NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG - Red Bull Air Race Pioneros latinos - Revistas Digitales
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NR. 1 | ENERO 2019 NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG Red Bull Air Race Pioneros latinos SCEL renaciendo 1
Crédito Foto : Rafael Reca
BIENVENIDOS El año 2019 comienza de la forma más apasion-
ante posible para Aviación Latina, con la publi-
cación de nuestra primera revista digital
aeronáutica!
Aunque suene a cliché, éste proyecto y sus con-
tenidos no hubiera sido posibles sin la participación
de apasionados de la aviación ya sean profesio-
nales o aficionados. Agradecemos mucho a los que
apoyar la primera edición y esperamos que muchos
mas se animen a compartir y participar!
Esperamos que disfruten leyendo ésta edición de
la revista (la primera de muchas...!) y si quieren co-
operar con siguientes ediciones solicitando temas,
aportando fotos o contenidos y simplemente haci-
endo recomendaciones, estaremos encantados!
Equipo Aviación Latina
editor@revista-digital.com
Crédito Foto portada : Paul Bowen, a través de Stallion 51
2 Las imágenes usadas en la revista no son propiedad de Aviación Latina salvo que se indique lo contrario. Créditos a los autores de las imá-
genes usadas están incluidas al final de los artículos.
CONTENIDOS
EL RENOVADO AEROPUERTO DE SANTIAGO DE CHILE (SCEL) 4
LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTO 8
NORTH AMERICAN P-51 MUSTANG 14
RED BULL AIR RACE 22
SPOTTER’S CORNER 31
DESDE EL COCKPIT : REDES SOCIALES 36
AIRBUS A220 45
PIONEROS DE LA AVIACIÓN : Jorge Newbery 48
3
EL RENOVADO AEROPUERTO DE
SANTIAGO DE CHILE (SCEL)
El pasado 18 de Diciembre de 2018 se
inauguró la primera parte de la nueva
terminal del Aeropuerto Internacional de
Santiago de Chile (SCEL), gestionada por
el concesionario Nuevo Pudahuel. En una
ceremonia con la presencia del Presidente de
Chile, Sebastian Piñera, se abrió el Espigón
C, la primera parte de la futura Terminal 2 que
entra en servicio. Está conectada a la actual
terminal, que se convertirá en la Terminal 1
con una ampliación en la actual puerta 15
que será conocida como Espigón A en 2020.
Menos de un mes después de la inauguración
del Espigón C, ya habían pasado 184.000
pasajeros por él y un 41% de los vuelos
internacionales usaron esta nueva parte del
aeropuerto.
4
Una vez operativa la nueva terminal, se modificará la actual terminal que quedará dedicada a vuelos
nacionales mientras que la nueva terminal atenderá a todos los vuelos internacionales. Ambas termi-
nales estarán conectadas entre sí.
El aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benitez, como se le conoce oficialmente, pasó de 9 millones
de pasajeros en el 2008 a más de 19 millones de pasajeros en el 2019, un crecimiento explosivo. Era
necesario aumentar la capacidad del aeropuerto, proyecto que se adjudicó en 2015 una cooperación
entre líderes en la industria : Nuevo Pudahuel. El proyecto considera una inversión total de 900 millo-
nes USD.
LOS CAMBIOS
Antes Despues
Superficie 90.000 m2 375.000 m2
Puentes de embarque 18 67
Capacidadde pasajeros/año 15 millones 30 millones
Capacidad de pasajeros/hora 2.400 5.000
Estacionamientos 3.730 5.800
Counters de check-in 133 176
Casetas de inmigracion 35 66
Abril 2018
5
Los trabajos continuan para poder inaugurar la nueva Terminal 2
como previsto en 2020. Los trabajos en Espigón E ya está muy
avanzados, y se está trabajando en el hall central (oficialmente
Procesador Central Terminal Internacional) así como la conexión
entre la terminal actual y los futuros Espigones B y D (en el lado
derecho de la imagen).
La inauguración del Espigón E está previsto para el segundo tri-
mestre del presente año, y en la segunda mitad del 2019 también
deberían inaugurarse 1.500 estacionamientos en el edificio de
estacionamiento poniente.
UNA BREVE HISTORIA DE SCEL
El actual aeropuerto internacional de Santiago de Chile se
comenzó a construir en 1961 para reemplazar el Aeropuerto
de Cerrillos (que finalmente cerró en Febrero 2006). Inicial-
mente se le conocía como el Aeropuerto de Pudahuel, ya
que se ubica en la comuna con el mismo nombre. En 1980
se cambió el nombre a Comodoro Arturo Merino Benitez en
honor a su enorme aporte al inicio de la aviación chilena.
En 1994 se construyó la nueva terminal internacional y 10
años mas tarde se inauguró la segunda pista, paralela a la
primera.
Crédito fotos artículo : Nuevo Pudahuel, Aviación Latina
06
07
LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTO
Tomando el mercado volando!
Aunque en otras partes del mundo como Estados Unidos y Europa éste modelo de aerolínea existe
hace mas tiempo, en nuestra región es un fenómeno mas reciente, y especialmente en el Cono Sur
hemos visto un gran aumento de aerolíneas de bajo costo en los últimos años.
Tras el éxito inicial de Southwest Airlines en los Estados Unidos en los años 70, la década de los 90
mostraría un gran aumento de éste tipo de líneas aéreas en Europa, dando origen al gran crecimiento
de empresas como Ryanair y Easyjet. Algunas ‘low cost’ nacen expresamente con ese objetivo,
mientras que otras son aerolíneas tradicionales transformados en el nuevo formato.
Mientras líneas aéreas tradicionales de todas maneras pueden verse afectadas en su número de
pasajeros cuando compiten con las ‘low cost’, éstas últimas intentan enfocarse también en un público
nuevo, personas que nunca antes habían viajado en avión.
08
Una aerolínea de bajo costo se diferencia en las aerolíneas más tradicionales que cono-
cemos en varios factores. Conocidos internacionalmente como Low Cost Carriers (LCC’s)
lo que se traduce como Aerolínea de Bajo Costo en nuestro idioma. Ultimamente hemos
visto también las Ultra Low Cost Carriers (ULCC’s), que se diferencian de las LCC al incluir
menos conceptos aún en las tarifas estándar de sus vuelos dando la opción de volar mas
barato al pasajero pero obligándolo a pagar adicional por mas servicios generalmente.
SERVICIOS
Sus tarifas suelen no incluir ciertos servicios que otras incluyen cómo por ejemplo la comi-
da abordo, llevar equipaje en la bodega del avión o embarque prioritario. En la mayoría de
los casos, está disponible el servicio igualmente pero se cobra aparte con lo que buscan
que la tarifa pagada por el pasaje en sí sea el mas bajo posible.
AEROPUERTOS
Donde posible, operan desde aeropuertos secundarios y no los aeropuertos principales de
las ciudades donde operan. Generalmente los costos de operación son mas bajos ya que
el aeropuerto no cuenta necesariamente con la misma infraestructura que los aeropuertos
mayores y por lo tanto las tasas pagadas suelen ser más bajas. Otra faceta importante de
los LCC es su uso intensivo del avión, intentando reducir al mínimo el tiempo entre vuelos
para permitir más rotaciones durante el día. También en este punto conviene operar desde
aeropuertos más pequeños ya sus instalaciones generalmente son más pequeñas y efi-
cientes, además de menores retrasos en los vuelos por el menor nivel de trafico que suelen
tener estos aeropuertos.
AVIONES
Las aerolíneas de bajo costo buscan aviones que tengan un equilibrio idóneo entre numero
de pasajeros y costos operacionales. Suelen tener los asientos con una separación reduci-
da para optimizar el numero de asientos que entran en la cabina.
09
LÍNEAS AÉREAS DE BAJO COSTO LATINOAMERICANAS
MEXICO COSTA RICA
COLOMBIA
BRASIL
PERU
CHILE ARGENTINA
10Las aerolíneas de bajo costo latinoamericanas han tenido un espectacular crecimiento en los recientes
meses. Algunos ejemplos se aprecian en Argentina y Chile :
En Argentina las operaciones low cost comenzaron en Enero 2018 con Flybondi y posterior
mente Norwegian Air Argentina. Durante los primeros tres meses del año estas aerolíneas transpor-
taron 100.000 pasajeros, cifra que se duplica en el cuarto mes. A los ocho meses del inicio de las
operaciones low cost en Argentina, ya volaron 500.000 pasajeros con este modelo y al cierre del 2018
habían volado 1.065.000 pasajeros en los low cost.
En Chile las LCC ya ocupan un 37,9% del mercado de vuelos nacionales entre JetSMART (12,2%) y
SKY (25.7%) creciendo un 392,7% y un 10,5% en el 2018 respectivamente.
Una mirada a las aerolíneas de bajo costo latinoamericanas ordenadas por su fecha de inicio en opera-
ciones LCC (aquellas que operaron antes bajo otro formato se consideran LCC a contar del momento
de inicio de dichas operaciones) :
Gol Linheas Aéreas Inteligentes (Brasil)
Inicio operaciones LCC : 2001
Eslogan : #NovaGol Novos tempos no ar
Flota : 120+ aviones (+60 pedidos)
Boeing 737-700/-800/MAX 8
Destinos : 90+
Interjet (México)
Inicio operaciones LCC : 2005
Eslogan : Como tu quieres viajar
Flota : 85+ aviones (+50 pedidos)
Airbus A320/A320neo, A321/A321neo,
SSJ100
Destinos : 50+
Volaris (México / Costa Rica )
Inicio operaciones LCC : 2006 / 2016
Flota : 70+ aviones (+117 pedidos)
Airbus A319, A320/A320neo, A321/A321neo
Destinos : 65
Viva Aerobus (México)
Inicio operaciones LCC : 2006
Eslogan : Lo que necesitas para volar
Flota : 30+ aviones (+55 pedidos)
Airbus A320/A320neo, A321neo
Destinos : 40+
Easyfly (Colombia)
Inicio operaciones LCC : 2007
Flota : 18 aviones (+17 pedidos)
Jetstream 31, ATR42, ATR72
Destinos : 19 11Azul Linhas Aéreas Brasileiras (Brasil)
Inicio operaciones LCC : 2008
Eslogan : Voce la em cima
Flota : 125+ aviones (+98 pedidos)
Airbus A320/A320neo, A321neo, A330,
ATR72, Embraer E190/E195
Destinos : 110+
Viva Air (Colombia / Peru)
Inicio operaciones LCC : 2012 / 2017
Eslogan : Realizamos millones de sueños
Flota : 20 aviones (+50 pedidos)
Airbus A320/A320neo
Destinos : 16
Wingo (Colombia)
Inicio operaciones LCC : 2016
Flota : 4 aviones
Boeing 737-700
Destinos : 13
Sky Airline (Chile)
Inicio operaciones LCC : 2017
Flota : 19 aviones (+17 pedidos)
Airbus A319, A320/A320neo
Destinos : 22
JetSMART (Chile / Argentina)
Inicio operaciones LCC : 2017 / 2018
Eslogan : Vuela smart
Flota : 9 aviones (+75 pedidos)
Airbus A320/A320neo, A321neo
Destinos : 11
Flybondi (Argentina)
Inicio operaciones LCC : 2018
Eslogan : La libertad de volar
Flota : 5 aviones (+5 pedidos)
Boeing 737-800NG
Destinos : 17
12Norwegian Air Argentina (Argentina)
Inicio operaciones LCC : 2018
Flota : 4 aviones (+6 pedidos)
Boeing 737-800
Destinos : 7
Las LCC y ULCC latinoamericanas tienen orígenes y características bien distintas y están entrando en
una competencia cada vez mas fuerte entre ellas. Algunos datos curiosos :
• La mayoría de las aerolíneas operan el Boeing 737 o el Airbus 320, al igual que ocurre en otras
partes del mundo con éste tipo de línea aérea.
• Wingo en Colombia es parte de Copa Airlines y Copa Airlines Colombia, reemplazando la antigua
Aerorepublica que fue comprada por Copa Holdings S.A.
• Sky AIrline en Chile originalmente nació en 2001 como aerolínea tradicional, compitiendo con LAN
Chile y asociándose entre otras con Avianca en cooperaciones estratégicas. Desde el 2015 se co-
menzó a cambiar al modelo ‘low cost’, culminando en el 2017 con nueva imagen
• Existen dos grupos fuertes de aerolíneas de bajo costo mundiales que operan en la región con sus
respectivas líneas aéreas : Indigo Partners e Irelandia Aviation. El primero es propietario de las
aerolíneas de bajo costo Frontier Airlines (EEUU), Wizz Air (Europa), Volaris (Mexico/Costa Rica) y
JetSMART (Chile/Argentina). Indigo Partners anunció la compra mas grande de aviones comercia-
les en la historia en noviembre 2017 : 430 aviones A320neo y A321neo para sus cuatro aerolíneas.
Detrás de Irelandia Aviation está Declan Ryan... uno de los fundadores de Ryanair! Este grupo está
involucrado en las LCC Ryanair (Europa), Tiger Airways (Australia), Allegiant (USA), Viva Aerobus
(Mexico) y Viva Air (Colombia/Peru)
Crédito fotos artículo : Alejandro Vernier, aeroprints.com, Interjet, Tomas del Coro, Kike Fly, Mario Roberto Duran, SkykoreSCL Primx28 Cristian Quija-
no, Aero Icarus Santiago Narayana. Ninguna foto del artículo es propiedad de Aviación Latina
13EL CAZA QUE CAMBIÓ UNA GUERRA 14
NORTH AMERICAN AVIATION
P-51 MUSTANG
15El P-51 Mustang es probablemente uno de los aviones de combate mas conocidos a nivel mundial,
y no de los favoritos tanto para los interesados en la aviación de la Segunda Guerra Mundial como
para el público de los air shows donde hasta el día de hoy es posible disfrutar de estos cazas impre-
sionantes.
El origen
Aunque para muchos, el P-51 es el caza estadounidense por excelencia su diseño no fue encargado
por Estados Unidos, sino por el Reino Unido. En Abril 1940, Gran Bretaña creó la Comisión de Adqui-
siciones para lograr armamento y equipamiento para sus Fuerzas Armadas al inicio de la Segunda
Guerra Mundial. Esta comisión se contactó con el fabricante North American Aviation (NAA) para
solicitar que produjeran el caza Curtiss P-40 para la Fuerza Aérea Real inglesa. El P-40 en aquel
momento ya no era un modelo muy avanzado, por lo que NAA contestó que ellos deseaban diseñar
un caza realmente de primera y ofrecieron diseñarlo para Gran Bretaña. La fabrica prometió tener el
prototipo listo en un tiempo de tan solo 4 meses, lo cual fue aceptado por el Reino Unido. Efectiva-
mente, el prototipo del NA-73X estuvo listo en 102 días y el 28 de Octubre de 1940 el avión realizó
su primer vuelo.
El NA-73X, numero de serie 41-
039 (imagen), mostró lo prometido
por la fabrica : a diferencia de avio-
nes como el P-40 o el Hawker Hu-
rricane, era un avión de superficie
completamente metálica, como el
Messerschmitt Bf109. El diseño era
aerodinamicamente más avanzado
y podía llevar más combustible que
cualquier otro caza europeo. El ar-
mamento del avión no era el más
potente comparado con algunos
competidores; 4 ametralladoras de
7,7 mm en las alas y dos ametra-
lladoras de 12,7 mm en el fuselaje.
La RAF británica aceptó el diseño y pidió primero 320 aviones con el nombre Mustang Mk.I, seguido
de otro pedido por 300 aviones más. Fue el primer monomotor de la RAF que voló sobre Alemania en
misiones durante la Segunda Guerra Mundial.
En paralelo, cuando comenzó el desarrollo del avión, NAA se obligó a entregar gratuitamente dos
unidades del nuevo avión al United States Army Air Corps (USAAC), el antecesor de la USAF. Aun-
que era considerado un 'avión extranjero' que no había sido solicitado por los norteamericanos, las
pruebas demostraron que el avión era tan buen que pronto llegó el primer pedido de 150 aviones con
el nombre de P-51 para la USAAC con cuatro cañones de 20 mm, seguido de otro pedido por 500
aviones en la versión bombardero en picado A-36 Apache y 310 P-51A con cuatro ametralladoras de
12,7 mm en las alas.
16P-51 con cañones 20 mm
La RAF se percató que el motor Allison de sus Mustang no tenía buen performance en altura, y surgió
la idea de cambiar el motor por un Rolls-Royce Merlin 61 para mejorar el desempeño del caza en altu-
ra. Esta versión del avión recibió el nombre de Mustang Mk. III por parte de la RAF y en la
USAAC se conoció como P-51B
(construidos en Inglewood, Calif.)
y P-51C (construidos en Dallas,
Texas. imagen). Estos modelos
comenzaron a llegar a las bases
en Inglaterra en la segunda mitad
de 1943. La primera misión de
escolta de largo-radio fue volado
en Enero 1944.
La siguiente mejora en el diseño
del P-51, y quizás la versión más
famosa de todas, fueron el P-51D
(construidos en Inglewood (6600
unidades) y Dallas (1600 unidades)
y el P-51K (construidos en Dallas,
idénticos al modelo D salvo por una
hélice distinta). La RAF británica los
nombró Mustang Mk.IV y Mustang
Mk.IVa respectivamente. Lo más
característico de ésta versión es la cabina de burbuja que eliminaba problemas de mala visibilidad
hacia atrás en los modelos anteriores. También se rediseñaron las alas, y se agregaron dos ametralla-
doras de 12.7 mm más llevando el total a seis.
17Las alas reforzadas eran capaces de llevar bombas de hasta 1.000 libras aunque normalmente se
recomendaba usar bombas de 500 libras como máximo. El P-51D/K es el modelo más fabricado de
todos los P-51 y comenzó a llegar a Europa a mitades de 1944.
El P-51 marcó una fundamental diferencia en la guerra aérea en Europa al poder escoltar por pri-
mera vez los bombarderos durante casi toda su misión sobre territorio enemigo, además del simple
desequilibrio en poderío aéreo que supuso el gran número de aviones que llegó a Europa para entrar
en servicio con los aliados. Fue de los pocos modelos de avión que fue capaz de derribar el temido
Messerschmitt Me262 Schwalbe, el primer caza a reacción operacional del mundo (aunque hay que
reconocer que muchos fueron derribados en su aproximación para aterrizar).
Las distancias en el Pacífico eran mas grandes aún que las que los bombarderos volaban en Europa,
y se pensó en una versión ultra-largo alcance del P-51 para escoltar a los B-29 Superfortress en sus
misiones a Japón que en muchos casos superaban los 3.200 kilómetros. Se desarrolló una versión de
doble fuselaje del P-51 con dos pilotos que podían ir alternando para los largos vuelos que se imagi-
naban para este modelo : el P-82 Twin Mustang.
18Aunque se fabricaron un poco mas de 270 unidades del P-82 y estuvo en servicio con la USAAC y
después ya con la USAF como el F-82, no llegó a entrar en acción en la Segunda Guerra Mundial. En
Febrero 1947 un P-82 estableció un récord al volar de Hawaii a Nueva York sin escala, un vuelo de
8.129 km y una duración de 14h32m. Hasta la fecha sigue siendo el vuelo sin escalas más largo hecho
por un caza a pistón. Se retiró de servicio relativamente rápido en 1953 con la llegada de los cazas a
reacción, marcando el fin de la época de cazas a pistón.
A-36 Apache : Esta es una versión muy poco conocida del querido Mustang y fue desarrollado
para ser usado como bombardero en picado para ataque terrestre, misiones parecidas a aviones
conocidos como el Junkers Ju-87 Stuka, y el Hawker Typhoon. Esta versión tenía un armamento
de seis ametralladoras de 12,7 mm en las alas y capacidad para dos bombas de 227 kg debajo de
las alas. Además tenía frenos de picado aerodinámicos que se pueden apreciar en la foto, pero
éstos demostraron ser muy poco efectivo. En la imagen se ve el único A-36 operado por la RAF
británica quien lo probó pero no terminó convencido, todo el resto de las 500 unidades pedidas fue
operado por la USAAC.
19EL MUSTANG EN LATINO AMÉRICA
El P-51 entró en servicio con las Fuerzas Aéreas
de varios países latino-americanos donde operó
en algunas casos durante décadas.
Bolivia (Fuerza Aérea)
Bolivia recibió inicialmente 9 F-51D incluyendo 2
versión bi-plaza de EEUU bajo un programa lla-
mado Peace Condor. Operaría a lo largo de los
años 31 F-51, algunos se mantuvieron en
servicio hasta finales de los años 70.
Costa Rica (Fuerza Aérea)
Operó cuatro P-51D desde el año 1955 hasta
1964.
Cuba (Fuerza Aérea Revolucionaria)
En noviembre de 1958 tres P-51D que estaban
registrados como aviones civiles fueron traslada-
dos ilegalmente desde Miami a Cuba, donde se
entregaron a las fuerzas de revolución bajo Fidel
Castro. Tras su victoria en Enero 1959, los P-51
se registraron en la Fuerza Aérea Revoluciona-
ria de Cuba pero debido a falta de repuestos y
personal calificado, nunca llegaron a estar ope-
rativos.
El Salvador (Fuerza Aérea)
El Salvador compró 6 Cavalier Mustang moder-
nizados y operó además 7 P-51D Mustang. En
1969 fueron usados en la “Guerra del Fútbol” (un
nombre erróneo inventado por periodistas) entre
El Salvador y Honduras. Fue la última vez que
el P-51 entró en combate, y un ‘dogflight’ con un
F4U Corsair hondureño fue el último combate
aéreo entre cazas con motores a pistón.
Guatemala (Fuerza Aérea)
Operó treinta P-51D desde el año 1954 hasta fi-
nales de los años 1970.
Nicaragua (Fuerza Aérea)
En 1954 compró inicialmente 25 P-51D a Sue-
cia antes de recibir otros 30 P-51D por parte de
Estados Unidos además de dos entrenadores
bi-plaza. La Fuerza Aérea retiró todos los P-51
de servicio en 1964.
20República Dominicana (Fuerza Aérea)
Aparte de ser el último operador del P-51 Mus-
tang, fue la fuerza aérea latinoamericana con
mayor número de éste caza en operación, con 51
aviones operativos. Las últimas unidades P-51
de la Fuerza Aérea dominicana fueron retirados
de servicio en 1984 tras mas de 35 años de ser-
vicio. Nueve de los últimos 10 aviones fueron
vendidos a coleccionistas norteamericanos en
1988.
Uruguay (Fuerza Aérea)
Desde el año 1950 la Fuerza Aérea Uruguaya
operó 25 P-51D durante una década. Tras su re-
tirada de servicio algunos de los cazas urugua-
yos fueron vendidos a Bolivia.
El P-51 MUSTANG DE CERCA Largo : 9.83 metros
Envergadura : 11.28 metros
Cantidad fabricados : 15.875 Altura : 4.08 metros
Primer vuelo : Octubre 1940 Peso máximo al despegue : 5.490 kg
Entrada en servicio : Enero 1942 Peso vacío : 3.465 kg
Retirado de servicio : 1984 Velocidad máxima : 383 nudos
Velocidad stall : 87 nudos
Alcance (con tanque aux) : 2.656 km
Crédito fotos artículo : USAF, RadioFan, National Museum of the US
Air Force, swissmustangs.ch, Techo de servicio : 41.000 pies
21ADRENALINA, ESPECTÁCULO Y PRECISIÓN
Desde que fue anunciado en el 2003, el Red Bull Air Race (RBAR) se ha tomado el mundo de forma
vertiginosa y se ha convertido en uno de los deportes a motor más populares atrayendo cientos de
miles de personas todos los años.
Aunque muchas personas han visto
las espectaculares imágenes de las
carreras del Red Bull Air Race, las
reglas no son tan conocidas entre el
público por lo que quisimos dedicar
un artículo a este emocionante
deporte. Y obviamente esperamos
poder contar con una carrera en
nuestra región en un futuro muy
cercano!
22Desde la primera carrera en el año 2003, ganada por uno de los fundadores de la iniciativa, el legenda-
rio Peter Besenyi de Hungría, el Air Race ha ido cambiando y mejorando, aumentando en cantidad de
pilotos participantes y el numero de carreras por temporada. También han ido evolucionando los famo-
sos pilones de las Puertas Aéreas así como los aviones usados. Son muchos los países y las ciudades
donde han podido disfrutar de este evento ya y hay rumores de un posible Air Race en Latino América!
Algunos conceptos se han mantenido a lo largo de
los años y definen las Air Race. En promedio las
pistas siempre tienen unos 6 kilómetros de largo y
se ubican en lugares impresionantes con buen
acceso para un gran publico. Siempre tiene una
Puerta de Inicio/Final, tres o cuatro Puertas Aéreas
adicionales compuestas por dos pilones y una
chicana de tres pilones. En uno de los extremos de
la pista hay una Maniobra de Giro Vertical donde
los pilotos después de pasar por una Puerta suben
bruscamente, girando para pasar por la siguiente
Puerta.
Los pilones deben ser lo suficientemente delicados para romperse en caso de tocarse pero firmes para
no moverse con vientos fuertes por ejemplo; un equilibrio desafiante
23LAS REGLAS
El concepto básico de las carreras es simple y parecido a otros deportes motorizados : el mas rápido
en completar la pista gana. Existen varias reglas que afectan la puntuación de tiempo de los pilotos.
En general se castiga con segundos adicionales al tiempo marcado por el piloto, siendo que la penali-
zación mas grave puede ser un DNF (Does Not Finish, no completa la carrera)
Velocidad de inicio : se debe pasar por la Altitud : El punto referencial del avión (la ca-
Puerta de Inicio con una velocidad máxima beza del piloto) debe pasar en la zona roja de
de 200 nudos. Si vuela a 201 nudos, se pe- los pilones. Si el punto referencial pasa por
naliza al piloto con 1 segundo, si vuela a debajo o por encima de la franja, se aplican 2
202 o más, se descalifica (DNF) segundos de penalización.
Alabeo : se debe pasar por la Puerta de Ini- Toque pilón : Si el piloto toca un pilón se apli-
cio con las alas niveladas, permitiéndose un can 3 segundos de penalización. Si vuelve
alabeo máximo de 10 grados. a tocar un pilón se aplican otros 3 segundos
Si el piloto pasa por la Puerta Aérea con pero si tocara una tercera vez en la misma ca-
más de 10 grados de inclinación, se aplican rrera, se le descalifica al piloto (DNF)
2 segundos de penalización.
24Línea de seguridad : Cada pista tiene definida una línea de seguridad para separar los aviones
del público. Cualquier piloto que pase la línea de seguridad queda descalificado (DNF).
Fuerza G : el piloto puede llegar hasta un Humo : Para poder ver el avión por moti-
máximo de 10 G durante la carrera pero por vos de seguridad, es obligatorio usar humo
un tiempo máximo de 0.6 segundos. Si su- durante la carrera. Si no sale humo, o sale
pera los 10 G ó los 0.6 segundos se aplican insuficiente, se aplica 1 segundo de pena-
2 segundos de penalización. Si supera los lización.
12 G, se descalifica (DNF).
25MASTER CLASS & CHALLENGER CUP
Desde el 2014 existen dos clases en la carrera Red Bull Air Race : la Master Class y la Copa Challen-
ger. La Copa Challenger fue creada en el 2014 para ayudar a la siguiente generación de pilotos para
la Master Class. Existen algunas diferencias en formato entre las dos clases.
Copa Challenger Master Class
Los pilotos de esta categoría vuelan en los mis- La Master Class cuenta con 14 pilotos partici-
mos lugares que la Master Class pero puede pantes y consiste en varias sesiones por cada
tener un recorrido de pista simplificado. Cada carrera : la Práctica Libre, Calificación, Ronda
piloto volará al menos cuatro carreras en la tem- de 14, Ronda de 8 y Final de 4.
porada de ocho carreras.
Antes de la última etapa de la competición, se En la Práctica Libre los pilotos pueden volar
suman las cuatro mejores puntuaciones de cada como quieran dentro del circuito, sin necesa-
piloto y los seis mejor clasificados son invitados riamente seguir el recorrido completo, siempre
a volar la final. Los puntos obtenidos en la final quedándose dentro de las líneas de seguridad.
se suman a los puntos ganados en el resto de la
temporada y el piloto con la puntuación mas alta En la Calificación, que tiene lugar el día antes
será el Campeón de la Copa Challenger. de la carrera, hay dos sesiones de calificación
tomándose el mejor de los tiempos para califi-
car. Los resultados de la Calificación definen el
orden de la carrera del día siguiente.
Ronda de 14 : Se vuelan 7 competiciones en-
tre dos pilotos.
Ronda de 8 : Los 7 ganadores de La Ronda
de 14 y el mejor perdedor nuevamente compi-
ten de a dos.
Ronda de 4 : Los 4 ganadores de La Ronda
de 8 compiten para definir los puestos de los 4
mejor clasificados.
26Los resultados de cada carrera del Red Bull Air Race generan puntos de acuerdo a su posición en el
ranking de la carrera, al igual que en la Formula 1 por ejemplo. Los puntos se van sumando a lo largo
de la temporada para definir al final de ésta el Campeón Mundial del Red Bull Air Race.
Lugar 1 : 15 puntos
Lugar 2 : 12 puntos
Lugar 3 : 9 puntos
Lugar 4 : 7 puntos
Lugar 5 : 6 puntos
Lugar 6 : 5 puntos
Lugar 7 : 4 puntos
Lugar 8 : 3 puntos
Lugar 9 : 2 puntos
LOS AVIONES
Actualmente existen tres modelos de avión usados en la Master Class aunque todos los equipos
deben usar el mismo motor (Lycoming AEIO-540-EXP de 6 cilindros) y hélice (Hartzell 7690 de 3
palas). Desde el nacimiento de la Copa Challenger, sus pilotos volaban un bi-plaza Extra 330LX
y aunque el performance era muy bueno, a contar del 2018 el avión para la Copa Challenger se
cambia a un Edge 540 V2.
MXS-R
Largo : 6.1 m
Envergadura : 7.32 m
Ascenso : 3.500 ft/min
Max G : +/- 14 G
Edge 540 V2
Largo : 6.3 m
Envergadura : 7.44 m
Ascenso : 3.700 ft/min
Max G : +/- 12 G
Edge 540 V3
Largo : 6.3 m
Envergadura : 7.44 m
Ascenso : 3.700 ft/min
Max G : +/- 12 G
27LOS PILOTOS
MASTER CLASS
Nombre País Avión Temporadas Ranking 2018
BOLTON, Cristian Chile Edge 540 V2 2 14
BRAGEOT, Mika Francia MXS-R 2 4
CHAMBLISS, Kirby EEUU Edge 540 V3 13 6
DOLDERER, Matthias Alemania Edge 540 V3 7 12
GOULIAN, Michael EEUU Edge 540 V2 11 3
HALL, Matt Australia Edge 540 V3 7 2
IVANOFF, Nicolas Francia Edge 540 V2 10 12
KOPFSTEIN, Petr Rep Checa Edge 540 V3 3 13
LE VOT, François Francia Edge 540 V3 4 11
McLEOD, Pete Canadá Edge 540 V3 7 8
MUROYA, Yoshihide Japón Edge 540 V3 7 5
MURPHY, Ben Reino Unido Edge 540 V2 1 7
SONKA, Martin Rep Checa Edge 540 V3 6 1
CHALLENGER CUP
Nombre País
ASTLES, Mélanie Francia
BERGÉR, Florian Alemania
CHIANG, Kenny Hong Kong
COLEMAN, Kevin EEUU
COSTA, Dario Italia
CZEPIELA, Luke Polonia
DAVIDSON, Patrick Sud Africa
MASON, Sammy EEUU
RYFA, Daniel Suecia
STRASSER, Patrick Austria
VIGNER, Baptiste Francia
WYPRÄCHTIGER, Vito Suiza Mélanie Astles es la primera mujer en competir
en la Copa Challenger y en las Finales de 2017
en el Indianapolis Motor Speedway se convirtió
en la primera mujer ganadora en un Red Bull
Air Race.
28PILOTOS LATINOAMERICANOS
El único piloto latinoamericano que está activo en el Red Bull Air Race actualmente es el chileno
Cristian Bolton. Tras haber sido formado como piloto militar en la Fuerza Aérea de Chile (FACh) don-
de voló distintos aviones en diferentes unidades, terminó su carrera de mas de 20 años en la institución
como líder de la Escuadrilla de Alta Acrobacia Los Halcones de la FACh. En 2014 comenzó en la Copa
Challenger donde acumularía 8 lugares en el podio incluyendo 2 victorias. Siendo ya piloto standby
de la Master Class en 2016 se le convocó para las últimas dos carreras de esa temporada. A partir del
2017 lleva dos temporadas completas finalizadas en la más alta categoría del Red Bull Air Race.
Cristian Bolton es el primer piloto latinoamericano en
competir en la categoria Master Class.
Antes de Cristian Bolton hubo dos otros pilotos latino-
americanos que volaron en el Red Bull Air Race, ambos
brasileños :
Adilson Kindlemann participó en una sola carrera en
Abu Dhabi en el año 2010, convirtiéndose en el primer
piloto sudamericano en participar en un Red Bull Air
Race.
Francis Barros voló en la Copa Challenger en los años
2015 y 2016.
29TEMPORADA 2019
La temporada 2019 está a punto de comenzar con la primera carrera del Red Bull Air Race en Abu
Dhabi el 8 y 9 de Febrero. La segunda carrera tendrá lugar en Europa en un lugar y fecha aún por
confirmar, seguido de una Air Race en Kazan (Rusia) el 15 y 16 de Junio. Los equipos después se
trasladarán a Budapest (Hungría) donde se organizará una vez mas el Red Bull Air Race el 13 y 14
de Julio. Después de un descanso, el campeonato continúa en Chiba (Japón) el 7 y 8 de Septiembre
antes de la sexta carrera en un lugar y fecha por confirmar en Asia. El 19 y 20 de Octubre el Air Race
retorna a un lugar mítico de deportes a motor : Indianapolis (EEUU), finalizando la temporada 2019
el 8 y 9 de Noviembre en la Arabia Saudita donde se organiza por primera vez.
Crédito fotos artículo : Red Bull, Red Bull Air Race, Red Bull Content Pool. Ninguna foto del artículo es propiedad de Aviación Latina
30SPOTTER’S CORNER Spotter : Agustina Lima Aeronave : Boeing 747-830, matrícula D-ABYR, operador Lufthansa Spotter : Alejandro Vernier Aeronave : Airbus A320-233, matrícula LV-BOI, operador LATAM Argentina 31
32
Spotter : David Mendoza ChavajaySPOTTER’S CORNER
33
Aeronave : Bombardier Learjet 75, matrícula N176TG, operado privadoSPOTTER’S CORNER Spotter : Rafael Reca Aeronave : Gulfstream Aerospace G550 (GV-SP), matrícula N313AG, operador privado 34 Spotter : Alejandro Vernier Aeronave : Embraer ERJ-190AR, matrícula LV-GIK, operador Austral
SPOTTER’S CORNER Spotter : Rafael Reca Aeronave : Boeing 787-800, matrícula EC-MIG, operador Air Europa Spotter : David Mendoza Chavajay 35 Aeronave : Embraer ERJ-190AR, matrícula XA-GAR, operador AeroMexico Connect
DESDE EL COCKPIT : REDES SOCIALES
ALEJANDRA MANRIQUEZ (MEX)
@pilot_babywingz Seguidores instagram : 52.900
Inicio cuenta Instagram : Junio 2017
36Como llegaste a ser piloto?
Me costó mucho trabajo porque una vez que me
decidí, a mi familia le parecía una locura ya que no
había antecedentes de nadie cercano que se hu-
biera dedicado a volar. Además es una carrera muy
cara y no teniamos el presupuesto para pagarla.
Que vuelas ahora y cual es tu experiencia?
Tengo 4.400 horas de vuelo y en este momento
vuelo un Embraer Legacy 600 corporativo. Pre-
viamente tuve la oportunidad de volar el A320 por
3 años en una aerolínea mexicana, así como el
Hawker 800, Learjet 31 y unas cuantas horas de
vuelo en aeronaves como el King Air 200 y el Piper
PA31 Cheyenne en otras empresas ejecutivas. En
la escuela de aviación volé el Piper Tomahawk, el
Cessna 172 y el Beechcraft Duchess.
Cuál ha sido tu avión favorito hasta ahora?
Disfruté muchísimo el A320, creo que sigue siendo
mi favorito a la fecha.
Qué avión te gustaría volar?
Mi sueño sería volar un Gulfstream 650 o un Fal-
con 8X, son aeronaves con un gran performance,
hermoso diseño y la última tecnología.
Alguna anécdota que te ha ocurrido a raíz de tu
perfil en redes sociales?
Tengo muchas, por ejemplo por éste medio me han
contactado todo tipo de personas, desde progra-
mas de televisión, revistas y periódicos nacionales
e internacionales. Así como personajes del medio
de la actuación, cantantes, deportistas, conducto-
res de TV, todos intrigados por conocer más acerca
de mí como Mujer Piloto Mexicana. También me ha
escrito mucha gente linda de todo el mundo.
Aunque por otro lado siempre hay que tener mu-
chísimo cuidado con el uso de las redes sociales,
ya que nunca falta la gente que quiere aprovechar-
se de estos medios para engañar o querer lastimar
con comentarios que buscan hacer daño. Por ello
he aprendido a tomar lo mejor de esta situación y
lo demás desecharlo, así como a ser precavida y
seguir mejorando en lo personal y profesional.
3738
39
LINDY KATS (NLD)
@pilot_lindy Seguidores instagram : 130.000
Inicio cuenta Instagram : Marzo 2013
40Como llegaste a ser piloto?
Siempre me pareció impresionante volar y ad-
miraba a los pilotos pero me decían que era
muy difícil y caro hacerse piloto. A contar de los
15 años empecé a investigar y buscar opciones
para poder ser piloto. Elegí una escuela en
Madrid e hice las pruebas de acceso. Después
de las pruebas salí de vacaciones con mis pa-
dres a Cuba y estaba esperando los resultados
en el email. Iba a los internet café para ver si
había llegado la respuesta hasta que un día vi
un email de la escuela con asunto : "resultados
pruebas". El internet aun era muy lento en aque-
lla época y al abrir el email decía : "ver adjunto".
Me pareció que tardaba una hora en abrirse el
archivo donde finalmente indicaba que había
sido aceptada para el curso de piloto.
Que vuelas ahora y cual es tu experiencia?
En Abril 2015 empecé a volar el Boeing 717, y
ya acumulé 2.600 horas de vuelo. Pronto co-
menzaré un programa con mentor para prepa-
rarme para el ascenso a capitán. Eso me toma-
rá un año más asi que aprovecho este tiempo
para preguntar todo lo posible a mis mentores y
aprender lo necesario para cambiarme al asien-
to de la izquierda. En la aviación ningún día es
igual a otro y aprendo de cada situación.
Cuál ha sido tu avión favorito hasta ahora?
El Boeing 717, además que no tengo expe-
riencia en otros tipos de avión de este tamaño.
Diseñado por McDonnellDouglas y planificado
como el nuevo MD-95 pero en aquel momento
la empresa la compró Boeing por lo que cambió
a una designación 7x7 que aun estaba disponi-
ble : el 717. La cabina es comparable al MD11,
full Glass Cockpit y los motores Rolls Royce ha-
cen que el avión sube como un cohete. Es un
avión sensible y muy agradable de volar, inclu-
so en aproximaciones y aterrizajes turbulentos
o con viento cruzado.
41Que avión te gustaría volar?
Me encanta mi avión y mi compañía actual,
tengo una buena vida social ya que duermo en
casa cada día. Podría querer tener la experien-
cia de vuelos intercontinentales en un futuro así
que ahí sería volar un avión como el Boeing 777
o 787, o quizás el Airbus A380? Me parece un
trabajo distinto, menos aterrizajes pero viendo
más del mundo!
Como llegaste a abrir tu perfil en redes
sociales?
Abrí mi cuenta en Instagram en 2013 para,
como todos, compartir fotos con mi familia y mis
amigos. Nunca pensé que tendría tantos segui-
dores!
Entré en contacto con otras pilotos mujeres con
cuentas de Instagram con muchos seguidores
y juntas hicimos un calendario para recolectar
fondos para la Fundación contra el Cáncer en
Suecia. Ese calendario fue un gran éxito y sin
quererlo, generó muchos seguidores adiciona-
les. Se inició un efecto de bola de nieve que
hizo crecer mi cuenta exponencialmente.
A veces comparto fotos de un destino nuevo
precioso o de mis vuelos pero nunca fotos du-
rante el vuelo ya que no quiero que la gente
piense que solo estoy sacando fotos cuando
estoy volando! Todas mis fotos en avión son en
tierra, o tomadas por otra persona en el avión
conmigo. Es importante que siempre esté claro
que mi trabajo tiene la máxima prioridad y solo
hago fotos en tierra si hay tiempo para ello.
42Alguna anécdota que te ha ocurrido a raíz de
tu perfil en redes sociales?
Mi anécdota favorita es del 2016. Volé a Split
en Croacia aquel día y había tomado una foto
delante del avión con mi colega diciendo : Va-
mos a Split! El vuelo estuvo bien pero cuando
llegamos a Split el controlador nos avisó que
deberíamos esperar una autorización tarde en
la aproximación ya que había otro avión ta-
xeando en la pista aún. Intentamos volar lo mas
lento posible para que el avión pudiera salir de
la pista pero finalmente tuvimos que hacer un
go-around. Aterrizamos sin novedad después
y regresamos a nuestra base. Cuando llegué a
casa y abrí mi Instagram tenía una reacción de-
bajo de la foto que había subido en la mañana
que decía : "Perdón por el go-around, fuimos
un poco lentos!". Me sorprendió que el piloto
del otro avión (a quien no conocía) me había
recibido la voz o después de ver la foto había
entendido que fui yo. Le contesté : “Jaja, fuiste
tu? Solo hicimos un pequeño desvío con vistas
muy bonitas, la próxima vez cuando estés de-
trás de nosotros en la aproximación, prepárate
para que te devolvamos la mano!”
43Aparte de su Instagram, Lindy tiene un blog donde explica como hacer para estudiar la carrera de
piloto y lograr llegar donde está ella, además de compartir sus experiencias :
www.pilotlindy.com.
También tiene un canal de Youtube : www.youtube.com/pilotlindy.
44AIRBUS A220
En Octubre 2017 Airbus y Bombardier anunciaron que el fabricante europeo se haría con el control
de la CSeries desarrollada por el fabricante canadiense. El acuerdo permitiría a Airbus comercializar
los aviones conocidos hasta el momento como el Bombardier CS-100 y CS-300, más pequeños que
sus aviones de menor tamaño en aquel momento. De este modo, Airbus entraría a competir en un
nuevo segmento del mercado, principalmente con los E-jets de Embraer (E170, E175, E190, E195).
Para Bombardier, supuso una importante solución financiera a los problemas generados por la gran
inversión en el programa CSeries además de resolver un problema mercantil-legal en Estados Unidos
al acceder a la fabrica de Airbus en dicho país.
En Julio 2018 se presentó oficialmente el
nuevo nombre del modelo : Airbus A220-100
y A220-300 (anteriormente el CS-100 y
CS-300 respectivamente), completando así
el proceso de transición e incorporando formal-
mente estos modelos en la linea de productos
ofrecidos por el gigante aeronáutico Airbus.
45Los dos modelos del A220, al igual que
ocurre por ejemplo con la familia A320,
con algunas diferencias principalmente
en el largo del fuselaje y por lo tanto la
capacidad de pasajeros. Actualmente
Airbus estaría evaluando una posible
versión alargada del avión que podría
denominarse Airbus A220-500 con ca-
pacidad para unos 170 pasajeros.
Airbus A220-100
Primer vuelo : 16 Sept 2013
Pasajeros : 108 - 133
Largo : 35.0 m
Altura : 11.5 m
Envergadura : 35.1 m
Peso max. despegue : 60.781 kg
Max. carga útil : 3.629 kg
Alcance max. : 5.741 km
Velocidad max. crucero : Mach 0.82
Velocidad crucero : Mach 0.78
Airbus A220-300
Primer vuelo : 27 Feb 2015
Pasajeros : 130 - 160
Largo : 38.7 m
Altura : 11.5 m
Envergadura : 35.1 m
Peso max. despegue : 67.585 kg
Max. carga útil : 4.853 kg
Alcance max. : 6.112 km
Velocidad max. crucero : Mach 0.82
Velocidad crucero : Mach 0.78
46El A220 es un avión full fly- by-wire como los otros aviones ofrecidos por Airbus. Las pantallas grandes
del Rockwell Collins Pro Line Fusion combinan la información de navegación, comunicaciones, moto-
res (EICAS) y estatus de los sistemas entre otras.
Actualmente el A220 esta siendo operado
comercialmente por Air Tanzania, airBaltic,
Delta Air Lines, Korean Air y Swiss Inter-
national Air Lines.
Al cierre de Diciembre 2018 había 88
pedidos del A220-100 con 12 aviones entre-
gados, y 449 pedidos del A220-300 con 45
unidades entregadas. Por el momento, no
hay pedidos confirmados para aerolíneas
latinoamericanas.
47PIONEROS DE LA AVIACIÓN : Jorge Newbery
Existen personas que destacan en todo lo que
hacen, y el protagonista de nuestra primera
sección dedicada a los pioneros latino-
americanos de la aviación es una de aquellas
personas sin duda : Jorge Alejandro New-
bery.
Jorge Newbery nació en Buenos Aires el 29 de
Mayo de 1875. Su padre estadounidense Ral-
ph Newbery había emigrado a Argentina des-
pués de la Guerra Civil norteamericana y su
madre era la argentina Dolores Malargie. Tras
haber viajado sólo a Estados Unidos a la edad
de 8 años, siguió sus estudios en Argentina
cil-minando con el bachiller en 1890.
A continuación viajó a Estados Unidos para es-
tudiar ingeniería, primero en la Universidad de
Cornell y después en 1893 en el Drexel Insti-
tute donde uno de sus profesores fue Thomas
Edison. Dos años después Jorge Newbery gra-
duó con el titulo de ingeniero electricista.
Regresando a su país natal trabaja en el rubro
de la electricidad antes de ingresar en la Ar-
mada Argentina en 1897 donde estaría hasta
el año 1900 llegando a ocupar puestos como
ingeniero electricista, profesor de natación y
enviado especial para adquisición de material
eléctrico. Desde el año 1900 hasta su muer-
te se convirtió en Director General de Instala-
ciones Eléctricas, Mecánicas y Alumbrado de
la Ciudad de Buenos Aires. Cuatro años mas
tarde participó en el primer Congreso Interna-
cional de Electricidad en Saint Louis (EEUU),
participando además en el segundo congreso
organizado en 1906 en Londres (Reino Unido)
donde se creó la Comisión Electrotécnica In-
ternacional (IEC). En 1913 junto a otros espe-
cialistas argentinas, funda el Comité Electro-
técnico Argentino, la representación argentina
del IEC.
48La aviación
La pasión por la aviación nació cuando Jorge Newbery conoció al pionero aero-náutico brasileño
Alberto Santos Dimos. Aparte de éste pionero, generalmente se le considera a Jorge Newbery
junto a Silvio Pettirossi (Paraguay), Jorge Chávez (Perú) y Alberto Braniff (México) como uno de
los grandes pioneros aeronáuticos iberoamericanos.
Globos (1907 - 1912)
Aunque había habido algunos vuelos en globo
anteriormente en Argentina, en Diciembre 1907
Newbery generó una gran expectativa popular
al cruzar el Río de la Plata en el globo "El
Pampero" junto a Aaron de Anchorena. El globo
se elevó desde Palermo, Buenos Aires y aterrizó
en Conchillas, Uruguay.
Un par de semanas después, Aaron de Anchorena
se convirtió en el primer presidente del Aero
Club Argentino siendo Jorge Newbery el vice-
presidente segundo. Al año siguiente Newbery fue
presidente de la organización hasta su muerte en
1914. Durante ese mismo año su hermano Eduardo
Newbery se perdió volando "El Pampero" sin que se
hayan recuperado nunca los restos mortales de la tripulación.
Jorge Newbery siguió volando globos, preparando primer un nuevo globo "El Patriota" antes de
hacer el globo "El Huracán". En Diciembre 1909 voló éste último globo durante 13 horas recorrien-
do Argentina, Uruguay y Brasil a lo largo de una distancia de 550 kilómetros estableciendo así
un nuevo récord sudamericano de duración y distancia para vuelos en globo. Casi tres años mas
tarde rompería el récord sudamericano de altura en globo llegando a los 5.100 metros en el globo
"Buenos Aires". En homenaje a su hermano, mandó a hacer el globo "Eduardo Newbery" de 2.200
metros cúbicos que sigue siendo el globo más grande que haya volado en Argentina. Dos años
después de la muerte de Jorge Newbery (1916), fue este globo el que realizó el primer cruce de
la Cordillera de los Andes en globo con Eduardo Bradley y Angel Maria Zuloaga como tripulación.
Aviones (1910 - 1914)
En 1910 Jorge Newbery obtuvo su licencia para volar aviones. Como presidente del Aero Club
Argentino ofreció su terreno sin costo al Ministerio de Guerra, y en Agosto 1912 se establece la
Escuela Militar de Aviación, la primera fuerza aérea militar en América Latina. Junto a los militares
Enrique Mosconi y M.J. Lopez, Jorge Newbery fue el primer director de la escuela.
49a que no había fondos gubernamentales disponibles para la compra de aviones, el Aero Club
Argentino bajo la presidencia de Jorge Newbery organizó una colecta popular con la que se com-
praron los primeros aviones. El primer desfile aéreo se organizó en Mayo 1913 con cuatro aviones
monoplanos (que Jorge Newbery prefería por sobre los biplanos), uno de los cuales fue volado
por el mismo Newbery.
En Noviembre 1912 Newbery cruzó el Río
de la Plata en el monoplano "Centenario",
un Blériot con motor de 50 HP. Fue el
primero en cruzar y volver durante el
mismo día. En Febrero 1914, esta vez a los
mandos de un monoplano Morane-
Saulnier estableció un récord mundial de
altura volando a 6.225 metros aunque no
fue registrado por la comisión internacional
ya que superaba el récord anterior con 65 metros
y no un mínimo de 150 metros como indicaban las
reglas.
En Marzo 1914 Jorge Newbery estaba en la
ciudad argentina de Mendoza preparando un
cruce de la Cordillera de los Andes previsto para
el mes siguiente. Un amigo le prestóun mono-
plano Morane-Saulnier para un vuelo demo-
strativo, aunque le avisó que tenía un serio
problema en un ala. Jorge Newbery se subió al
avión junto a un pasajero y comenzó un vuelo
de maniobras. Durante una de éstas, el avión se
precipitó bruscamente al suelo, matando al
pionero de aviación.
Otras actividades
Aparte de las actividades científicas y aero-
náuticas, Jorge Newbery destacó en varios
otros campos :
• Boxeo, ayudando a establecerlo como depor-
te popular en su país. Ganó títulos en 1899,
1902 y 1903.
• Esgrima, ganando torneos en 1901, 1905 y
1906
• Remo, estableciendo un récord de velocidad
como parte del equipo de un bote de cuatro
remos largos en 1910.
• Natación, ganando el primer premio a mayor
distancia en el Río Luján en 1902.
• Automovilismo.
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