Reporte de Elecciones en Transporte Público - ABRIL 2020 - DARTzoom.org
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Reporte de Elecciones en Transporte Público ABRIL 2020
Resumen Ejecutivo
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020 |2¿Qué es la nueva red de Disminución en la demanda
R esumen E j ecutivo
DART Ridership
Demanda en DART
En los últimos 20 años, la demanda de transporte público creció
autobuses?
Boardings, 1994-2017
Abordajes, 1994 - 2007
y desde entonces ha venido decreciendo. Casi todas las agencias
de transporte público en los Estados Unidos han visto esta dis- 90
El proyecto de la nueva red de autobuses DARTzoom busca actualizar minución en la última década. Hay excepciones en ciudades en
80
y rediseñar la red de autobuses en las 13 ciudades que hacen parte del donde el transporte público ha aumentado o ha sido rediseñado.
área de servicio de DART. Este rediseño es un esfuerzo de planeación Uno de los principales conductores en el aumento y disminución del
70
colaborativo para decidir a donde tienen que ir las rutas de autobuses, número de pasajeros, es la cantidad de servicio de transporte público
Boardings(millones)
60
cuando deben operar, y a que frecuencia deben ofrecer servicio.
(millions)
ofrecido: cuando hay más buses y trenes urbanos, más personas
Al final de este proceso, DART va a contar con el Plan de la Nueva Red tienden a viajar en transporte público. Cuando se corta servicio y hay 50
Bus
Bus
de Autobuses en cual incluye dos redes de transporte público: menos buses y trenes operando, menos personas tienden a viajar.
Abordajes
40
• Una red que podría ser implementada tan temprano como 2022, Observando el número total de pasajeros en los últimos años (en
30
sin requerir de fondos adicionales para servicio de autobuses. la gráfica a la derecha) vemos como las ganancias y perdidas están
directamente relacionadas con la cantidad de servicio ofrecido 20
• Una red que podría ser implementada en el futuro cercano si se durante esos años. Inclusive cuando mantenemos la cantidad de LightLigero
Tren rail
encuentran fondos adicionales para servicio de autobuses. servicio constante, el número de pasajeros en autobús relativo al 10
servicio ofrecido (productividad) ha venido disminuyendo lentam-
Los miembros de la Junta Directiva de DART dirigirán al personal 0
ente desde 1994, y para el tren ligero desde el 2009.
de DART sobre cómo equilibrar y navegar las metas que están en 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
conflicto durante el rediseño de la red. Las contribuciones de la La disminución de productividad significa que DART ha estado Datos: Base de datos Nacional de Transporte
Data: National Público
Transit Database
comunidad durante este proceso van a informar directamente las atrayendo menos pasajeros por cada unidad de servicio que
difíciles decisiones que La Junta tiene que tomar. ofrece. Por varias razones, el servicio de DART es menos útil para
las personas de lo que solía ser, en comparación con las opciones Productividad
DART en DART
Productivity
¿Por qué está DART de transporte que están disponibles. Demandarelative
Ridership relativatoalservice,
servicio, 1994 - 2007
1994-2017
rediseñando la red? Los valores y metas del transporte público
90
80
Conseguir una alta demanda en el sistema es tan solo un valor
El servicio de autobuses es mucho menos costoso de operar que que el transporte público puede servir; incrementar el número de
servicio
70
el metro, los autobuses son más fáciles de comprar y operar que pasajeros es una posible meta para este rediseño. Aún mas allá, el Tren
LightLigero
rail
los servicios de metro, y el servicio de autobuses no requiere
dehour
transporte público ofrece otros valores que conducien a cumplir 60
proyectos de construcción largos y costosos. Casi todas las ciu- metas económicas, ambientales, sociales, de salud y libertad.
service
dades con un sistema red de metro urbano de alta demanda tiene
per hora
50
una red de autobuses de alta demanda también. Un rediseño completo que se empieza desde cero permite a DART
Boardings por
preguntarle a la comunidad: ¿Cómo puede la red de transporte 40
Es más probable que las personas que usan sistema de transporte
Abordajes
público servir mejor los valores de las personas? Gran parte de
público de DART, utilizan el autobús en vez del metro como parte la red actual está diseñada para ofrecer poco servicio en muchos
30
de su viaje. Para el 2014, 71% de los viajes que se hicieron en trans- lugares, inclusive en lugares en donde no hay muchas personas. Bus
Bus
20
porte público incluyeron al menos un viaje en autobús. ¿Sigue siendo esto el diseño correcto?
10
Un sistema anticuado Rediseñando desde cero 0
Algunos de las rutas de autobuses de DART han estado operando Rediseñar la red de autobuses de DART no significa que todas 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
son cambios desde la Segunda Guerra Mundial, y casi toda la las rutas y paradas cambiarían. Esto significa que todos los invo- Datos: Base de datos Nacional de Transporte
Data: National Transit Público
Database
red fue diseñada en la década de 1980. Desde entonces, el área lucrados en este plan tienen que pensar más allá del sistema de La demanda de autobuses ha bajado y subido desde 1994; la
urbana ha crecido enormemente, y los lugares a donde la gente va transporte público existente. Si hay rutas u horarios que están
a trabajar, socializar, divertirse e ir por otros propósitos han cam- demanda del tren ligero se ha mantenido constante a mediad que
cumpliendo los goles actuales de la región, será probable que se
biado. Originalmente, la red de metro y autobuses fue diseñada se han abierto nuevas líneas (mostrado arriba). Sin embargo, una
conserven en la Nueva Red de Autobuses. Si hay rutas u horarios
con un enfoque en el downtown de Dallas, pero una gran parte de vez que controlamos por la cantidad de servicio ofrecido, es claro
que son producto del pasado, serán revisados.
las actividades de la región ocurren mucho más allá de este centro. que hay una tendencia descendente que preocupa.
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
|3Términos útiles Tiempo muerto y servicios en una dirección
R esumen E j ecutivo
Con un presupuesto limitado, diseñar una red de transporte
público que cumpa las metas de alta frecuencia y alta cobertura
es como un juego de suma nula. Concentrando mayor parte del Tiempo muerto es el tiempo que el conductor gasta llevando el
presupuesto en rutas frecuentes significa menos presupuesto dis- autobús al garaje, o regresando al punto inicial de una ruta que opera
Frecuencia ponible en extender el servicio para estar cerca de más lugares. solo en una dirección. El tiempo muerto adicional es uno de los costos
Para la red de transporte público de DART, servicio “frecuente” es ocultos en servicios de solo hora pico, porque los autobuses tienen
que ir y venir del garaje, dos veces al día. Rutas en una dirección
aquel que opera cada 20 minutos o mejor.1 Un servicio frecuente
tiene un gran impacto en el tiempo de viaje de las personas. La Productividad tienen aun más tiempo muerto, porque el autobús tiene que viajar de
velocidad también, especialmente en un área tan grande como la La demanda responde a la cantidad de servicio ofrecido en una regreso al punto inicial sin ningún pasajero por cada viaje.
que sirve DART, donde muchos de los viajes son de largas distan- ruta. Para controlar por esto, la productividad de una ruta puede ser
cia. Sin embargo, la frecuencia es invisible y difícil de imaginar para medida-la cantidad total de pasajeros dividida por la cantidad de
servicio ofrecido. Rutas con niveles bajos de servicio, pero con alta
Transporte público flexible
aquellos de nosotros que manejamos, montamos en bici o camin-
productividad probablemente tienen el potencial de atraer mucha Es cualquier servicio en el cual la ruta varía dependiendo de quién
amos. Más servicio frecuente significa que más personas pueden
más demanda, si el nivel de servicio aumenta. Rutas con niveles altos haya solicitado el servicio. En contraste, rutas fijas sirven a paradas
viajar cuando quieren, sin tener que llegar a su destino más tempran
de servicio pero con productividad media o baja probablemente no fijas en una secuencia establecida, y en horarios específicos.
o tarde de lo que necesitan. Alta frecuencia también facilita trans-
cubren una cantidad alta de personas para que sea vuelvan eficien- Servicio flexible es llamativo porque responde a las necesidades
ferencias de una manera rápida y confiable. Alta frecuencia tiende a
tes, inclusive con todo el servicio que se ha invertido. de las personas de viajar a donde quieren (en vez de solo cuando
atraer más pasajeros, inclusive después de considerar costos.
la ruta esta disponible) y evitar caminar y esperar en una parada
de autobús. En áreas de baja densidad, servicio flexible puede
Horario y duración de servicio Hora pico, mediodía, noches y fines de semana servir demanda a un costo más bajo que las rutas fijas, lo cual es
La duración es el número de horas durante el día en el que servicio está Muchos sistemas de transporte público, inclusive DART, enfocan el bastante importante para personas que dependen del transporte
disponible, e.g. un servicio que opera de 6:00 am a 11:30 pm tendría servicio en las horas tradicionales de pico, la hora en la que viajes público. El servicio flexible de DART se llama GoLink, y el servicio
una duración de 17.5 horas. Para usuarios que depende del servicio de en automóvil es la más alta. Ofrecer altas frecuencias durante estos flexible para adultos mayores y personas con necesidades especia-
transporte público para todos los aspectos de su vida, es importante periodos hace que el transporte público sea una opción atractiva les se llama DART Rides.
que la duración sea lo suficientemente larga para sus viajes durante de para los que viajan al trabajo en horas tradicionales. Sin embargo,
lunes a vieres y fines de semana, ya sea para ir a un turno de trabajo en esto resulta en bajas frecuencias a otras horas del día cuando
muchas personas todavía necesitan moverse.
Redes de Transporte Público
la madrugada o una salida nocturna con los amigos.
Rutas individuales deben estar conectadas para crear una red
Muchas personas viajan al medio día durante la semana a trabajos con un alcance mayor, permitiendo que las personas puedan ir a
Metas de alta frecuencia y alta cobertura que no empiezan a las 8-9, de compras, al doctor o a la escuela. tantos lugares por medio de transferencias entre rutas. Redes bien
Las metas de alta frecuencia y alta cobertura, ambas admirables, Viajes durante fines de semana son esenciales para personas que diseñadas son útiles para la mayoría de las personas que necesitan
compiten entre sí. trabajan negocios de ventas o servicios, a las cuales se les requi- hacer muchos viajes diversos.
ere tomar por lo menos un turno de trabajo cada fin de semana.
Una agencia que busca maximizar la demanda de usuarios enfo- Servicio en la noche típicamente no atrae tantos usuarios como Transferirse entre rutas es clave para crear viajes eficientes para
caría servicio de alta frecuencia en donde hay una gran cantidad durante el día, pero permite que las personas puedan confiar en el que las personas puedan acceder a diferentes oportunidades.
de personas y es fácil caminar a las paradas de autobús, y en transporte público: ayuda a que los trabajadores puedan regresar Si los usuarios tienen que esperar largos tiempos para hacer
donde los usuarios perciben que las rutas son directas y rápidas. a casa desde el trabajo, a la gente socializar, y ofrece una opción una transferencia, sus tiempos de viaje incrementan consider-
Porque el servicio se concentraría en menos rutas de autobuses, la de “por sí acaso” para los trabajadores de 8 a 5. ablemente. Transferencias entre rutas frecuentes permiten tener
frecuencia sería alta y un autobús siempre estaría viniendo pronto tiempos cortos de espera. En lugares en donde rutas infrecuentes
a tu parada. Los viajes serían fáciles y rápidos, y como resultado Ofrecer servicio a toda hora todos los días es una estrategia de se encuentran, una conexión programada puede crear tiempos
muchas más personas erigirían el transporte público. alta demanda. Ciudades que han aumentado o mantenido la cortos de espera. Sin embargo, si un pasajero pierde la conexión
demanda en transporte público en las últimas décadas son ciu- programada, tiene que esperar por un largo tiempo a que el sigui-
Una agencia de transporte público que busca maximizar cober- dades que han invertido en servicio todo el día, 7 días a la semana. ente bus o tren llegue.
tura extendería el servicio para que todas las calles tengan por lo
De esta manera, las redes bien conectadas pueden construirse a
menos una ruta de autobús. Como resultado, todas las rutas serían
infrecuentes, inclusive aquellas que corren en las calles principales, Hora pico partir de líneas frecuentes o poco frecuentes. La red DART exis-
por donde la mayoría de las personas necesitan viajar. Tiempo en DART opera rutas especiales durante hora pico. Muchas de las tente es una red bien conectada pero poco frecuente.
transporte público requeriría mucho tiempo, especialmente tiempo rutas aumentan frecuencias en este periodo. Este servicio adicional
esperando: menos personas usando el transporte público. viene con algunos costos escondidos: buses adicionales que se Para descripciones más detalladas de estos y
compran, mantienen y almacenan solo para operar en hora pico, otros términos relacionados al transporte público,
1 Para muchas agencias el estándar es de 15 minutos o mejor. En las ciudades más grandes, el
estándar es inclusive más alto, con servicios considerados “frecuentes” operando entre 5 o 10
y luego esperan sin usarse durante el resto del día. En la red de visita el Capítulo 3.
minutos. DART, 46% de la flota es usada solo para hora pico.
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
|4Red de transporte público
R esumen E j ecutivo
Frecuencia: Frecuencias de 15 GoLink: DART ofrece servicio flexible en
existente
minutos o mejor existen típicamente 208 211
452
algunas áreas de baja densidad. Estos
en horas pico. Fuera de las horas Northwest Plano
Park & Ride
183 347 451
T 451 servicios siguen una ruta única para
pico, servicio frecuente es ofrecido casi cada una de las personas que usan
452 208 211
211
183 452 211 350
208
solamente en algunas rutas y en el servicio, lo cual significa que GoLink
35E
DART es algo inusual entre las grandes agencias de transporte Plano
347 211
algunas estaciones de tren ligero. no puede servir tantas personas por
452
público en EE.UU por tener: 410
183
451
350
870 hora por vehículo, como una ruta fija
• Un área de servicio muy grande, con un desarrollo continuo de
347 870
de autobús, y por lo tanto no pueden
531 350
841 841 870
210 843
baja densidad a lo largo de toda el área de servicio (en lugar
208
usarse en todos los lugares. DART usa
841 843
350 841
208 210 347 Addison
de tener segmentos rurales)
333 Transit Center
GoLink para cubrir áreas en donde las
534 to Downtown 833 841
carrollton
402 403 463
883
35E 36 183 333
534 833
347 350 361
rutas fijas atraerían una baja demanda.
824
534
362 488 534 451
Richardson
362 410
205 536
• Una gran población en el área de servicio 333
183
362
360
536 362 551
536 566
534 347 350
361
• Una gran red de tren ligero pero con baja frecuencia a lo largo del día
361 372
333
T 36 360
402 402 372
Addison
403 402
403 402
403
402 513
Rutas productivas de alta demanda: Las rutas de DART más fre-
36 451
488
403 488 463
509 533
826
531 360
Rowlett
Downtown
Farmers Branch
571 571
cuentes durante todo el día, son en promedio más productivas que
401 827 463 Garland Station
585
378 463 486
410
500
488
635 566 402 571
377 380 402
510 183 205
turas menos frecuentes. Adicionalmente, la hora pico tradicional no
513 566 571
T
403
635 532 585 583
463
513 887
510
509 535 486 360 451 582
585 551 372
500 544
Forest Lane 486
830 828
582
486 Forest Lane 486 887
es el periodo más productivo de todo el día - los autobuses están
635 488 Forest Lane 488
Garland
635 380 378
510 377
510 532 583
84
más ocupados durante la semana a medio día.
560 372
500 403 529
506 374 South Garland
509 401 36 Transit Center 385 30
502
535 582 467 164A 378
35E 502 560 380 428 60 372
Priorizando hora pico sobre otros periodos: La red de trans-
528 506 475 410 374 377 380
801 31
501 510 374 377
802 501 410 560
467
502
528
544 529 31 374 T
702
porte público de DART está diseñada alrededor de las horas pico
535 428
428
university Park
401 84 506 374
irving
501 507 31 385
380 378
583
528 428 60 378
183
502 428
tradicionales, con 46% de la flota de autobuses usada solo en hora
164A 374 385
408 205 521
504
768 82 164B
Lake Ray Hubbard
Transit Center
803 505 505 31 T 283
283
pico. Pero los viajes al trabajo tan solo hacen una fracción de todos
508 768
378 283 385
743
524 76
467
35E 525 29
los viajes de las personas, 1/3 de los viajes al trabajo no siquiera
544
Highland Park
514
527 81
514 529 475
706 526 527
Servicio cercano a residentes al medi-
507 706
39 36 24
404
ocurren en la hora pico.
501 408 823
505 508 706 521
401 514 527 705 30
514 526 704 31
odía de lunes a viernes:
T 704 82 164
504 183 84
408 408 525 822
110
501 840 63 27 40 9
635
Dallas
39 19 283
76
Conexiones programadas reducen tiempos de espera: La
404 81 60
501 453
749 29 31 82
549 409
840 405 283
283 110
15% están a ½ milla de servicio frecuente
833 111
Downtown 164
831
Irving Station 110 475
mayoría de las rutas son infrecuentes, pero la baja frecuencia es
63 110
549 63 401 832 111
59 111
840
408 501 504
507 508 514
59
DOWNTOWN
595
2 (cada 20 minute o mejor)
mitigada de una manera u otra por medio de conexiones pro-
840 52 52
11 26
68% están a ½ milla de cualquier tipo de
453 595
59 35
35 12 597
42 21 426
81
gramadas confiables que algunas rutas hacen con el tren ligero.
30 12
82
servicio
19 26 12 595
Cockrell Hill
Transfer Location 35 595
30 549 12 42 593
30 11 549 376 568 597
404 405 11 2
71% de las minorías están a ½ milla de
444 542
620 542 593
Altas velocidades para viajes largos: Los viajes en la ciudad de
376 542 444
11
21 45 475 467 593
376
T
542
11 453 522
161
444 426 cualquier tipo de servicio
Dallas son más largos que en otras ciudades. Las altas velocidades cockrell Hill
592
444
591
635
19
549 405 21 81 595 597 592
568 594
515 155
que DART ofrece en el tren ligero y en autobuses expresos ayudan
42 82
568 to Downtown 594
445 538 597
445
522
405 466
a las personas a hacer viajes largos a una velocidad decente.
568 547 155 444
405 591
20
574 21 405
594
161 522 538
404 278 444
Velocidad: La mayoría de los autobuses circulan por carreteras en
to Downtown 405
466 515 444
161
19
278
554 45
466 20
donde pueden parar y un gran número de personas pueden acceder Dalla s A rea Ra pid Tr a n si t
Red Existente
547
21 161
554
20
en las paradas. Pero los autobuses también se ven afectados por la
19 553
516
453
Frecuencia a mediodía de 547 415 155
congestión. Sin ninguna protección contra la congestión, la red de
415
lunes a viernes: 161
553 20
45
15 min o mejor
transporte público de DART no va a poder ofrecer las altas velocid-
705 404 415
278 206
453
to Downtown
524 16 - 20 min
ades que hacen los viajes de larga distancia atractivos y competitivos.
574 555
110 21 - 30 min
360 31 - 45 min 35E
Fiabilidad: La fiabilidad y velocidad de una ruta están relacionadas. 106 46 - 60 min
Hora Pico o solo
La fiabilidad de los servicios existentes de DART es bastante buena,
208
dutante algunas horas
278 206
Zona GoLink
en parte por el trabajo de DART a lo largo de los últimos 5 años modi- Tren Ligero
ficando horarios para las rutas más problemáticas. Sin embargo, las 110 Ruta se divide y continua
con frecuencias menores
mejoras en fiabilidad han sido el producto de velocidades reducidas.
111
Glenn Heights
Park & Ride
T Centro de 206 278
T 45
La velocidad promedio de lunes a viernes a disminuido un 7% en hora Transporte Público
pico y un 5% a medio día durante los últimos 7 años. Glenn Heights
JARRETT WALKER + A S S O C I AT E S
Para ver un análisis mas detallado de la red existente,
visita el Capítulo 5.
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
|5Evaluación de mercado y Densidad residencial y laboral Densidad de pobreza
R esumen E j ecutivo
• En la red existente, por lo menos un servicio de transporte • Áreas densas de residentes con bajos ingresos están expen-
necesidades público es ofrecido a las áreas de mayor densidad de vivienda
y trabajos, pero el patrón de calles y otras barreras físicas pro-
didos por toda el área de servicio de DART, en casi todas las
ciudades
Diseñando una red de transporte público, un planificador se podría ducen largas caminatas desde la parada de autobús a la casa y
los trabajos • En algunas áreas, como en el sur y este de Dallas, residentes
preguntar: de bajos ingresos viven en bajas densidades, lejos uno del otro
• ¿Dónde están los mercados más fuertes para el transporte • Las personas viajan en ambas direcciones en los corredores de y lejos de zonas densas de empleo y centros comerciales. Esto
público, con potencial para una alta cantidad de pasajeros y bajos transporte público con una combinación de uso residencial, hace que a DART le resulte más costoso llegar a estos resi-
costos operativos? Este es el “mercado” de transporte público. comercial y otros usos, así los autobuses están llenos en ambas dentes con el servicio, ya que los autobuses deben atravesar
direcciones. En contraste, rutas que sirven solo áreas residen- largas distancias. Es por esto que la “suburbanización de la
• ¿Dónde hay necesidades moderadas o severas de transporte ciales tienden a ser usadas solo en una dirección cada mañana pobreza” es un enorme desafío para las agencias de transporte
público, en donde se necesitan servicios de cobertura, incluso y tarde durante la hora pico. público: cuanto más lejos deban vivir las personas de bajos
si no atraen a muchos pasajeros? Estas son las “necesidades” ingresos, más cuesta conectarlas con las oportunidades.
de transporte público.
Caminabilidad
Un mercado fuerte de transporte público esta definido por donde • Caminabilidad es clave para la demanda en transporte público. Densidad de minorías
la gente está, y cuantos de ellos hay allí. El ingreso de las per- Solo 5% de los viajes en un autobús de DART o tren ligero • El área de servicio de DART es muy diversa, con grandes
sonas puede afectar la demanda potencial. Densidad residencial y empiezan desde un automóvil parqueado. La gran mayoría de poblaciones de muchos grupos raciales y étnicos diferentes.
laboral, densidad de residentes de bajos ingresos, y caminabilidad los viajes (83%) involucran caminar al principio y final del viaje. Sin embargo, está más segregado por vecindario que la
pueden ser mapeados para ayudar a los planificadores visualizar el mayoría de las ciudades de EE. UU. Esto significa que cuando
potencial de una red de alta demanda. • Una red de calles conectadas es esencial para caminar. Las DART toma decisiones sobre dónde proporcionar el servicio,
áreas más extendidas y continuas de calles bien conecta- en qué calles y en qué vecindarios, estas elecciones tienen
Aprendemos de las necesidades de transporte público exam- das son las que se desarrollaron antes de la Segunda Guerra
inando quienes son las personas y en que situación sus vidas un impacto racial, y los cambios en el acceso al transporte
Mundial, cuando casi todo el transporte se hacía a pie, en bici- público de personas de diferentes razas deberán medirse y
están. Planeando para satisfacer necesidades, consideramos las cleta o en transporte público. Estas áreas están principalmente
ubicaciones de residentes de bajos ingresos; trabajos de bajos considerarse.
en Dallas. Áreas contiguas más pequeñas de alta conectividad
ingresos; escuelas y universidades; centros médicos; y lugares en también existen en Plano, Garland, Richardson y Farmer’s
donde adultos mayores, jóvenes y personas con necesidades espe- Branch.
ciales viven. Diseñar una red de transporte público que se enfoque
en estos lugares no es una estrategia de alta demanda, porque hay • Muchas partes en el área de servicio de DART son muy difíciles
muy pocas personas en todos estos lugares para llenar los buses. de caminar, debido a la falta de conexiones en las calles;
Pero esta red sirve otros valores, como estar ahí para todas las per- desarrollos que usan callejones sin salida (cul-de-sacs) o subdi-
sonas con necesidades severas de transporte. visiones amuralladas; autopistas que dividen vecindarios; líneas
de ferrocarril; y la falta de aceras, cruces seguros o iluminación.
Otro factor importante es saber en donde viven las minorías.
La raza de una persona o etnicidad no nos dice mucho si van a
necesitar transporte público o no, o si son más propensos para
usarlo. Sin embargo, sabemos que la raza y etnicidad están correl-
acionados con el ingreso.
En adición, ofrecer niveles de servicio equitativos y de apoyo a
las minorías, inclusive en áreas que son costosas de servir o que
no tienen el potencial de generar mucha demanda, puede ser un
elemento importante de una meta de cobertura. Las políticas de
las agencias de transporte público que protegen a las minorías de
los impactos negativos son un tipo de meta de cobertura, porque
persiguen un resultado que es muy valioso independientemente
de la cantidad de pasajeros.
Esta página resume como cada uno de estos factores
afectan el área de servicio de DART. Para más información
y mapas detallados, visita el Capítulo 4. DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
|6
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020Desafíos Desarrollo orientado a las autopistas
Oportunidades
R esumen E j ecutivo
Algunos de los desarrollos más densos en el área de servicio de
DART están orientados hacia las autopistas. Para el transporte
No hay mucho servicio público, las autopistas son barreras, no corredores. Esto tiene dos Servicio todo el día todos los días
DART tiene un modesto suministro de servicio de autobuses que consecuencias importantes: 1) la gente tiene que caminar en condi- Si DART quiere incrementar la demanda de su red de autobuses,
cubre una gran área. Todas las decisiones que se tienen que tomar ciones inseguras e incomodas para acceder a autobús que esta proveer un servicio consistente siete días a la semana en las rutas
se vuelven más difíciles cuando el presupuesto es pequeño, espe- cerca de las salidas y entradas de la autopista y 2) aveces DART con mayor demanda ha sido una buena estrategia para ciudades
cialmente en una ciudad tan grande con muchos centros urbanos, tiene que operar dos rutas en vez de una para asegurarse de que similares y para DART con su propia experiencia añadiendo servi-
estándares altos y aspiraciones globales. los vecindarios a ambos lados de la autopista tienen acceso al cio los fines de semana durante los últimos años.
transporte público.
En promedio, las rutas de buses de DART son menos productivas
Distancias de viaje son largas
Usar buses para resolver problemas de
en hora pico que a medio día, esto significa que algunos servicios
La distancia promedio de viaje en el área de DFW has sido más en hora pico podrían moverse para otros períodos (como fines de
larga comparada con otras ciudades. El transporte público puede caminabilidad cerca de las estaciones de semana) para buscar una mayor demanda.
ser efectivo en largas distancias y en un área tan grande usando
tren ligero
tres estrategias diferentes, idealmente una combinación de: 1)
Autobús de transporte público rápido (BRT) o Light Rail Transit con Algunas estaciones de tren ligero no tienen aceras para caminar o
Crear algunas conexiones frecuentes
derecho de paso exclusivo, 2) autobuses interurbanos o expresos pasos peatonales que harían más fácil la caminata desde y hacia entre ciudades
en autopistas, y 3) crear una red de transporte público frecuente. empleos o viviendas cercanas. Para responder a esto, DART opera Actualmente no se puede pagar por una red frecuente para toda el
Hasta la fecha, DART ha conseguido trabajar en el tren ligero y rutas muy cortas a estas estaciones. Junto con el gasto operativo, área de servicio de DART, aunque algunas conexiones frecuentes
los autobuses expresos. Los costos de operar una red frecuente esto significa que el autobús podría tener que desviarse de una entre ciudades podrían ser posibles. Sin embargo, incluso esto
exceden con creces lo que el presupuesto de autobuses existente ruta directa, lo que hace que la ruta sea más lenta para cualquier requeriría un cambio importante en la inversión lejos de los servi-
podría manejar. persona que viaje a otros lugares. cios de cobertura de baja cantidad de pasajeros.
Una sola inversión capital en andenes, pasos peatonales y conex-
Pero viajes cortos requieren altas iones en las calles a las estaciones de tren ligero existente aliviarían Rutas muy cerca
frecuencias a DART de los costos operativos perpetuos que producen estas
rutas.
Hay algunas partes del área de servicio de DART en las que la red
Entre más corto sea el viaje de alguien, más importante es su de autobuses actualmente ofrece caminatas cortas a múltiples
percepción del tiempo gastado esperando el autobús. La red de rutas paralelas. Esta es una oportunidad para preguntar a los usu-
DART está diseñada para viajes largos, en particular para viajes El amplio espacio entre estaciones de arios del autobús y a la comunidad si las caminatas cortas son más
importantes que las esperas cortas. Consolidar el servicio paralelo
largos en tren ligero debido a la alta velocidad que ofrece y
porque no se ve afectado por la congestión. Resulta difícil para
tren ligero requiere un suplemento de en menos rutas es una forma en que DART podría mejorar las fre-
DART ofrecer un sistema de alta frecuencia, rutas de buses locales autobús cuencias dentro de su presupuesto existente.
que facilitan viajes cortos en autobús dentro de tu comunidad. Para aumentar la velocidad del sistema de tren ligero, se necesi-
tan largas distancias entre estaciones. Esto no es malo, pero tiene Para más detalles acerca de estos desafíos
Viajes entre ciudades son difíciles sus consecuencias en la red de autobuses: si alguien está ubicado y oportunidades para el rediseño de la red,
justo en la mitad entre dos estaciones, la distancia es probable- visita el Capítulo 6.
La red de tren ligero de DART facilita los viajes desde y hacia mente muy larga para caminar. Como resultado, líneas de tren
downtown de manera rápida. Sin embargo, en un área urbana tan ligero no han ayudad a DART de correr rutas paralelas de auto-
grande y con diferentes centros, tener que transferirse en el centro buses locales en los mismos corredores.
para viajes entre ciudades puede resultar en viajes más largos. La
Silver Line esta siendo construida en parte para resolver este prob-
lema de los viajes entre ciudades. La nueva línea solo puede estar No hay “ineficiencia” en la red hoy
en una fracción de lugares y el tren solo llegará una vez por hora Uno de los mayores desafíos de este rediseño de la red es que
durante toda la semana (y cada 30 minutos durante las horas pico). la red existente de DART está bien diseñada. Cada ruta tiene su
Viajar entre ciudades en el lado norte seguirá siendo el trabajo de propósito, aunque diferentes personas pueden razonablemente
la red de autobuses. estar en desacuerdo sobre la importancia relativa de diferentes
propósitos. Mejorar el servicio en un lugar, en un tiempo específ-
ico, requeriría empeorar el servicio en otro lugar para alguien más.
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
|7Elecciones Clave Espectro de Elecciones para la red de
R esumen E j ecutivo
• Servicios que cubran lugares importantes pero que no resulten
necesariamente en una mayor demanda relativa al costo.
Dallas Area Rapid Transit
Un 55% del presupuesto actual de DART es gastado en alcanzar la
1. ¿Caminatas más largas para esperas meta de alta demanda, y un 45% es gastad en cubrir los lugares en
más cortas? donde la demanda es baja.
menos
cambio
En lugares con muchas rutas paralelas, consolidar el servicio en menos ¿Cómo debe DART equilibrar las metas de demanda y cobertura en una
Existente
calles puede permitir que la agencia ofrezca altas frecuencias. Esto red rediseñada? ¿Es el punto de equilibrio el apropiado si en el futuro, hay
podría resultar en viajes más rápidos para las personas, pero también fondos adicionales disponibles para más servicio de autobús, o cambia?
significaría caminatas mas largas para tomar el autobús. Para una discusión más profunda, visita el Capítulo 8.
2. ¿Qué tan importante son las horas Redes Conceptuales
pico relativo a frecuencia todo el día,
todos los días? ilustran decisiones
más
La demanda de transporte público de DART es algo mayor durante Algunas de las elecciones claves descritas a la izquierda están ilus- cambio
las horas pico entre semana que a mediodía, noches o fines de tradas en un par de Conceptos. Estos Conceptos fueron diseñados Concepto Concepto
semana. Sin embargo, proporcionar un servicio adicional durante en colaboración con el equipo de DART, el equipo consultor y per- de Cobertura de Demanda
las horas pico conlleva costos adicionales. ¿Qué es más importante: sonal de cada una de las 13 ciudades que hacen parte de DART.
satisfacer plenamente las demandas de las horas pico y evitar el more
más Higher
más
hacinamiento en los autobuses en este período, o proporcionar Los dos conceptos son intencionalmente muy diferentes el uno del otro coverage
cobertura Frecuencia
Frequency
frecuencias más útiles durante todo el día, todos los días? y tienen el propósito de ayudar a las personas a desarrollar sus prefer-
encias y prioridades para el plan de la Nueva Red de Autobuses:
3. ¿Es tolerable la disminución en velocidad? • El Concepto de Alta Cobertura se extiende por toda el área Ninguno de estos conceptos es una propuesta. Por el contrario,
de servicio de DART. Algunas pocas áreas que no están cubi- ellos ilustran que tanto la red podría cambiar, y qué tan diferente
La velocidad de los autobuses de DART ha venido disminuyendo
ertas hoy estarían cubiertas, mientras otras áreas obtendrían la red puede ser, dependiendo de si DART mueve el servicio de
desde el 2012, aproximadamente entre un 5% y 7%. Entre mas
peores frecuencias de las que tienen hoy. Caminatas cortas se cobertura hacia servicio con un potencial de alta demanda.
lentos operen los autobuses, menos frecuencia puede DART
mantienen en la mayoría de los lugares, incluso si esto significa
proveer usando los mismos recursos, y menos útil es el transporte Estos conceptos marcan dos extremos de un espectro entre alta
que las frecuencias no pueden ser mejoradas.
público para las personas que tienen prisa. cobertura y alta demanda potencia. DART puede decidir escoger
• El Concept de Alta Demanda concentra servicio frecuente en un punto de equilibrio en cualquier parte de este espectro.
DART no tiene control sobre el funcionamiento de las carreteras y,
áreas con el mayor número de personas y trabajos. La mayor
por lo tanto, no tiene control sobre cómo la congestión afecta las Las siguientes dos páginas muestran un breve resumen
parte de los pasajeros de transporte público verían mejoras en
velocidades de los autobuses. Los municipios colectan impuestos
el servicio, y la red sería más útil para muchas personas, pero de cada Concepto, pero si quieres más detalles visita el
de venta para el servicio de autobuses de DART, y tienen el poder
otras en áreas de baja densidad perderían acceso a servicio. Capítulo 7.
de proteger su inversión cambiando la forma en que se gestionan
las calles para el tránsito. Algunas de las ciudades de DART están
probando medidas de prioridad que permitan mayores velocid- Principios y Suposiciones en el Diseño
ades, pero habrá que trabajar más si las velocidades en descenso • Mismo presupuesto: Ambos conceptos están limitados al mismo presupuesto.
(y el aumento de los costos que causan) no son tolerables.
• Mismo presupuesto en cada ciudad: Ambos conceptos están diseñados para evitar mover mucho servicio de autobús entre las 13
ciudades de DART.
4. ¿Cómo se deberían equilibrar las • Velocidades Iguales: Ambos conceptos asumen que los buses viajan a la misma velocidad promedio de la red existente.
metas de demanda y cobertura? • Más servicio consistente toda la semana: Bmbos conceptos moverían servicio de horas pico, a medio día, noche y fines de semana.
En todos los sistemas de transporte público hay un presupuesto Sin embargo, el Concepto de Alta Demanda movería muchos más recursos de esta forma.
limitado, y se tiene que escoger entre:
• Empezando desde cero: Ambos conceptos están diseñados empezando desde cero.
• Servicios que aumenten la demanda relativa a su costo (como
concentrando el servicio en más rutas frecuentes en donde la • La Silver Line: Como este estudio está repensando la red para el 2022, los Conceptos asumen que la SIlver Line ha empezado a
operar, con servicio cada 60 minutos a mediodía y 30 minutos a hora pico.
mayoría de las personas están), y
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
|8Concepto de Alta Cobertura
R esumen E j ecutivo
GoLink: El servicio de transporte
Frecuencia: Durante el día, las
público flexible continuaría siendo
frecuencias serían similares a la Red
83
208
ofrecido, de lunes a viernes.
Diseño Existente. Pero en la noche y en los Northwest Plano
Park & Ride T 83 58
137 58 83
fines de semana se tendrían mejores
208
83
Mantener el mismo servicio de transporte público para casi todos
54
frecuencias que en la Red Existente.
35E 208
Plano
los usuarios existentes, y cubriendo lugares nuevos si es posible. 137
58 83 Future ‘12th
Street Station’aa
53 61 83
129 843
• 60% del presupuesto se gastaría en metas de Demanda y un
83
54 57
129
40% en metas de Cobertura.
843
80
57 57
T
Addison 843
Transit Center 58
129
208 40 50 116
883A 883C
53 to Downtown 55 137 53
• Pequeños incrementos de cobertura durante el día y la noche Carrollton
883C
54 57 85
35E 117 126 127 61
136 126 824
53
para residentes y empleos; sería pagado reduciendo servicio Richardson
883B 115
883 AB
127 136
126
136
en hora pico y en la noche, y reemplazando rutas con muy baja 126
53
137
136
55
57 58
65
64
64 131
demanda por GoLink.
127
T 50
115
65 61 129
Addison
117 117 85
85
85
49 64
80
40 50 131 85
124
Resultados
109 116 50
115 826
50
Rowlett
Downtown
Farmers Branch
58 128
40 55
116 827 Garland Station
85 128 40 50 67
116A
635 54
128 64 85
116
109 131 134 135
Cobertura: Usuarios existentes continuarían teniendo acceso a ser-
T
50
635 30 50
71 131
65 129
Forest Lane
830 828 Forest
40
Lane 40
40 40 30
635 116B
Forest Lane
vicio, y más personas estarían dentro de una distancia caminable Garland
46 635 67
130
80
49 30
124 109 132
de servicio en las noches y fines de semana.
37 129 South Garland
38 54 55 71 Transit Center 30
135
108 28 25 34
35E 61 132
67 70 61
125 49
801 102 133 129 132 133
37 134
802 30 134 135
• Casi todos los usuarios existentes continuarían teniendo acceso 125
102
38
102
34 702 37
34
28
133
34
T
67
University Park
70
a servicio. Irving
34
30 34 25
70 67
125
6L 67
48 46 45 34 108
121
47 123 6L
48 71
768 67
Lake Ray Hubbard
Transit Center
T
768
• Habría servicio dentro de ½ milla caminado para un 99.8%
803 102 54 55
122 6 67 283
743
122 524 283
28
44 35E 121 25
de todos los pasajeros existentes (en rutas fijas, tren ligero y
109
Highland Park
105 112
107
48 106
45 706 706
48 107 5 32
GoLink). Solo algunas pocas paradas con un promedio de 1
107
105
706
Proximidad al servicio:
46 106 705 704
101A 101B 100
30
823 70 28
T 10 8 5
105 822 4 4 25
abordaje al día perderían cobertura.
113 7 6
123 43 43 635
Dallas
101
41 10
283
Incrementos en el número de
47 72 103 8 4
92 7 71 283
43 833 25
Downtown
Irving Station 831 6
• Un incremento modesto en el número de residentes (incluy-
121
trabajos y residentes cerca de cual-
41 43 44 25
92 832 114
45 46 47 114 20
75
48 123 119 114
41 75 DOWNTOWN 4
endo residentes con bajos ingresos y minorías) y trabajos cerca quier tipo de servicio durante hora
18 18
18
98 119
120 121
75 3 120
41 10 120
28
de servicio durante la semana en horas pico y medio día, como pico, mediodía y fines de semana
17
30 72 74 92
94 20 119
Cockrell Hill 98 118
99 119
30 Transfer Location 41 96 20
Número de trabajos y residentes
30
también en fines de semana.
1 41 86 74 620
88 96
88 20 118
96 13 1
86 17
cerca de frecuencias de 15 mins. o
96 1 45 118
90 3 121
72 88
T
92
• Pocos residentes y empleos tendrían servicio cercano en la Cockrell Hill mejor es más del doble que en hora
88 22 22
88 88 635
89
119 120 22
90
pico.
10 594 28
noche durante la semana.
41 94 14
13 121
17 594
86 17 17 15
73 91
90 87
93 89 16 120
87
87 594
Tiempo Total de Viaje: En promedio, casi todos los tiempos de
72 14
86 20
86 93 15
Dalla s A rea Ra pid Tr a n si t 91
92
94 93
87
73 10
viaje no mejorarían. Concepto de Alta Cobertura 16 16
14
16
91 91 278
15 45
20
Frecuencia a mediodía de
13
278
• De 66 viajes ejemplo entre lugares de alta demanda, 50% de lunes a viernes:
to Downtown 92
73
20 14p
73
97
72
15 min o mejor
15
los viajes se podrían hacer más rápido, 40% serían igual, y 10%
705 73
73
524 20 min 10 73
97
20
tomarían más tiempo.
91 13
110 30 min 13
13
278 206
45
72 to Downtown
360 40 min 95
106 60 min
35E
Hora Pico o solo
Visita la siguiente página para un mapa interactivo
208
dutante algunas horas
Zona GoLink
Tren Ligero
278 206
dart-concepts-viewer.s3.amazonaws.com/index.html
110 Ruta se divide y continua
111 con frecuencias menores
T Centro de Glenn Heights
Park & Ride
Transporte Público 206 278
T 45
Glenn Heights
JARRETT WALKER + A S S O C I AT E S
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
|9Concepto de Alta Demanda
R esumen E j ecutivo
Frecuencia: Servicio frecuente cerca No hay GoLink: Solo rutas fijas
de más personas (especialmente res- pueden lograr una alta productividad
80
identes de bajos ingresos y minorías),
Diseño
con subsidios bajos por pasajero en
83
Northwest Plano
Park & Ride
T 58
todo el día todos los días.
54 58 80
83 205 208
este Concepto, así que los únicos
Concentrar servicio frecuente en áreas con el mayor número de 35E
servicios flexibles son ofrecidos para
Hora Pico: Frecuencia de 30-minu- Plano
54 51
80 205
personas y empleos. Algunas áreas de baja densidad no tendrían adultos mayores y personas con
208
58 83
tos o mejor en todas las rutas
ningún servicio de transporte público.
Future ‘12th
Street Station’ necesidades especiales (DART Ride).
Medio día y fines de semana:
57 61
58
Frecuencia de 30-minutos o mejor
57
• 85% del presupuesto se gastaría en metas de Demanda y un 58
57
T
en casi todas las rutas 54
15% en metas de Cobertura.
205 208
to Downtown 883C 62
Carrollton
53
51 Addison 883B
824
35E 53 Transit Center
40 50 51
53 54 55
• Las rutas ofrecerían mejores frecuencias en las noches y fines Richardson
883A 61 62
56 57 205 883 AB
208 56
51
80 57
de semana; esto se pagaría reduciendo algunas frecuencias en
53 54
65
56 64
T
hora pico. 64
Addison
50
46 55 58
85
40
• En vecindarios densos y caminables, se ofrecería mejor servi-
50 85
533 51 826
Rowlett
62 Downtown
Farmers Branch
40 65 61
80 Garland Station
cio por medio de la consolidación de varias rutas paralelas a 49
635 827
50 T
64
40
66
50
67
64
85
635
menos rutas, pero mas frecuentes.
887
9
205
51
Forest Lane 54 208 830 828 Forest Lane 40 887
40
635 Forest Lane
Garland
635
66
Resultados
46
49 37
55 30
South Garland
35E Transit Center
801 6 25 28
61
802 67 34 61 67
37
Cobertura: Algunos usuarios de DART perderían acceso al servicio
70
38 T
702 66
34
University Park
34
Irving
34
de transporte público. (Sin embargo, servicio flexible para adultos 48
38
54
9 28 70
mayores y personas con necesidades especiales estaría disponible.)
803 205 67
208
768 Lake Ray Hubbard
Transit Center
768
6 66 67
T
Transporte público se ofrecería en ½ milla caminando a un 91.7%
48 47 46 45 5 743
35E
Highland Park
44 32
de todos los abordajes existentes.
25
48 33
803 71 28
706 33
10 5
33 706 705 704 30
823 70 6
T 4
Demanda: Ofrece un potencial más alto de demanda que la Red
822
32 66
43 635
Dallas
9
Proximidad al servicio:
1
3 71
41
Existente o la Red de Alta Cobertura.
47 4
Downtown 72 833
Irving Station 10 43
6 25
831
41 43 44 66
832
Hora Pico: Número de residentes
45 46 47
48
75
DOWNTOWN
• Incrementaría dramáticamente el acceso promedio de los resi-
18 20
cerca de servicio frecuente es más
3 28
dentes a muchos más destinos en un tiempo de viaje dado.
74
30
30
30 Cockrell Hill
Transfer Location
41
13
de cuatro veces el número cubierto
1 41 86
620
1
20
23 por la red existente. El número de
empleos es más de dos veces el
1 45
Incrementaría particularmente el acceso de residentes y
86
T
Cockrell Hill
22
17
número existente.
635
minorías, y el acceso a empleos de bajos salarios y centros 41 10
72
278
Mediodía de lunes a viernes: El
17 to Downtown
de actividad por fuera de downtown.
17
14
número de residentes y empleos
16
86 73
278 87
87
15 20
• El número de empleos y residentes dentro de ½ milla cami-
13
cerca de servicio frecuente casi
Dalla s A rea Ra pid Tr a n si t
14A 14B
Concepto de Alta Demanda
nando a servicio frecuente incrementaría considerablemente. 16
Red Bird
Transit Center
278 16 45
duplica el número actual
20
Frecuencia a mediodía de 72 278
T
lunes a viernes:
Sin embargo, el número de empleos y trabajos dentro de ½
20 574
73 72
705 15 min o mejor 73
15
milla caminando a cualquier servicio disminuiría. 524 20 min 10 13
20
110 30 min 45
• El número de empleos y residentes cerca de servicio en la
206
to Downtown
360 40 min
noche aumentaría, porque todas las rutas en este Concepto 106 60 min
35E
Hora Pico o solo
ofrecen horarios mucho más largos todo el día todos los días. 208
dutante algunas horas
Tren Ligero Visita la siguiente página para un mapa interactivo
Tiempo Total de Viaje: La mayor parte de los usuarios existentes 110 Ruta se divide y continua 206
dart-concepts-viewer.s3.amazonaws.com/index.html
con frecuencias menores
gastarían menos tiempo esperando por un bus, dándoles acceso a
111
T Centro de
más oportunidades dentro de un tiempo de viaje razonable. Transporte Público
Glenn Heights
Park & Ride
October 2019 206206278
T
• De 66 viajes ejemplo entre lugares de alta demanda, 78%
45
de los viajes se podrían hacer más rápido debido a menores Glenn Heights
tiempos de espera y menos rutas indirectas. JARRETT WALKER + A S S O C I AT E S
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
| 10Siguientes pasos ¿A quién se consultará?
R esumen E j ecutivo
Al mostrarle al público, a las partes interesadas y a los tomadores Diferentes personas van a estar involucradas guiando este plan:
de decisiones la gama de posibilidades, DART pregunta:
“Ahora que ves cómo sería priorizar un objetivo sobre otro, ¿cómo • Usuarios de transporte público • Empleadores y negocios
quieres que equilibremos estos objetivos? En otras palabras, si • Personas viviendo con bajos ingresos • Personal de los municipios y ciudades
deseas un mejor servicio, ¿cuál es tu definición de mejor?”
• Personas de color y gente que no tiene • Funcionarios locales
Participación de la comunidad inglés como primer idioma
• Miembros de la mesa directiva de DART
El plan actual de New Bus Network dependerá de lo que • Líderes cívicos y vecinales
escuchemos de la comunidad. Los comentarios de la comuni-
dad guiarán al equipo de estudio y a los responsables de la toma
de decisiones en el desarrollo del Borrador del Plan encontrando
el equilibrio adecuado entre estos objetivos en conflicto. Puede ¿Cómo participar?
ser que el equilibrio sea uno de estos dos Conceptos, o en algún
punto intermedio. Para más información y para estar más involucrado en el proyecto, visita
El equipo consultor y DART van a conducir encuestas y otros dartzoom.dart.org y:
esfuerzos de divulgación desde abril hasta comienzos de junio, y
puede continuar por más tiempo dependiendo de la duración de
la epidemia de COVID-19. Aprende más Danos tu opinión Comparte con otros
• Ver los Conceptos de la red en un • Toma la encuesta online • Encuentra videos, artículos y
Diseñando un plan borrador mapa en línea • Participa en un webinar reportes para compartir
Respuestas del público y partes interesadas guiarán a la mesa • Ver eventos programados • Solicita una presentación
directiva de DART en determinar el equilibrio correcto de metas • Comunícate por teléfono con tu
• Suscríbase al boletín del proyecto town hall comunitaria
para el Plan borrador del New Bus Network. Con la dirección de
la mesa directiva, el equipo va a diseñar el Borrador del Plan de
finales del 2020. El Plan Borrador será presentado al público y a las
partes interesadas para revisión a comienzos del 2021.
FASE 1 FASE 2 FASE 3
Concepto de redes Borrador de la Nueva Red Red Final de la Nueva Red
Primavera y Verano 2020 Finales de 2020 y Comienzos 2021 Primavera 2021
Después de evaluar la red existente, el personal de DART, personal Un Plan Borrador de la Nueva Red de Autobuses, incluyendo redes Basados en los comentarios del público en la fase 2, la red Final de
de municipios y ciudades, y el equipo consultor diseñaron un par de de transporte público con presupuesto existente y adicional, va a ser la Nueva Red de Autobuses va a ser creada para la consideración
redes conceptuales contrastando e ilustrando elecciones clave. diseñado por el personal de DART, personal de municipios y ciu- de la Junta Directiva en la primavera del 2021.
dades, y el equipo consultor.
Usuarios de transporte público, partes interesadas, empleadores, Si la Junta Directiva decide adoptar e implementar El Plan de Nueva
trabajadores y líderes comunales van a ser consultados para saber lo El borrador del Plan se mostrará a las partes interesadas y se recabarán Red de Autobuses, los primeros cambios de servicio ocurrirían en
que deber hacer DART en cuanto a estas elecciones. aportes de muchas maneras a fines de 2020 y principios de 2021. enero de 2022.
Si quieres más información, tienes preguntas o deseas hacer un comentario, por favor contacta al equipo encargado del proyecto serviceplanning@dart.org
DART Zoom: Una Nueva Red de Autobuses
Reporte de Elecciones en Transporte Público 2020
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