RESUMEN DE PRENSA 13 de diciembre de 2021 - Sepla

RESUMEN DE PRENSA
                                                                      13 de diciembre de 2021

LOS SINDICATOS CONVOCAN HUELGAS EN EASYJET EN
PLENAS NAVIDADES
13/12/2021
                                    Los parones de actividad también se extienden a su proveedor
                                   de servicios en tierra, Menzies Aviation

                                   ABC

                                   Las huelgas vuelven a las aerolíneas tras la crisis del Covid-19.
                                   Los sindicatos han anunciado este viernes una huelga indefinida
                                   en Easyjet y su proveedor de servicio en Tierra, Menzies Aviation,
durante todos los viernes y sábados a partir del 17 de diciembre, en plenas navidades y con los
días de nochebuena y nochevieja marcados en el calendario de parones. Según Comisiones
Obreras (CCOO) y Unión General de Trabajadores (UGT) con este llamamiento quieren denunciar
«la vulneración de los derechos laborales y sindicales de sus plantillas mediante la ejecución de
despidos».

«El resultado de la reunión mantenida con las empresas en el Servicio Interconfederal de Mediación
y Arbitraje (SIMA) ha sido infructuoso por la cerrazón de la misma, por lo que ambas organizaciones
sindicales han registrado convocatoria formal de huelga con carácter indefinido todos los viernes y
sábados desde el próximo día 17 de diciembre», explica el comunicado emitido por ambos
sindicatos.

Según el mismo texto, la convocatoria pretende llevar a las dos compañías a «recapacitar y
recconducir las relaciones laborales para establecer y analizar los cauces normales de negociación,
y acordar las medidas necesarias que garanticen la viabilidad de las empresas y los puestos de
trabajo.

En el mismo sentido los sindicatos apostillan que «no vamos a aceptar ni rehenes ni chantajes y la
única condición inexcusable para sentarse a negociar es la inmediata reincorporación de los
compañeros despedidos».

IBERIA COMUNICA AL GOBIERNO QUE DESISTE DE SEGUIR
ADELANTE CON LA COMPRA DE AIR EUROPA
13/12/2021

El Gobierno trata de disfrazar el fracaso de la operación Air
                                   Europa convencida de que Iberia utilizará las condiciones de
                                   Bruselas para desistir de la compra IAG reduce sus pérdidas a la
                                   mitad gracias a la recuperación del tráfico aéreo

                                   OK DIARIO

                                   Iberia (IAG) ha desistido definitivamente de la fusión por
absorción de Air Europa, según confirman varias fuentes al tanto de la situación. Así se lo comunicó
el viernes pasado al Gobierno, a pesar de que todavía no se ha recibido oficialmente el dictamen
con las condiciones impuestas por la Comisión Europea a la operación, que la compañía pretendía
usar como excusa para echarse atrás en la operación, como informó OKDIARIO. Ahora, el Ejecutivo
de Pedro Sánchez está intentando «vestir» la situación para que no parezca un fracaso.

Este desistimiento era el escenario más probable y, de hecho, la familia Hidalgo (principal
accionista de Air Europa) estaba convencida de ello. Un portavoz de IAG asegura que «estamos a la
espera de la resolución final de Bruselas y, como hemos reiterado estas semanas, no somos
precisamente optimistas», pero reconoce que están en conversaciones a distintas bandas con
todos los implicados: Iberia, Globalia (grupo donde se incluye Air Europa) y el Gobierno. Desde
Globalia aseguran no tener constancia oficial del desistimiento.

Algunas de las fuentes afirman que IAG ha recibido de forma oficiosa las condiciones de
competencia que iba a imponer Bruselas y que es lo que ha precipitado los acontecimientos. Se
esperaba que le obligase a desprenderse de numerosas rutas donde tendría una posición
dominante al integrar Air Europa, y eso haría que la adquisición no fuera rentable, según IAG. La
amenaza de una demanda multimillonaria, que va a interponer Globalia tras esta ruptura, no ha
frenado a Iberia, como tampoco la penalización de 40 millones que deberá abonar por romper los
acuerdos firmados.

IAG llevaba tiempo indicando que no estaba dispuesta a pagar el precio pactado, de 500 millones
(ya rebajado de los 1.000 iniciales fijados antes de la pandemia), debido a la disminución del valor
de Air Europa por la crisis, que se tradujo en fuertes pérdidas en 2020. Y había anunciado que
tomaría la decisión final al conocer las condiciones que imponía la Comisión.

En este sentido, otras fuentes señalan que IAG no iba a seguir adelante con la operación si eso
implicaba tener que pedir dinero a sus accionistas en una ampliación de capital, algo que se ha
negado a hacer durante toda la pandemia. Eso implica que el precio a pagar por Air Europa tenía
que ser muy bajo o incluso cero.

Los graves problemas para el Gobierno
Tras esta comunicación por parte de Iberia, el Gobierno se encuentra con un problema muy serio.
Para empezar, las fuentes aseguran que está intentando «vestir» la situación para que no parezca
un fracaso; hay que recordar que el exministro José Luis Ábalos había convertido la fusión en una
cuestión de Estado para potenciar Barajas como un gran hub internacional capaz de competir con
los principales aeropuertos europeos.

Pero el Ejecutivo tampoco ha tomado ninguna medida para ‘endulzar’ la operación para Iberia, por
lo que ha terminado desistiendo. Pero no se trata solo de una cuestión de imagen. La SEPI inyectó
475 millones en Air Europa con la esperanza de poder recuperarlos gracias a la fusión; sin la
operación, no solamente queda en duda esa recuperación, sino que es probable que sea necesaria
una segunda inyección de dinero público ante la prolongación de la pandemia y de su impacto en el
turismo.

La compañía de Globalia puede alcanzar los 1.000 millones de deuda este año (incluyendo el
crédito de la SEPI) y tiene como problema más acuciante pagar unos 150 millones por los contratos
de leasing de los aviones, una cantidad que se incrementa cada mes.

No obstante, algunas fuentes sostienen que la situación de Air Europa no es tan desesperada como
hace unos meses por la mejora del turismo mundial (habrá que ver cómo evoluciona con la variante
Omicron) y que los ingresos ya son superiores a los gastos. Por otro lado, la familia Hidalgo está
buscando alternativas, que pueden pasar por otra aerolínea (opción menos probable porque
siempre tendría menos sinergias que con Iberia) o por dar entrada a nuevos inversores en una
ampliación de capital, presumiblemente fondos.

IBERIA DA CARPETAZO A LA COMPRA DE AIR EUROPA Y SE
LO COMUNICA A BRUSELAS
13/12/2021
                                    Retira su memorándum de entendimiento con Hidalgo y pone
                                   en riesgo la fusión

                                   CAPITAL MADRID

                                  Juan José Hidalgo, presidente de Air Europa, no deja de apostar
                                  pero cada vez lo tiene más difícil. En las dos últimas semanas,
                                  se ha producido un giro de 180 grados en las negociaciones
                                  entre la compañía aérea Iberia, el grupo IAG y la Comisión
Europea respecto a sus transacciones para hacerse con la compañía Air Europa y convertir el
aeropuerto de Madrid Barajas en uno de los principales centros de conexión europeos, capaz de
competir con Ámsterdam, Fráncfort, Londres y París.

La retirada por parte de Iberia del memorándum de entendimiento en el que la compañía aérea se
anticipaba a las condiciones que pudiera imponerle la Comisión Europea para aprobar la operación,
hace prácticamente imposible conseguir el visto bueno de Bruselas.

Medios implicados en las negociaciones dan por hecho a CapitalMadrid.com que la fusión no se
producirá. Pero advierten que podría tratarse de un nuevo paso estratégico por parte de Iberia.

El vicepresidente de la Comisión Europea, Margaritis Schinas, tuvo la oportunidad de explicar
algunos detalles de las dificultadas que esta decisión de Iberia conlleva para que el Ejecutivo
comunitario pueda dar el visto bueno al proyecto de compra de Air Europa por Iberia. Lo hizo hace
dos semanas, cuando visitó Madrid, con ocasión de la entrega del XVII Premio Otto de Habsburgo,
en reconocimiento a su compromiso en la defensa de los valores europeos.

En el acto se encontraba el presidente-fundador de Air Europa, Juan José Hidalgo, así como otros
destacados representantes del sector turístico y aeronáutico español, que lamentaron ante el
comisario para la protección del Estilo de Vida Europeo, el perjuicio que supondrá para España y
más en concreto para la Comunidad de Madrid que esta operación pueda frustrarse.

Solo en el ámbito del empleo, la propia Iberia cuando anunció la compra de Air Europa, estimó que
la fusión hubiera podido generar del orden de unos 30.000 empleos indirectos además de un
incremento significativo de la llegada de turistas internacionales.

Flexibilidad de Bruselas

Entre los argumentos que defendieron algunos de los empresarios presentes en el encuentro con el
vicepresidente de la Comisión Europea para pedir el máximo de flexibilidad por parte de Bruselas,
están la importancia que tiene para España el sector turístico y el contar con una compañía que
pueda aprovechar y vehicular parte del mismo.

Otros países comunitarios o europeos, pese a contar con una riqueza turística netamente inferior,
como puede ser el caso de Alemania, cuentan con compañías de bandera, cuya flota puede
suponer hasta cuatro veces la flota que hubiera salido resultante de la fusión Iberia/AE.

El exministro de Exteriores y excomisario Europeo de Transportes, Abel Matutes, aconsejó al
presidente de Air Europa, Juan José Hidalgo, que presione al Gobierno para que sea el propio
presidente, Pedro Sánchez, quien se implique en las negociaciones con Bruselas. Según Matutes,
sacar adelante esta fusión debe ofrecer un saldo positivo, tanto para la economía española, como
para el empleo en el sector aeronáutico, el que más ha sufrido las consecuencias negativas de la
pandemia.

Profundo conocedor del sector, Matutes recuerda con frecuencia como cuando fue comisario de
Transportes, el primer ministro francés acudió a su despacho, para que la Comisión Europea diera
el visto bueno a los apoyos que el Gobierno galo dio a Air France para afrontar los riesgos que
supusieron las primeras directivas comunitarias del Transporte Aéreo.

Según fuentes implicadas en las negociaciones, el Gobierno que se ha mostrado más activo en las
últimas semanas para que la operación se saldara con éxito, está preparando una oferta alternativa
a Bruselas que garantice la viabilidad de Air Europa a corto y medio plazo si la fusión con Iberia
fracasa.

Personal de la nueva estructura organizativa de Air Europa, tras la entrada de la SEPI en la sociedad,
considera que las cuentas salen. Que, pese a la profundidad de la crisis actual, Air Europa es viable
a corto plazo con las ayudas, aunque a largo plazo necesite aliarse con otra gran aerolínea. Ahora
lo hace casi imposible el hecho de que las empresas que hayan recibido ayudas estatales, como es
el caso de Air France o Lufhansa, no puedan comprar otras empresas del sector.

El estricto control ejercido por los nuevos ejecutivos está sirviendo para gestionar con más eficacia
el destino de hasta el último euro que ingresa en la compañía. Y, aunque los vuelos se han reducido
significativamente, los niveles de ocupación garantizan la rentabilidad de los vuelos programados.

CONTRA INFLACIÓN, LIBERALIZACIÓN
13/12/2021
                                    Dos personas en un aeropuerto para atender las reclamaciones
                                   de los viajeros de 26 aerolíneas puede sonar a chiste. Más aún
                                   cuando entre esas aerolíneas están gigantes como Lufthansa,
                                   United, Singapore Airlines, Swiss, o SAS. Y, sobre todo, la
                                   portuguesa TAP, muy relevante en este caso, porque el
                                   aeropuerto en cuestión es el de Lisboa.

                                   EL MUNDO

Más que chiste, es como una manera sutil de decirle al cliente "váyase usted a la m...", si bien ésa
parecía ser la tarea especifica de las dos empleadas de TAP en el área de reclamaciones,
rimbombantemente llamada 'Premium Desk'. En realidad, el pasajero llegaba allí tan exhausto tras
tres o cuatro horas esperando en la cola que estaba dispuesto a la rendición con armas y bagaje.

La experiencia lisboeta con TAP es, posiblemente consecuencia del hecho de que esas 26
aerolíneas forman parte de la alianza Sky. Y esa alianza, gracias a TAP, copa la mayoría de los
vuelos en Lisboa. Así que esas empresas no tienen incentivos para tratar bien al cliente, porque no
tienen competencia. Por eso, su mensaje es: "Espere ahí unas horas mientras solucionamos su
problema".

Sky controla la quinta pare del tráfico aéreo del mundo. Cuando se le suman sus dos alianzas
rivales, Star y OneWorld, salen dos tercios de los vuelos del planeta. Eso es la definición de
oligopolio. Puede argüirse que el sector de las aerolíneas no es normal, y que la competencia en él
es muy imperfecta, lo que es cierto. Pero también lo es que, debido a las fusiones y a las alianzas,
esa competencia es cada día menor.

No son sólo los viajes en avión. Si usted ha comprado sus billetes de TAP por internet, o si se ve
obligado a reservar un hotel en Lisboa y lo hace desde el móvil, sepa que las agencias de viajes
online Expedia, Vrbo, Orbitz, Travelocity, Trivago, Hotwire y Hotels.com son de la misma empresa.
Y si usted ha ido a Lisboa a conocer en persona a alguien con quien haya ligado por internet,
recuerde: Tinder, Meetic, Match.com, OKCupid, Hinge, y PlentyOfFish son del mismo dueño. En
2021 es imposible no sentir cariño por el pobre consumidor que salta de una web a otra en busca
de la que sea "más competitiva" sin saber que sólo está cambiando de planta en unos grandes
almacenes.

Los contubernios de las aerolíneas y las webs de viajes y de ligues son solo ejemplos de que
vivimos en un mundo de oligopolios. En un momento en el que la inflación está disparada en todo
el mundo - en EEUU ha alcanzado el 6,8%, que es la cifra más alta en 39 años - las empresas no
tienen incentivos para bajar los precios, porque no hay competencia. Todos hablamos del bloqueo
de la cadena de suministros, pero nadie de que cuatro empresas - una china, una danesa, una
francesa y una suiza - controlan la mitad del tráfico de contenedores del mundo, lo que implica que
esos cuatro grupos tienen asido el comercio mundial... por los contenedores.

Hace un año, el Fondo Monetario Internacional pensó ingenuamente que las empresas aceptarían
una reducción de sus márgenes de beneficio para ganar cuota de mercado, y que la inflación nunca
se dispararía. Pero, si cada industria está controlada a nivel mundial por unos pocos jugadores, no
hay razones para pensar que eso va a suceder. La solución, evidentemente, es liberalizar y generar
más competencia. Pero, de nuevo, eso es algo de lo que nadie está hablando. Mientras no se
asuman esos hechos, tendremos que seguir sufriendo el riesgo de inflación con la paciencia estoica
de los viajeros de TAP.

VOLAR POR LA CARA: LA BIOMETRÍA REVOLUCIONA LOS
PROCESOS EN LOS AEROPUERTOS
13/12/2021
                                   La cara será la nueva tarjeta de embarque Se estima que el
                                   mercado alcanzará los 68.000 millones en 2025

                                   EL ECONOMISTA

                                   Las tarjetas de embarque físicas, o incluso en el móvil, pronto
                                   serán cosa del pasado. En el futuro, bastará con un escáner
                                   facial para poder viajar. Mediante el uso de los datos
biométricos, rasgos individuales únicos, se podrán realizar todas las gestiones típicas: desde
facturar su equipaje hasta pasar por el control de seguridad y embarcar en un vuelo nacional.

Pese a que la automatización llevaba tiempo conquistando las diversas áreas de la vida cotidiana,
ha sido con la llegada de la pandemia cuando se ha consolidado, impulsando a su vez la industria
biométrica. Un mercado con un enorme potencial, como demuestran las estimaciones de Markets
and Markets, que pronostican que alcanzará los 68.000 millones de dólares en 2025. En el caso de
los viajes en avión, la biometría está permitiendo a los aeropuertos dar respuesta a la demanda de
mayor seguridad y eficiencia al reducir las aglomeraciones y el contacto con diversos dispositivos.

Los científicos se han centrado en el desarrollo del reconocimiento facial porque la mayoría de
documentos, desde el DNI al permiso de conducir o el pasaporte, se basan en el rostro de una
persona para probar su identidad. Según el Instituto Nacional de Normas y Tecnología, la precisión
del reconocimiento facial es de al menos el 99,5%, lo que lo hace más fiable que el escáner del iris
o las huellas dactilares.

Rusia implementa un sistema de pago por reconocimiento facial en el metro generando grandes
preocupaciones por la privacidad
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Rusia implementa un sistema de pago por reconocimiento facial en el metro generando grandes
preocupaciones por la privacidad

Esta tecnología ya se ha puesto a prueba en diferentes aeropuertos. Delta Air Lines, por ejemplo,
puso en marcha en noviembre un nuevo programa de identidad digital en el Aeropuerto Atlanta que
permite a los pasajeros utilizar el reconocimiento facial para facturar una maleta, pasar por el
control de seguridad y embarcar en su vuelo nacional. Lo único que tienen que hacer los pasajeros
es introducir su número de pasaporte. Por su parte, la empresa de biometría SITA se asoció a
principios de año con United Airlines para probar en el Aeropuerto de San Francisco un sistema que
utilizaba permisos de conducir, además de los pasaportes. O el caso del aeropuerto internacional JF
Kennedy de Nueva York, que puede embarcar a 400 personas en 20 minutos, aproximadamente la
mitad del tiempo de embarque normal, mediante el uso de tecnología biométrica.

Asimismo, la biometría tiene futuro en otros sectores, como los eventos deportivos. A partir de
ahora, los aficionados al fútbol americano o al baloncesto podrán utilizar la aplicación CLEAR Health
Pass, que funciona como un registro de salud digital, para acceder al recinto donde tenga lugar el
partido en cuestión.

Sin embargo, la aceptación de esta nueva tecnología se podría ver entorpecida por la desconfianza.
Algunos pasajeros podrían mostrarse en contra de ceder sus datos por miedo a perder su
privacidad, como ya pasó cuando el Congreso de Estados Unidos ordenó un sistema de entrada y
salida con tecnología biométrica para asegurar sus fronteras tras el 11S. Frente a esto, la industria
se muestra optimista y ve diferencias con respecto a esa situación. Prueba de ello es que la
biometría ya está presente en el día a día de muchas personas en forma de aplicación para
desbloquear el móvil o acceder a la cuenta bancaria. Según la encuesta elaborada por la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo que recoge Financial Times, el 73% de los pasajeros están
dispuestos a compartir sus datos biométricos para mejorar las gestiones aeroportuarias, frente al
46% de 2019.

VOLAR SIN CONTAMINAR DEJARÁ DE SER UNA UTOPÍA
13/12/2021

Aprovisionamiento del primer vuelo -operado por Iberia- con
                                   biocombustible producido en España con residuos de Repsol.
                                   Responsable de un 3% de las emisiones, la aviación tiene en la
                                   descarbonización su prioridad. Combustibles sostenibles,
                                   motores y medidas económicas son las claves de un proceso
                                   con dudas.

                                   EXPANSIÓN

El pasado 1 de diciembre, United, la segunda aerolínea del mundo por pasajeros en 2019,
transportó a más de cien personas entre Chicago y Washington DC. El viaje fue noticia porque uno
de sus dos motores funcionó exclusivamente con combustibles alternativos (SAF, por sus siglas en
inglés) y el otro lo hizo con fuel convencional. La intención era "demostrar que no hay diferencias
operativas entre ambos motores", según explicó el grupo de EEUU, ya que ahora sólo se permite
mezclar con SAF hasta un 50%.

Éste es uno de los últimos pasos que ha dado la aviación en su carrera de fondo por la
descarbonización. El sector ya afrontaba antes del coronavirus un escrutinio sobre su papel
contaminante. Ahora, cuando parece que comienza a superarse la crisis, el recorte de las emisiones
ha devenido en una preocupación nuclear.

El debate es complejo: la aviación comercial es crucial para la economía en general y, en concreto
para países como España, para el turismo. Su transición energética es quizás la más complicada de
todas las industrias tanto por el peso de las naves (un A320 puede superar las 70 toneladas) como
por el tiempo requerido de autonomía (muchos vuelos intercontinentales superan las diez horas). Y
los cambios, lentos, deben superar rigurosos estudios para garantizar la seguridad.

Entre 1990 y 2017, las emisiones totales de efecto invernadero de la aviación internacional
subieron un 129%, según la Agencia Europea del Medio Ambiente, frente al alza del 32% del
transporte marítimo internacional y del 19% del transporte en coche. Agricultura, energía e
industria las redujeron entre un 20% y un 40%. La mayor eficiencia de los aviones no ha
compensado el alza de viajeros. Sólo un ejemplo: el aeropuerto de Madrid- Barajas casi multiplicó
por cuatro el número de turistas entre 1990 y 2019.

La aviación es el sector que más ha elevado sus emisiones, pero está lejos de ser el principal
culpable del cambio climático. Según un estudio de la Universidad de Oxford, en 2019, el 16,2% de
los gases de efecto invernadero correspondieron al transporte, básicamente por carretera (11,9%)
y en menor medida la aviación (1,9%) y la navegación (1,7%). El sector aéreo es responsable de
entre el 2% y el 3% de las emisiones globales (un 4% en Europa). Otros segmentos emisores son
industria (24,2%), edificios (17,5%) y agricultura (18,4%).

Intercontinentales
El problema de las emisiones se centra en los vuelos internacionales y, especialmente, en los de
largo radio. Un estudio de Frédéric Dobruszkes y Mathieu Strale, investigadores de la Universidad
Libre de Bruselas, compara varios aeropuertos y concluye que el crecimiento de las emisiones
relacionadas con los vuelos que salen o llegan a ciudades como Madrid, Lisboa o Bruselas -las
principales que analizó- se disparó entre 1996 y 2018 precisamente por las conexiones
intercontinentales.

Es ahí donde se debería poner el acento. En España, el 33,5% de los vuelos son de menos de 750
kilómetros y suman un 24,5% de los asientos, si bien suponen el 7,4% de las emisiones. En cambio,
los de más de 4.000 kilómetros, donde no hay alternativa ferroviaria, concentran el 4,5% de los
despegues, con el 7,8% de las plazas y el 34% del combustible usado en el recorrido íntegro de
todas las rutas; en Francia llega al 62%.

En España, el ferrocarril tiene una cuota superior al 80% frente el avión en las rutas entre Madrid y
Sevilla, Málaga, Valencia y Alicante. En el Puente Aéreo supera el 60% y subirá más cuando se
mejore la intermodalidad y, sobre todo, con la liberalización de la alta velocidad, segmento donde
SNCF ha entrado para hacer la competencia a Renfe (la alianza Air Nostrum-Trenitalia
desembarcará el próximo año).

La industria aérea se ha comprometido a llegar a 2050 siendo neutra en emisiones de dióxido de
carbono. En las últimas décadas la mejora de la eficiencia ha sido notable. La Federación Europea
de Transporte y Medio Ambiente (una organización no gubernamental) cifra en un 54,3% la
reducción entre 1990 y 2018 del CO2 por pasajero-kilómetro (no emite lo mismo un vuelo
Palma-Madrid que otro Barcelona-Buenos Aires). Por ello, el fabricante europeo de aviones Airbus
afirma que el 50% del trabajo ya está hecho gracias al uso de una aerodinámica optimizada, de
materiales avanzados y de nuevos motores.

Las emisiones reales se han disparado: la eficiencia no ha compensado el alza de la demanda, que
se duplica cada quince años. Sin un cambio tecnológico de calado o una transformación de la
demanda, las emisiones mundiales de la aviación se duplicarán hasta mediados de siglo.

Destino 2050 es la hoja de ruta del sector, centrada en combustibles alternativos, tecnología de los
aviones, navegación aérea e impuestos. La meta es alcanzar la neutralidad a mediados de siglo
para los vuelos dentro de Europa y que partan de la región (la UE, Reino Unido y los países de la
EFTA, o sea, Suiza, Noruega, Islandia y Liechtenstein).

Si no se hiciera nada, en 2050 el sector emitiría 293 millones de toneladas de dióxido de carbono al
año. ¿Cómo se quiere reducir ese impacto a cero en treinta años? Hasta 111 millones de toneladas,
con mejoras tecnológicas en aviones y motores (hidrógeno, por ejemplo); 99 millones por el uso de
biocombustibles; 18 millones, por mejoras en el tráfico y la navegación aéreos, y 22 millones, con
proyectos de captura de carbono (son las emisiones que no se podrían evitar). Quedan otros 43
millones de toneladas, que corresponderían a la demanda que se frenaría por el alza de precios
como consecuencia de las medidas anteriores. Pese a ello, la industria prevé un crecimiento medio
anual del 1,4% hasta 2050 y que el máximo de emisiones se haya producido ya, en 2019.

Existen varias líneas de investigación sobre los combustibles, que van de los fueles sostenibles
(SAF) al hidrógeno y la electricidad. Todas comparten una característica: a mayor distancia, mayor
dificultad. Y otra: hasta 2030 o 2035 no arrojarán resultados que permitan reducir las emisiones
absolutas con fuerza.

Uso testimonial
Los combustibles alternativos han comenzado a usarse de forma testimonial. En 2009, KLM fue la
primera en operar un vuelo comercial con biocombustible. El pasado mayo, Air France conectó París
y Montreal con SAF. Iberia y Vueling hicieron lo propio el pasado noviembre en los vuelos
Madrid-Bilbao y Barcelona-Sevilla, respectivamente. La matriz de ambas aerolíneas, IAG, fue el
primer grupo que se comprometió en llegar a la neutralidad en 2050 y ha puesto en marcha un
programa de 400 millones de dólares para desarrollar combustibles alternativos. Una de las
inversiones es el proyecto ZeroAvia, que pretende avanzar en el hidrógeno y la electricidad para
propulsar aviones. En España, Repsol es la compañía que quizá más ha desarrollado
biocombustibles y ha firmado acuerdos con Iberia y Vueling, por ejemplo.

La principal ventaja de los combustibles alternativos es que no necesitan modificar el motor, pero
su precio hoy multiplica por tres o por cuatro el del queroseno habitual y apenas hay oferta. La
segunda generación de SAF permite reducciones superiores al 85% en las emisiones y en la tercera
el potencial llega al 99% si se usa hidrógeno verde y se captura dióxido de carbono. Bruselas ha
exigido un mínimo del 2% a partir de 2025 y deja para 2050 llegar al 63%, consciente de los
problemas de escalabilidad de los SAF.

Ésta es una de las medidas del paquete legislativo publicado por la Comisión Fit for 55, otra de
cuyas acciones es la reducción gradual de los derechos de emisión gratuitos para la aviación.

No obstante, la esperanza tecnológica está depositada en el hidrógeno, lo que implica un cambio
en los motores. En Europa, Aibus lidera la investigación a través del proyecto ZEROe, cuya voluntad
es desarrollar en 2035 el primer avión comercial de cero emisiones. Actualmente, la compañía
trabaja en tres conceptos diferentes, de los que se espera que salga al menos un modelo que
transforme la industria actual. España ya participaba en una tecnología que será disruptiva, y ayer
mismo anunció el lanzamiento de su filial de innovación Airbus UpNext y un centro de desarrollo de
cero emisiones para tecnologías de hidrógeno en el país.

La electricidad es la otra esperanza. Es cierto que permitiría reducir al 100% las emisiones, pero
presenta el reto de cómo cubrir distancias largas y del sistema de recarga.

Las aerolíneas ya están invirtiendo ingentes cantidades de dinero en la renovación de su flota. La
industria europea -A4E, ACI, ASD, ERA y Canso, las principales organizaciones de aerolíneas,
aeropuertos, navegación aérea y servicios- ve factible llegar a 2050 con emisiones neutras y cree
que se debería incidir en la sustitución de una flota que hoy está propulsada por queroseno. Para
ello, la inversión calculada está cifrada en cinco billones de euros en todo el mundo para comprar
26.000 aviones a un precio medio de 192 millones de euros.

No es menor la importancia de la navegación aérea. En Europa se calcula que las ineficiencias -no
realizar recorridos en línea recta, por ejemplo- están detrás de un 10% de las emisiones de
carburante. El sector ha criticado que los Estados no hayan acordado un espacio único europeo por
las reticencias de los diferentes monopolios que gestionan los espacios regionales. La medida
tendría efectos inmediatos. En España, Enaire está desarrollando la iniciativa Fly Clean,
precisamente para mejorar las operaciones de aterrizaje y despegue y recortar al mínimo los
trayectos.

Otro aspecto en la disminución de emisiones tiene que ver con medidas económicas e impositivas:
que las aerolíneas carguen -y reflejen en los billetes- progresivamente con todo el coste de las
externalidades por la contaminación. Esto permitirá reducir la diferencia de precio entre el
queroseno tradicional y los SAF, que serán mas asequibles y estarán más disponibles a medida que
aumente la demanda.

Las aerolíneas quieren que el nuevo escenario impositivo y de derechos de dióxido de carbono
(sistema Corsia y ETS) se implante de forma paulatina y sin alterar significativamente la demanda
(o sea, que los viajes no se desplacen hacia corredores donde no suban los precios porque las
nuevas normativas no se apliquen).

"Las soluciones que están sobre la mesa -el SAF y el hidrógeno- presentan problemas de
escalabilidad, implementación y requieren tiempo", apunta un experto del sector que prefiere no
identificarse, quien sostiene que el sector se ha asido al "tecnooptimismo como única vía de
superviviencia". A su juicio la aviación elevará su peso en el total de emisiones de dióxido de
carbono en comparación con otros medios de transporte porque su descarbonización será más
lenta.

Supercontaminadores
En noviembre de 2020, un estudio publicado en la revista Global Environmental Change abrió la
polémica al referirse a los "superemisores", que son los viajeros frecuentes -un 1% de la población-,
que son responsables de la mitad de las emisiones de todo el sector, y propuso un impuesto
incremental para este colectivo por cada vuelo adicional, para no castigar a los viajeros ocasionales.

Stefan Gössling, profesor de la Universidad de Linneo (Suecia) que lideró la investigación, cree que
el objetivo de emisiones netas cero en 2050 sólo se logrará si se fuerza a las aerolíneas: "Existen

proyecciones importantes de crecimiento [de la capacidad] y las metas provisionales quedan lejos
de ese objetivo; el sector todavía pone el acento en la compensación de emisiones, cuando otras
industrias se habrán descarbonizado completamente", expone.

El investigador propone que los gobiernos establezcan un marco concreto para esta transición, lo
que incluye pagar por contaminar, especialmente en los vuelos internacionales, y obligaciones en
el uso de fuel sintético. "La aviación es uno de los sectores más intensivos en energía per cápita
con un patrón de fuerte crecimiento; no redireccionar el sector implicará no lograr las metas en la
estabilización del clima mundial", subraya sobre el que quizá sea el principal reto tecnológico para
la aviación en muchas décadas.

Iberia: Renovación de flota y uso de biocombustible
Iberia sigue la estrategia de IAG, el hólding al que pertenece. Entre 2010 y 2019 ha reducido la
emisión neta por pasajero-kilómetro en un 15% tras introducir, desde 2013, 41 aviones que son
hasta un 35% más eficientes que los que reemplazan. La compañía tenía una flota operativa de 113
aviones al cierre de 2020 y prevé incorporar 29 unidades de última generación. Sus objetivos pasan
por recortar la contaminación por plaza un 10% hasta 2025 y porque las emisiones netas sean un
20% inferiores en 2030. Para conseguirlo, la aerolínea usará un 10% de biocombustible (el doble de
lo que obligará Bruselas) y, a bordo, reciclará más y reducirá el peso de las butacas o los carritos.
También se ha aliado con Repsol en I+D para biocombustibles.

Ryanair: Ejemplo de manual del reto del sector aéreo
Ryanair, principal aerolínea por pasajeros en España, presume de que cada uno de sus viajeros
contamina hasta un 50% menos que los de las tradicionales. La low cost irlandesa centra sus
esfuerzos en renovar la flota: introducirá 210 Boeing B737, que emiten un 16% menos con un 4%
más de plazas y ha firmado un acuerdo con el Trinity College de Dublín para acelerar el desarrollo
de los SAF con la meta de que un 12,5% de su combustible sea sostenible en 2030. La reducción de
emisiones por pasajero y kilómetro llegaría al 10%, insuficiente para compensar el alza global de
las emisiones. Sólo en cinco años espera llegar a 225 millones de viajeros, un 50% más que antes
del Covid. Es un claro ejemplo del reto al que se enfrenta el sector.

Air France-KLM, un 50% de flota de última generación
Air France-KLM recibió un rescate de 10.000 millones con el compromiso, entre otros, de ser más
verde. Entre 2019 y 2021 ha invertido 2.500 millones en renovar su flota y en 2025 espera que la
mitad de sus aviones (537 unidades) sean de última generación. El grupo ha aprovechado la crisis
para retirar las unidades de mayor consumo (A380 y B747) y ahora potenciará los modelos A220,
A350 y B787. Air France prevé usar un 5% de combustibles alternativos en 2030, apoya la I+D en
los SAF y aspira a una mejora en la gestión del espacio aéreo europeo, que recortaría un 10% las
emisiones. Ficosa, Acciona, Lavazza y K&N son algunas de las firmas que colaboran con su
programa de desarrollo de biocombustibles.

Boeing, aviones 100% con queroseno verde en 2030
El fabricante de aviones Boeing -gran competidor de la europea Airbus- ha anunciado que en 2030
certificará que sus aviones comerciales podrán volar de forma segura con el 100% de combustibles
alternativos. El grupo también está trabajando en la eficiencia de red y nuevas tecnologías. En el
desarrollo de los motores de hidrógeno, Boeing ha realizado tests en su centro de investigación de
Madrid. Cuatro son los pilares de la estrategia de Boeing: reducir emisiones hasta un 25% con los
nuevos aviones; eficiencia en las operaciones (un 10% adicional); uso de energías renovables, con
el SAF y el hidrógeno verde, y nuevos aviones que integren la nueva tecnología. Boeing tiene ahora
una cartera ajustada de pedidos de 4.160 aviones.

American Airlines, aviones en vertical y la meta de 2050
American Airlines (AA), la compañía con más pasajeros en el mundo en 2019 (215 millones), quiere
llegar a 2050 siendo neutra en emisiones de dióxido de carbono y acaba de intensificar sus
objetivos. El grupo ha firmado un preacuerdo de hasta 250 aviones y mil millones de dólares para

comprar aviones eléctricos que despegan en vertical, con una autonomía de 100 millas, a la firma
británica Vertical Aerospace. Esto es un ejemplo de lo que está por llegar. La compañía ha retirado
y renovado flota equivalente al 44% de la capacidad de 2013, lo que le ha permitido mejorar su
eficiencia un 11,5% desde entonces. AA tiene un acuerdo con Nestlé para comprarle producción
que pueda transformarse en combustibles alternativos.

Repsol adapta sus plantas para los biocombustibles
Repsol tiene tres grandes proyectos en marcha en biocombustibles. El primero es la transformación
de refinerías para tratar todo tipo de residuos y generar combustibles y materiales de baja o nula
huella de carbono, por ejemplo, biojet; la meta es llegar a usar en 2030 tres millones de toneladas
de residuos al año. El segundo es la construcción en Cartagena (Murcia) de la primera planta de
biocombustibles avanzados en España a partir de residuos, operativa a partir de 2023 y de la que
saldrían unas 250.000 toneladas al año. La última es el impulso en la refinería de Petronor, en
Vizcaya, de una planta de fabricación de combustibles sintéticos (cero emisiones netas) para
motores de combustión a partir de 2024.

LA RENOVACIÓN DE LA PISTA OBLIGARÁ A CERRAR ALVEDRO
12 DÍAS
13/12/2021
                                    La pista del aeropuerto de A Coruña será sometida a una
                                   profunda renovación durante el próximo año en lo que será la
                                   obra más grande que se realiza en Alvedro desde que hace seis
                                   años y medio se finalizó la ampliación de esta zona de despegue
                                   y aterrizaje hasta alcanzar la longitud actual.

                                   LA VOZ DE GALICIA

En aumentar los metros disponibles para el aterrizaje y despegue de los aviones se invirtieron 110
millones de euros, 70 para lo que fueron los trabajos y otros 40 destinados a las expropiaciones que
se tuvieron que ejecutar para disponer del espacio necesario en el entorno del aeropuerto.

El resultado es una pista con una longitud para el aterrizaje de 2.038 metros por la cabecera norte
y de 2.188 por la sur. Mientras, para el despegue existen 2.188 metros desde cada extremo.

Fueron cinco años de obras hasta que el 26 de junio del 2015 un avión de Air Europa despegó a las
6.30 horas con destino a Madrid utilizando por primera vez la nueva pista. Ahora la inversión será
mucho menor, pero es la más cuantiosa desde entonces. AENA licitó la renovación de la pista por
15,4 millones de euros en mayo y se espera que los trabajos puedan empezar en los primeros
meses del año.

En una primera fase la renovación se ejecutará en horario nocturno. El objetivo es que la afección a
la operatividad del aeropuerto se pueda reducir al mínimo que sea posible y de ahí que se vaya a
seguir esta dinámica.

Sin embargo, esta actuación que se viene planificando desde el 2019 conllevará el cierre del
aeropuerto. Las estimaciones señalan que serán necesarias doce jornadas (repartidas en bloques
de unas 80 horas continuadas) sin que Alvedro tenga actividad tanto de día como de noche para
poder actuar sobre los dos puntos de la pista sobre los que impactan los aviones en el inicio de sus
aterrizajes. En estos casos es necesario actuar de manera continuada para su regeneración y no es
suficiente trabajar solo en horario nocturno. Tras la construcción del aeropuerto solo se han llevado

a cabo pequeñas actuaciones en este sentido en el 2008 y desde entonces el asfalto de Alvedro ha
sido utilizado por unas 186.500 aeronaves, lo que se traduce en más de 13 millones de toneladas
de impacto.

Por ahora no están fijados los días en los que Alvedro estará cerrado, pero se calcula que se
dividirán entre los meses de junio y julio y que no serán continuos. Además, durante dos meses el
horario operativo del aeropuerto se reducirá en dos horas para ejecutar trabajos que también
precisan de un mayor margen.

Alternativas

El cierre de la pista afectará al aeropuerto en una de las épocas de tráfico más intenso y que en el
2022 coincidirá con la puesta en marcha de cinco nuevas rutas, que empezarán a operar en marzo.
Por el momento se desconocen las posturas que tomarán las compañías sobre los aviones
afectados los días de cierre. Desde AENA se les pedirá que no programen vuelos para esas fechas y
serán las aerolíneas las que decidan si esos vuelos no se llegan a programar o si utilizan
aeropuertos cercanos al de A Coruña para que operen.

Además de la renovación por completo del asfalto de la única pista del aeropuerto también se
ejecutará una plataforma intermedia para el giro de las aeronaves, lo que reducirá la distancia que
recorren en tierra así como el ruido y las emisiones de CO2.

Otras tareas que se tendrán que realizar durante esta intervención serán la nivelación de las franjas
a ambos lados de la pista, que supondrá la aportación de 36.000 metros cúbicos de tierra, y la
sustitución del sistema de balizamiento por otras con tecnología led.

El comité de empresa pedirá al gobierno local que solicite una nueva ampliación
El comité de empresa del aeropuerto de Alvedro considera que la renovación de la pista y la
sustitución del balizamiento suponen una actuación «imprescindible» que bajo su punto de vista se
podría haber coordinado con otra intervención, que consistiría en ampliar la zona de asfalto que
utilizan las aeronaves para despegar y aterrizar.

«La pista tiene sus años y está deteriorada, pero se podía aprovechar para ampliar su longitud»,
explica Gustavo García, presidente del comité de empresa. Esta actuación que proponen supondría
que el aeropuerto tuviese una mayor capacidad tanto para aterrizajes como despegues y
consideran que es el Ayuntamiento el que puede «presionar» para que se haga. Por ello se lo
transmitirán en una reunión que mantendrán próximamente con el concejal y el gerente de
Turismo, Juan Ignacio Borrego y Moisés Naranjo, respectivamente.

«Con la colocación de las RESA (áreas de seguridad en el extremo de la pista) hay 150 metros no
utilizables en cada lado», detalla García, quien destaca que «se pueden recuperar metros» para
que «operen aviones más grandes y sin restricciones», situación esta última que impide que los
Airbus 321 despeguen llenos de combustible y pasajeros.

Sobre los doce días que deberá cerrar el aeropuerto en verano, indican que «no son las fechas más
adecuadas porque empieza la temporada de verano, pero es algo imprescindible y no queda otra».

Además, valoran positivamente «las gestiones y trabajo» para traer nuevas rutas al aeropuerto de
A Coruña del gerente de Turismo, a quien le plantearán diversas mejoras en su próximo encuentro.

¿QUÉ PASA CON LAS AEROLÍNEAS EN ARGENTINA QUE
ESTÁN TRAYENDO TANTOS PROBLEMAS?: EXPLOSIÓN DE

INDIGNACIÓN EN LAS REDES
13/12/2021
                                    Aparentemente, tras las restricciones por la pandemia, las
                                   empresas aéreas siguen sin poder acomodarse. Aerolíneas
                                   Argentinas, Flybondi y Jetsmart suman una catarata de
                                   inconvenientes a diario: cambios de fecha arbitrarios, no
                                   reembolso de dinero, modificaciones de aeropuertos en salida o
                                   llegada, entre otras, son postales que se repiten a diario. En las
                                   redes se refleja la indignación. Ningún organismo de control
                                   interviene.

LA NOTICIA

Si uno sigue el derrotero de las aerolíneas que operan dentro del país, podrá observar la cantidad
de problemas que cotidianamente le suman a los pasajeros. Desde inconvenientes con la web y la
falta de atención al cliente, hasta cambios de fechas insólitos.

Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Jetsmart están trayendo múltiples problemas sin ningún tipo de
sanción o llamado de atención por parte de las autoridades.

En las redes se ha cristalizado la bronca, pero desde LaNoticia1.com también se han constatado las
irregularidades. No importa con cuánto tiempo de anticipación se pueda haber adquirido un vuelo,
cualquiera de estas aerolíneas puede modificar la fecha de salida, de llegada y hasta cambiar de
aeropuerto. También pueden cancelar el vuelo y arruinar por completo planes y reservas ya
abonadas.

Evidentemente, la necesidad de recuperar lo perdido por la pandemia está más allá de la cuestión
de brindar un servicio decente. Además, vale destacar que continúan los reclamos -sin respuestas-
de los vuelos cancelados por la pandemia que no han sido reembolsados, como demanda la ley.

La atención al cliente en estas empresas prácticamente no existe; ni por teléfono, ni por redes
(desde donde responden -si responden- con mensajes automáticos). La ausencia de control está
generando una modalidad totalmente perjudicial para los viajeros, que se exacerba con el inicio de
la temporada de verano.

Al parecer, nadie tiene asegurada sus vacaciones con las aerolíneas que operan dentro del país.

SEGURIDAD DE AEROPUERTO AMB INTERVIENE ANTE ENOJO
DE PASAJEROS POR NUEVA POSTERGACIÓN DE JETSMART
13/12/2021
                                    Una tensa situación se vivió la mañana de este domingo en el
                                   Aeropuerto de Santiago, Arturo Merino Benítez (AMB), luego de
                                   que un grupo de pasajeros que esperaba viajar a Antofagasta en
                                   la línea áerea Jetsmart, demostraran su enojo tras enterarse de
                                   un nuevo retraso y eventual postergación de su vuelo al día
                                   siguiente, en una situación que -denuncian- es reiterada por
                                   parte de la compañía.

BIOBIOCHILE

El hecho afectó al vuelo Jetsmart JA26, que tenía hora de embarque a las 9:30 para salir de
Santiago con rumbo a Antofagasta a las 10:20 horas.

Sin embargo la aeronave no sólo no salió sino que ni siquiera llegó a Santiago: según averiguaron
los propios pasajeros, el avión sufrió un desperfecto en Antofagasta previo a su despegue, luego de
que la manga de abordaje golpeara una de las puertas, dañándola.

Tras varias horas de espera, los viajeros fueron informados de que el vuelo saldría a las 13:00 horas
si lograba ser reparado, caso contrario, este sería postergado para mañana lunes 13.

La situación causó indignación entre los cerca de 60 pasajeros que esperaban abordar la nave,
muchos de ellos empleados de empresas mineras quienes deben llegar a tiempo a sus turnos de
trabajo. Los ánimos se tensaron tanto, que un corresponsal de Bío Bío en el lugar comprobó que
incluso personal de seguridad de la terminal aérea debió concurrir para evitar que el incidente
pasara a mayores.

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realizados

En convesación con Bío Bío, Claudio Garrido Castañedo, uno de los frustrados pasajeros, explicó
que esta es una situación recurrente en los vuelos de la empresa Jetsmart, asegurando que de los 5
últimos vuelos que ha tomado a la zona, 4 fueron cancelados o postergados. Otros pasajeros
confirmaron la irregularidad del servicio.

Garrido agregó que al no obtener ninguna respuesta por parte de la línea aérea, tomó contacto con
personal de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para que hicieran presión, logrando que
la empresa comprometiera -finalmente- que el vuelo saldría este domingo, a las 14:10 horas.

En tanto, Jetsmart entregó un comunicado donde lamentó los inconvenientes que esto pudiera
provocar, y entregó tickets de alimentación como forma de compensar a los pasajeros.

AMERICAN AIRLINES ESTRENA VUELOS DE ESTADOS UNIDOS
A DOMINICA
13/12/2021
                                    La compañía American Airlines ha lanzado sus primeros vuelos
                                   sin escalas desde Estados Unidos a Dominica, una isla que venía
                                   siendo solamente accesible mediante vuelos intrarregionales.

                                   EXPRESO

                                   American está ejecutando el nuevo servicio dos veces a la
                                   semana, con servicio los miércoles y los sábados.

Este nuevo servicio directo es una absoluta novedad.

Cabe citarse que la isla de Dominica viene siendo considerada entre las más bellas, por su

naturaleza, de todo el Caribe, resultando famosa por su senderismo, buceo, aventura y ecoturismo.

Los vuelos se operan en un avión, modelo Embraer ERJ-175, de American Airlines.

Dominica está actualmente abierta al turismo, bajo el programa de salud y seguridad Safe in
Nature, desarrollado por las autoridades del país.

UN AVIÓN ATERRIZA CON URGENCIA EN GRAN CANARIA POR
UN PASAJERO ENFERMO
13/12/2021
                                     Efectivos sanitarios atendieron al hombre una vez el vuelo llegó
                                    al aeropuerto

                                    LA PROVINCIA

                                    En la mañana de este sábado, 11 de diciembre, un avión
                                    aterrizó con urgencia en el aeropuerto de Gran Canaria por un
                                    pasajero enfermo.

Un hombre se encontraba indispuesto durante el trayecto del vuelo de IB3832 de Iberia Express
que conectada Madrid con Gran Canaria.

Una vez en tierra, efectivos sanitarios trasladaron al afectado a un centro sanitario.

CHINA COPIA EL AVIÓN HIPERSÓNICO CANCELADO POR LA
NASA
13/12/2021
                                     China ha retomado un proyecto abandonado por la NASA por
                                    falta de presupuesto para fabricar un prototipo de avión
                                    hipersónico que aparentemente funciona

                                    EL CONFIDENCIAL

                                   Ingenieros chinos afirman haber construido y probado un
                                   prototipo a escala de un avión supersónico abandonado por la
NASA y los militares americanos en los años 90 por falta de presupuesto y dificultades técnicas. Los
planos de este avión secreto fueron desclasificados en 2011 por el gobierno americano. Ahora, los
chinos han recogido la pelota y se dirigen a puerta a marcar otro gol a los EEUU después de
humillarles con el arma nuclear hipersónica que todavía no pueden explicar.

El equipo del profesor Tan Huijun — uno de los científicos chinos más punteros en vuelo hipersónico
— y sus colegas de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing han publicado un
estudio en el diario científico chino Journal of Propulsion Technology que documenta los resultados
de sus pruebas. Su conclusión es que el avión, después de modificaciones, podría volar a velocidad
hipersónica sin problema.

Mach 4 y más allá
Tan y su equipo probaron el prototipo con éxito en un túnel de viento hipersónico de Mach 4 a Mach
8. El prototipo no sigue la corriente de diseño actual, que pone los motores en la panza del avión,
sino que coloca uno a cada lado de las alas. Como informa el South China Morning Post — un
antiguo prestigioso periódico de Hong Kong que últimamente actúa de altavoz del gobierno chino
— el proyecto original era un avión clasificado con dos etapas diseñado por Ming Han Tang. Ming
era un prominente ingeniero chino que llegó a los Estados Unidos en 1952, después de escapar del
terror de la revolución comunista china y pasar por Brasil.

Según Tan, el trabajo de Ming fue descuidado por los americanos pero a él le pareció interesante
porque “comprender su mecanismo de funcionamiento podría ofrecerles una guía importante para
el avión hipersónico y el desarrollo de motores”. El diseño original del equipo de Ming tenía fallos,
dice Tan. Los descubrieron durante las simulaciones por computadora. Según explica en su trabajo,
necesitaron cambios en la aerodinámica debido a turbulencias que afectaban la estabilidad de
vuelo. También había problemas con el uso de dos motores, que el equipo de Tan tuvieron que
resolver.

Gran error norteamericano, beneficio chino
Ming trabajó y dirigió equipos de desarrollo para la NASA, Skunk Works — la división de proyectos
avanzados secretos de Lockheed Martin — el Departamento de Defensa americano y DARPA, el
brazo de investigaciones avanzadas del Pentágono. Allí trabajó en proyectos como el YF-12 — un
interceptor basado en el avión espía supersónico SR-71 Black Bird — el bombardero B-1 o el avión
sin alas M2-F2 que precedió al transbordador espacial. Su último proyecto como director de
desarrollo de la agencia del avión aeroespacial nacional para la fuerza aérea norteamericana fue
este avión hipersónico abandonado. El ingeniero se retiró y abandonó la NASA en 1999 por decisión
propia, dice el periódico, que insinúa que lo hizo en un periodo donde la desconfianza a los
ingenieros de origen chino motivó una purga generalizada y la dimisión de varios de algunos de los
científicos más respetados.

Uno de ellos fue Wen Hoo Lee que, según cuenta el diario de Hong Kong, fue acusado injustamente
de espionaje de secretos nucleares en el laboratorio nacional de Los Álamos, cargos que fueron
retirados posteriormente y que le valieron una indemnización de 1,6 millones de dólares. Chen
Shiyi, otro supuestamente brillante científico que trabajaba de director adjunto del mismo centro,
dimitió un poco después y volvió a China. Allí creó un laboratorio de desarrollo de tecnología
hipersónica clave para el desarrollo del arma nuclear que ahora asusta al gobierno de EEUU.

En definitiva, el South China Morning Post afirma que muchos expertos chinos ven una relación
entre estas “purgas” y el auge actual de la tecnología hipersónica del país asiático. La evidencia
parece darles la razón aunque, por otra parte, las universidades y los científicos chinos siguen
produciendo trabajos de investigación a un ritmo más alto que cualquier otro país del mundo,
incluyendo Estados Unidos. Y, mientras tanto, el equipo de Tan dice que seguirá trabajando en este
proyecto de avión después de que China anunciara que quieren tener un avión de pasajeros
hipersónico para 2035.