Plan de despliegue de puntos de recarga eléctrica en España
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Plan de despliegue de puntos
de recarga eléctrica en España
¿Cuántos puntos de recarga se necesitan para alcanzar
el objetivo de 5 millones de vehículos eléctricos en 2030?
Febrero de 2021
Es necesario reforzar la cobertura de la infraestructura de recarga
en España para que la movilidad eléctrica sea una realidad
La movilidad eléctrica es fundamental para lograr la descarbonización del transporte. En ese sentido,
el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 ha establecido el objetivo de
alcanzar la cifra de 5 millones de vehículos eléctricos, incluidos coches, furgonetas, motocicletas y
autobuses, en España para 2030. Sin duda, para conseguir ese objetivo resulta de vital importancia
disponer de una infraestructura de recarga adecuada, tanto en entornos privados como públicos,
donde dichos vehículos puedan recargar sus baterías.
Para conocer exactamente el número de puntos de recarga necesarios en España en un horizonte a
2030 para poder dar cumplimiento a los objetivos del PNIEC, se han analizado dos escenarios para la
infraestructura pública (estudiando las necesidades de cada segmento de vehículos)1 y uno para la
privada (diferenciando entre los cargadores ubicados en el hogar, en el trabajo, y en cocheras2.
El estudio muestra que se necesitarían algo más de 3 millones de puntos de recarga en el ámbito
privado en 2030 para cumplir con el objetivo del PNIEC. La mayoría de ellos estarían localizados en
el lugar de trabajo (46,76% del total de los puntos de recarga vinculada) y en los hogares (41,34%)
mientras que los ubicados en cocheras representarían el 11,90%. En el siguiente gráfico se puede
apreciar su distribución en las diferentes localizaciones de uso.
1
Turismos, distinguiendo entre eléctricos puros e híbridos enchufables; motocicletas; ciclomotores; furgonetas; autobuses;
camiones; y micro movilidad, compuesta por bicicletas eléctricas y patinetes.
2
Tanto para la distribución de mercancías ligeras y pesadas como para el transporte de pasajeros.
1
Para dimensionar la infraestructura de recarga pública, se elaboraron dos posibles escenarios a 2030,
en función de diferentes modelos de uso de los puntos de recarga públicos. En el escenario 1 cobra
más importancia la recarga lenta (7 kW) y semirrápida (16,5 kW) frente a las recargas de mayor
potencia, mientras que en el escenario 2 la recarga rápida (50 kW) y ultrarrápida (120 kW) cobran un
mayor protagonismo.
Como se puede apreciar en el gráfico siguiente, la estimación obtenida de puntos de recarga públicos
a 2030 para poder contar con una cifra de 5 millones de vehículos eléctricos circulando por el país es
la siguiente: en el escenario 1 se contempla la necesidad de disponer de una infraestructura de al
menos 289.130 puntos de recarga públicos, mientras que en el escenario 2 la cifra sería de 222.901
puntos.
2
La inversión total en el periodo 2021-2030 necesaria se resume en la siguiente tabla:
Tabla 1 Escenario1 Escenario 2
Infraestructura Pública 2.332 M € 3.315 M €
Lenta 485 M € 176 M €
Semirrápida 1.089 M € 1.060 M €
Rápida 332 M € 1.308 M €
Ultrarrápida 387 M € 771 M €
Áreas de descanso 38 M € 38 M €
Infraestructura Privada 9.916 M €
Hogar 1.444 M €
Trabajo 3.903 M €
Cocheras DUM 3.175 M €
Cocheras (transporte de pasajeros y mercancías) 1.393 M €
Inversión total 12.248 M € 13.231 M €
3A modo de comparación, España gastó 43.777,3 M€ en 2019 en importar combustibles fósiles3
(35.250,2 M€ en petróleo y derivados, 7.532,6 M€ en gas y el resto en carbón). Es decir, más de tres
veces que la inversión total necesaria para el despliegue de la infraestructura de carga de 2021 a
2030.
Con respecto a la aportación del sector público para ayudar al despliegue de la infraestructura de
recarga mencionada, se ha obtenido como resultado que ésta supondría entre el 23% y el 24% de la
inversión total necesaria para el despliegue de infraestructura pública, y un 11% de la inversión total
requerida para la infraestructura privada.
Para alcanzar los objetivos del PNIEC, en lo que se refiere al necesario despliegue de la infraestructura
de recarga que dé soporte a los 5 millones de vehículos eléctricos previstos para 2030, resulta
fundamental, en primer lugar, asegurar la implicación de las entidades públicas en esta labor, cuyo
papel dinamizador es crucial para catalizar el esfuerzo económico que tendrá que hacer el sector
privado.
Con respecto a la infraestructura de recarga en entornos privados, hay que promover y facilitar el
despliegue de puntos tanto en los domicilios de los usuarios de vehículo eléctrico como en los lugares
de trabajo y en las cocheras destinadas a la recarga de los vehículos -ligeros y pesados- de reparto de
mercancías y transporte de pasajeros (autobuses).
Resulta extremadamente importante, en lo concerniente a los puntos de recarga en entornos
públicos, crear un entorno administrativo predecible, fiable y homogéneo para facilitar la tarea a los
promotores privados, eliminando la burocracia innecesaria e ineficaz.
Debido a que, lamentablemente, España ocupa hoy en día una posición muy rezagada en el contexto
europeo en cuanto a la penetración del vehículo eléctrico y el despliegue de la infraestructura de
recarga asociada, el esfuerzo a realizar es considerable para poder cumplir los objetivos del PNIEC.
No obstante, es un objetivo plenamente realizable y, de no acometerse, España podría perderse los
beneficios de la movilidad eléctrica, con el consiguiente descalabro para la industria nacional del
automóvil.
3
Ministerio de Industria Comercio y Turismo, Secretaría de Estado de Comercio. Comercio exterior de mercancías. Desglose por
sectores económicos, Periodo 1995-2019, Datos definitivos.
https://comercio.gob.es/ImportacionExportacion/Informes_Estadisticas/Datos%20Anlisis/An%C3%A1lisis%20anual%20(1995 -
2019)/1_comex_anual_sectores.xls
41. El camino hacia la electrificación del transporte
1.1. Contexto actual
El transporte es uno de los principales sectores que contribuyen a las emisiones de gases
contaminantes en España. Según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (GEI) publicado
por el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico (MITERD)4, el transporte sigue siendo
el sector más emisor y supuso en 2019 el 29% del total de las emisiones en términos de CO2 equivalente,
seguido de la industria (20,6%), la generación de electricidad (13,5%), la agricultura y ganadería en su
conjunto (12,5%), el consumo de combustibles en los sectores residencial, comercial e institucional
(8,8%), y los residuos (4,3%). Dentro del sector transporte, el realizado por carretera es el que más
contribuye a las emisiones de GEI (es responsable, por sí solo, del 26,8% del total nacional de las
emisiones de GEI) ya que más del 80% de la movilidad tanto de pasajeros como de mercancías es
realizada por carretera.
En este contexto resulta de gran urgencia tomar las medidas adecuadas para poder cumplir los
compromisos climáticos y medioambientales de la Unión Europea, así como del Gobierno español.
Desde la UE, la directriz principal es la reducción en al menos un 55% de las emisiones de gases de
efecto invernadero para 2030, en comparación con los niveles de 19905 6, así como la contribución a los
Acuerdos de París7.
En este sentido, el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 ha establecido una
ambiciosa cifra para lograr la descarbonización del transporte con objetivo de potenciar la movilidad
eléctrica con una cifra de 5 millones de vehículos eléctricos, incluidos coches, furgonetas, motocicletas
y autobuses en España para 2030.
El objetivo del presente estudio es plantear las principales medidas necesarias para impulsar la
electrificación del transporte en la próxima década a nivel nacional, haciendo hincapié en la
implantación de una infraestructura de recarga tanto pública como privada fiable, eficiente y útil que
contribuya al cumplimiento del objetivo del PNIEC.
4
Gobierno de España, https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-
/Inventario-GEI.aspx, diciembre 2020.
5
Estado de la Unión: la Comisión eleva la ambición climática y propone una reducción de las emisiones de un 55% para 2030.
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/IP_20_1599
6
El Consejo acuerda una orientación general completa sobre la propuesta de Ley Europea del Clima.
https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2020/12/17/council-agrees-on-full-general-approach-on-european-
climate-law-proposal/
7
Bajo el Acuerdo de Paris en 2015 se adoptan las medidas para mantener un aumento máximo de la temperatura media por debajo de 2ºC
(B2DS) para 2100.
5Para ello se han tomado en consideración múltiples aspectos, que van desde el reto que supone la
recarga para aquellos usuarios que no cuentan con una plaza de aparcamiento privada para su
vehículo, hasta los esquemas regulatorios y la gestión administrativa necesaria para poder instalar un
punto de recarga. De esta manera se ha logrado identificar, no solo los escenarios de infraestructura,
sino también el contexto en el que éstos se deberán desarrollar de manera adecuada.
Para el análisis de infraestructura, se ha tenido en cuenta el impacto de las nuevas tendencias de
movilidad, las mejoras tecnológicas en cuanto a baterías y eficiencia de los vehículos eléctricos y los
hábitos de recarga asociados a cada segmento que conforma el parque de vehículos eléctricos. De esta
forma, se ha obtenido la combinación de puntos de recarga que mejor se adaptará a las necesidades y
a la realidad que deberíamos encontrarnos en el 2030 según el PNIEC. Además, el estudio presenta dos
escenarios de infraestructura de recarga, donde los cálculos de infraestructura privada sí se
mantendrán constantes, pero se diferenciarán dos modelos de hábitos de recarga que afectarán a la
constitución de la nueva combinación de puntos de recarga en entornos públicos. Una vez realizado
este cálculo, también se ha llevado a cabo un análisis para estimar la inversión necesaria para el
despliegue masivo de infraestructura de recarga en todo el territorio de España.
1.2. Evolución del parque de vehículos eléctricos en España en los próximos
años
Para alcanzar el objetivo de la descarbonización del transporte y la reducción de las emisiones de GEI,
será necesaria la electrificación del transporte por carretera en los estados miembros de la UE, estando
algunos países más adelantados que otros, como es el caso de Alemania, considerado líder en ventas
de vehículos eléctricos. Fuera de la UE, Noruega goza de la mayor proporción de registros de vehículos
eléctricos -incluyendo los eléctricos puros (BEV, del inglés Battery Electric Vehicle) y los híbridos
enchufables (PHEV, del inglés Plug-in Hybrid Electric Vehicle)- entre los países europeos; en concreto,
los BEV representan más del 60% de los automóviles nuevos registrados en Noruega en septiembre de
2020. En el caso de España, esta cifra también muestra una tendencia positiva. En 2019 las
matriculaciones de vehículos eléctricos sumaron un total de 24.261 unidades8, tendencia que se ha
mantenido positiva aun en 2020 (especialmente en los meses de enero y febrero), a pesar de la crisis
sanitaria y económica provocada por la pandemia de COVID-19. Sin embargo, a pesar de este
progresivo incremento y conforme a los datos más recientes que han sido recabados para este estudio,
España se sitúa a la cola en la penetración del vehículo eléctrico respecto a los demás países miembros
de la UE.
8
Considerando turismos, vehículos de dos ruedas y vehículos comerciales e industriales.
6La información de la Dirección General de Tráfico (DGT) a cierre de 2019 ha permitido disponer de los
datos del parque vehicular total y del parque de vehículos eléctricos a tal fecha. En este análisis, dentro
de los vehículos electrificados se han tenido en cuenta los vehículos eléctricos puros (BEV) y los
vehículos híbridos enchufables (PHEV). Esta distinción se ha tenido en cuenta únicamente para el
segmento de los vehículos turismos.
Partiendo de los datos de la DGT y teniendo en cuenta el escenario objetivo de los 5 millones de
vehículos eléctricos que establece el PNIEC, se ha proyectado la evolución de cada uno de los
segmentos hasta 2030, logrando estimar el peso de cada tipología de vehículo para alcanzar dicho
objetivo. Además, se han incorporado dos nuevos segmentos a nuestro análisis que no están
contemplados en las cifras del PNIEC, como son los camiones pesados electrificados y la micro
movilidad (bicicletas y patinetes eléctricos).
7Obtenido el parque de vehículos eléctricos a 2030, se ha calculado el consumo energético diario y anual
equivalente a la flota definida. Para ello, y diferenciado por segmento, se han tomado valores promedio
de la capacidad de las baterías, su eficiencia energética (kWh/km), autonomía y los desplazamientos
realizados anualmente, así como un promedio de los kilómetros recorridos diariamente9. Además, se
ha considerado un incremento de la capacidad de las baterías a 2030 y, en consecuencia, un aumento
de la autonomía media de los vehículos, así como una mejora en la eficiencia 10. De esta forma y
tomando como variables de entrada los parámetros nombrados, se ha estimado el consumo energético
total de la flota de vehículos eléctricos año a año hasta 2030. Con todo ello, se ha obtenido un consumo
energético promedio diario del parque de vehículos eléctricos de 42.970 MWh, lo que equivale a un
consumo total anual de 11.215 GWh11.
2. Estimación de la inversión necesaria a nivel nacional
Dado el contexto actual, y para determinar la inversión necesaria en infraestructura de recarga a 2030,
se han identificado tres tipos de costes a los que cualquier agente del sector ha de enfrentarse si quiere
implementar un punto de recarga. El primero de ellos es el coste del equipo de recarga, a continuación,
el coste de la instalación y, por último, el coste del alta del punto de suministro, así como asumir los
costes por el término de potencia. Los dos primeros son inevitables, pero el tercero de ellos tendrá
especial relevancia para los puntos de recarga de más de 50 kW (rápidos y ultra rápidos). Esto se debe
a que, en el resto de las instalaciones, se tratará de aprovechar la potencia instalada para otros
consumos existentes (centros comerciales, restaurantes...) mientras que para los puntos de recarga
rápida o ultrarrápida será necesario disponer de un punto de suministro exclusivo para ello o ampliar
la potencia disponible.
El cálculo de los costes mencionados anteriormente ha sido realizado para cada tipo de punto de
recarga, ya que la potencia es un factor diferencial para estimar el coste tanto de instalación como de
adquisición del equipo. Se ha introducido un factor de corrección de carácter anual sobre el coste total,
asumiendo un abaratamiento del coste total de implementación de un punto de recarga del 20% a 2030
con respecto a los precios actuales, así como una reducción del coste de los equipos. De tal manera que
la inversión total para poner en marcha un equipo, por ejemplo, ultrarrápido en 2030 sería de 78.975 €,
cerca de un 19% menor al coste total de 2020.
9
Para el cálculo diario, se ha estimado que la utilización del vehículo será de un promedio de 261 días al año.
10
La eficiencia de un BEV se estimó en 0,18 kWh/km en 2019, con una mejora progresiva hasta situarse en 0,16 kWh/km en 2030 .
11
Se ha establecido una utilización del vehículo eléctrico de 261 días al año.
8De acuerdo con los dos escenarios definidos de infraestructura de recarga, en los cuales se establecía
comúnmente un total de aproximadamente 3 millones de puntos de recarga privados (recarga
vinculada), el primero de los escenarios estaría constituido por 289.130 puntos de recarga públicos y el
segundo por 222.901 puntos. La inversión total necesaria para el despliegue de la infraestructura de
recarga estimada en este estudio sería de entre 12,2 mil millones de euros (escenario 1) y 13,2 mil
millones de euros (escenario 2). Aunque este último escenario contempla un menor número de puntos
de recarga, dado que el porcentaje de puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos es mayor que en el
escenario 1, su importe económico total es más elevado (como se puede ver en la Tabla 1).
2.1. Distribución de la inversión pública y privada
Apoyándonos en los diferentes planes de ayudas dispuestos por el Gobierno hasta la fecha, se ha
establecido que la aportación pública vendrá de la mano de subvenciones a la instalación de
infraestructura de recarga, tanto para el caso de puntos de recarga privados como públicos. Para
determinar la aportación del Gobierno al despliegue de infraestructura, se han definido diferentes
grados de ayudas, fijando como principio que las mayores aportaciones vendrán para el desarrollo de
infraestructura pública, y que el porcentaje de subvención será mayor para puntos de recarga con
potencias más altas. Esto se debe a que los puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos requieren de un
mayor grado de inversión, y es uno de los déficits en cuanto a la recarga en España.
Cuantía de las subvenciones públicas
Infraestructura Privada Infraestructura Pública
Escenario 1 Escenario 2
Hogar 10% Lenta 20%
Trabajo 10% Semirrápida 20%
Cocheras DUM 10% 1.131 M € Rápida 30% 542 M € 872 M €
Cocheras (tte. pasajeros y mercancías) 20% Ultrarrápida 30%
Áreas descanso – tte. pesado 30%
De acuerdo con los porcentajes fijados en la tabla anterior, se obtiene como resultado que el sector
público debería subvencionar un total de 1.673 millones de euros en el primer escenario, y 2.003
millones en el segundo escenario, lo que representa un 14% de la inversión total que debe realizarse
para el despliegue de infraestructura. A su vez, la aportación pública supondría entre el 23% y el 24%
de la inversión total necesaria para el despliegue de infraestructura pública, y un 11% de la inversión
total de infraestructura privada. Cabe destacar que el desembolso de esta cantidad no será lineal, ya
que, si el porcentaje sobre el total de la inversión no varía, el esquema que mejor incentiva la
participación privada es que los desembolsos iniciales por parte del ente público sean mayores.
93. Procesos administrativos relativos a la instalación de puntos
de recarga
Actualmente, el despliegue de infraestructura de recarga en España se está viendo lastrado por las
trabas administrativas que se generan a causa de la heterogeneidad en los procesos administrativos
entre los diferentes agentes y territorios. Por ello, organizaciones como la Asociación Empresarial para
el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), en representación de los intereses de los
operadores de recarga, promueve un marco administrativo común que resuelva esta problemática.
Una ventanilla única para las administraciones, homogeneidad en las tramitaciones de permisos y
licencias y licitaciones de suelo público priorizando la calidad del proyecto son solo algunas de estas
propuestas12, y que se presentan como imprescindibles para agilizar el despliegue de la infraestructura
de recarga, favorecer la penetración del vehículo eléctrico y actuar como palanca empresarial.
Los operadores de carga en España, a la hora de desarrollar la infraestructura, además de las barreras
en la tramitación de permisos y licencias con las administraciones, también se encuentran con altos
costes de inversión y de explotación asociados a los puntos de recarga, derivados de la regulación
actual.
Existen algunos permisos para el despliegue de puntos de recarga que dependen de la Dirección
General de Carreteras, y otros permisos y criterios que los gestiona cada ayuntamiento. Si atendemos
al primer tipo, los requisitos para implementar un punto de recarga son muy estrictos y restrictivos, y
aunque se han actualizado recientemente, sigue siendo complicado abordar todos los trámites y
requerimientos exigidos por la Dirección General de Carreteras. Además, sus tiempos de respuesta
pueden alargarse hasta los seis meses, e incluso se dan casos en los que ni siquiera se obtiene respuesta
por su parte.
En cuanto a los permisos que rigen en cada ayuntamiento, no existe consenso entre las diferentes
localidades. Es decir, los ayuntamientos y las Comunidades Autónomas tienen normativas y/o criterios
diversos a la hora de autorizar la instalación de puntos de recarga, lo que dificulta y ralentiza las
tramitaciones para las empresas solicitantes.
Para solventar este tipo de barreras ya se ha hecho un llamamiento agrupando las propuestas de los
agentes involucrados en el desarrollo de infraestructura, con el objetivo de crear un marco común,
citando a continuación algunas de las principales:
• Establecer un marco de actuación común a nivel nacional, promoviendo una tramitación uniforme
que ayude a fomentar el despliegue de infraestructura de recarga.
12
AEDIVE, https://aedive.es/operadores-carga-vehiculo-electrico-100-000-puntos-recarga-eliminan-trabas-administrativas/, Octubre
2020.
10• Creación de una ventanilla única para las administraciones, de modo que se centralice la
tramitación de proyectos de infraestructuras de recarga a la hora de resolver dudas sobre permisos,
concesiones, ayudas y trámites.
• Admitir como válida la presentación por parte del promotor de la obra de una Declaración
Responsable. Esto podría evitar la necesidad de tramitar las licencias urbanísticas de obra y
actividad correspondientes, así como las autorizaciones ambientales para la instalación de puntos
de recarga eléctricos.
• Las instalaciones en suelo público se deberían licitar de manera homogénea, priorizando la calidad
y los aspectos técnicos del proyecto respecto al canon económico a pagar, con una duración del
acuerdo a largo plazo y acceso público garantizado para cualquier usuario.
• Declaración de interés estratégico nacional a las infraestructuras de recarga. Permitiría flexibilizar
algunos criterios y reducir trámites administrativos, estableciendo plazos más cortos o
simplificaciones para este tipo de proyectos, dado que la infraestructura de recarga se considera
esencial para la consecución de los objetivos para la Transición Energética marcados en el PNIEC.
4. Conclusiones
Resulta necesario fomentar la implantación de una infraestructura de recarga fiable, útil y de calidad
para dar servicio a la recarga de los vehículos eléctricos con el objetivo de poder alcanzar la cifra de los
5 millones de vehículos eléctricos en España a 2030 y contribuir de esta manera a la descarbonización
del transporte.
Para ello se plantean las siguientes propuestas para fomentar la movilidad eléctrica en el país haciendo
hincapié en la infraestructura de recarga:
• Entornos privados: facilitar la recarga vinculada, no solo en los domicilios de los usuarios de
vehículo eléctrico, sino también promoviendo la instalación de puntos de recarga en los lugares
de trabajo, así como en las cocheras destinadas a la recarga de los vehículos de reparto urbano
de mercancías y de los vehículos de transporte pesado de pasajeros, como son los autobuses,
así como los de mercancías.
• Entornos públicos: revisar los trámites y procedimientos administrativos para que los
operadores de puntos de recarga, así como entidades privadas que inviertan en infraestructura
de recarga puedan hacerlo en un entorno administrativo predecible, fiable y homogéneo.
• Implicar a las entidades públicas: la descarbonización del transporte es una responsabilidad
global y todos los actores deben sumar capacidades para la consecución del objetivo, por lo
11que es importante que las entidades públicas aúnen esfuerzos para la creación el despliegue
de una infraestructura de recarga que dé soporte a los vehículos eléctricos.
Con todo ello, se pretende que el presente estudio sirva de guía para la consecución de una
infraestructura de recarga adecuada en el país que permita que la movilidad eléctrica, con todas sus
ventajas asociadas, sea una realidad para todos nosotros.
Más información:
Isabell Büschel Carlos Bravo
T&E Spain Director Spain Policy Expert
Transport & Environment Transport & Environment
isabell.buschel@transportenvironment.org carlos.bravo@transportenvironment.org
T.: +34 658 391 171 T.: +34 626 998 241
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