2021 Automoción Ainara Rentería Tazo - Gómez-Acebo & Pombo
←
→
Transcripción del contenido de la página
Si su navegador no muestra la página correctamente, lea el contenido de la página a continuación
Automoción
Ainara Rentería Tazo
Responsable del Grupo de Automoción, Counsel de Gómez-Acebo & Pombo
2021
N.º 14Contenido
Sentencias y resoluciones.............................. 4 ť Real Decreto 265/2021, de 13 de abril,
sobre los vehículos al final de su vida útil
• España................................................................ 4 y por el que se modifica el Reglamento General
de Vehículos, aprobado por el
ť Sentencia del Juzgado de lo Mercantil n.º 3 Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.......... 13
de Barcelona, de 23 de diciembre de 2020,
sentencia núm. 478/2020. ť Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril,
Demanda por publicidad ilícita.................................. 4 de transposición de directivas de la Unión Europea
en las materias de competencia, prevención
ť Sentencias del Juzgado de lo Mercantil n.º 1 del blanqueo de capitales, entidades de crédito,
de Oviedo, de fecha 12 de abril de 2021 telecomunicaciones, medidas tributarias,
y 19 de mayo de 2021, núms. 35/2021 prevención y reparación de daños medioambientales,
y 55/2021 respectivamente. Litigación de camiones, desplazamiento de trabajadores en la prestación
demandas de daños y perjuicios................................. 5 de servicios transnacionales y defensa
de los consumidores.................................................... 14
ť Sentencia del Tribunal Supremo, de 20 de abril
de 2021, núm. 531/2021, entre otras, con misma ť Proyecto de Real Decreto por el que se regula
argumentación para otros fabricantes de automoción la interoperabilidad de los sistemas de peaje
que recurrieron en casación. Cartel de fabricantes en las carreteras españolas........................................ 14
de vehículos: desestimación recurso de casación
y ratificación de la sanción impuesta por la CNMC ť Entrada en vigor del Real Decreto 970/2020,
a los principales fabricantes de vehículos.................. 6 de 10 de noviembre, por el que se modifican
el Reglamento General de Circulación,
• Europa................................................................ 7 aprobado por Real Decreto 1428/2003,
de 21 de noviembre y el Reglamento General
ť Sentencia del Tribunal Supremo de Austria, de Vehículos, aprobado
de 22 de marzo de 2021, Decisión OGH 22.3.2021 por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre,
(GZ 16 Ok 4/20d). Reconocimiento de práctica en materia de medidas urbanas de tráfico.............. 15
anti-competitiva y condena al cese de la conducta
colusoria........................................................................ 7 ť Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático
y transición energética............................................... 15
Legislación...................................................... 12
• CCAA.................................................................. 17
• España................................................................ 12
ť Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible
ť Real Decreto 205/2021, de 30 de marzo, del País Vasco.............................................................. 17
por el que se modifica el Real Decreto 1085/2015,
de 4 de diciembre, de fomento de los biocarburantes, • Europa................................................................ 17
y se regulan los objetivos de venta o consumo
de biocarburantes para los años 2021 y 2022........... 12
2 Automoción N .º 14 | 2021ť Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 • Naciones Unidas......................................... 20
de la Comisión de 4 de marzo de 2021 relativo al
seguimiento y la notificación de los datos sobre ť Reglamento n.º 155 de la Comisión Económica
las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas —
comerciales ligeros de conformidad con el Regla- —Disposiciones uniformes relativas
mento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del a la homologación de los vehículos de motor
Consejo y por el que se derogan los Reglamentos de en lo que respecta a la ciberseguridad
Ejecución (UE) n.º 1014/2010, (UE) n.º 293/2012, y al sistema de gestión de esta [2021/387]............. 20
(UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153
de la Comisión.......................................................... 17 ť Reglamento n.º 156 de las Naciones Unidas —
— Disposiciones uniformes relativas
ť Informe de la Comisión al Parlamento Europeo a la homologación de vehículos en lo que respecta
y al Consejo sobre la aplicación de la Directiva a las actualizaciones de software y al sistema
2014/94/UE, relativa a la implantación de gestión de actualizaciones
de una infraestructura para los combustibles de software [2021/388]............................................ 21
alternativos............................................................... 18
ť Reglamento n.º 157 de las Naciones Unidas —
ť Proyecto de Reglamento Delegado de la Comisión — Disposiciones uniformes relativas
Europea, sobre la normativa técnica y a la homologación de los vehículos de motor
procedimientos de ensayo para la implementación por lo que respecta al sistema automático
de asistentes de velocidad inteligentes de mantenimiento del carril [2021/389]................. 21
en los vehículos.......................................................... 18
• Consulta pública................................................ 21
ť Proyecto de Reglamento Delegado para completar
la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo ť Consulta pública previa sobre el anteproyecto
y del Consejo en lo que respecta a las normas de ley por el que se transpone la Directiva (UE)
relativas a los puntos de recarga 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo,
para autobuses eléctricos........................................ 19 de 20 de junio de 2019, por la que se modifica
la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción
ť Reglamento de Ejecución (UE) 2021/546 de vehículos de transporte por carretera limpios
de la Comisión de 29 de marzo de 2021 y energéticamente eficientes................................... 21
y Reglamento de Ejecución (UE) 2021/582
de la Comisión de 9 de abril de 2021, ť Consulta pública para la revisión
por el que se establecen derechos antidumping de la normativa europea sobre el crédito
definitivo y se percibe definitivamente el derecho al consumo................................................................ 22
provisional establecido sobre las importaciones
de extrusiones de aluminio originarias
de la República Popular China................................ 20
Automoción N .º 14 | 2021 3Sentencias
y resoluciones
España
Sentencia del Juzgado de lo Mercantil ciada, apreciación ésta que fue ratificada por el
n.º. 3 de Barcelona, de 23 de diciembre Juzgador, desestimando así la acción del parti-
de 2020, sentencia núm. 478/2020. De- cular frente al concesionario. De otro lado, «KIA
manda por publicidad ilícita MOTORS IBERIA, S.L.» arguyó en su escrito de
contestación que la publicidad no se encontra-
Ha sido publicada en este trimestre, la senten- ba en vigor al momento de la compraventa, que
cia núm. 478/2020 del Juzgado de lo Mercantil no incurrió en práctica desleal alguna, y —final-
de Barcelona que estima la demanda interpues- mente— que la parte actora adquirió el vehículo
ta por un particular frente a la mercantil «KIA controvertido con una serie de extras que moti-
MOTORS IBERIA, S.L.» por infracción de norma- varon el incremento del precio.
tiva de competencia desleal y publicidad. El ac-
tor interpuso su demanda contra dicha sociedad El Juzgador entiende acreditado, con base en
tras formalizar la compra habiendo consultado los artículos 6 y 7 de la Directiva 2005/29 en rela-
las condiciones y términos económicos aplica- ción con prácticas comerciales engañosas, que,
bles al vehículo en su página web, alegando que el nivel de conocimiento y sana crítica con que
el precio de compra que finalmente soportó no el actor interpretó el anuncio en la página de
concordaba con el importe anunciado en la re- la demandada (esto es, el criterio de un consu-
ferida página web. A dicho respecto, aprecia el midor medio), le indujeron a tomar una decisión
Juzgador la concurrencia de una infracción de económica que —de haber conocido sus particu-
la normativa en materia de competencia des- laridades— no habría tomado, entendiendo así
leal, y de publicidad, estimando parcialmente probado que el anuncio incluido por «KIA MO-
las peticiones del actor y condenando a «KIA TOR IBERIA, S.L.» contraviene las prohibiciones
MOTORS IBERIA, S.L.» al pago de una indem- recogidas en la normativa de publicidad (la Ley
nización de, aproximadamente, 2.000 euros General de Publicidad) y en la Ley de Defensa
correspondientes a la diferencia del precio efec- de la Competencia («LCD»). Por consiguiente,
tivamente pagado por el particular y el impor- al entender acreditado un acto de engaño, por
te ofertado en su página web, a la cesación de parte de la referida mercantil, el Juez condena
dicha conducta ilícita y a la publicitación de la a la misma al pago de una indemnización al
Sentencia en la página web de «KIA MOTORS actor de aproximadamente 2.000 euros; se mi-
IBERIA, S.L.». nora la cuantía solicitada por el demandante al
haber solicitado éste la incorporación de equi-
En particular, la parte actora demandó conjun- pamiento adicional. De otro lado, el Juzgado
tamente a «KIA MOTORS IBERIA, S.L.” y al con- de instancia ordena el cese de la conducta ilí-
cesionario que formalizó la venta del vehículo. cita y condena a «KIA MOTORS IBERIA, S.L.» a
El concesionario alegó su falta de legitimación insertar en su página web dicha sentencia, para
pasiva al no ser partícipe de la conducta enjui- publicitar así el pronunciamiento del Juzgador.
4 Automoción N .º 14 | 2021Sentencias del Juzgado de lo Mercan- comercio entre los Estados miembros, como re-
til n.º 1 de Oviedo, de fecha 12 de abril quisito de partida para la aplicación del derecho
de 2021 y 19 de mayo de 2021, núms. comunitario; la noción de ”pueda afectar” —nos
35/2021 y 55/2021 respectivamente. dicen— implica que debe ser posible prever con
Litigación de camiones, demandas de un grado suficiente de probabilidad, con arre-
daños y perjuicios glo a un grupo de factores objetivos de hecho
o de derecho, que el acuerdo o práctica puede
Importante sentencia, en la medida en que, tras tener una influencia directa o indirecta, real o
muchas resoluciones relativas a las numerosas potencial, en las corrientes comerciales entre Es-
acciones follow on que están planteándose en tados miembros (23), con un impacto, al menos,
nuestro país frente a los fabricantes sancio- en dos de ellos (21). […].
nados por la Decisión de la Comisión Europea
de 19 de julio de 2016 en el asunto AT.39824 – El concepto de efectos para el mercado es ju-
–Trucks, el Juzgado de lo mercantil n.º. 1 de Ovie- risdiccional, no finalístico ni empírico. Una con-
do ha incorporado al debate un razonamien- ducta puede tener un efecto sobre el comercio y
to judicial hasta ahora inédito y profundo. En no necesariamente traducirse en un incremento
unos 15 procedimientos distintos, el mencionado sobre el precio.
juzgado ha llegado a la conclusión de que «no
solo no existe prueba de sobreprecio, sino que La catalogación del cártel es secundaria. Puede
estimamos científicamente acreditado que no haber cárteles de fijación de precios ineficaces
lo ha habido». Y, consecuentemente, desestima y cárteles de transmisión de información con
íntegramente todas las demandas. efecto en el precio. Lo relevante es la prueba que
se practique, en especial la de carácter econo-
Para llegar a esa conclusión, las sentencias cita- métrico».
das previamente descartan que pueda interpre-
tarse que la conducta descrita en la Decisión de Estas sentencias también descartan que la con-
la Comisión Europea sea necesariamente gene- ducta descrita por la Comisión haya tenido que
radora de daño. Para ello analizan detallada y afectar a los precios netos de los camiones, re-
rigurosamente la descripción de la conducta que calcando que «[e]s un cártel fundamentalmen-
se contiene en la Decisión y señala: te de intercambio de información, pero no solo.
Hubo un intercambio sistemático de información
«La Decisión, a lo más, presume que, por la cuota de precios brutos y de forma habitual se trató (y,
de mercado y el volumen de negocio, los efectos más excepcionalmente, se acordó) el aumento de
sobre el mercado son considerables (85). Pero precios brutos. Lo que no dice la Comisión es que
no hemos de confundir el concepto de “efectos esto se haya traducido en un incremento sobre
para el mercado” con el daño y, menos aún, con precios netos o que la conducta haya afecta-
el daño individual. La Decisión, al establecer do a éstos de forma directa (ni indirecta), […]».
esa presunción, lo hace con expresa remisión
(nota 57) a las Directrices relativas al concep- Se pronuncia también el Juzgado sobre la su-
to de efecto sobre el comercio contenido en los puesta necesidad de que el demandado en
arts. 81 y 82 TCE, de los que los actuales 101 y una reclamación de daños follow on haya de
102 son herederos. Y lo hace a los meros efectos presentar necesariamente una cuantificación
jurisdiccionales. Las citadas Directrices tratan alternativa mejor fundada a la presentada por
de aclarar el concepto mismo de efecto sobre el el demandante cuando, como ocurre en este
Automoción N .º 14 | 2021 5caso, la existencia del daño no queda acredita- El Tribunal Supremo desestima el recurso conten-
da por la simple decisión administrativa sancio- cioso-administrativo interpuesto por las recu-
nadora. En efecto, el Juzgado considera que la rrentes frente a la resolución dictada en julio del
referencia del Tribunal Supremo en su sentencia 2015 por la Comisión Nacional de los Mercados
del cártel del azúcar a una «cuantificación alter- y la Competencia («CNMC»). En este sentido,
nativa mejor fundada» no es aplicable al «asun- las recurrentes arguyen que los intercambios de
to de los camiones» sino que «ha de ser enten- información sancionados por la referida autori-
dida dentro del contexto en que se pronunció: dad supervisora, en ningún caso constituyeron
un cártel [—el del azúcar—] en que tanto el Tri- acuerdos limitativos de la competencia, dado
bunal de Defensa de la Competencia como, en que éstos no versaron sobre precios o cantidades
revisión, la jurisdicción contenciosa, dieron por futuras, y que la interpretación de las informacio-
probado un aumento concertado de precios al nes y hechos de tales prácticas, realizadas por la
cliente final (industrial): 4 ptas/kg el 1 de febre- CNMC, fueron inadecuadas, por no tenerse en
ro de 1995, otro tanto a partir del mes de abril cuenta el contexto económico y jurídico en el que
de ese año y 1 pta/kg el 1 de mayo de 1996. Un se inscribe el acuerdo, ni la consideración de los
supuesto bien distinto al enjuiciado, pues lo que bienes o servicios afectados, las condiciones rea-
allí era hecho probado, es aquí el principal he- les de funcionamiento y estructura del mercado,
cho controvertido. Basta comparar el relato de ni del carácter más o menos nocivo de intercam-
hechos de la Decisión de la Comisión con la del bio de la información entre competidores, as-
TDC para apreciar las evidentes diferencias en- pectos a tener en cuenta para que sea calificada
tre el cártel de camiones y el del azúcar». Y con- como una restricción «por objeto». El Alto Tribu-
cluye el Juzgado de Oviedo expresamente sobre nal desestima tales pretensiones, y concluye que
este particular: «Siendo esto así, la censura del se valoran los efectos anticompetitivos del acuer-
Alto Tribunal a la negación por la cartelista del do tras una evaluación de las circunstancias en
sobreprecio y la exigencia de que justifique una las que se producen, motivando su resolución
cuantificación alternativa mejor fundada no ha arguyendo que la conducta desarrollada por las
de ser entendida en el cártel de camiones (en el mercantiles sancionadas por la CNMC, consisten-
que no hay prueba previa del sobreprecio) como te en el intercambio de información estratégica
una imposibilidad (en términos de viabilidad) relativa a la gestión empresarial, ventas —y pos-
de defender un sobreprecio cero, […]». ventas— de vehículos nuevos, de ocasión y mar-
keting, constituye una práctica incompatible con
la exigencia de la autonomía característica del
Sentencia del Tribunal Supremo, de comportamiento de las empresas en el mercado
20 de abril de 2021, núm. 531/2021, en un sistema de competencia real. Adicional-
entre otras, con misma argumen- mente, atendiendo al sentido de la Jurispruden-
tación para otros fabricantes de auto- cia en materia de acuerdos colusorios, el Tribunal
moción que recurrieron en casación. califica dicho intercambio de información como
Cartel de fabricantes de vehículos: constitutivo de un cártel, determinando así la
desestimación recurso de casación y actuación de las mercantiles sancionadas, como
ratificación de la sanción impuesta por constitutivas de una infracción grave conforme
la CNMC a los principales fabricantes al artículo 62 LDC. En este sentido, el Tribunal
de vehículos establece que en la definición legal de cártel
tienen cabida los acuerdos cuyo objeto «incida
6 Automoción N .º 14 | 2021o pueda incidir, ya sea de forma directa o media- Europa
ta» en las conductas descritas por el precepto de
fijación de precios, de cuotas de producción o Sentencia del Tribunal Supremo de
de venta, de reparto del mercado o de restricción Austria, de 22 de marzo de 2021, Deci-
de las importaciones o las exportaciones, y tal in- sión OGH 22.3.2021 (GZ 16 Ok 4/20d).
terpretación no permite excluir del concepto de Reconocimiento de práctica anti-com-
cártel aquellos acuerdos, como los de intercam- petitiva y condena al cese de la conduc-
bios de información examinados en este recurso, ta colusoria
que ofrecen a los participantes en los acuerdos
sancionados un conocimiento actualizado y de- El pasado 22 de marzo de 2021, el Tribunal
tallado de la composición de los precios de los Supremo de Austria estableció que ciertas prác-
competidores, con proyección futura y con ap- ticas de una importante marca de automoción
titud para incidir en el comportamiento de las para con sus concesionarios son contrarias a la
empresas en el mercado, y además de lo anterior, legislación austriaca por enmarcarse en un abu-
el empleo de la conjunción «o» en la definición so de posición de dominio y ser contrarias a la
legal avala la tesis sostenida de la sentencia de normativa de competencia.
instancia de que la disposición adicional 4.2 LDC
no emplea un sistema de lista cerrada en la A continuación, se incluye un diagrama con las
definición de cartel. prácticas enjuiciadas por el Tribunal atendiendo
a las peticiones formuladas por el Concesionario
Por todo ello, ratifica los pronunciamientos de, demandante, y los pronunciamientos del enjui-
tanto la Audiencia Nacional, como la CNMC, ciador al respecto.
manteniendo las sanciones a las empresas fabri-
cantes de vehículos inicialmente sancionadas.
Prácticas enjuiciadas
Decisión del Tribunal
por el Tribunal Supremo Austríaco
Prácticas relacionadas con vehículos nuevos suministrados al Concesionario
El Concesionario arguye en su demanda El Alto Tribunal, si bien reconoce la gra-
que el fabricante de automoción exigía vosidad de tales inversiones, entiende
de éstos una serie de inversiones (en in- asimismo que se ha cesado en dicha
1.
fraestructura e imagen de marca) que, a conducta.
juicio del demandante, resultan despro-
porcionadas.
Automoción N .º 14 | 2021 7Prácticas enjuiciadas
Decisión del Tribunal
por el Tribunal Supremo Austríaco
Prácticas relacionadas con vehículos nuevos suministrados al Concesionario
El Concesionario arguye que el fabrican- A dicho respecto, cabe destacar —prime-
te de automoción, en su calidad de enti- ramente— el pronunciamiento formula-
dad concedente, fijaba las condiciones do por el Tribunal anti-monopolio de
económicas de venta de los vehículos Viena, el cual reconoció la vigencia y su
nuevos a través de la organización de
condición de prácticas contrarias al de-
diferentes programas de ventas (en los
recho de la competencia. En este sentido,
que habitualmente se fijaban unos pre-
cios de venta al público de importe infe- el Tribunal Supremo austriaco estable-
rior al originalmente listado). De acuer- ció que al entender cesada dicha prácti-
do con el contrato de concesión suscrito, ca, no reconoce el abuso de posición de
el Concesionario podría adherirse libre- dominio, ordenando así la rectificación
mente a cada uno de los programas de de éste extremo por parte del Tribunal
2. ventas ofrecidos. vienés en la sentencia dictada.
A dicho respecto, el Concesionario argu-
menta que tales programas no eran sino
una estrategia de restricción unilateral
a la libre fijación de los precios de los
vehículos a los concesionarios mediante
la coacción económica para participar
en las acciones comerciales especifica-
das por el fabricante de automoción; el
hecho de no participar en las mismas,
dificultaba excesivamente llegar a las
metas de venta fijadas.
8 Automoción N .º 14 | 2021Prácticas enjuiciadas
Decisión del Tribunal
por el Tribunal Supremo Austríaco
Prácticas relacionadas con vehículos nuevos suministrados al Concesionario
El Concesionario argumenta, asimismo, El Alto Tribunal considera que, en el mo-
en su demanda que el fabricante ofrecía mento de formularse la demanda por el
un bono de calidad a los concesionarios Concesionario, dicha práctica seguía
cuyos clientes quedaran altamente sa- realizándose, por lo que —además de
tisfechos con el servicio recibido por ta- reconocer la anti-competitividad de la
les concesionarios; nivel de satisfacción misma, por ser una práctica constitutiva
éste, que se medía atendiendo a la rea- de abuso de posición de dominio— or-
lización de encuestas (por correo elec- dena su cese.
3.
trónico) a los clientes. El Concesionario
adujo en su demanda que para lograr
las referidas calificaciones, que eran
particularmente muy altas, era necesa-
rio ejercer un elevado nivel de influencia
sobre los clientes, haciendo —a efectos
prácticos— inalcanzable los resultados
para obtener dicha bonificación.
Nuevamente, el actor en su demanda, El Alto Tribunal reconoce, igualmente, la
hace alusión a otra tipología de boni- anti-competitividad de dicha práctica,
ficación a la que los concesionarios po- por lo que —tras constatar su vigencia
dían acogerse, concretamente a la ‘bo- al momento de formularse la demanda—
nificación por rendimiento’; en virtud de ordena su cese.
la cual, si los concesionarios lograban el
4. objetivo de ventas fijado, éstos accede-
rían a una retribución adicional sobre la
base de su rendimiento. A dicho respec-
to, el Concesionario arguye que los ob-
jetivos fijados son tan elevados, que no
resulta posible su cumplimiento.
Automoción N .º 14 | 2021 9Prácticas enjuiciadas
Decisión del Tribunal
por el Tribunal Supremo Austríaco
Prácticas relacionadas con vehículos nuevos suministrados al Concesionario
El actor describe el esquema de ventas se- A dicho respecto, el Tribunal Supremo aus-
guidos por los Concesionarios y el fabri- triaco reconoce la ilicitud de las prácticas
cante. Particularmente determina cómo realizadas por la red de concesionarios
éste último cuenta con una red de conce- filiales del fabricante, ordenando su in-
sionarios participados por el fabricante, mediato cese. No obstante, el Juzgador
con los que tiene establecidos una serie reconoce, asimismo, que la conducta ha
de acuerdos, dado que los precios de cesado, por lo que no recoge en su resolu-
5. venta aplicados por dicha red, es consi- ción, el mandato de su cese.
derablemente inferior al aplicado por los
concesionarios no adheridos a la misma.
Por ello, establece el actor en su deman-
da que, establecimientos independientes
(tales como el Concesionario), veían su
actividad mermada por la referida prác-
tica anticompetitiva.
Prácticas relativas a al funcionamiento de talleres de reparación de vehículos
El Concesionario recoge en su demanda El Tribunal Supremo austríaco reconoce
las prácticas realizadas por el fabricante que tales prácticas respecto de las repa-
relativas a las condiciones para la reali- raciones de vehículos, hacían inviable la
zación de reparaciones para vehículos en rentabilidad económica de tales labores,
garantía. El actor establece que el fabri- por lo que ordena al cese inmediato de
cante impone sobre los concesionarios dicha conducta. No obstante, no recono-
(que cuentan con taller de reparación y ce que el fabricante ejerciera presión eco-
mantenimiento de tales vehículos) la obli- nómica sobre los concesionarios para la
gación de realizar las referidas labores tramitación del menor número posible de
de reparación, de acuerdo con una serie reparaciones en garantía.
de condiciones fijadas. Tales condiciones
1.
eran, que se fijaba como precio ‘estándar’
de reparación en garantía, los importes
cobrados por aquellos talleres cuya mano
de obra era más barata, haciendo eco-
nómicamente inviable las reparaciones
en garantía para aquellos talleres cuya
mano de obra fuera más cara.
Asimismo, el actor enuncia cómo el fa-
bricante ejercía presión económica para
tramitar el menor número posible de re-
paraciones en garantía.
10 Automoción N .º 14 | 2021Prácticas enjuiciadas
Decisión del Tribunal
por el Tribunal Supremo Austríaco
Prácticas relativas al funcionamiento de talleres de reparación de vehículos
El Concesionario, enuncia, asimismo, A dicho respecto, el Tribunal Supremo
como el fabricante tenía establecidos reconoce la ilicitud de dicha práctica, y
una serie de varemos en los que estima ordena su cese inmediato.
el tiempo y coste necesario para practi-
car determinadas reparaciones en ga-
rantía; obligándose a reembolsar a los
concesionarios el importe en horas que
incurrieran para la realización de repa-
2. raciones en garantía. El Concesionario
establece que las horas y tarifas impues-
tas por el fabricante eran ‘impractica-
bles’ dado que tanto el tiempo como
los costes reales de tales reparaciones
son considerablemente superiores a los
tiempos prefijados en los varemos del
fabricante, no haciendo rentable reali-
zar dichas labores.
Asimismo, el actor establece en su de- Al entender el Tribunal Supremo aus-
manda, cómo el fabricante facilitaba triaco que dicha práctica había cesado,
a los concesionarios los dispositivos de desestimó dicha pretensión del Conce-
diagnóstico de averías necesarios para sionario.
realizar las reparaciones en garantía.
El Concesionario adujo a tales efectos,
que el importe que el fabricante carga-
3. ba a los concesionarios era muy supe-
rior al normal de mercado para dichos
aparatos. Además, manifiesta que el
fabricante imponía el pago de una cuo-
ta para que los concesionarios tuvieran
acceso a la información técnica necesa-
ria para realizar las reparaciones en los
vehículos.
Automoción N .º 14 | 2021 11Prácticas enjuiciadas
Decisión del Tribunal
por el Tribunal Supremo Austríaco
Prácticas relacionadas tanto con vehículos nuevos, como con el funcionamiento
de talleres de reparación de vehículos
El Concesionario recoge en su demanda, Al igual que la práctica anterior, Tribunal
que el fabricante cobraba a los conce- Supremo austriaco no condena al fabri-
sionarios una tarifa desproporcionada- cante sobre la base de dicha práctica, al
mente alta de cara a la formación de su entender que la misma había cesado.
personal (para la venta de vehículos nue-
vos y en labores de reparación), y además
1.
repercutía en tales costes, los servicios
de ‘mystery shopping’ y ‘mystery leads’
contratados por el fabricante en aras de
verificar la correcta asimilación de los
conceptos por parte del personal de los
concesionarios y sus talleres.
Legislación
España
Real Decreto 205/2021, de 30 de mar- de energía renovable en el transporte de un 28%
zo, por el que se modifica el Real De- para el año 2030.
creto 1085/2015, de 4 de diciembre, de
fomento de los biocarburantes, y se re- El Real Decreto se enmarca dentro los objetivos
gulan los objetivos de venta o consumo establecidos por la Unión Europea para el año
de biocarburantes para los años 2021 2030, y se promulga atendiendo a que la regu-
y 2022 lación vigente hasta el momento, únicamente
fijaba cuotas y porcentajes de uso de energías
El Real Decreto establece como obligación la ne- verdes hasta el pasado año 2020.
cesaria penetración de los biocarburantes sobre
el total de ventas de carburantes en general. Par- La norma contempla la necesidad de aumentar
ticularmente, fija el porcentaje del 9,5% para el la presencia de biocarburantes de una manera
año 2021, y de 10% para 2020, para así alinearse progresiva, en aras de proteger la biodiversidad
con los escenarios y metas definidos en el Plan y la salud de los ecosistemas; razón ésta por la
Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC); que fija diferentes limitaciones a los biocarbu-
plan —éste último— que fija como cuto mínima rantes producidos a partir de materias primas de
12 Automoción N .º 14 | 2021determinados orígenes. En este sentido, el Real y automóviles considerando las particularidades
Decreto sostiene la contribución máxima para de cada uno de éstos, incluyendo los modelos de
alcanzar el objetivo de renovables en el transpor- certificado de entrega, de destrucción y de trata-
te del 7% de biocarburantes procedentes de cul- miento medioambiental.
tivos alimentarios y forrajeros en el consumo final
de la energía en los años 2021 y 2022, de acuerdo Dentro de las novedades introducidas por la
con las exigencias de la Directiva de Energías Re- presente normativa, cabe destacar el refuerzo
novables 2018/2001. que ésta hace respecto de los Centros Autori-
zados de Tratamiento («CAT»), imponiendo a
Finalmente, con la finalidad de preparación de éstos una serie de obligaciones. De un lado, ta-
la transición hacia biocarburantes avanzados, les centros de tratamiento deberán remitir a un
reduciendo así el impacto del cambio indirecto gestor autorizado para la fragmentación de ve-
del uso de la tierra, el referido Real Decreto esta- hículos al final de su vida útil, aquellos compo-
blece objetivos de penetración de biocarburan- nentes, partes o piezas de los referidos vehículos
tes avanzados, los cuales serán de naturaleza in- preparados para la reutilización que —poste-
dicativa del 0,1% para el año 2021 y preceptivas riormente— no hayan sido comercializados. En
en un porcentaje del 0,2% para el año 2022. este sentido, el presente Real Decreto fija como
exigencia que tales componentes, partes o pie-
zas incluyan adjunto un certificado que acredi-
Real Decreto 265/2021, de 13 de abril, te que éstos han sido debidamente preparados
sobre los vehículos al final de su vida para su reutilización por un CAT, y que provienen
útil y por el que se modifica el Regla- de vehículos dados de baja ante la DGT, mante-
mento General de Vehículos, aprobado niendo su funcionalidad y seguridad.
por el Real Decreto 2822/1998, de 23
de diciembre De otro lado, dentro de las obligaciones previs-
tas para los CAT, la presente normativa estable-
El presente Real Decreto incluye las diferentes ce la obligación de que éstos cuenten con una
regulaciones delineadas por la Dirección Gene- fianza y suscriban un seguro (o bien una garan-
ral de Tráfico («DGT») en el ámbito del final de tía financiera) dada su condición de gestores de
la vida útil de los vehículos y particularmente residuos peligrosos.
incluye los extremos relativos al procedimiento
a seguir para la tramitación de la baja en el Re- Adicionalmente, la referida normativa recoge
gistro Oficial de la Dirección General de Tráfico. la cualificación mínima exigible para aquellos
De entre los cambios introducidos por dicho Real profesionales que se encarguen de la manipu-
Decreto, cabe destacar,en primer lugar, la dis- lación de vehículos eléctricos e híbridos, parti-
tinción entre el término «vehículo al final de su cularmente en lo relativo a la extracción de las
vida útil» y «automóvil al final de su vida útil», en baterías.
tanto el primero de éstos incorpora la totalidad
de vehículos matriculables e inscribibles ante la Finalmente, el Real Decreto incluye una serie de
DGT, mientras que el último de los conceptos, novedades relativas a la «baja temporal de ve-
hace referencia exclusivamente a aquellos vehí- hículos», estableciendo a tales efectos un térmi-
culos correspondientes a las categorías M1, N1 y no de un año, a la baja del Registro Oficial de la
L5e. A partir de dicha diferenciación, el Real De- DGT de vehículos declarados «siniestro total», y
creto establece requisitos aplicables a vehículos fijando la obligación de someter a los vehículos
Automoción N .º 14 | 2021 13para exportación a una inspección técnica de — En el caso de compraventa de bienes o sumi-
vehículos con la finalidad de evitar la aparición nistro de contenidos o servicios digitales, en un
de vehículos en paradero desconocido. acto único o en una serie de actos individuales,
el empresario será responsable de las faltas
de conformidad que existan en el momento
Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril, de la entrega o suministro y se manifiesten
de transposición de directivas de la en un plazo de tres años (anteriormente dos
Unión Europea en las materias de com- años), en el caso de bienes, o de dos años en
petencia, prevención del blanqueo de el caso de contenidos o servicios digitales
capitales, entidades de crédito, tele- (nueva redacción).
comunicaciones, medidas tributarias,
prevención y reparación de daños — La ampliación del plazo en que opera la pre-
medioambientales, desplazamiento de sunción de la falta de conformidad de un
trabajadores en la prestación de ser- bien, el cual pasa de seis meses a los dos años
vicios transnacionales y defensa de los posteriores a la entrega de dicho bien y a un
consumidores año para el caso de suministro de contenidos
o servicios digitales.
El pasado 27 de abril se promulgó el citado Real
Decreto, con la finalidad de incorporar al orde- — Ampliación del plazo de prescripción de las
namiento jurídico una pluralidad de Directivas acciones para reclamar la falta de conformi-
comunitarias. En este sentido, resulta especial- dad con un determinado bien, pasando de
mente destacable a los efectos del sector de la tres a cinco años.
Automoción, la trasposición de las Directivas
(UE) 2019/770, de 20 de mayo de 2019, relativa — Finalmente, para la disponibilidad de re-
a determinados aspectos de los contratos de su- cambios y repuestos, así como la adecuada
ministro de contenidos y servicios digitales, y la prestación de servicios técnicos, se amplía el
Directiva 2019/771, de 20 de mayo de 2019, re- plazo de cinco a diez años, a partir de la fecha
lativa a determinados aspectos de los contratos en que dejen de fabricarse los bienes.
de compraventa de bienes, que incorporan una
serie de modificaciones, entre otras, en relación
con: (a) la ampliación del plazo para la manifes- Proyecto de Real Decreto por el que
tación de la falta de conformidad respecto de los se regula la interoperabilidad de los
bienes de consumo; (b) la ampliación del térmi- sistemas de peaje en las carreteras
no en el que se presume la existencia de una fal- españolas
ta de conformidad respecto de tales bienes; (c)
los requisitos para la prestación de servicios de El presente proyecto normativo contempla la
reparación; y (d) la ampliación del plazo de dis- transposición al ordenamiento jurídico espa-
ponibilidad de repuestos desde el cese de la fa- ñol de las disposiciones recogidas en la Directi-
bricación de un determinado bien. La finalidad va (UE) 2019/520 del Parlamento Europeo y del
de las modificaciones introducidas es garantizar Consejo, de 19 de marzo de 2019, relativa a la
unas adecuadas condiciones de seguridad en interoperabilidad de los sistemas de telepea-
los bienes de consumo y establecer los requisitos je de carretera y por la que se facilita el inter-
mínimos de durabilidad de los mismos. En esta cambio transfronterizo de información sobre el
línea, algunas de las modificaciones introduci- impago de cánones de carretera en la Unión. A
das a este respecto, son las siguientes: dicho respecto, el Ministerio de Transportes, Mo-
14 Automoción N .º 14 | 2021vilidad y Agenda Urbana justifica dicho proyec- c) No obstante lo anterior, se exceptúa del nuevo
to de Real Decreto atendiendo a la disparidad límite general de 30 km/h para vías urba-
de la evolución tecnológica de los sistemas de nas, aquellas vías que cuenten con dos o más
telepeaje (a nivel europeo) y el marco regulato- carriles por cada sentido, manteniéndose
rio actualmente en vigor. Por consiguiente, los para éstos últimos casos, el límite máximo
principales objetivos perseguidos por la norma de 50 km/h.
son: (a) la fijación de las condiciones necesarias
para garantizar la interoperabilidad de los sis-
temas de telepeaje instalados en las carreteras Adicionalmente, con la entrada en vigor del re-
y autopistas españolas con los de otros Estados ferido Real Decreto, se recogen asimismo las si-
miembros de la Unión Europea; y (b) la regula- guientes normas de circulación:
ción del Servicio Europeo de Telepeaje, el cual
se establecerá como complementario de los — Para la contabilización de carriles que con-
servicios nacionales de telepeaje. formarán las vías limitadas a 30 km/h, se
establece que aquellos carriles reservados
para la circulación de determinados usuarios
Entrada en vigor del Real Decre- o uso exclusivo de transporte público no serán
to 970/2020, de 10 de noviembre, por el contabilizados a tales efectos.
que se modifican el Reglamento Gene-
ral de Circulación, aprobado por Real — Asimismo, el límite general de 30 km/h en
Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre vías urbanas de un único sentido podrá verse
y el Reglamento General de Vehículos, modificado por las Entidades Locales en tanto
aprobado por Real Decreto 2822/1998, cuenten con una señalización específica.
de 23 de diciembre, en materia de me-
didas urbanas de tráfico — De otro lado, dicha normativa prevé que
el límite previsto para vías urbanas de dos
El pasado 11 de mayo, entró en vigor el Real De- o más carriles en un mismo sentido pueda
creto 970/2020, el cual modificó los extremos verse reducido por las Entidades Locales
relativos a la velocidad máxima permitida en siempre que dicho límite quede debida-
vías urbanas recogidos en el Reglamento Gene- mente señalizado.
ral de Circulación (el Real Decreto 1428/2003, de
21 de noviembre), en el que el límite genérico de — Finalmente, se establece que el límite genérico
50 km/h en vías urbanas se ha visto reemplazado de velocidad en autopistas y autovías que
por las siguientes limitaciones: transcurran dentro de un núcleo poblacio-
nal sea de 80 km/h, pudiendo dicho límite
a) Para aquellas vías urbanas de un único senti- ser ampliado por la Entidades Locales en
do, en las que la calzada y la vía de peatones tanto medie la señalización adecuada.
estén situadas a alturas diferentes, se fija el
límite máximo de 30 km/h.
Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio
b) Asimismo, para aquellas vías urbanas en las climático y transición energética
que la calzada y la vía para peatones estén
situadas a la misma altura, el nuevo Real De- El pasado 20 de mayo, la Cámara Baja promulgó
creto fija la velocidad máxima de 20 km/h. la presente Ley con la finalidad de alcanzar los
Automoción N .º 14 | 2021 15objetivos establecidos en el Acuerdo de París — Asimismo, fija la obligación de los titulares
del 2015 en aras de reducir las emisiones de de estaciones de servicio y concesionarios
gases de efecto invernadero en España. En de redes estatales de carreteras, de insta-
este sentido, las principales novedades relati- lar infraestructuras de recarga eléctrica.
vas al sector de la Automoción, se estructuran Particularmente, establece que aquellos
en tres pilares principales: titulares de estaciones de servicio (sumi-
nistro de combustible y carburante) cuyo
a) Regulación de los vehículos propulsados volumen agregado de ventas de gasolina
por motores de combustión interna (diésel y gasóleo A en el año 2019 sea igual o
y gasolina): se establece como objetivo superior a 10 millones de litros o igual o
alcanzar en el año 2050 un parque móvil superior a 5 millones de litros, pero me-
de turismos y vehículos comerciales ligeros, nor de 10 millones, deberán instalar, en
sin emisiones directas de dióxido de carbo- cada estación de servicio, al menos una
no. Para ello, no más tarde del año 2040 infraestructura de recarga eléctrica (de
estarán prohibidos los turismos y vehículos potencia igual o superior a 150 kW en co-
comerciales ligeros propulsados por moto- rriente continua en el caso de un volumen
res de combustión interna. A tales efectos, superior a 10 millones de litros y a 50 kW
la referida normativa prevé una reducción en el caso de un volumen de entre 5 y 10
paulatina de emisiones, y recoge medidas millones de litros).
para incentivar las labores de investigación
y desarrollo. De otro lado, aquellos titulares de nuevas
estaciones de servicio (o bien quienes aco-
b) Por lo que a movilidad urbana se refiere, la metan una reforma en la misma) deberán
Ley establece que aquellos municipios de contar con al menos una infraestructura
más de 50.000 habitantes (o de 20.000 en de recarga eléctrica de potencia igual o
términos municipales cuya calidad del aire superior a 50kW.
no sea buena) deberán adoptar planes de
movilidad urbana sostenible —análogos En relación con los titulares de concesio-
a los implementados en ciudades como nes de redes estatales de carretera, la
Madrid o Barcelona— que incluyan zonas normativa establece que los extremos
de bajas emisiones. relativos a los puntos de recarga eléctrica
se establecerán reglamentariamente.
c) Finalmente, la normativa, en la búsqueda
de la descarbonización del parque móvil — Finalmente, en aras de fomentar y esti-
español, fija las siguientes medidas en mular el empleo de vehículos eléctricos,
relación con vehículos eléctricos: la Ley establece una modificación del
Código Técnico de Edificación para que
— Establece la creación de una plataforma incluya la obligación de instalación de
de información sobre puntos de recarga puntos de recarga eléctricos en edificios
eléctrica, integrada dentro del Punto de nueva construcción.
de Acceso Nacional de Información
de tráfico de la Dirección General de Asimismo, todos los edificios de uso no
Tráfico, que informará acerca de los residencial privado que cuenten con un
puntos de recarga de uso público. espacio para aparcamiento de más de
16 Automoción N .º 14 | 2021veinte plazas, deberán atenerse a las pro- yecto normativo establece la distribución com-
visiones del Código Técnico de Edificación petencial entre los distintos organismos que
en materia de puntos de recarga eléctricos. conforma la administración de la Comunidad
Autónoma, particularmente, la ejecutiva vasca
Finalmente, la Ley prevé una modificación velará por el cumplimiento de los instrumentos
de la Ley de Propiedad Horizontal con que se implementarán en el Plan de Movilidad
la finalidad de facilitar y flexibilizar las Sostenible del País Vasco, correspondiendo a las
instalaciones de autoconsumo eléctrico Diputaciones Forales el desarrollo del referido
en las comunidades de vecinos. Plan de Movilidad, siendo —por último— la la-
bor de las corporaciones locales, la planificación
de la política de movilidad urbana.
CCAA
Anteproyecto de Ley de Movilidad Europa
Sostenible del País Vasco
Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392
El pasado 14 de abril, el Director de Planifica- de la Comisión de 4 de marzo de 2021
ción del Transporte, sometió a consulta públi- relativo al seguimiento y la notificación
ca el referido Anteproyecto, el cual tiene como de los datos sobre las emisiones de CO2
objeto el establecimiento de los principios y de los turismos y los vehículos comercia-
objetivos a los que deberá responder el trans- les ligeros de conformidad con el Regla-
porte de personas y mercancías para lograr un mento (UE) 2019/631 del Parlamento
parque móvil sostenible en la Comunidad Au- Europeo y del Consejo y por el que se
tónoma del País Vasco, y la ordenación de los derogan los Reglamentos de Ejecución
instrumentos adecuados entre los organismos (UE) n.º 1014/2010, (UE) n.º 293/2012,
competentes para lograr el antedicho objetivo. (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 de la
Particularmente, dicha propuesta normativa, Comisión
concreta los siguientes objetivos de movilidad
sostenible: (a) la configuración de un sistema El Reglamento establece los procedimientos
de transporte integrado en la citada Comuni- para el seguimiento y la notificación, por par-
dad Autónoma; (b) el fomento de un sistema de te de los Estados miembros y los fabricantes de
transporte innovador; (c) la contribución a la vehículos, de los datos relativos a las emisiones
disminución del impacto ambiental del transpor- de CO2 de turismos y vehículos comerciales li-
te; (d) la proposición de medidas para disuadir geros nuevos, así como de los datos sobre las
el uso de vehículos privados; (e) la priorización emisiones de CO2 y el consumo de combustible (o
del transporte público propulsado por energías energía) obtenidos en condiciones reales de di-
renovables; (f ) el impulso de un equilibrio terri- chos vehículos.
torial de la Comunidad Autónoma del País Vas-
co; (g) el potenciamiento de la intermodalidad En particular, los Estados miembros deberán
e informatización de los medios de transporte; notificar los datos antedichos, de manera agre-
y (h) la articulación de un sistema de relación gada a la Comisión Europea y a la Agencia Eu-
interadministrativa organizado mediante un ropea de Medio Ambiente, y deberán velar por
método de planificación estructural. Para el lo- que los establecimientos encargados de realizar
gro de los fines anteriormente referidos, el pro- las revisiones técnicas de vehículos recopilen in-
Automoción N .º 14 | 2021 17formación sobre los consumos de combustible cifras agregadas— podría dar cobertura a un
y energía obtenidos en condiciones reales de parque de vehículos propulsados con combusti-
circulación. El Reglamento establece que dicha bles alternativos que se ajustaría a las previsio-
información se recopilará a través de la interfaz nes de una trayectoria con la que se alcanzaría
electrónica de conexión de los vehículos (OBD) a una reducción del 40 % del total de emisiones
los vehículos matriculados a partir de 1 de enero de gases de efecto invernadero de la Unión Eu-
de 2021, debiendo consignar, entre otras, infor- ropea. Sin perjuicio de ello, dicho informe pone
mación relativa al número de identificación del de manifiesto que, la implantación actual no
vehículo, emisiones medias de CO2, combustible está consiguiendo una red con una cobertura
y/o energía eléctrica consumida, distancia total integral y completa de infraestructuras fáciles
recorrida y, para aquellos vehículos con más de de usar por toda la Unión, en tanto los planes
un sistema de energía, la cantidad de combusti- implementados por cada Estado miembro dista
ble y/o energía consumida así como la distancia mucho de un marco normativo comunitario ar-
total recorrida con cada uno de dichos sistemas. monizado.
En suma, el citado informe hace una valoración
Informe de la Comisión al Parlamento positiva sobre la implementación de la Directi-
Europeo y al Consejo sobre la aplica- va en los Estados miembros, destacando que ha
ción de la Directiva 2014/94/UE, rela- ejercido un impacto positivo en la aceptación
tiva a la implantación de una infraes- de vehículos propulsados con combustibles al-
tructura para los combustibles alter- ternativos y su infraestructura. No obstante, la
nativos Comisión aprecia que las deficiencias del ac-
tual marco normativo son visibles en tanto que
El pasado 8 de marzo, la Comisión Europea remi- no existe una metodología detallada y vincu-
tió al Consejo de la Unión Europea un informe ex- lante para que los Estados miembros calculen
poniendo los resultados de la evaluación de las los objetivos y adopten medidas armonizadas.
acciones emprendidas por los Estados miembros
sobre la aplicación de la Directiva 2014/94/UE,
relativa a la implantación de una infraestructura Proyecto de Reglamento Delegado de
para los combustibles alternativos, y del desarro- la Comisión Europea, sobre la norma-
llo de los mercados de combustibles alternativos tiva técnica y procedimientos de en-
y la infraestructura para esta clase de combusti- sayo para la implementación de asis-
bles en la Unión (la «Directiva»). tentes de velocidad inteligentes en los
vehículos
La Comisión llevó a cabo una evaluación de los
distintos informes nacionales de aplicación en- Dicho proyecto de Reglamento Delegado se
viados por los Estados miembros en virtud de la enmarca en el contexto del Reglamento (UE)
Directiva, sobre la base de las interacciones con 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Conse-
los Estados miembros durante el diseño de dicha jo, el cual obliga a que los vehículos de motor
evaluación. Dichas evaluaciones ponen de ma- de las categorías M y N estén equipados con
nifiesto que, con la consecución íntegra de las sistemas inteligentes de asistencia a la veloci-
metas y medidas previstas por los Estados miem- dad («AVI») a partir del 6 de julio de 2022 para
bros, se conseguiría un despliegue de infraestruc- los nuevos tipos de vehículos y del 7 de julio de
turas para 2030 que —teniendo en cuenta las 2024 para todos los vehículos nuevos.
18 Automoción N .º 14 | 2021En este sentido, el proyecto de Reglamento Dele- lice lo antes posible (no más tarde de 31 de di-
gado prevé cuatro métodos para configurar di- ciembre de 2025) y, en su caso, se modifiquen
chos AVI (los cuales dependerán del tipo de pro- los extremos del presente Reglamento, sobre la
pulsión y transmisión de cada vehículo concreto): base de la información proporcionada por los
(i) el sistema de retroalimentación háptica que fabricantes de vehículos y las autoridades de
se basa en la fuerza de recuperación del pedal: El homologación de los Estados miembros.
pie del conductor será empujado suavemente
hacia atrás en caso de exceso de velocidad, lo
cual ayudará a reducir la velocidad (pudiendo Proyecto de Reglamento Delegado
ser anulado por el conductor); (ii) el sistema de para completar la Directiva 2014/94/
control de velocidad basado en la gestión del UE del Parlamento Europeo y del Con-
motor mediante la reducción automática de la sejo en lo que respecta a las normas
propulsión del vehículo (independientemente relativas a los puntos de recarga para
de la posición de los pies en el pedal, pudien- autobuses eléctricos
do ser, asimismo, anulado por el conductor);
(iii) el aviso acústico en cascada, secuencian- La Directiva 2014/94/UE fija las especifica-
do —como primer paso— una señal óptica, y ciones técnicas para la interoperabilidad de
en defecto de reacción, la activación de una los puntos de recarga de autobuses, a cuyos
señal acústica (tal sistema se desactivará si el efectos, la Comisión Europea sometió a con-
conductor omite tales advertencias); (iv) el avi- sulta pública el pasado 23 de marzo, el refe-
so de vibración en cascada, el cual secuencia- rido proyecto de Reglamento Delegado cuya
rá —como paso inicial— una señal óptica, y en finalidad es la estandarización de los requi-
caso de que el conductor omita tal aviso, una sitos técnicos de los puntos de recarga para
vibración en el pedal, el cual ( junto con la ad- autobuses eléctricos. En particular la Comi-
vertencia óptica) cesará en caso de que dicha sión presentó una solicitud al Comité Euro-
omisión persista. peo de Normalización («CEN») y al Comité
Europeo de Normalización Electrotécnica
En palabras de la propia Comisión, actual- («CENELEC») para lograr dicha estandariza-
mente, no existen pruebas concluyentes sobre ción. A propósito de dicha petición, los referi-
cuál de las referidas cuatro tecnologías AVI dos comités emitieron sus valoraciones en aras
propuestas será significativamente más eficaz de la estandarización de tales puntos de recar-
o menos molesta en las condiciones reales de ga, recopilando éstas, la Comisión Europea, en
conducción; sino que las evidencias actual- el proyecto de Reglamento Delegado objeto
mente disponibles, únicamente reflejan los de la presente consulta pública.
resultados de pruebas de simulación en entor-
nos controlados. En este sentido, el proyecto En este sentido, las pautas fijadas por el CEN
de Reglamento establece que la eficacia y la y CENELEC recogidas en el proyecto de Re-
fiabilidad de los distintos sistemas AVI deberá glamento Delegado son tres: (i) los puntos de
evaluarse una vez se haya comercializado un recarga de alta potencia en corriente alterna
número suficiente de vehículos de motor equi- para autobuses eléctricos estarán equipados
pados con dichos sistemas y se disponga de al menos con conectores del tipo 2, tal como
la correspondiente experiencia en situaciones se describe en la norma EN 62196-2 (los co-
reales de conducción. La Comisión establece nectores de tipo 2, son aquellos que permiten
la necesidad de que dicha evaluación se rea- realizar cargas monofásicas desde 16 A hasta
Automoción N .º 14 | 2021 19También puede leer
