase o
en la clase económica—, un 20% de los cuales prefiere ahora teletrabajar, y viendo que descenderá
el ritmo del tráfico aéreo, no se entendería que el Gobierno siga inyectando tanto dinero en una
compañía en particular. Hay otras, como Heineken o Philips, que están saliendo a flote”, señala en
conversación telefónica.

Como la firma pierde dinero, le parece que en el plazo de dos o tres años habrá que pensar “en
convertirla en una más pequeña que opere desde el aeropuerto de Schiphol, o bien evaluar la
posibilidad de que sea absorbida por Air France, donde pasaría a ser una especie de línea B”. Algo
similar a lo ocurrido con Brussels Airlines (sucesora de la belga Sabena) y la suiza Swiss (que siguió
a Swissair), que operan hoy como marcas dentro del grupo de la alemana Lufthansa.

En 2020, la pandemia mermó el volumen de pasajeros del aeropuerto de Schiphol en un 71%, hasta
quedarse en 20,9 millones. Las pérdidas netas del grupo que forma el aeródromo sumaron 563
millones de euros, mientras que el año anterior los beneficios habían sido de 355 millones, indica
su servicio de información. Las cosas tampoco fueron bien para KLM: perdió 1.200 millones de
euros y vio cómo se reducía a más de la mitad su volumen de negocio hasta quedarse en 5.000
millones. Por su parte, su alianza con Air France perdió 7.100 millones de euros, el peor resultado
de su historia.

El rey Guillermo de Holanda lleva 21 años pilotando vuelos de KLM de incógnito
El apoyo oficial de 3.400 millones de euros recibido por KLM se compone de un préstamo de 1.000
millones y de otros 2.400 millones en garantías comerciales financiadas por 11 bancos nacionales e
internacionales. Y si bien el coronavirus ha ampliado las tribulaciones de KLM, “el mercado aéreo es
muy competitivo y las compañías de bajo coste, especializadas en rutas pequeñas que generan
dinero, operan también en el aeropuerto de Schiphol y han crecido en toda Europa”, explica
Manshanden. Según los cálculos de NEO, el observatorio independiente que dirige en Róterdam,
KLM ya no tenía unas cuentas saneadas en 2019 y no cree que pueda remontar con fuerza. “Porque
el coste será muy alto y tendrá que devolver los préstamos del Gobierno, los billetes serán más
caros después de la pandemia y la gente optará por ofertas asequibles”.

Al sindicato mayoritario del personal de tierra y de cabina en Schiphol, FNV en sus siglas en
neerlandés, le preocupa que el apoyo del Gobierno a KLM haya sido a costa de despidos y de una
reducción salarial que ha afectado a los trabajadores con sueldos bajos, mientras que los pilotos
“apenas lo notan porque sus sueldos rondan los 250.000 euros anuales”, explica Joost van
Doesburg, jefe sindical. El acuerdo alcanzado con la empresa indica que la bajada salarial será por
cinco años, pero él teme que KLM se escore en el intervalo hacia modelos comerciales como el de
las líneas de bajo coste, “cuando se supone que es una firma de calidad y todos formamos parte de
su ‘familia azul”, concluye. O dicho en palabras del ministro de Finanzas en funciones, Wopke
Hoekstra, “la supervivencia de KLM requerirá cambios y mucho trabajo”.