Automoción se escribe en chino
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TORRES CARRERA
consultores de comunicación
Informe elaborado por Puesto Base, departamento de Gestión del Conocimiento de Torres y Carrera
*
Automoción se
escribe en chino
Industria Automoción • Análisis 2003-2013
03-2013
Escenario mundial • China, imparable • El futuro de la automoción • Los constructores • El reto europeo • España toca fondo
Mayo de 2013
Introducción
En el último año se han vendido en el mundo En el capítulo de ventas de vehículos nuevos, Es- haya planes industriales que garantizan trabajo
84,1 millones de vehículos nuevos. Uno de cada paña ha retrocedido a cifras de finales de los 80. para un futuro inmediato en la mayoría de estas
cuatro se ha fabricado en China. El gigante asiáti- En estos momentos, el parque automovilístico factorías.
co no para de crecer y su gobierno intenta poner español está en parámetros de los países me-
orden a un desarrollo que, de momento, parece nos industrializados de Europa. Por el contrario, Pese a ello, en la última década la industria de
no tener techo. las plantas de producción implantadas en nuestro automoción española ha perdido un tercio de su
país siguen siendo competitivas por costes, cali- producción. Una pérdida que se concentra entre
Europa, especialmente Francia, España e Italia, dad y productividad. los años 2009 y 2012 y que se traduce en el
está en mínimos históricos de producción y las paso de los 3 millones de vehículos de produc-
matriculaciones bajan de forma constante. Sólo La capacidad competitiva de las plantas es- ción anual a la cifra actual que no alcanza los
Alemania mantiene su capacidad productiva dada pañolas se ha traducido en el hecho de que 2 millones. En este periodo, España -que sigue
su cada vez menor dependencia del mercado eu- las matrices de sus marcas les hayan asignado siendo el segundo productor europeo- ha bajado
ropeo y a su estratégica expansión mundial. 12 nuevos modelos en el último trienio, y que 5 puestos en el ranking mundial (del 7º al 12º).
1 * Coche,| en
Informe Automoción 2003-2013 chino
Mayo 2013
Escenario mundial
En los diez últimos años, la industria de automo- Españoles y franceses son un claro ejemplo Estados Unidos y Japón, con 5,65 millones
ción mundial ha realizado el giro esperado hacia de la recesión que padece Europa en el sector de vehículos construidos, pese a la bajada del
Asia, especialmente hacia China. En el top ten de de la automoción, tanto en producción como 8,1% registrada respecto a 2011.
producción mundial por países, la mitad son asiá- en ventas. Entre ambos países no llegan a los
ticos y China aparece como un líder consolidado 4 millones de vehículos producidos en 2012 Sobresalen las subidas en producción de nor-
de producción y ventas. (ambos por debajo de los 2 millones), y tota- teamericanos y japoneses, repuestos de las crisis
lizan descensos de producción de un 16 y un que han tenido que superar en esta década, y que
Actualmente, con 19,2 millones de vehículos 12% respectivamente. Por el contrario, Ale- en 2012 alcanzaron crecimientos del 18,4% y
producidos en 2012, China ha superado a Esta- mania mantiene la cuarta posición, tras China, 19,3%, respectivamente.
dos Unidos que es segundo y también ha dejado
atrás al mercado europeo. Japón sigue siendo
la tercera potencia mundial y su grupo Toyota el
mayor fabricante por marcas.
Otro país que sigue ritmos de crecimiento inte-
resantes en esta década es Corea del Sur. Lo
mismo sucede con India, consolidada como
sexto productor mundial, y con Tailandia que
alcanza el noveno puesto que hasta 2012 ocu-
paba España.
En 2003, China producía 4,4 millones de vehí-
culos, casi la mitad que Japón, el segundo pro-
ductor, y seis millones menos que el número uno:
Estados Unidos. En seis años (2009), los chinos
se hicieron con el liderazgo mundial de produc-
ción superando a americanos y japoneses y tres
más tarde (2012) duplicaron su producción.
China, junto a India, Brasil y Rusia, ha crecido du-
rante esta década casi a una media del 20-30%.
Unos porcentajes que tan sólo se han desacele-
rado en los últimos dos años. Frente a esta ten-
dencia, Europa sigue a la baja y Estados Unidos
parece haberse recuperado del bache sufrido tras
la crisis de General Motors en 2009, aunque su
producción actual está dos millones de vehículos
por debajo de los registros de hace 10 años.
Según el último informe de OICA (Organización
Internacional de Constructores de Automóviles),
en el top ten de los países productores hay
grandes novedades. Además del creciente y
consolidado liderato de China, y la presencia de
nuevos países emergentes que se consolidan en
este ranking como India (6º puesto), Brasil (7º) y
México (8º), lo más llamativo es la desaparición
de España y Francia de este grupo de cabeza.
España abandona el noveno puesto, que ahora
ocupa una pujante Tailandia, con un espectacular
crecimiento el último año (70,3%) y Francia deja
el 10º en favor de Canadá, que crece un 15,4%.
2 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
China, imparable
Las cifras del gigante asiático hablan por sí solas.
De los poco más de 2 millones de vehículos que
fabricaba en el año 2000, creció a 4,4 en el año
2003, a 9,2 millones en 2008, y hasta los casi
20 en los que se mueve actualmente. Se trata
de un crecimiento que además todavía está lejos
de tocar techo, algunas previsiones del sector
anuncian que la capacidad productiva de China
puede alcanzar los 31 millones de vehículos en
breve. Esto es, la mitad de los coches producidos
en el mundo serán chinos. Más aún, en China se
venderán más vehículos que en EEUU, Japón y
Alemania juntos.
Según un informe publicado por el diario Finan-
cial Times, solicitado a cinco consultoras espe-
cializadas, en 2013 se fabricarán 19,6 millones
de vehículos ligeros en China, 1,3 millones más
que en Europa, cuya producción ha perdido
un 15% de cuota de mercado mundial desde
2001. Todo lo contrario que China, que acabará
este año con una producción 10 veces mayor
que la de 2001.
El gobierno quiere poner orden
El volumen y, sobre todo, el modo en el que se
está produciendo el desarrollo de la industria de
automoción china (120 marcas, 8.400 empre-
sas de componentes) preocupan a su gobierno
que quiere poner orden a este crecimiento.
De los 120 fabricantes registrados, 91 lo son
con la totalidad del capital chino, muchos de ellos
apoyados por gobiernos locales, y 29 son joint
ventures (acuerdos entre fabricantes locales y
extranjeros).
Según el estudio The Chinesse Automotive nas que hagan florecer una industria automovilís- El Gobierno chino ha puesto coto a este des-
Industry in 2012, realizado por la Cátedra de tica propia. Las directrices de Pekín se han con- embarco y han autorizado operaciones joint
Logística del Port de Barcelona y la CEIBS (Chi- cretado ya en cifras: contemplan la existencia de venture garantizándose siempre el control de
ne Europe International Business School) de cuatro grandes compañías, con capacidad para estas alianzas. De este modo se han llegado a
Shanghai, se prevé un proceso de fusiones y producir más de 2 millones de unidades al año, y acuerdos con grupos como General Motors, Ford
adquisiciones a medio y corto plazo, y que la varias pequeñas marcas con una producción de y Volkswagen.
mitad de los fabricantes chinos desaparezcan un millón de unidades al año.
en 5 años. La filosofía de estos acuerdos contempla una
Alianzas con Occidente explotación conjunta de plantas de producción
Además, se anima a una fusión de compañías y de optimización de cadenas de venta. China
que deje un reducido pero potente grupo de Durante los últimos años, los principales grupos exportará vehículos a mercados emergentes en
empresas punteras que puedan competir abier- automovilísticos mundiales han acelerado su po- condiciones muy competitivas e importará ve-
tamente con las grandes firmas mundiales (GM, sicionamiento en territorio chino para vender a su hículos de fabricantes europeos, americanos y
Volkswagen y Toyota) y potenciar las marcas chi- potente mercado de consumidores. japoneses para atender la demanda de un mer-
3 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
> China, imparable
cado que apreciará cada vez más la calidad, el
desarrollo tecnológico y la seguridad.
Punto débil
La automoción china sigue teniendo su gran pun-
to débil en las exportaciones. Hasta ahora su in-
dustria ha estado enfocada a atender su demanda
interna (en 2011 sólo se exportó un 5% de sus
vehículos, principalmente al mercado brasileño).
Los mercados con mayores requerimientos de
seguridad o medioambientales como EEUU, Ja-
pón o Europa se muestran todavía reacios a la
adquisición de un vehículo producido en China.
De cara al futuro más inmediato, la autoridades El caso más llamativo es de la firma Great Wall
chinas apuestan por modular su producción y no (Gran Muralla), que exporta a más de 100
producir más sino mejor. Hasta 2015 no permi- países, y que abrió en 2012 su primera planta
tirán aumentar el número de exportaciones. En de producción de automóviles en Europa: GW
este periodo de tiempo esperan subsanar las Bulgaria. El fabricante chino se ha decantado
carencias que, de momento, les impiden superar por un país donde dispone de una mano de
las exigentes homologaciones presentes en los obra acorde a los costes que asume su filosofía
mercados de consumo más desarrollados. corporativa.
La Gran Muralla llega a Europa En esta planta fabrica tres modelos: un utili-
tario, una camioneta pick up y un todoterreno.
A pesar de que las exportaciones representen Sus precios oscilan entre una franja que va de
un problema generalizado en el sector, algunas los 8.000 a los 15.000 euros. Además de 17
compañías chinas, como Geely o Great Wall, han puntos de distribución en Bulgaria, también han
empezado a competir con las grandes multina- abierto ventas en Macedonia, Montenegro, Al-
cionales en el mercado mundial. bania y Serbia.
4 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
El futuro de la automoción mundial
El mundo y las grandes compañías se prepa-
ran para la anunciada recuperación económi-
ca y, por tanto, del mercado de la automoción,
para el que muchos auguran nuevos e im-
portantes crecimientos para las dos próximas
décadas.
Hasta 2025 se calcula un incremento del 150%
en los segmentos A y B (vehículos pequeños y
medios) y de un 60% en comerciales ligeros
y en todoterrenos. Esto justifica las previsiones
más optimistas, que hablan de que el próximo
crecimiento mundial a medio plazo conllevará
un enorme aumento del parque automovilístico,
que podría doblarse de 800 a 1.600 millones
de vehículos en una primera fase, llegando a los
2.200 en una segunda. La clave es saber dónde
y quién los fabricará.
Las águilas y su nido
En cuanto a cómo y dónde aumentará el par-
que mundial, hay estudios que precisan un poco
más. “Esperamos que crezca en 348 millones
entre 2010 y 2020. Un aumento superior al de
décadas previas y que está concentrado de for-
ma creciente en las economías emergentes. Los
países Eagles añadirán 253 millones y los países
Nest, 35 millones, en comparación con los 31
millones de las economía del G7”. Así lo afirma el
estudio del BBVA Reseach, de octubre de 2012,
para el sector automovilístico.
Este observatorio económico redefine y amplía el
grupo de los llamados países emergentes BRIC
(Brasil, Rusia, India y China) denominándolos
ahora Águilas. Ahí también entran Corea del Sur,
Indonesia, México, Turquía y Taiwán. Inicialmente
se incluía a Egipto que quedó fuera tras los suce-
sos que vivió durante la denominada ‘Primavera
Árabe”. Durante esta década, en estos países el
parque automovilístico volverá a multiplicarse por
dos. El número de unidades en total alcanzará los
450 millones.
Los países Nest, también denominados el Nido
de las Águilas por los analistas del BBVA, inclu-
yen a una segunda oleada de naciones emer-
gentes. Entre ellas, Colombia, Perú, Filipinas,
Tailandia y Sudáfrica serán los que registrarán
un mayor crecimiento de vehículos hasta 2020.
Este grupo de países, a los que se unen Polonia,
5 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
> El futuro de la automoción
mundial
Malasia, Argentina, Chile, Vietnam, Bangladesh y industrial y comercial por parte de un gran fabri-
Egipto añadirán 35 millones de vehículos al mer- cante europeo. Un acuerdo que ha funcionado y
cado mundial, alcanzando más de 100 millones que en la actualidad, por ejemplo, permite que el
de unidades. nuevo Nissan Micra sea fabricado por Renault en
una de sus plantas en Francia.
Entre los países del G7, Estados Unidos será
la única economía que mostrará recuperación Chrysler, después de su ruptura con la alemana
posterior a la crisis. El resto seguirán arrastrando Daimler (2007) y de su nueva reorganización
débiles ventas y un bajo crecimiento, sobre todo en Norteamérica tras estar a punto de quebrar,
en el mercado europeo. ha realizado una Alianza Global con el grupo
italiano Fiat en junio de 2011. La sociedad de
Un mundo de alianzas marcas Chrysler-Lancia permite que en Europa
los vehículos americanos se comercialicen bajo
De los 200 expertos consultados por KPGM en la firma italiana (salvo en Reino Unido). Con esta
su XIV Informe Global sobre Automoción (2012), estrategia Lancia, que forma parte del grupo Fiat,
el 25% de los encuestados opinan que la solu- espera duplicar sus ventas en Europa en 5 años.
ción al futuro del sector ante la caída de ventas, De igual forma, en Estados Unidos Chrysler ven-
especialmente en Europa, pasa por alianzas y derá compactos italianos.
uniones temporales de grupos automovilísticos.
Otro ejemplo reciente es la Alianza Estratégica
La globalización en el mundo de la automoción Mundial de GM y PSA, por la que el grupo ame-
y la creciente pujanza China, han hecho que los ricano se convierte en el segundo accionista del
directivos de las grandes compañías busquen grupo francés, con un claro objetivo común, me-
soluciones a la competencia asiática. En mar- jorar la rentabilidad de ambos y ser más competi-
zo de 1999, la francesa Renault y la japonesa tivos. Entre otros acuerdos, comparten plataforma
Nissan firmaban la que se considera la primera de vehículos, componentes y módulos, y han
gran alianza mundial, un acuerdo pionero a nivel constituido una sociedad conjunta de compras.
6 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
El comportamiento de los constructores
La última década se puede dividir en dos par- histórica fortaleza como grupo y el crecimiento Volkswagen en China
tes claramente diferenciadas y marcadas por continuo que venía experimentando en los úl-
la desaparición de la sociedad Daimler-Chrysler timos 10 años. También Volkswagen superaba La marca alemana es la europea que, de forma
en 2007. En el periodo 2000-2005, de los a GM (3º) situándose como segundo productor más decidida, se ha introducido en el mer-
cinco primeros constructores mundiales, tres mundial. cado chino, tanto a nivel de ventas como de
eran norteamericanos: General Motors (1º), fabricación.
Ford (3º) y Daimler Chrysler (5º). Toyota em- La fuerte recesión en Japón tras el desastre
pezaba a remontar posiciones, ayudado por el natural del terremoto de Fukushima, que para- El constructor alemán tiene su capacidad
descenso de Ford. lizó parte de sus plantas de fabricación durante productiva muy repartida por todo el mundo
un tiempo, devolvió en 2011 el liderato a GM, (aunque sigue produciendo el 51% de sus
La segunda parte (2006-2011) está marcada pero fue efímero. Volkswagen, siempre a la ex- vehículos en Europa). VW tiene ocho plantas
por la ruptura del consorcio alemán Daimler y el pectativa, se situaba en segundas posición. Sin en Sudamérica (11%), tres en México, otras
americano Chrysler. La marca estadounidense ha embargo, la organización y el empuje nipón lo- tres en Sudáfrica (1%) y una en Estados Unidos
pasado de producir casi 5 millones de vehículos graron que el pasado año Toyota se revitalizase (8%). Pero su implantación más significativa
a menos de dos y a desaparecer de la lucha con un incremento del 22,6% en su producción, está en Asia, con un 29% de su producción.
entre los grandes. En la actualidad, sólo GM y llegando a fabricar 9,75 millones de vehículos,
Ford mantienen la presencia de constructores de que le han convertido de nuevo en la primera
EEUU en el top ten mundial. Asia vuelve a liderar marca mundial.
este ranking con la mitad de la representación en
manos de sus marcas. Los otros tres correspon- Toyota y Lexus, su marca de coches de alta
den a Europa: VW, PSA y Renault. gama, no sólo producen más sino mejor. Si-
guen dominando los rankings de calidad ini-
El liderazgo mundial sigue siendo objeto de dis- cial y durabilidad a largo plazo. Y también es
puta entre GM y Toyota. El gigante americano, la compañía más rentable. Ya en 2003 logró
líder mundial en la fabricación de vehículos du- un beneficio anual, al final de su año fiscal, de
rante el siglo XX y gran parte de la primera déca- 8.130 millones de dólares, más que las ganan-
da del siglo XXI, perdió en 2009 dicho liderazgo cias estimadas de GM, Chrysler y Ford, que le
tras una grave crisis en el grupo. Toyota pasó a superaban en producción (Toyota, Las claves
ocupar esa primera posición, confirmando su del éxito, Jefrey K. Liker, 2010).
En Asia, y especialmente en China, VW no sólo
tiene el mayor mercado de sus ventas, sino
que su implantación industrial incluye 9 plantas
de producción (Yizheng, Changchun, Nanjim,
Chengdu, Anting, Dalian, Chungzhou y dos en
Shanghai), 2 nuevas en fase de construcción
(Foshan y Ningbu) y una en proyecto (Urumgi)
que tiene como novedad su implantación en
una zona rural.
Además, el grupo tiene previsto construir 4
plantas más de fabricación de motores. Si aña-
dimos la planta de producción en Malasia, y
las 3 ubicadas en India, totaliza 20 centros in-
dustriales en Asia. Con este planteamiento, sus
directivos hablan ya de una producción, en esa
zona del mundo, de 4 millones de vehículos al
año en el horizonte de 2018.
7 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
El reto europeo
Las cifras de la automoción en Europa la sitúan Pese a la crisis y al empuje asiático, Europa Pronunciado descenso
como una de las industrias angulares en la eco- (UE27) sigue siendo referente en la producción
nomía de los estados de la UE, con 177 plantas de vehículos ligeros (turismos y furgonetas), re- La Unión Europea sufre una caída de ventas
ubicadas en 16 países. Además de representar presentando el 20% del mercado mundial, sólo constante desde 2008. En 2012 la caída se cifró
el 3% del PIB total de la Unión, supone el 7% del por detrás de China (23%). en un -8,2%, la mayor desde el año 1993. En
empleo, lo que se traduce en unos 12 millones cuanto a las matriculaciones, poco más de 12
de empleos, entre directos (2 millones) e indirec- En cuanto a los constructores europeos, salvo millones en ese mismo año, el nivel más bajo de
tos (10 millones). Además, esta industria totaliza Volkswagen, el que más ha diversificado su ac- los últimos 17 años, según datos de ACEA (Aso-
el 8% de los ingresos de los gobiernos de la tividad fuera del Viejo Continente, el resto de ciación Europea de Fabricantes de Automóviles).
UE (unos 700.000 millones de euros en factu- grandes marcas ven como sus ventas siguen
ración). Y supone el 20% en I+D, como primer cayendo arrastradas por la crisis, en especial Por países, Alemania sigue siendo el gran pro-
sector inversor privado de Europa, esfuerzo que PSA con un descenso del 16,5% y Renault, ductor de Europa, pese al descenso de un 8,1%
se cifra en 30.000 millones de euros. del 6,3%. en 2012 respecto al año anterior.
España, con grandes dificultades, logra mante-
ner su segunda posición como fabricante, lige-
ramente por encima de Francia. Ambos países
han tenido importantes descensos (del -16,5%
y del -12,3% respectivamente) y ninguno de
los dos ha llegado a los dos millones de coches
fabricados.
En el caso de Francia, su principal grupo, PSA,
atraviesa una seria reestructuración que contem-
pla, entre otras medidas, el cierre de una de sus
plantas en Francia (Aulnay-sans-Bois) para 2013
y la reducción de su capacidad productiva en la
de Rennes. En consecuencia, la supresión de
unos 8.000 puestos de trabajo en el próximo año.
Italia, por su parte, en 2012 produjo 671.768
vehículos y ha descendido hasta el puesto 21º
del ranking mundial en disputa con países como
Malasia o Argentina.
Europa del Este, estabilizada
En cuanto a la realidad de los nuevos países del
Este europeo, los denominados Pecos, su por-
centaje de aportación a la producción durante
los últimos 5 años (2007-2011) se ha estanca-
do después de su llamativa y potente aparición
a finales de los 90 y de los avisos de deslo-
calización hacia esa zona que hacían temblar a
las plantas españolas a mediados de la pasada
década, cuando crecían a un ritmo superior a
la media.
La suma de la producción de República Checa,
Hungría, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslo-
venia sigue rondando cifras que van entre los
3 y los 3,5 millones de vehículos año en las 30
8 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
> El reto europeo
plantas de producción instaladas en dicho bloque Otra clave será la importancia de producir vehí- lido las patentes del mundo de la automoción
de países del Este, donde República Checa con culos limpios y energéticamente eficientes, lo que en el año 2011. La Oficina de Patentes Eu-
11 y Polonia con 9 son los grandes motores de implica un desarrollo del I+D+i, en la búsqueda ropeas registró 8.568 patentes relacionadas
ese área con más del 60% de su actividad in- de combustibles alternativos y la visión hacia con el mundo del automóvil. Representa el
dustrial. Si es cierto que estas cifras suponen el energías limpias (híbrida y eléctrica). Vehículos 58,2% de total de las registradas en el mun-
doble de producción que hace 10 años, cuando no sólo más inteligentes, sino más seguros y que do, muy por delante de Japón (20,4%) y de
de estos países salían poco más de 1,5 millones ayuden a reducir los accidentes. El gran objetivo Estados Unidos (13,8%). China se encuentra
de vehículos por año. en la UE es disminuir en un 50% las muertes en en la parte baja de la lista, con una aportación
el año 2020. de patentes del 0,8% a la industria mundial en
Rusia, con 30 plantas de producción se ha con- el año 2011, cifra similar a la de Corea del Sur
vertido en los últimos años en una de las nacio- El conocimiento, en Europa (0,7%) o Taiwán (1%).
nes que más ha crecido. Está ya en la posición
11ª a nivel mundial, con 2,2 millones de vehícu- Pese al gran temor por el rápido crecimiento En cuanto a la formación industrial continua,
los al año, y un crecimiento del 12% respecto al de China e India en el sector de la automo- Cars 21 asegura que “la mejora de las habi-
año 2011. ción, Europa respira tranquila porque sabe lidades y de los niveles de competencia de
que no sólo de costes laborales y de mano de los trabajadores son elementos claves de fu-
Finalmente Turquía, con 15 plantas, se está con- obra vive la industria. Los fabricantes de la UE turo”. En ese sentido, la formación impartida
solidando en la industria de automoción aunque siguen siendo líderes en conocimiento, inves- por fabricantes y marcas a nivel industrial fue,
su producción todavía no supera el millón de tigación desarrollo e innovación. Su alto nivel en el período 2005/2011 de 442 millones
unidades ocupa el puesto 16º del mundo, justo queda reflejado al descubrir de dónde han sa- de euros.
por detrás de la República Checa.
Claves de futuro
Cars 21, el Informe emitido por la UE en 2012,
expone la visión de futuro de esta industria del
automóvil con el objetivo puesto en el año 2021.
Entre las claves que determinarán su competiti-
vidad destaca la expansión a mercados de ter-
ceros países, en especial a China. Y sobre este
punto deja de fondo esta reflexión que no puede
pasar desapercibida: “independientemente de
donde se produzcan los vehículos”. Una inequí-
voca referencia a dar por asumida la inevitable
expansión de los productores locales hacia otros
países. Algo que, como ya hemos indicado, el
grupo Volkswagen está realizando desde hace
año con gran visión de futuro.
9 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013
España toca fondo
La industria automovilística española está to-
cando fondo en cuanto a niveles de produc-
ción. Lejos quedan las épocas en las que se
superaron o rozaron los 3 millones de vehícu-
los montados (año 2000, con 3,03 millones,
2004 con 3,01 y 2007 con 2,9 millones).
Ahora ésa es la cifra que los fabricantes se
marcan para un futuro a corto plazo (2016). De
hecho, es la capacidad instalada en las 17 plan-
tas ubicadas en territorio español y el lema de
un completo estudio de la Asociación Nacional
de Fabricantes de Automóviles (Anfac), titulado
“Plan 3 millones. ¿Cómo puede España poner
en valor su potencial automóvil para competir
en un mercado global?”.
En resumen, casi 100 medidas para reindustria-
lizar España, crear más de 73.000 puestos de
trabajo, fabricar un millón de coches más al año
que en la actualidad y exportar 2,5 millones de
unidades. Anfac, que presentó este ambicioso
plan estratégico a finales del pasado año, lo está
explicando a todos los ministerios implicados (In-
dustria, Economía, Hacienda, Agricultura y Medio
Ambiente).
Sin embargo, la realidad es que en 2012 se fa-
bricaron 1,98 millones de vehículos, un 16,6%
menos que en 2011, y un millón menos que
hace tan sólo 5 años. Y nuestras fábricas rinden
un 30% menos de la capacidad que tienen ins- Pese a todo, España sigue como segundo país la realidad de cada momento, se han conseguido
talada. Unas cifras que todavía son más duras de Europa en el ranking de fabricación de vehí- la asignación de nuevos modelos y, por tanto, la
si nos referimos a la matriculación de vehículos culos totales y ocupa la primera posición en la continuidad y el crecimiento de las plantas de
en España, que ha caído de forma llamativa en producción de vehículos industriales. producción.
estos últimos 5 años de crisis, situándose en
2012 por debajo de las 700.000 matriculacio- Exportaciones Esta característica ha hecho también más fuerte al
nes (699.589). sector en períodos de crisis. De hecho, durante los
La automoción nacional resiste porque no depende últimos 5 años, las medidas de ajuste internas han
Cifras comparables a las registradas en España del mercado interior (un 11%) sino de sus expor- conseguido que la automoción haya sido el sector
en 1986, que nos sitúan muy cerca del grupo de taciones. El 89% de los vehículos construidos en que más ha mantenido el empleo. Los fabricantes
países de menor desarrollo de su entorno (Por- España se exportan, según datos del ICEX 2011. de automoción bajaron un 10,6% sus plantillas,
tugal, Grecia, República Checa o Eslovaquia), y De dichas exportaciones, la mayoría tienen como mientras que en el resto de sector industria el por-
muy lejos del grupo de los países europeos más destino la Unión Europea, (32% a Francia, 16% a centaje de disminución de sus plantillas fue más
desarrollados (Alemania, Francia, Italia, Reino Alemania, 11% a Reino Unido y 9% a Italia). Y es del doble, un 23,8%. De la misma manera el nú-
Unido o los países escandinavos). que esta industria supone el 17,6% de las expor- mero de ERES temporales, frente a los extintivos,
taciones españolas de bienes y servicios (2011). fue mucho mayor en la automoción.
Lejos quedan los cuatro años de bonanza
(2004-2008) en los que se matriculaba a un España, términos laborales A ello se puede unir el tipo de contratación labo-
ritmo de más de 1,6 millones al año. En 2008 se ral. La eventual está muy por debajo de la media
produjo el inicio del desplome, con un descenso Buena parte del éxito de las plantas españolas de la industria (un 9% frente al 17%). En cuanto
del 28,1%, y desde ese año las ventas han caído se basan en su flexibilidad laboral. A través de al empleo directo en fabricantes, el 85% del mis-
siempre por debajo del millón de unidades. convenios y acuerdos de empresa, adaptados a mo es indefinido.
10 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013> España toca fondo
Coste laboral
Según los datos ofrecidos por el European La-
bour Cost Survey, de las casi 177 fábricas exis-
tentes en Europa, las españolas también son de
las más competitivas a nivel de coste laboral por
hora, un aspecto que representa entre el 9 y el
11% de lo que cuesta fabricar un vehículo.
España ocupa el puesto 10 en costes laborales
25,5 euros/hora, entre los 16 países produc-
tores de Europa. Prácticamente la mitad que
Alemania o Francia, pero también el doble que
Portugal o República Checa.
Sector componentes
La industria automovilística española incorpora, a
sus 17 centros de producción, la amplia red de
empresas de componentes que han ido crecien- lla) que permitirá crear unos 1.300 puestos de Ford: Anunció 812 millones para su centro
do a su lado, y que ya han cobrado vida propia trabajo gracias a un aumento de producción de de producción de Almussafes (Valencia) para la
desde hace años. Este sector también acusó la 100.000 unidades. Serán cerca de 600 millo- fabricación en exclusiva del todocamino Kuga y
crisis de sus fábricas de referencia, aunque su nes de euros en inversión. Nissan, su aliada en del comercial Transit. Serán unos 1.000 pues-
capacidad exportadora les ha hecho amortiguar Europa, también reactivará sus factorías de Bar- tos de trabajo más gracias a la apertura, en
los descensos de los últimos años. celona y Ávila con un compromiso de inversión 2014, de su tercer turno. Ford totaliza ya más
de 300 millones de euros. de 1.100 millones en su planta española, de
El sector de los componentes, según Sernau- las más eficientes del grupo, y que todo apun-
to, cerró 2012 con una facturación de 27.441 Seat: Adjudicó a su planta de Barcelona la ta a que será la gran beneficiada del repliegue
millones, un 7,1% menos respecto al año ante- producción del nuevo León, con una inversión productivo en Europa donde Ford cerrará dos
rior. Un porcentaje contenido gracias a que las de 800 millones de euros. Este nuevo programa fábricas en Reino Unido y una en Bélgica. Y
exportaciones sólo se redujeron en un 3,8%, industrial asegura 1.600 empleos. Y Volkswagen, a Valencia podría adjudicarse los tres modelos
alcanzando los 17.907 millones de euros. su empresa matriz, tiene en cartera un nuevo que ahora se producen den Genk (Bélgica).
plan industrial para su planta de Navarra donde
Inversiones y planes industriales fabricará la nueva versión del Polo. Desde 2010 la crisis en Europa se ha llevado
por delante 15 plantas en el Reino Unido, 9
Las fábricas españolas han perdido un tercio de Fiat: Matriz de la firma Iveco, confirmó para sus en Francia e incluso una (Opel) en Alemania.
su producción durante la crisis y de ellas apenas plantas de Madrid y Valladolid inversiones de 500 No se puede olvidar que en España también
salen 2 millones de coches al año, uno menos millones hasta 2016 que se traducirá en 1.200 se han cerrado dos plantas en ese período,
que hace 5 años. Sin embargo, mientras los nuevos puestos de trabajo en los próximos 4 años. la de Iribus en Barcelona y Santana Motor en
grandes grupos automovilísticos cierran fábricas Linares.
por Europa, las plantas españolas aguantan e PSA: La apuesta por los eléctricos ha supuesto
incluso se han garantizado en los últimos meses una inversión de 100 millones en la planta vigue- Ayudas estatales
carga de trabajo para los próximos años gracias sa para desarrollar las dos furgonetas Partner y
a la adjudicación de nuevos modelos. Inversión Berlingo. Además, también ha conseguido en el El Gobierno español puso en marcha programas
y puestos de trabajo que hacen vislumbrar un último año la fabricación de dos nuevos modelos, de ayuda a la inversión en este sector (2009-
futuro esperanzador a corto plazo. el Citroën C-Elysée y el Peugeot 301, además 2012) a través de Planes de Competitividad para
de nuevo C4 Picasso que ya está en su fase final la Automoción, que totalizaron 754 millones en
Entre los nuevos proyectos industriales destina- para lanzar las primeras unidades a finales de este (20 en subvenciones y 734 en préstamos), lo
dos a plantas españolas destacan los siguientes: año. Apuestas que incrementarán en los próximos que ayudó a avanzar en la competitividad de
meses en 1.000 puestos de trabajo la plantilla nuestras plantas y animó a las matrices de cada
Renault: Plan 2014-2016 para sus tres de PSA en Vigo, a lo que también ha ayudado la grupo a dar continuidad a los proyectos iniciados
plantas en España (Valladolid, Palencia y Sevi- buena acogida de ventas de sus nuevos modelos. en estas fábricas.
11 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013Todo ello se tradujo en una inversión total de los
fabricantes en España de 4.590 millones de
euros, que se concretó en la asignación de 12
nuevos modelos. Apoyo que continuará este año
pese a que la crisis lo ha hecho menguar.
Para este 2013 el Gobierno anunció que reduce
en un 17,7% las líneas de crédito a la automo-
ción, que se quedan en 181 millones de euros,
frente a los 220 del pasado año, sube en un
punto el interés de estos préstamos (4,92%) y,
por primera vez, solicitará avales a las industrias
que opten a estas ayudas.
12 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013>> Fuentes consultadas
OICA. Organización Internacional de Constructores de Automóviles
ACEA. Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles
ANFAC. Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles
VDA. Asociación Fabricantes Automoviles Alemania
Sernauto. Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para la Automoción
Faconauto. Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción
Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Informe Automoción Nacional, junio 2012
ICEX, Gobierno de España. Informe Automoción Invest in Spain, noviembre 2012
Comisión Europea. Informe Cars 21 Europa 2012
KPMG. Informe Global sobre Automoción 2012
BBVA Research. Observatorio Económico 10/2012. Automoción
Cátedra Logística Port de Barcelona y la CEIBS Shanghai. The Chinesse Automotive Industry 2012
CEAGA. Cluster de las Empresas del Automóvil de Galicia
Jeffrey K. Liker. “Las claves del éxito de Toyota”. 2010
Global New Cars. Fortune Global 500 – 2011
Coordinación: Xurxo Torres
Autores: José Luis Barreiro - Alejandra Alonso
13 Informe Automoción 2003-2013 | Mayo 2013TORRES CARRERA
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Informe elaborado por Puesto Base, departamento de Gestión del Conocimiento de Torres y CarreraTambién puede leer
