PRESS BRIEFING 17 de septiembre de 2021 - Sepla

PRESS BRIEFING
                                                                    17 de septiembre de 2021

LAS AEROLÍNEAS URGEN UN PLAN EN EL PRAT CONTRA LOS
COLAPSOS POR EL CONTROL AÉREO FRANCÉS
17/09/2021
                                    Reclaman a Transportes la reactivación de la mesa técnica
                                   Barcelona a Punt, cuya última reunión se celebró en septiembre
                                   de 2019

                                   CINCO DÍAS

La tensión generada en torno a la ampliación de Barcelona-El Prat está dejando en un segundo
plano problemas operativos de primera magnitud en la infraestructura. Al menos así lo estiman sus
usuarias, las compañías aéreas, que han vuelto a percibir este verano cómo el control aéreo
francés hacía de embudo para el tráfico. El foco está en las regulaciones de capacidad del centro
de Marsella.

Las empresas, con Vueling a la cabeza, urgen que se retomen las reuniones de la mesa
técnica Barcelona a Punt. Se tata de trazar alternativas para una actividad que, en su salida hacia
Europa, depende del conflictivo centro de control.

La asociación de aerolíneas ALA, Vueling a título particular, la Dirección General de Aviacion Civil,
Aena, la consellería de Territorio de la Generalitat, los ayuntamientos de Barcelona y El Prat, la
Federación de Municipios de Cataluña, la Cámara de Comercio, el RACC y Enaire, se sentaban en un
foro que promueve la Secretaría de Estado de Transportes y cuya última reunión se produjo en
septiembre de 2019. La pandemia y la consiguiente caída del tráfico aéreo, comenta uno de los
participantes en Barcelona a Punt, han relegado al olvido esta experiencia de colaboración entre los
principales agentes con voz en Barcelona-El Prat y el espacio aéreo.

Los paros en años anteriores en Marsella no fueron acompañados de servicios mínimos ni
respetaron los sobrevuelos entre terceros países

La búsqueda de soluciones es vital para la citada Vueling, líder del que ha sido calificado como el
aeropuerto mejor conectado del continente con el resto de Europa. Las huelgas de los
controladores de Marsella, que denuncian falta de efectivos, ya impactaron en el tráfico aéreo en
los veranos previos a la crisis sanitaria.

Las regulaciones se han disparado en Europa en julio y agosto, debido a falta de capacidad,
carencia de controladores y meteorología adversa, y más de un 30% de esas restricciones se
debieron al centro de Marsella. Las aerolíneas vuelven a temblar.

Los paros en años anteriores en ese punto del sur de Francia no fueron acompañados de servicios
mínimos ni respetaron los sobrevuelos entre terceros países, lo que atascó en no pocas ocasiones
los aeropuertos de la costa Este de España.

Soluciones

En 2019 se comprometieron refuerzos en el control aéreo de Barcelona, mientras Vueling elevó el
número de aviones en reserva para responder ante cualquier eventualidad. Además, se estudió la
configuración de rutas alternativas desde Barcelona hacia espacio aéreo de Argelia y Túnez para
llegar al centro de Europa evitando Marsella. Una solución que suponía más tiempo de viaje y gasto
de combustible, pero que salvaba del colapso al segundo aeropuerto de la red de Aena.

Este tipo de iniciativas respondían a un informe de Eurocontrol, encargado a finales de 2018 con el
diagnóstico y posibles soluciones a los problemas de una infraestructura que en 2019 rozó la
saturación, con 53 millones de viajeros sobre un techo de 55 millones.

Entre las compañías aéreas cunde la preocupación y se urge el debate sobre cuestiones operativas
en un final de verano en que el debate sobre El Prat se ha centrado en la ampliación. La inversión
de 1.700 millones ha sido paralizada por la falta de acuerdo entre Gobierno central y Generalitat.

Los grupos políticos en el Congreso de los Diputados pidieron explicaciones ayer a la ministra de
Transportes, Raquel Sánchez, sobre el parón del macroproyecto. La representante del Gobierno
comparecía en la Comisión de Transportes para explicar las líneas de actuación de su
departamento en la segunda mitad de la legislatura y se refirió a “discrepancias” en el seno del
Govern catalán como detonante de la decisión.

Respecto a la oposición a la iniciativa de la parte de Unidas Podemos en el Gobierno, Sánchez
señaló que los estudios de impacto ambiental iban a acometerse con máximo rigor y existía un plan
de mayor protección para el área de La Ricarda.

RÁQUEL SÁNCHEZ: “LOS 1.700 MILLONES DE EL PRAT NO SALEN DE LOS PGE”

Respuesta a la Comunidades. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, recordó ayer en el
Congreso que las partidas previstas para la ampliación de Barcelona-El Prat, ahora congelada, no
parten de los Presupuestos Generales del Estado: “La actuación estaba en los presupuestos de
Aena y se sufraga con la recaudación de tasas. Por tanto, no puede ser distribuida entre
Comunidades Autónomas que así lo han demandado”.

ASÍ CAMBIARÁN LOS ERTE EN OCTUBRE: SIN PRÓRROGA
AUTOMÁTICA Y SIN INCENTIVOS A LA REINCORPORACIÓN
17/09/2021
                                    El ministro renuncia a incentivar la reincorporación con menos
                                   cuotas. No habrá prórroga general automática sino bajo petición

                                   CINCO DÍAS

La nueva prórroga de los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), que comenzó a
negociarse este jueves, pondrá “énfasis” en la formación de los trabajadores que se encuentran
aún en suspensión de actividad. “Algunos de ellos tendrán que reajustar sus actividades dentro de
la empresa o hacia otras empresas o sectores. Ese esfuerzo de formación de calidad y orientado a

una mejora de sus habilidades tiene que ser un elemento adicional y central en el nuevo esquema
que se inicie. Este es el elemento principal”, ha asegurado el ministro de Inclusión, Seguridad Social
y Migraciones, José Luis Escrivá.

“La prioridad ahora ya no es tanto la activación, porque ya se han activado casi todos [los
trabajadores en ERTE]”, ha añadido el ministro, que renuncia ya al mecanismo estrella de la última
prórroga: incentivar la reincorporación de las plantillas con mayores exenciones de cuota para sus
empresas. En su lugar, impulsa una experiencia puente hacia los nuevos ERTE de formación que se
lanzarán en 2022 con fondos europeos.

Al mismo tiempo que Escrivá hablaba con los medios, los agentes sociales se encontraban reunidos
con los secretarios de Estado de Empleo y de Seguridad Social para comenzar a diagramar cómo
será la nueva prórroga de los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo. “Vamos a
escucharles a ellos [a empresarios y sindicatos]. En cada uno de los periodos en los que hemos
tenido que evaluar la situación, hemos tenido que cambiar las prioridades. En este momento con
un número de trabajadores limitado, y muy acotado sectorialmente, el énfasis lo tenemos que
poner en la formación”, ha insistido el ministro.

Tras el encuentro, Comisiones Obreras explicó que “no será una prórroga automática”, ya que
“habrá que solicitar nuevos ERTE, y hay que determinar el mecanismo para hacerlo”. Si bien estas
prórrogas se han llevado a cabo de forma trimestral, CC OO ha planteado que esta se extienda
hasta el 31 de enero, además de “modificar el contador a cero y recuperar la prestación
extraordinaria para fijos discontinuos”.

Una de las fuentes de la mesa de negociación consultadas por este periódico comentó que “no
hubo ninguna propuesta objetivamente encima de la mesa” y que en el nuevo esquema “habría
que analizar la situación de determinados colectivos”, que se encuentran en ERTE pero en los que
podría haber una situación irregular, ya que podrían encontrarse empleadas en las denominadas
empresas zombi.

“Hemos comentado que hay 92.000 personas que están en ERTE desde el principio, que desde
septiembre de 2020 no tienen exenciones [a la Seguridad Social] y además el 56% de estos no han
tenido ningún tipo de movimiento desde el inicio de los ERTE. Hay que ver qué pasa con eso,
porque en general son empresas muy pequeñas y puede ser que exista un volumen de fraude”,
explica otra de las fuentes con las que ha podido hablar este periódico.

Por otro lado, el ministro Escrivá ha indicado que el gasto en el que ha incurrido el Estado para
sostener hasta el día de hoy la herramienta de los ERTE se sitúa entre los 25.000 y los 30.000
millones de euros. Las conversaciones se reanudarán el martes, cuando el Gobierno presentará su
propuesta

EL ALCALDE DE EL PRAT PROPONE ALTERNATIVAS
FERROVIARIAS PARA REHUIR EL “CHANTAJE” DE AENA
17/09/2021
                                    El Ayuntamiento de El Prat y la Asociación para la Promoción
                                   del Transporte Público (PTP) han presentado este miércoles el
                                   informe sobre las conexiones ferroviarias necesarias del sistema
                                   aeroportuario catalán, como una de las alternativas a la
                                   ampliación de la tercera pista del aeropuerto de El Prat, el
                                   “chantaje” propuesto por Aena, según el alcalde, Lluis Mijoler.

ACTUALIDAD AEROESPACIAL

El Ayuntamiento de El Prat y la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) han
presentado este miércoles el informe sobre las conexiones ferroviarias necesarias del sistema
aeroportuario catalán, como una de las alternativas a la ampliación de la tercera pista del
aeropuerto de El Prat, el “chantaje” propuesto por Aena, según el alcalde, Lluis Mijoler.

El estudio estima en 236 millones de euros la inversión necesaria para impulsar la mejora de las
conexiones ferroviarias entre los aeropuertos de Vilobí d’Onyar (Gerona) y Reus con El Prat y
Barcelona y otras localidades.

El alcalde de El Prat destaca que el informe “demuestra que hay alternativas para promover un
modelo de infraestructuras al servicio del país y no de las grandes empresas”, en plena emergencia
climática que padecemos, y ha instado a abordar en el comité institucional para rehuir el “chantaje”
de Aena.

El alcalde ha dicho al conjunto de administraciones y partes implicadas en el debate sobre el futuro
del aeropuerto que se pueden debatir las diferentes alternativas “sin prisas ni chantajes. En este
sentido, considero que la propuesta de mejora de las conexiones ferroviarias para articular un
sistema aeroportuario catalán debería traducirse en el comité institucional con rigor, que tenían en
cuenta el territorio” y reclama que se avance en la puesta en marcha de la estación intermodal de
El Prat.

Por su parte, el presidente de la PTP, Adrià Ramírez, expuso que el informe “sigue la tendencia
europea de sustitución de los vuelos de corto y medio radio por conexiones ferroviarias”, un
modelo que ha exigido implantar en Cataluña y el Estado. Según el presidente de la PTP, este
traslado de los desplazamientos del avión al tren, podría suplantar “la reducción de la búsqueda de
40.000 operaciones y cinco millones de pasajeros en aeronaves anualmente“, lo que se traduciría
en una disminución de más de 460.000 toneladas de CO2 en la atmósfera.

Ramírez también ha abogado por “liberar espacio en el aeropuerto del Prat, cuando no sea posible
el traslado de los trayectos en el tren, derivados de los vuelos en Gerona o Reus, que actualmente
son infraestructuras infrautilizadas”. El informe aborda el diseño de un servicio ferroviario de alta
capacidad para la conexión de los tres aeropuertos costeros catalanes con las zonas más pobladas
del territorio.

ENTREVISTA RICARDO ROJAS: «ESPERAMOS ENTREGAR 600
AVIONES A FINALES DE AÑO»
17/09/2021
                                    Ricardo Rojas es el nuevo responsable de la división de aviones
                                   comerciales de Airbus en España, o Airbus Operations. Sustituyó
                                   a Manuel Huertas en el mes de julio, y se enfrenta a un proceso
                                   de reorganización de las actividades comerciales de la
                                   multinacional en España.

FLYNEWS

Ricardo Rojas ha asumido su nueva responsabilidad en un momento conflictivo para la división de
aviones comerciales de Airbus en España, con el cierre de Puerto Real planeando sobre la paz
social dentro del grupo, y la incertidumbre sobre cómo se comportará el mercado de aquí en
adelante, con la mayoría de la población vacunada, pero con el peligro de las nuevas variantes del
Covid-19.

Ricardo Rojas es ingeniero por la Escuela Superior de Ingenieros de la Universidad de Sevilla y
cuenta con una extensa experiencia, nacional e internacional, tanto dentro como fuera de Airbus.

En este escenario, Ricardo Rojas contestó para Fly News un cuestionario vía mail, en la que es una
de sus primeras intervenciones en un medio español.

Fly News.- Los resultados del grupo en el primer semestre de 2021 presentan unos beneficios de
 2.231 millones. ¿Cuáles son las previsiones para lo que queda de año?

Ricardo Rojas.- Desde la llegada del Covid, no es fácil hacer previsiones, ya que hemos podido
comprobar que la situación varía cuando menos nos lo esperamos. Sin embargo, este primer
semestre se ha desarrollado mejor de lo previsto y por este motivo, hemos podido a su vez mejorar
las previsiones que habíamos realizado a principios del año.

Así que, asumamos que no se producirán más alteraciones ni en la economía mundial, ni en el
tráfico aéreo así como tampoco en las operaciones de la compañía y consecuentemente tampoco
en las entregas. En ese caso, el objetivo de Airbus para 2021 es la entrega de unos 600 aviones
comerciales, con un EBIT ajustado de unos 4.000 millones de euros.

«El traslado de las actividades de Puerto Real al Centro Bahía de Cádiz facilita concentrar todos
nuestros esfuerzos en un único centro de excelencia. En vez de tener dos plantas a medio gas,
contaremos con un único centro que trabajará a pleno rendimiento.»

Fly News.- ¿Cómo ve la evolución de las plantas españolas para contribuir a los beneficios y tras el
anuncio de aumento de los rate de producción, especialmente del A320?

Ricardo Rojas.- Todas las plantas españolas contribuyen en la consecución de esos objetivos. En las
tres plantas en España -Getafe, Illescas y Puerto Real- se fabrican piezas para la familia A320, que
seguirá siendo clave en los próximos años. Así que todas deben prepararse y adaptarse según la
recuperación de los ratios de producción. Esto no solo aplica a las plantas de Airbus sino a toda la
cadena de suministro, cuya contribución es igualmente importante y necesaria.

Fly News.- España tiene mayor participación en los programas Airbus de doble pasillo, el segmento
que espera se recupere más tarde. ¿Esto supone una desventaja para frente a los otros países de
Airbus?

Ricardo Rojas.- Es importante tener en cuenta la premisa de que todas las plantas de Airbus sufren
el impacto del Covid-19 en todos sus programas. Se espera que la recuperación se produzca entre
2023 y 2025. Sin embargo, es en los programas de doble pasillo donde se espera una recuperación
más tardía, en comparación con los programas de pasillo único. Es cierto también que las plantas
españolas cuentan con una importante carga de trabajo relacionada con aviones de fuselaje ancho
–A330 y A350- y una mayor proporción comparada con los programas de pasillo único.

No obstante, todas las plantas de Airbus, independientemente de donde se ubican, estamos
trabajando juntas -como hemos hecho siempre- para salir de esta crisis.

Fly News.- Asume el cargo en un momento de conflicto en Puerto Real, con la decisión del cierre
tomada pero enfrentado a los agentes sociales. ¿Cómo espera reconducir la situación?

Ricardo Rojas.- En estas situaciones la comunicación es clave, por tanto, un aspecto en el que
ahora estamos especialmente enfocados es en explicar a los empleados y a los agentes sociales los
motivos por los que ciertas decisiones han sido tomadas. Hemos buscado la mejor solución,
socialmente responsable, que mantiene la carga de trabajo en la provincia de Cádiz y que asegura
el mantenimiento de todos los puestos de trabajo. El no hacer nada no es una opción, ya que nos
llevaría a agravar el problema, poniendo en riesgo todos los puestos de trabajo.

El traslado al Centro Bahía de Cádiz facilita concentrar todos nuestros esfuerzos en un único centro
de excelencia. Es decir, en vez de tener dos plantas a medio gas, contaremos con un único centro
que trabajará a pleno rendimiento.

Ahora debemos trabajar con los agentes sociales para que en la fase de implementación de esta
medida podamos contar con su apoyo, lo cual es beneficioso tanto para los empleados como para
la propia compañía.

AERTEC COLABORA EN LA DIGITALIZACIÓN DE LAS
COMUNICACIONES DE AUDIO EN LOS AVIONES DEL FUTURO
17/09/2021
                                     La compañía tecnológica Aertec lidera una investigación
                                    aeronáutica enmarcada en el concepto ‘disruptive cockpit’
                                    (cabinas de aviones disruptivas), por el que se está redefiniendo
                                    el diseño actual de las aeronaves al integrar un mayor uso de la
                                    tecnología en las cabinas de mando.

ACTUALIDAD AEROESPACIAL

La compañía tecnológica Aertec lidera una investigación aeronáutica enmarcada en el concepto
‘disruptive cockpit’ (cabinas de aviones disruptivas), por el que se está redefiniendo el diseño
actual de las aeronaves al integrar un mayor uso de la tecnología en las cabinas de mando.

La idea del proyecto gira en torno a la utilización de la digitalización como medio para facilitar y
hacer más seguras las tareas de todos los profesionales implicados en el vuelo de una
aeronave. Este proyecto, denominado AS-DISCO (Audio Suite for Disruptive COckpit Demonstrator),
cuenta con fondos procedentes del programa europeo aeronáutico Clean Sky 2, el más ambicioso
de la Unión Europea.

Su principal objetivo es digitalizar la gestión de las comunicaciones de audio entre la tripulación de
vuelo y el personal de tierra, hasta ahora ejecutadas manualmente por los pilotos. Aertec ha dado
respuesta a este reto tecnológico diseñando un software de aviónica modular integrada (IMA)
siguiendo el estándar ARINC653, que incluye todas las funcionalidades necesarias para la
automatización de los procedimientos de la cabina de mando mediante la integración en las
innovadoras interfaces hombre-máquina (HMI) y una novedosa radio definida por software (SDR).

Esta solución tecnológica reducirá la alta densidad y superposición de tareas de la tripulación de
vuelo y permitirá a los pilotos concentrarse en aquellas tareas donde se requiera su criterio,
experiencia y destreza, al poder automatizar las comunicaciones de voz y datos, por ejemplo, que

se producen entre los tripulantes de cabina y las torres de control en los aeropuertos. Según
Benjamín Colomer, responsable de este proyecto, “AS-DISCO busca, a través de la innovación y
digitalización de procesos, reducir la carga de trabajo de la tripulación, mejorar el conocimiento de
la situación de los pilotos y ayudarles en sus operaciones en la cabina del futuro”.

Aertec está desarrollando una serie de modelos para verificar el correcto comportamiento y la
respuesta del software en diferentes escenarios utilizando la metodología “Ingeniería de Sistemas
Basadas en Modelos” (MBSE), y aplicando Test-Based-Model (TBM) y Software-in-the-loop (SIL) a
todo el sistema, lo que permite a los ingenieros probar la aplicación sin la necesidad de disponer
del entorno real y realizar las modificaciones pertinentes de forma iterativa.

Aertec ya ha entregado una primera versión de este software con todas las funcionalidades, y a
finales de este año presentará una segunda versión al Topic Manager del proyecto, el principal
fabricante europeo de aeronaves. El proyecto AS-DISCO se suma a un importante número de
innovaciones y desarrollos llevados a cabo por AERTEC en el sector de la aviónica y el diseño y
fabricación de sistemas críticos embarcados para la industria aeroespacial, donde cuenta con una
amplia experiencia.

COMIENZAN LOS CURSOS DE PILOTO COMERCIAL EN
ADVENTIA
17/09/2021
                                    La Escuela de Pilotos impartirá de nuevo el Grado en Piloto de
                                   Aviación Comercial y Operaciones Aéreas y el Curso de Piloto de
                                   Transporte de Línea Aérea

EL NORTE DE CASTILLA

La escuela de Pilotos impartirá de nuevo el Grado de Piloto de Aviación Comercial y Operaciones
Áereas y el Curso de Piloto de Transporte de Línea Aérea.

ASÍ SERÁ LA NUEVA ZONA DE EMBARQUE DEL AEROPUERTO
DE SEVILLA

17/09/2021
                                    El espacio empezará a operar a principios del próximo año
                                   ampliando el número de puertas para acceder y bajar del avión

                                   ABC

La obra del aeropuerto de Sevilla avanza a buen ritmo tras la reprogramación que hubo que hacer
de los trabajos por el frenazo durante el primer estado de alarma. El siguiente hito será la puesta
en servicio de la nueva zona de embarque, situada en el ala sur del edificio terminal, que es la
parte más vistosa de esta remodelación en la que Aena invertirá más de sesenta millones de euros.

El delegado del Gobierno en Andalucía, Pedro Fernández, ha visitado este jueves los trabajos
acompañado por el director de San Pablo, Sergio Millanes, quien le ha mostrado los avances y los
proyectos que aún quedan por ejecutar. Durante el recorrido ha señalado que ese nuevo espacio
ampliado estará en servicio a principios del próximos año, como adelantó ABC hace una semana,
cambiando por completo toda la dinámica de embarque de los pasajeros.

La apertura de este espacio permitirá derribar el muro que ahora divide el edificio original de las
nuevas instalaciones, que supone en torno al 40% del total de la superficie. Ese muro se encuentra
ahora junto al filtro de seguridad y una vez que caiga los pasajeros podrán continuar con el
recorrido en lugar de girar a la izquierda para dirigirse a las puertas de embarque que están
operativas. Estas últimas también se van a remodelar eliminando tabiques y ampliando los
espacios para crear un lugar diáfano en el que convivan los negocios comerciales y de hostelería y
los servicios aeroportuarios.

El aeropuerto pasará de tener 13 a 19 puertas de embarque, una de ellas de tipo mixto, que
permitirán ganar capacidad. Una vez concluida la reforma podrá recibir a unos diez millones de
viajeros. También aumentan en dos las pasarelas de equipaje hasta disponer de un total de ocho y
las pasarelas de embarque que pasan de cinco a ocho.

Para agilizar los procesos de embarque, el aeropuerto también dispondrá de cinco núcleos de
comunicación vertical. Esto es una estructura adosada a la fachada que conecta con la plataforma

de estacionamiento y que permite a las compañías realizar el embarque por las dos puertas del
avión de forma simultánea. La solución, además de hacer más corta la operativa, permite que el
proceso sea más ordenado y seguro, ya que se podrán separar las colas de viajeros y dividirlos en
dos grupos de menores dimensiones.

Dos de estos núcleos ya están en funcionamiento y el resto lo hará cuando las nuevas puertas de
embarque estén operativas, dando respuesta a la reclamación de las aerolíneas que necesitan
agilizar el lleno y desalojo de los aviones, que es donde más tiempo se pierde.

Con la puesta en servicio del ala sur no habrá terminado el trabajo, los profesionales de la
construcción seguirán sobre el terreno para terminar el resto de la reforma que se entregará en el
primer semestre del año. Los plazos comprometidos en un principio se dilatan por el parón que
supuso la pandemia. Las obras permanecieron paralizadas durante el primer estado de alarma, lo
que generó una importante demora. La reactivación tampoco fue inmediata, pues hubo que
recuperar poco a poco el ritmo con las limitaciones derivadas de la emergencia sanitaria.

LOS INGLESES LIDERAN EL RANKING DE VIAJEROS QUE SE
HACEN TEST COVID EN AEROPUERTOS CON EUROFINS
MEGALAB
17/09/2021
                                    Por primera vez desde que comenzaran a operar los
                                   Laboratorios Eurofins Megalab en los diferentes aeropuertos de
                                   España, los ingleses lideran el ranking de las nacionalidades que
                                   más demandan estas pruebas. Le siguen los alemanes,
                                   americanos e italianos.

                                   EL CONFIDENCIAL DIGITAL

Por primera vez desde que comenzaran a operar los Laboratorios Eurofins Megalab en los
diferentes aeropuertos de España, los ingleses lideran el ranking de las nacionalidades que más
demandan estas pruebas. Le siguen los alemanes, americanos e italianos. El test de antígenos
continúa siendo el test más demandado por los usuarios (un 75% del total en el período analizado)

Por primera vez desde que comenzaran a operar los Laboratorios Eurofins Megalab en los
diferentes aeropuertos de España, los ingleses lideran el ranking de las nacionalidades que más

demandan estas pruebas. Le siguen los alemanes, americanos e italianos. El test de antígenos
continúa siendo el test más demandado por los usuarios (un 75% del total en el período analizado)

Eurofins Megalab (compañía líder en el mercado español de análisis clínicos) lleva realizadas cerca
de 300.000 pruebas en los laboratorios COVID de los trece aeropuertos en los que está presente
desde la primavera de 2021 contribuyendo al objetivo de la recuperación del tráfico
aéreo (elemento clave para la reactivación económica y el retorno de la actividad turística). Estos
laboratorios tienen capacidad para atender a a más de 6.000 viajeros diarios.

Aunque, por lo general, los españoles han sido los que más han venido solicitando los tests en
estos laboratorios COVID, la demanda de nacionalidades extranjeras supone un porcentaje muy
importante del total de la demanda.

Durante la semana del 6 al 12 de septiembre, Eurofins Megalab realizó cerca de 10.500 test COVID
en la red de laboratorios que tiene en trece aeropuertos españoles. Las nacionalidades extranjeras
que más han demandado estos test en la segunda semana de septiembre han sido los ingleses
(con un 21% de la demanda total liderando este ranking por primera vez), los alemanes (con un
10%), americanos (con un 8%) e italianos (con un 6%).

Además, el test de antígenos continúa siendo una semana más el test más demandado por los
usuarios con un 75% del total.

Aeropuertos con mayor número de pruebas realizadas en el periodo analizado
Barcelona ha sido el aeropuerto en el que más pruebas COVID se han realizado entre el 6 y el 12 de
septiembre (con más de 3.000 pruebas la pasada semana) seguido del Aeropuerto de Palma de
Mallorca (con cerca de 1.400) y el de Alicante-Elche (con cerca de 1.000).

Eurofins Megalab, compañía líder en el mercado español de análisis clínicos está presente en trece
aeropuertos españoles: Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, Alicante-Elche, Valencia, Bilbao, Palma
de Mallorca, Ibiza, Menorca, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Gran Canaria, Fuerteventura, César
Manrique-Lanzarote y La Palma.

Recientemente, se ha acordado con AENA la ampliación de los espacios cedidos de cara a duplicar
la capacidad de servicio y le instalación de otro laboratorio COVID en el aeropuerto de Santiago de
Compostela.

Sobre Eurofins Megalab

Eurofins Megalab, compañía líder en el mercado de los análisis clínicos, cuenta con más de 100
laboratorios en toda España en los que se realizan unos 50 millones de test y se atienden a más de
4 millones de pacientes al año.

Con una plantilla que, debido al COVID, se ha incrementado de los 900 a los 1300 profesionales
sanitarios ha realizado más de 3 millones de pruebas COVID desde el inicio de la pandemia.

Eurofins Megalab fue la primera red de laboratorios en España en ofrecer las pruebas PCR, test
rápido de anticuerpos y Serología al inicio de la Pandemia. Sus laboratorios prestan servicio a 66
hospitales privados 24 horas al día los 365 días del año, todas la aseguradoras, residencias
geriátricas y Servicios Públicos de Salud. Se puede buscar aquí el laboratorio más cercano

'OPA HOSTIL' DE RYANAIR SOBRE ALITALIA
17/09/2021
                                    La aerolínea líder del 'low cost' quiere aprovechar la caída en
                                   desgracia de Alitalia para ganar mercado y hacerse con los
                                   'slots' de la compañía italiana.

                                   EXPANSIÓN

Michael O'Leary ha movilizado a sus directivos para que aprovechen la situación de impasse que se
ha producido en el mercado aéreo italiano con el anuncio de la desaparición de Alitalia el 15 de
octubre y la creación de su sucesora, la nueva aerolínea pública ITA (Italia Transporto Aereo). El
excéntrico fundador de Ryanair le ha dado la bienvenida con una de sus habituales maldades:
"Alitalia es una compañía de mierda y también ITA se irá a la quiebra".

Ryanair tiene un interés muy especial en la compra de algunos activos de Alitalia como
los derechos de despegue y aterrizaje -los famosos slots- en los aeropuertos de Milán y Roma. La
aerolínea irlandesa ha abierto recientemente nuevas bases en varias ciudades del país y su
objetivo es crecer muy rápidamente aprovechando la caída en desgracia de la histórica compañía
italiana de bandera. Italia supone el 32% del negocio de Ryanair y la cuota de mercado de la
aerolínea low cost en el país transalpino alcanza el 28%.

Los directivos de Ryanair están presionando a la Comisión Europea para que los activos sanos de
Alitalia no pasen directamente a la nueva ITA, sino que salgan a licitación pública y que ésta se
realice a precios de mercado. La compañía pública ITA ha presentado una oferta vinculante por
Alitalia que debe ser aceptada por la administración concursal, pero se desconoce qué pasará con
los aviones, los derechos de vuelo, las divisiones de mantenimiento, la asistencia en tierra y la
gestión de clientes y equipajes. Es también una incógnita el futuro de la marca Alitalia, muy
conocida en todo el mundo y que está valorada en 200 millones.

ITA -que recibirá una inyección pública de 1.500 millones- quiere empezar a operar el 15 de
octubre con 52 aviones, la mitad de los que tiene ahora Alitalia, y con una plantilla de 2.800
empleados, de los que 490 serían pilotos. Esto supone un drástico adelgazamiento, ya que Alitalia
cuenta con 10.500 trabajadores, 1.350 de ellos pilotos. ITA prevé respetar los salarios de los pilotos,
pero no así los del resto de la plantilla porque a los asistentes de vuelo les recortará el sueldo en un
20%. El cambio de las condiciones laborales provocará una gran conflictividad social -el 24 de
septiembre ya está convocada la primera huelga-, lo que afectará muy negativamente a la puesta
en marcha de la aerolínea.

Ryanair pretende sacar provecho de esta agitada situación y sus directivos han animado a ITA a
quedarse con las rutas de largo radio y dejar a la compañía irlandesa las rutas de corto y medio.
"Nosotros -ha dicho Eddie Wilson, consejero delegado de Ryanair- facilitamos vuelos en el interior
de un país a bajo precio, mientras que las aerolíneas de servicio completo como Alitalia, además de
recibir enormes ayudas de sus países, se ven obligadas a cobrar precios superiores a los clientes
porque no saben competir en costes".

Tiene razón Wilson en que Alitalia no ha sabido adaptarse a la liberalización del mercado aéreo
europeo a pesar de las multimillonarias ayudas que ha recibido. Otras históricas compañías de
bandera similares o bien se han fusionado con otras aerolíneas, como el caso de Air France y KLM,
o bien se han incorporado a grupos más grandes como es el caso de Iberia, que se integró en IAG.

El triste final de Alitalia después de 75 años de historia es el fruto de un fracaso empresarial tanto
en lo referente a una mala gestión como al despilfarro de dinero público. Gobiernos italianos de
todo signo político intentaron en varias ocasiones privatizarla y también pretendieron reflotarla sin
éxito árabes (Ethiad, la aerolínea de los Emiratos Árabes), franceses (Air France) y holandeses
(KLM).

Alitalia despegó por primera vez en 1947 como compañía de bandera y sus aviones han llevado por
el mundo a los papas y a las estrellas de los años dorados de la dolce vita, lo que convertía a la
compañía en una especie de emblema de la excelencia italiana. Desde que Pablo VI inició en 1964
los viajes pastorales internacionales, todos sus sucesores han volado con esta compañía.

Alitalia fue empresa pública hasta enero de 2009 cuando se privatizó ante la presión de las
autoridades europeas y del resto de aerolíneas que habían dejado de pertenecer a sus gobiernos. El
primer ministro italiano de entonces, Silvio Berlusconi, movió los hilos y promovió un consorcio de
inversores privados a los que pidió un servicio a la patria.

Pero la irrupción en el mercado de las aerolíneas low cost pilló a Alitalia con el pie cambiado y no
fue capaz de responder al desafío que suponía que compañías como Ryanair y easyJet le
arrebatasen rutas que hasta ese momento operaba casi como un monopolio. Llegaron las pérdidas,
las ayudas públicas millonarias se fueron esfumando y los hasta entonces accionistas patrióticos
huyeron despavoridos. Se fueron sucediendo los intentos de reflotamiento hasta que en 2017 entró
en concurso de acreedores.

Bruselas, que ha abierto varios expedientes a Alitalia por subvenciones públicas, le ha dado la
estocada final al dictaminar hace unos días que tiene que devolver al Estado italiano 900 millones
de ayudas ilegales.

La opa hostil de Ryanair para quedarse con el negocio de Alitalia se produce en un momento
convulso para el sector porque la otra gran compañía low cost, easyJet, está sufriendo el acoso de
WizzAir. La aerolínea de origen húngaro, que cotiza en Londres, ha lanzado una opa por easyJet y
ésta se ha defendido con una ampliación de capital de 1.400 millones de euros. En su día, IAG
también sonó como potencial comprador de easyJet, aunque el grupo dueño de Iberia y British
Airways está ahora ocupado en la compra de Air Europa.

No hay duda de que el espacio aéreo está lleno de turbulencias empresariales.