Dimensión y cobertura del Metro un comparativo a nivel mundial de la ciudad de México
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Dimensión y cobertura del Metro
de la ciudad de México:
un comparativo a nivel mundial
Gerardo Ángeles Castro
Mayra Paulina Salazar Rivera
En este artículo se desarrollan tres metodologías en la actividad económica, por un lado es un sec-
–descriptiva, de correlación y paramétrico– para tor que forma parte de la producción nacional
evaluar las principales determinantes de dimen- pero también es un medio esencial para realizar
sión de un sistema de transporte metro. Para ello esa producción. El transporte puede considerar-
se utiliza una muestra de 49 metros localizados se como una demanda derivada, puesto que el
en diversas ciudades del mundo. La población y crecimiento en el sector de transporte sigue al
extensión territorial de la ciudad y el ingreso pro- crecimiento de la economía en su conjunto, sin
medio del respectivo país están correlacionados embargo puede decirse también que mejoras en
positivamente con las dimensiones de las redes el transporte mismo pueden determinar la tasa
de metro, siendo la extensión territorial la variable de crecimiento de la economía.
más robusta, mientras que la densidad poblacio- En este sentido, el Sistema de Transporte Co-
nal de una ciudad no tiene una relación sistemá- lectivo Metro (STCM), que opera en la Zona Me-
tica con las variables de dimensión de red. Utili- tropolitana de la Ciudad de México (ZMCM),
zando los coeficientes obtenidos del análisis pa- juega un papel preponderante para el desarrollo
ramétrico y, comparando ciudades con niveles económico en dicha región, así como para me-
similares de población y extensión territorial, se jorar la calidad de vida de sus habitantes. El
observa que la cobertura del metro de la Ciudad presente artículo analiza si este sistema de
de México es mayor que la cobertura de las re- transporte es acorde a las dimensiones de la
des de metro localizadas en países de ingreso ZMCM. En particular esta zona urbana es rele-
medio pero es menor que la de las redes localiza- vante porque representa la mayor concentra-
das en países de ingreso alto. ción de población en México y una de las más
La expansión de sistemas de transportación grandes en el mundo.1
masivos, públicos y eficientes es un indicador re- En el presente artículo se siguen tres estrate-
presentativo de desarrollo económico, porque va gias metodológicas. La primera es una evalua-
acompañada de creación de empleos, estímulos ción estadística descriptiva de la situación que
a la economía, desarrollo de infraestructura, re- 1
De acuerdo a la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL), al Consejo Nacional de
Población (CONAPO) y al Instituto Nacional de Estadística y Geografía-INEGI (2007), en
ducción de contaminantes, menor congestiona- 2005 la ZMCM se componía de 76 demarcaciones (municipios y delegaciones) que se
miento vial, y en general mayor calidad de vida extienden a lo largo de tres entidades federativas (Distrito Federal, Estado de México
e Hidalgo) y contaba con una población de poco más de 19 millones de habitantes.
para la población. Quinet y Vickerman (2004) Adicionalmente, de acuerdo a cifras presentadas por Demographia (2011), que se basan
en conteos de población recientes, la ZMCM es la quinta concentración urbana más
mencionan que el transporte tiene un papel clave grande del mundo.
102guardan las principales redes de metro del mun- sis de correlación se lleva a cabo con métodos
do, la segunda es un análisis gráfico de correla- econométricos a través de series de corte trans-
ción y la tercera es un análisis econométrico de versal. Por último, la quinta sección presenta las
series de corte transversal. Para poder aplicar las conclusiones del trabajo.
metodologías se utiliza principalmente una base
de datos que comprende una muestra de 49 ciu- Antecedentes
dades, que cuentan con un sistema de transpor- En la década de 1890 surge el metro, definido
te colectivo, repartidas en Europa, América, Asia como el transporte urbano a través de trenes de
y África. La lista de los países considerados, por tracción eléctrica que se desplazan por un circui-
nivel de ingreso, se presenta en el Apéndice. to exclusivo.2
El metro de la Ciudad de México se encuentra En 2008 las redes de metro en el mundo
dentro de los diez más grandes a nivel mundial; transportaron un total de 155 millones de pasaje-
sin embargo el estudio revela que cuando se ros diarios, esto significa 34 veces más que el
analiza su cobertura en términos de número de promedio diario de pasajeros transportados vía
habitantes o número de kilómetros cuadrados de aérea. Por otro lado, en términos de energía y es-
territorio por un kilómetro de vía, no se encuentra pacio, el metro resulta ser el sistema más eficien-
entre los principales del mundo. Con respecto a te pues estimaciones de la UITP (2006) respecto
las redes de metro que se localizan en países de a energía muestran que un kilogramo de petróleo
ingreso medio bajo y medio alto, el metro de la permite que un pasajero recorra 48 kilómetros en
Ciudad de México presenta dimensiones y capa- metro, 38 kilómetros en autobús y solo 19 kiló-
cidades mayores, pero con respecto a las redes metros en automóvil, además los avances tecno-
de metro localizadas en países de ingreso alto lógicos en cuanto a tracción le han permitido re-
presenta rezagos substanciales; este resultado cuperar energía en el frenado impactando positi-
se obtiene en el análisis econométrico, controlan- vamente el ahorro de energía. Aunado a lo ante-
do el número de habitantes y la extensión territo- rior, el metro no emite sustancias que contaminen
rial de las ciudades, con el fin de poder comparar o gases de efecto invernadero; en términos de
urbes con características similares. Adicional- espacio, la misma organización demuestra que
mente se encuentra que la principal determinante para poder desplazar 50 mil pasajeros por hora y
de las dimensiones y la capacidad de las redes dirección es necesario un espacio de 9 metros si
de metro es la extensión territorial de una ciudad, se trata de un desplazamiento en metro, 35 me-
mientras que la densidad poblacional de una tros en autobuses y 175 metros en el caso de los
urbe no determina las características de las re- automóviles.
des. El número de habitantes de una ciudad y el El metro en México surge en 1967 debido a
ingreso per cápita del respectivo país son tam- que en la ciudad se presentaban graves proble-
bién determinantes de la dimensión y capacidad mas de insuficiencia de transporte público y con-
de las redes de metro, aunque su capacidad ex- gestionamiento de la red vial, principalmente en la
plicativa no es robusta estadísticamente. zona centro. En esta zona se concentraba el 40%
La presente investigación se estructura de la del total de los viajes realizados, y circulaban en
siguiente forma: la segunda sección contiene un ella 65 de las 91 líneas de autobuses y transpor-
análisis de las dimensiones y la cobertura de las tes eléctricos de pasajeros con 4 mil unidades,
principales redes del metro. En la tercera sección además de 150 mil automóviles particulares.3
se lleva a cabo un análisis gráfico de correlación
entre las variables representativas de la dimen- 2
Según datos de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP, 2007), desde
entonces alrededor de 120 ciudades en Europa, Asia y América han construido un
sión y la capacidad de las redes de metro con sistema de transporte de este tipo.
3 En la historia de la aparición del Metro de la Ciudad de México, en la página web del
sus determinantes. En la cuarta sección el análi- STC, se señala que debido a esto, en horas pico de tráfico, la velocidad de circulación
llegaba a ser menor que la de una persona caminando.
103En comparación con el primer metro del mun- construyeron las líneas 4 y 5. En las ampliaciones
do, inaugurado en 1890 que es el Metropolitan en años subsecuentes se construyó la línea 6
Railway de Londres, podemos observar que que fue superficial parcialmente; la línea 7 fue
existe un rezago de más de 70 años de México profunda, debido a que se encontraba en una
en comparación con Inglaterra. También existen zona montañosa; la línea 8 y la línea 9 se constru-
rezagos de más de medio siglo con otras ciuda- yó prácticamente de manera paralela a la línea 1
des que tienen un grado de desarrollo similar al para evitar así su congestionamiento. Finalmente
de la Ciudad de México como Madrid y Argenti- en la década de los 90 se construyeron las líneas
na. La Tabla 1 presenta una muestra de los prin- A y B, las cuales constituyen la primera extensión
cipales metros del mundo con su fecha de inau- de la red que alcanza municipios conurbados del
guración. Estado de México. Todas las 11 líneas anteriores
forman parte de la red actual de metro, la cual
Tabla 1 cuenta con una extensión de 201 kilómetros y
Año de inauguración de los principales metros del mundo
comprende 147 estaciones. En la actualidad se
País Ciudad Año encuentra en proceso de construcción la línea 12.
Reino Unido Londres 1890
La Tabla 2 muestra que el Metro de la ciudad
de México ocupa la séptima posición en nuestra
Hungría Budapest 1896
muestra en lo que a kilómetros de red se refiere.
Francia París 1900 La Tabla 3 presenta las diez concentraciones ur-
Alemania Berlín 1902 banas más pobladas a nivel mundial en base a
Estados Unidos Nueva York 1904 censos recientes, en ella se aprecia que la ciudad
Argentina Buenos Aires 1913 de México también ocupa la séptima posición. De
España Madrid 1919
acuerdo a estas cifras y de manera preliminar po-
demos decir que la extensión de la red del STCM
Japón Tokio 1927
es acorde al tamaño de la ciudad de México.
Rusia Moscú 1935
Canadá Toronto 1954
Italia Roma 1955 Tabla 2
Red del sistema (Kilómetros)
Portugal Lisboa 1959
Israel Haifa 1959 País Ciudad Kilómetros
Noruega Oslo 1966 Reino Unido Londres 413
México Cd. de México 1969 Estados Unidos Nueva York 368
China Beijing 1969 Japón Tokio 304
Fuente: Elaboración propia con cifras de World Metro Database (2011). Rusia Moscú 292
España Madrid 284
El servicio del metro en la ciudad de México
Francia Paris 213
inicia con el recorrido de Insurgentes a Zaragoza
con un total de 12 km, en 1972 se concluye la México Cd. De México 201
construcción de 3 líneas y 48 estaciones con un China Beijing 198
total de 42 km. Juliá (2006: 147) menciona que Hong Kong Hong Kong 174
esto constituyó un auténtico récord pues se
Alemania Berlín 144
trabajó con un promedio de construcción de un
km al mes durante los tres primeros años. Poste- Fuente: Elaboración propia con datos de World Metro Database (2011).
riormente, en 1977 se extendió la línea 3 y se
104Figura 1A
Londres
Tabla 3
Número de habitantes por ciudad
País Ciudad Habitantes
Japón Tokio-Yokohama 34,250,000
Indonesia Yakarta 20,600,000
Estados Unidos Nueva York 19,712,000
Corea del Sur Seúl-I 19,500,000
Filipinas Manila 19,150,000
Brasil Sao Paulo 18,700,000 Figura 1B
México Cd. De México 18,100,000
Ciudad de México
Japón Osaka- 17,250,000
India Mumbai 17,000,000
Egipto El Cairo 16,250,000
Fuente: Elaboración propia con datos de Demographia (2011).
Es importante resaltar que de las diez concen-
traciones urbanas más pobladas que se presen-
tan en la Tabla 3, solo tres de ellas: Nueva York,
Tokio y la ciudad de México se encuentran en la
lista de las ciudades con mayor extensión de red. Fuente: Juliá (2006).
Por otra parte, en la Tabla 2 se observa que sis-
temas de redes de ciudades tales como Londres, La Tabla 4 presenta la relación de habitantes
Moscú, Madrid y Paris son más extensos que la por kilómetro de vía, para las diez concentracio-
red del STC de la ciudad de México, aun y cuan- nes urbanas de nuestra muestra que tienen una
do estas cuatro ciudades no se encuentran clasi- mayor cobertura de servicio de metro; adicional-
ficadas en las diez concentraciones urbanas más mente se incluye a la ZMCM. De estas cifras se
grandes del planeta. En este sentido, la Figura 1A observa que la ciudad de México ocupa la posi-
muestra el entramado de red total más extensa a ción número treinta de nuestra muestra y que tie-
nivel mundial que pertenece a la ciudad de Lon- ne una cobertura relativamente baja en compara-
dres, y la Figura 1B muestra el entramado de red ción con las ciudades más competitivas, en lo
de la Ciudad de México. En ellas se pueda obser- que a cobertura de metro se refiere. Por ejemplo,
var cómo la red del STCM es notoriamente me- el número de pasajeros por kilómetro de vía en la
nor en comparación con la red de Londres, aun ZMCM es aproximadamente ocho veces mayor
cuando esta última ciudad tiene un tamaño de que el de ciudades nórdicas como Oslo y Esto-
población aproximadamente 54% menor al de la colmo y cinco veces mayor que el de ciudades
población de la ZMCM. Este análisis previo su- como Madrid o Londres. Esto significa que para
giere que el tamaño poblacional no es el único que el metro de la ciudad de México tenga una
determinante de la extensión de red. cobertura similar a la de Oslo o Estocolmo nece-
105sitaría ser alrededor de ocho veces más extenso área en kilómetros cuadrados de nuestra mues-
que su tamaño actual; es decir, necesitaría tener tra. En ella se observa que la ciudad de México
una longitud de mil 614 kilómetros en lugar de los ocupa la novena posición, con esta información y
201 que cubre actualmente o bien, necesitaría de manera preliminar se puede inferir que la lon-
ser alrededor de cinco veces más grande con gitud de red del metro de la ZMCM tiene un ta-
una extensión aproximada de mil 8 kilómetros maño acorde a la extensión de la ciudad, dado
para que su cobertura sea similar a la de Madrid que es la séptima red más extensa de nuestra
o Londres. Finalmente, otro dato interesante de muestra. Por otra parte, sólo cuatro concentra-
la Tabla 4 es que de las diez ciudades con mayor ciones urbanas de esta tabla –Nueva York, Tokio,
cobertura de metro que se presentan, nueve se Paris y ciudad de México- se encuentran en la
encuentran localizadas en Europa. clasificación de la Tabla 2 que presenta las ciuda-
des con las redes de metro más extensas de la
Tabla 4 muestra.
Número de habitantes por Kilómetro de vía de metro
De manera complementaria realizamos la cla-
Habitantes/ sificación de las diez ciudades más extensas te-
Posición País Ciudad
Km rritorialmente de acuerdo a la base de datos De-
1 Noruega Oslo 9,501 mographia (2011). A través de este ejercicio en-
2 Suecia Estocolmo 12,963
contramos que ocho de estas diez concentracio-
nes urbanas se encuentran en Estados Unidos,
3 España Madrid 18,063
las dos restantes son Tokio y Moscú. Adicional-
4 Reino Unido Londres 20,000 mente se observa que solo tres de estas ciuda-
5 Rep. Checa Praga 20,236
des –Nueva York, Tokio y Moscú– están conside-
radas en la clasificación de las diez ciudades con
6 China Cantón 21,034
las redes de metro más extensas de nuestra
7 Austria Viena 22,206 muestra. Estos datos sugieren que la dimensión
8 Alemania Berlín 25,607
territorial no es el único determinante de la longi-
tud de la red de metro de una urbe.
9 Rumania Bucarest 29,718
10 España Barcelona 37,899 Tabla 5
Superficie en Km2 por ciudad
30 México Cd. De México 91,000
Superficie en
Fuente: Elaboración propia con datos de World Metro Database y Demographia País Ciudad
(2011).
Km2
Estados Unidos Nueva York 11,264
Japón Tokio 7,835
Otro factor que puede influir en las dimensio-
nes de una red de metro es el tamaño del área Estados Unidos Atlanta 5,083
territorial de la concentración urbana, dado que Rusia Moscú 4,533
entre más extensa sea la urbe se requiere de sis- Francia Paris 3,043
temas de transporte más rápidos y eficientes
China Beijing 2,616
para reducir los tiempos de traslado. Sin embar-
go, ciudades con amplia extensión territorial pue- Argentina Buenos Aires 2,590
den tener baja densidad poblacional y por ende, Canadá Toronto 2,279
los sistemas de transportación masiva como el China Shanghái 2,396
metro pueden no ser una solución óptima a las México Ciudad de México 2,137
necesidades de transportación. Al respecto la
Fuente: Elaboración propia con datos de Demographia (2011).
Tabla 5 muestra las diez ciudades con la mayor
106Esta información también demuestra que las El ingreso per cápita es otro factor que puede
ciudades estadounidenses tienden a ser las más ser determinante de las dimensiones de un siste-
extensas a nivel mundial y no tienden a utilizar las ma de transporte colectivo urbano, porque entre
redes de metro como un sistema prioritario para más alto es el ingreso promedio de un país hay
resolver sus necesidades de transportación pú- más posibilidades de canalizar recursos a la
blica y masiva, con excepción de Nueva York. construcción de infraestructura de transporte que
La Tabla 6 presenta las diez ciudades de mejore la calidad de vida de los habitantes. Por
nuestra muestra con la mayor cobertura de me- otra parte, un alto ingreso promedio de la pobla-
tro, en lo que a número de kilómetros cuadrados ción puede estar asociado con un mayor uso de
de superficie por kilometro de red se refiere, adi- transporte exclusivo como es el automóvil, y por
cionalmente se incluye a la ciudad de México. consiguiente puede ser un factor que reduzca el
Una vez que se obtiene este indicador de cober- uso de transporte colectivo.
tura, se puede apreciar que la ZMCM mantiene La Tabla 7 presenta las diez ciudades de
un rezago en relación a las ciudades más com- nuestra muestra con el ingreso promedio más
petitivas, dado que se encuentra localizada en la alto, tomando como referencia el PIB per cápita
posición 16. del país. De este grupo de ciudades, solo cuatro
Es decir, aunque la red de metro de la ZMCM de ellas –Tokio, Nueva York, Hong Kong y Lon-
es de las más grandes a nivel mundial su exten- dres– se encuentran ubicadas en las diez ciuda-
sión es limitada con respecto a la dimensión terri- des con la mayor red de metro (Tabla 2). Es tam-
torial de la urbe. En este sentido, para que la red bién importante resaltar que tres ciudades –Oslo,
de metro de la ciudad de México tenga un nivel Estocolmo y Londres– se encuentran en la clasifi-
de cobertura similar al de Hong Kong, tendría cación de las diez urbes con menor número de
que incrementar su longitud de red alrededor de habitantes por kilómetro de vía (Tabla 4), mientras
nueve veces o bien, alrededor de tres veces para que cuatro ciudades –Hong Kong, Oslo, Londres
tener un nivel de cobertura similar al de ciudades y Estocolmo– están clasificadas dentro de las
como Cantón, Madrid, Oslo o Londres. diez urbes con menor número de kilómetros cua-
drado de superficie territorial por kilómetro de vía
Tabla 6 (Tabla 6). En este sentido podemos decir que el
Número de kilómetros cuadrados de superficie por kilómetro de
vía de metro
ingreso promedio tampoco es determinante úni-
Km2 /Km co del tamaño de una red.
Posición País Ciudad
de vía Tabla 7
1 Hong Kong Hong Kong 1.26 PIB per cápita
2 China Canton 3.24 País Ciudad PIB per cápita*
3 España Madrid 3.33 Noruega Oslo 39,969
4 Noruega Oslo 3.85 Japón Fukuoka 39,075
5 Reino Unido Londres 3.9 Japón Tokio 39,075
6 Rumania Bucarest 4.23 Estados Unidos Atlanta 37,267
7 Venezuela Caracas 4.5 Estados Unidos Nueva York 37,267
8 Suecia Estocolmo 4.8 Dinamarca Copenhague 31,612
09 República Checa Praga 4.81 Suecia Estocolmo 29,954
10 Singapur Singapur 5.36 Hong Kong Hong Kong 29,945
16 México Cd. De México 10.59 Reino Unido Glasgow 26,891
Fuente: Elaboración propia con datos de World Metro Database y Demographia
(2011). Singapur Singapur 25,845
107
* Miles de dólares. Fuente: World Development Indicators, World Bank (2011)Por último se realiza una clasificación de las Análisis de correlación
ciudades de nuestra muestra en base al número En esta sección se evalúa la relación que existe
de habitantes por kilómetro cuadrado. De la Ta- entre los indicadores de dimensión de un sistema
bla 8 se puede apreciar que de las diez ciudades de metro, tales como kilómetros de vía, número
más densamente pobladas sólo Hong Kong se de estaciones, número de líneas y pasajeros
encuentra en la clasificación de las ciudades con transportados anualmente, con los diferentes de-
mayor extensión de red de metro (Tabla 2) y Ca- terminantes que se han analizado previamente
racas se encuentra entre las ciudades con me- como son número de habitantes, extensión terri-
nos kilómetro cuadrado de superficie por kilóme- torial y densidad poblacional de la urbe, así como
tro de vía (Tabla 6). Adicionalmente se observa el PIB per cápita del país. La Figura 2 se concen-
que ninguna de las ciudades más densamente tra en el análisis de kilómetros de vía. En particu-
pobladas de nuestra muestra se encuentra en la lar las Figuras 2 A, B y C ilustran que esta variable
clasificación de las ciudades con el menor núme- tiende a estar relacionada positivamente con el
ro de habitantes por kilómetro de vía (Tabla 4). número de habitantes, la extensión territorial y el
Es decir, con base en nuestras cifras, no hay PIB respectivamente; mientras que la Figura 2 D
evidencia de que existe una correlación positiva muestra que la densidad poblacional tiene una
entre la densidad poblacional de una ciudad y la relación muy endeble que tiende a ser negativa.
dimensión o cobertura de su red de metro. Otro Las Figuras 3, 4 y 5 analizan las cifras de esta-
dato importante que se desprende de la Tabla 8 ciones, líneas y pasajeros respectivamente. En
es que a excepción de Hong Kong y Singapur las ellas, al igual que en la Figura 2, se puede apre-
restantes ocho urbes se encuentran localizadas ciar que el número de habitantes, la extensión
en países en desarrollo. Con esto deducimos que territorial y el PIB mantienen una relación positiva
las ciudades más densamente pobladas tienden con los indicadores de dimensión. En el caso de
a tener bajos niveles de ingreso promedio y redu- la densidad poblacional, sigue la tendencia ob-
cida extensión y cobertura de red de metro. servada previamente, es decir, tiene una relación
muy endeble, que tiende a ser negativa, con los
Tabla 8 indicadores de dimensión, con excepción del nú-
Número de habitantes por kilómetro cuadrado
mero de pasajeros donde la relación es ligera-
País Ciudad Habitantes/Km2 mente positiva (Figura 5 D). Este análisis confirma
las tendencias observadas en la sección previa.
Hong Kong Hong Kong 31,591
Colombia Medellín 16,296
Filipinas Manila 13,719
Egipto Cairo 13,199
India Delhi 12,632
Irán Terán 12,598
Perú Lima 11,960
Venezuela Caracas 9,816
Singapur Singapur 8,977
Turquía Estambul 8,933
Fuente: Elaboración propia con datos de Demographia (2011).
108Figura 2 Figura 3
Kilómetros de vía y su relación con determinantes Número de estaciones y su relación con determinantes
de dimensión de red de dimensión de red.
2. A. Habitantes en miles 3. A. Habitantes en miles
2. B. Extensión territorial Km2 3. B. Extensión territorial Km2
2. C. PIB per cápita del país en dólares 3. C. PIB per cápita del país n dólares
2. D. Habitantes por Km2 3. D. Habitantes por Km2
Fuente: Elaboración propia con cifras de World Metro Database (2011) para Kilómetros Fuente: Elaboración propia con cifras de World Metro Database (2011) para Número de
de vía, Demographia (2011) para Habitantes y Extensión Territorial, World Bank (2011) Estaciones, Demographia (2011) para Habitantes y Extensión Territorial, World Bank
para PIB per cápita. (2011) para PIB per cápita.
109Figura 4 Figura 5
Número de líneas y su relación con determinantes Pasajeros transportados y su relación con determinantes
de dimensión de red. de dimensión de red.
4. A. Habitantes en miles 5. A. Habitantes en miles
4. B. Extensión territorial Km2 5. B. Extensión territorial
4. C. PIB per cápita del país en dólares 5. C. PIB per cápita del país en dólares
4. D. Habitantes por Km2 5.D. Habitantes por Km2
Fuente: Elaboración propia con cifras de World Metro Database (2011) para Número de Fuente: Elaboración propia con cifras de World Metro Database (2011) para Pasajeros
Líneas, Demographia (2011) para Habitantes y Extensión Territorial, World Bank (2011) Transportados, Demographia (2011) para Habitantes y Extensión Territorial, World Bank
110 para PIB per cápita. (2011) para PIB per cápita.Análisis paramétrico
En esta sección se estiman diferentes regresio- a cabo por sub-muestras para poder hacer un
nes mediante series de corte transversal para de- análisis comparativo de las dimensiones y la ca-
terminar la forma en que variables exógenas pacidad del metro de la ciudad de México con
como número de habitantes, extensión territorial redes de países de ingreso alto e ingreso medio.4
y densidad poblacional de cada ciudad de nues- La Tabla 9 muestra el efecto de las variables
tra muestra, además de PIB per cápita del res- exógenas de manera individual. En ella se obser-
pectivo país afectan o determinan las variables va que la población y la extensión territorial de la
de dimensión y capacidad de los sistemas de ciudad, así como el PIB per cápita del respectivo
transporte metro, estas variables son las utiliza- país, tienen una relación positiva y estadística-
das en los análisis previos –número de estacio- mente significativa con la longitud, el número de
nes, número de líneas, pasajeros transportados estaciones y líneas, y los pasajeros transporta-
anualmente y longitud de red–. Inicialmente se dos, de las redes de metro de nuestra muestra
plantea el efecto de cada variable exógena de (únicamente la relación entre pasajeros anuales y
manera individual. Posteriormente se combinan PIB per cápita no es estadísticamente significati-
las variables exógenas en una misma regresión va). De todas las determinantes, la variable de ex-
para evaluar cuál puede ser más robusta, en este tensión territorial, expresada en kilómetros cua-
ejercicio se plantean regresiones utilizando la to- drados, parece ser la más robusta, con respecto
talidad de la muestra y regresiones con sub- a las demás determinantes, por dos razones: i)
muestras separadas por países de ingreso me- tiende a tener el mayor indicador de correlación
dio e ingreso alto, con esto se pretende corrobo- R2, y ii) los criterios de información Akaike (CIA) y
rar si existe alguna variación del efecto de las Schwarz (CIS), calculados en el respectivo mode-
variables exógenas de acuerdo a los dos niveles lo, tienden a tener los menores valores.5 La varia-
de ingreso. ble sobre densidad poblacional (número de habi-
En base al resultado de las regresiones se tantes por kilómetro cuadrado) tiene relación ne-
evalúa si las dimensiones del metro de la ciudad gativa con las variables endógenas (excepto con
de México son acordes a las dimensiones de la pasajeros anuales), pero en ninguna de las cuatro
urbe donde opera, este ejercicio también se lleva regresiones es estadísticamente significativa.
4
Las diferentes clasificaciones que se llevan a cabo en esta sección, de acuerdo a
niveles de ingreso de los países de la muestra, se establecen en base a la clasificación
que plantea el Banco Mundial (2011)
5
El criterio de información CIA es una medida de bondad de ajuste de un modelo
estimado estadísticamente. Al comparar dos o más estimaciones, la ecuación con el
menor valor CIA es más conveniente. De la misma forma, entre más bajo sea el valor del
criterio de información CIS de un modelo, la estimación es más apropiada.
111Tabla 9
Determinantes de las dimensiones de red analizando individualmente las variables exógenas
POBCD AREAKM2 PIBPCDLS DENSIDAD
Longitud Km 7.48E-06 3.06E-02 2.10E-03 -2.33E-04
(0.000) * (0.000) * (0.054) *** (0.932)
R2 0.274 0.397 0.077 0.000
Durbin W. 1.330 1.324 1.813 1.827
Akaike 8.896 8.710 9.136 9.216
Shwarz 8.973 8.787 9.213 9.293
Estaciones 6.00E-06 3.08E-02 2.52E-03 -2.72E-03
(0.002) * (0.000) * (0.016) ** (0.305)
R2 0.186 0.425 0.117 0.022
Durbin W. 1.413 1.358 1.873 1.850
Akaike 8.957 8.609 9.038 9.139
Shwarz 9.034 8.687 9.115 9.217
Líneas 3.58E-07 1.69E-03 1.10E-04 -6.39E-05
(0.000) * (0.000) * (0.039) ** (0.634)
R2 0.262 0.504 0.088 0.005
Durbin W. 1.574 1.541 2.144 2.077
Akaike 2.882 2.484 3.094 3.181
Shwarz 2.959 2.561 3.171 3.258
Pax anuales 64.64 208,810.10 7,600.14 4,757.64
(0.000) * (0.000) * (0.274) (0.783)
R2 0.515 0.466 0.025 0.002
Durbin W. 1.602 1.447 2.111 2.151
Akaike 39.807 39.903 40.504 40.528
Shwarz 39.884 39.980 40.581 40.605
Notas: Valor ρ en paréntesis.
Fuente: Cálculos propios
112El efecto conjunto de las variables exógenas una vez que se controla la población y la exten-
en las proxys de dimensión y capacidad de red, sión territorial de las ciudades y el PIB per cápi-
utilizando la muestra completa, se presenta en la ta de sus respectivos países. Los resultados
Tabla 10. En este ejercicio y en los subsecuentes reflejan que la longitud y el número de estacio-
no se incluye la variable sobre densidad pobla- nes del metro de la ciudad de México son alre-
cional, porque de manera individual no es esta- dedor de 46% mayores, mientras que el núme-
dísticamente significativa. En el último panel de la ro de pasajeros transportados y el número de
Tabla 10 se presentan los resultados de un ejer- líneas son 38% y 71% mayores, respectiva-
cicio llevado a cabo para comparar la capacidad mente, que las redes de metro de ciudades
y dimensiones de la red de metro de la ciudad de con niveles similares de población, extensión
México con el resto de las redes de la muestra, territorial e ingreso promedio.
Tabla 10
Análisis conjunto de variables exógenas con la totalidad de la muestra
Pasajeros Longitud
Anuales Km Líneas Estaciones
PIBPCDLS 5,167.96 1.32E-03 4.41E-05 1.29E-03
(0.329) (0.183) (0.325) (0.177)
POBCD 47.64 3.78E-06 7.66E-08 8.82E-07
(0.001) * (0.123) (0.487) (0.705)
AREAKM2 87,589.75 1.92E-02 1.42E-03 2.62E-02
(0.063) *** (0.031) ** (0.001) * (0.003) *
R2 0.592 0.436 0.516 0.448
F test (0.000) * (0.000) * (0.000) * (0.000) *
Observaciones 49 49 49 49
Valor real 1,417,000,000 201.70 11.00 147.00
Valor Cal. 1,028,382,081 137.96 6.43 101.05
Real vs Cal. % 37.79 46.20 71.09 45.48
Notas: Valor ρ en paréntesis
Fuente: Cálculos propios
113En la Tabla 11 replicamos el ejercicio de la Ta-
bla 10, pero en este caso utilizamos exclusiva-
mente la muestra de países con ingreso alto.
Tabla 11
Análisis conjunto de variables exógenas con la muestra de
países de ingreso alto
Pasajeros Longitud
anuales Km Líneas Estaciones
PIBPCDLS -5,399.83 -7.44E-05 -6.35E-05 -1.18E-03
(0.217) (0.969) (0.495) (0.580)
POBCD 106.32 9.89E-06 2.69E-07 4.12E-06
(0.000) * (0.022) ** (0.175) (0.362)
AREAKM2 -52,520.75 4.74E-03 1.09E-03 2.21E-02
(0.053) *** (0.686) (0.061) *** (0.097) ***
R2 0.927 0.503 0.554 0.439
F test (0.000) * (0.001) * (0.000) * (0.003) *
Observaciones 28 28 28 28
Valor real 1,417,000,000 201.70 11.00 147.00
Valor Cal. 1,977,872,467 243.67 11.14 195.42
Real vs Cal. % -28.36 -17.22 -1.27 -24.78
Notas: Valor ρ en paréntesis
Fuente: Cálculos propios
De la información comparativa que se presen- de países con ingreso medio alto y medio bajo. El
ta en el último panel de la Tabla 11 se observa análisis comparativo presentado en el último pa-
que en el metro de la ciudad de México el núme- nel de la Tabla 12 ilustra que las dimensiones y la
ro de pasajeros transportados es 28 por ciento capacidad del metro de la ciudad de México son
menor, la longitud de red y el número de estacio- mayores que las de las redes de metro ubicadas
nes es 17 por ciento y 25 por ciento menor res- en países con ingreso medio. Las cifras revelan
pectivamente, y el numero de líneas es 1 por que el metro que opera en la ciudad de México
ciento menor, en relación a las redes de metro transporta el doble de pasajeros, tiene 74% y
ubicadas en países de ingreso alto, una vez que 57% más líneas y estaciones, respectivamente y,
se controla por tamaño de población y extensión su longitud es 110% más extensa que las redes
territorial de las ciudades e ingreso promedio de de metro de ciudades de ingreso medio, a una
los respectivos países. vez que se controla la población y el área de las
Finalmente la Tabla 12 presenta el ejercicio urbes y el ingreso promedio de los respectivos
econométrico previo, pero utilizando la muestra países.
114Tabla 12
Análisis conjunto de variables exógenas con la muestra de países de
ingreso medio alto y medio bajo
Pasajeros Longitud
anuales Km Líneas Estaciones
PIBPCDLS -13,671.40 -3.67E-03 2.34E-04 3.09E-03
(0.783) (0.564) (0.410) (0.410)
POBCD -4.05 -1.51E-06 -6.84E-09 2.41E-07
(0.840) (0.556) (0.952) (0.872)
AREAKM2 422,840.20 5.65E-02 2.04E-03 3.01E-02
(0.002) * (0.001) * (0.006) * (0.003) *
R2 0.559 0.550 0.525 0.591
F test (0.003) * (0.003) * (0.005) * (0.001) *
Observaciones 21 21 21 21
Valor real 1,417,000,000 202 11 147
Valor Cal. 707,514,369 96 6 94
Real vs Cal. % 100.28 109.56 74.35 57.00
Notas: Valo ρ en paréntesis
Fuente: Cálculos propios
Conclusiones rizan el uso del automóvil y no el uso de sistemas
La principal determinante de la dimensión y ca- de transporte colectivo. Adicionalmente, las ciu-
pacidad de las redes de metro que se incluyen en dades territorialmente extensas pueden tener
la muestra de estudio, es la extensión territorial baja densidad poblacional y por ende, el uso de
de la ciudad. Esta conclusión se alcanza porque sistemas de transporte masivo puede no ser una
la variable muestra una correlación positiva con solución óptima, como se comentó previamente.
las variables endógenas en el análisis gráfico y Sin embargo, la extensión territorial resulta ser la
porque se mantiene positiva y estadísticamente variable que mejor determina las dimensiones y la
significativa en el análisis econométrico que se capacidad de las redes de nuestra muestra.
realiza con la muestra completa y con las sub- El número de habitantes de las ciudades y el
muestras de países de ingreso alto y de ingreso PIB per cápita de los respectivos países presen-
medio. tan una relación positiva con las variables de di-
Por otra parte, es importante recalcar que al- mensión y capacidad de las redes de metro. Sin
gunas ciudades estadunidenses, tales como embargo en las regresiones multivariable, el nú-
Chicago, Los Angeles, Boston, Atlanta y Filadel- mero de habitantes sólo es estadísticamente sig-
fia cuentan con amplia población y extensión te- nificativo cuando se asocia con los pasajeros
rritorial, pero tienen redes de metro reducidas, en transportados en la totalidad de la muestra y en la
términos relativos, dado que estas ciudades prio- muestra con países de ingreso alto, y cuando se
115asocia con la longitud de red en la muestra de mar la dimensión y capacidad de una red en
países de ingreso alto; mientras que el PIB per base a las características de la ciudad, el ingre-
cápita no es estadísticamente significativo en so promedio del respectivo país y las tendencias
ninguno de las regresiones multivariable. La falta que se presentan en la muestra.
de robustez estadística de la población de una La red de metro de la ciudad de México ocupa
ciudad, para explicar la dimensión y capacidad la séptima posición en nuestra muestra de 49
de las redes de metro, se puede inferir porque ciudades, en lo que a longitud en kilómetros se
existen ciudades europeas tales como Oslo, Es- refiere, lo cual la coloca como una de las más
tocolmo, Madrid, Praga, Viena o Bucarest que extensas a nivel mundial. Sin embargo, cuando
no se encuentran dentro de las ciudades más analizamos la cobertura de la red en términos de
pobladas del mundo, pero tienen amplia cober- número de habitantes o número de kilómetros
tura de metro, y por otra parte el caso de ciuda- cuadrados de territorio por cada kilómetro de vía,
des estadounidenses como Chicago o Los An- el metro de la ciudad de México cae a la posición
geles tienen poblaciones mayores que las ante- número 30 y número 16 de nuestra muestra res-
riores ciudades pero su cobertura de metro es pectivamente. Es decir la extensión y cobertura
reducida. Por su parte, la falta de robustez del del metro en cuestión es limitada en relación al
PIB per cápita, como variable explicativa, se amplio número de habitantes y la gran extensión
puede inferir nuevamente por el caso de ciuda- territorial de la ciudad y, en comparación con
des estadounidenses que cuentan con alto in- otras, que a nivel mundial, son más competitivas
greso promedio pero la extensión de sus redes en cuanto a cobertura de metro se refiere. En
de metro no es amplia. este sentido, el análisis preliminar de este estudio
Las ciudades con alta densidad poblacional muestra que para que el metro de la ciudad de
tienden a estar ubicadas en países en vías de de- México tenga una cobertura similar a la de Oslo o
sarrollo, con bajo ingreso promedio y con poca Estocolmo, en relación al número de habitantes
cobertura de sistemas de metro. Consecuente- por kilometro de vía, necesitaría ser alrededor de
mente, la densidad poblacional tiende a tener re- ocho veces más extenso que su tamaño actual;
lación negativa con las variables endógenas y no esto es, necesitaría tener una longitud de mil 614
explique con significancia estadística las dimen- kilómetros en lugar de los 201 que cubre actual-
siones y la capacidad de las redes. mente o bien, necesitaría ser alrededor de cinco
Del estudio se desprende que existen princi- veces más grande con una extensión aproxima-
palmente dos modelos de cobertura de metro. da de mil 8 kilómetros para que su cobertura sea
El primero es el estadounidense que opera en similar a la de Madrid o Londres.
ciudades con amplia extensión territorial y alto En la actualidad se construye la línea 12 del
ingreso promedio, pero la cobertura del servicio metro de la ciudad de México, que tendrá una
es reducida. El segundo es el europeo, el cual longitud de 24 kilómetros (IDEAL 2007); aun y
opera en ciudades con menor dimensión territo- con esta ampliación, el metro de la citada urbe
rial que las estadounidenses, con ingreso pro- seguirá teniendo un nivel de cobertura menor en
medio que puede considerarse alto, y que cuen- comparación con las urbes con mayor cobertura
ta con amplia cobertura del servicio. Dado el de metro.
contraste que existe entre ambos modelos es El análisis econométrico desarrollado en el
difícil encontrar una variable que explique con artículo confirma las limitaciones que existen en
precisión y por si sola la dimensión y capacidad las dimensiones de la red del STCM. Es impor-
de la red de metro con la que una ciudad debe tante resaltar que en las regresiones realizadas
contar. Por esta razón en este estudio se aplica con la muestra de países de ingreso medio, el
un modelo econométrico multivariable para esti- metro de la ciudad de México, en comparación
116con metros de urbes con niveles similares de congestionamiento en el flujo vehicular y la emi-
extensión territorial, número de habitantes e in- sión de contaminantes se han reducido solo mar-
greso promedio, es aproximadamente dos ve- ginalmente, dado que éstas obras incentivan el
ces mayor en términos de pasajeros transpor- uso del automóvil y cada vez más autos se incor-
tados y longitud de red; en términos de núme- poran a la vialidad. Aunque se han hecho esfuer-
ro de líneas y estaciones también es mayor zos para incrementar la oferta de transporte pú-
pero la diferencia se reduce. blico, a través de la construcción de carriles con-
Por otra parte, en las regresiones realizadas finados para el tránsito de autobuses articulados,
con las muestra de países de ingreso alto se ob- no se han logrado muchos beneficios con este
serva que el metro de la ciudad de México trans- sistema de transportación, porque en compara-
porta menos pasajeros y tiene menor longitud y ción con sistemas de transporte colectivos y eléc-
número de estaciones, que ciudades con similar tricos, transporta menos pasajeros y es más len-
extensión territorial y tamaño de población, mien- to, además de que reduce espacios para la circu-
tras que la diferencia en número de líneas es lación de automóviles y sigue siendo contaminan-
prácticamente nula. Para reducir el rezago del te. La línea 12 del metro contribuirá substancial-
metro, con respecto a los metros de países de mente a disminuir los problemas de transporta-
ingreso alto, no sólo es importante incrementar el ción en la zona sur-oriente del Valle de México,
número de líneas, sino que también es prioritario pero a pesar de ello la cobertura de metro seguirá
incrementar la longitud de las ya existentes. Al siendo limitada, en comparación con las ciuda-
respecto se tiene el caso de las líneas 4, 5, 6, 9 y des más competitivas a nivel mundial en cuanto a
A que tienen una longitud menor a los 15 kilóme- cobertura de metro se refiere.
tros (Sistema de Transporte Colectivo 2010) y en Es más viable resolver los problemas de trans-
el caso de las líneas 4 y 6 se les considera de portación, contaminación y congestionamiento
baja afluencia de pasajeros (Sistema de Trans- vial en la ciudad de México a través de sistemas
porte Colectivo 2010a). de transporte masivos, rápidos y eléctricos, por-
Los gobiernos de la ciudad de México tradi- que estos sistemas permiten sustituir el uso del
cionalmente se han enfrentado al dilema de elegir automóvil y, porque los espacios en la ciudad son
entre un sistema de transporte que facilite el uso cada vez más restringidos y saturados como para
del automóvil a través de la construcción de viali- permitir la construcción o ampliación de vialida-
dades (modelo americano) o un sistema que des. En este sentido, la construcción o amplia-
aliente la sustitución del automóvil a través de la ción de líneas de metro o trenes suburbanos son
construcción de sistemas de transporte masivos una buena opción, o bien la implementación de
y eficientes (modelo europeo). En los últimos sistemas alternativos como el skytrain o el mono-
años se han canalizado más recursos públicos a rriel pueden ser también opciones viables porque
la construcción y mejora de vialidades, pero el requieren menos inversión.
117Referencias Grupo 1: Ingreso Alto (High Income)
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México Grupo 2: Ingreso Medio Bajo
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Peru
blico, (2007), El metro: una oportunidad para
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el transporte Público, Posición Oficial de la Grupo 3: Ingreso Medio Alto
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UITP: Focus Paper.
• World Bank (2011) World Development Indi- Argentina
México
cators CD ROM 2011
• World Metro Database, (2011), < http://mic- Brasil
ro.com/metro/table.html> Polonia
Bulgaria
Apéndice Romania
La muestra se integra por diferentes ciudades
Chile
de los siguientes países, clasificados de acuer- Rusia
do al Banco Mundial.
Colombia
Turquía
Malasia
Venezuela
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