Inici de la Presentació al Ple - elCugatenc
←
→
Transcripción del contenido de la página
Si su navegador no muestra la página correctamente, lea el contenido de la página a continuación
Inici de la Presentació al Ple Objectiu: Es tracta de mostrar el desacord sobre l'implantació de la ZBE i evidenciar la falta de consistència en els motius per al seva implantació. Descripció: Repàs de les deficiències del procés seguit en l'implantació de la ZBE. Conclusió: Es demana la suspensió de l'aplicació del procediment sancionador fins una data més raonable i esmenar els processos seguits per la seva implantació així com la exposició pública dels resultats. PLATAFORMA DE ZONES DE BAIXES EMISSIONS
Presentació al Ple
Demanem que la imposició de sancions als vehicles sense etiqueta ecològica es posposi fins a
l'any 2030 per les següents raons:
1. La data límit, que ha imposat la UE, per la creació de les ZBE és abans de l'any 2023
però la data límit per mesurar la reducció dels gasos hivernacle és l'any 2030. (Encara
es té un marge de 9 anys per deixar morir, de mort natural, molts dels cotxes que ara
diuen que són tant contaminants. Si tot el que diuen fos veritat, en aquests 9 anys la
contaminació hauria de baixar molt).
2. No hi ha cap estudi seriós de que la contaminació mediambiental a Sant Cugat sigui
greu (aquest estudi l'exigeix la UE). No s'ha comprovat quina és la contaminació
pròpia i quina és la importada des de les autovies que tenim al voltant de la ciutat.
(Aquest estudi s'ha demanat a l'Ajuntament però encara no s'ha rebut).
3. No hi ha cap estudi socioeconòmic del impacte que provocarà als diferents agents de
la població. (Aquest estudi també l'exigeix la UE i la Llei pressupostaria).
(Aquest estudi s'ha demanat a l'Ajuntament però encara no s'ha rebut).
4. No s'ha fet cap exposició pública del projecte amb prou temps per presentar
al·legacions. Tot han estat imposicions unilaterals de la UE que per cert no són
precisament els creadors dels "Deu Manaments" (que cadascú tregui les seves pròpies
conclusions)
5. Si bé la UE exigeix implementar una ZBE a tots els municipis de més de 50000
habitants, i amb estudis previs, als de més de 20000 habitants, no diu enlloc que
aquestes zones s'hagin d'implementar dins del nucli urbà (Veure la definició de ZBE
que dona la DGT) ni especifica l'abast de la zona ni el lloc on emplaçar-la.
6. La UE permet certa flexibilitat en la implantació de la ZBE depenent del cost econòmic i
social que pugui tenir. (Veure la directiva de la UE).
7. Voleu restringir l'ús dels vehicles privats abans d'arreglar i adaptar la ciutat per "La
Nova Mobilitat"? Les voreres de la ciutat no estan preparades per circular a peu amb
seguretat i molt menys per a la gent d'una certa edat (veure l'estat de les voreres a les
fotos que surten a certs grups que corren per la xarxa).
8. No s'ha previst una via de circumval·lació de la ciutat per evitar discontinuïtats de les
vies de comunicació existents. (Carretera de l'Arrabassada - Autopista A-7).
9. Les necessitats de mitjans de transport pels habitants d'una ciutat de rodalies i pels
habitants d'una capital (xarxes radials) són molt diferents, per tant, no es lògic i és
socialment temerari que una ciutat de les dimensions de Sant Cugat i amb un terme
forestal tant extens s'avanci tant en la seva aplicació, sobretot si no es tenen clares les
seves conseqüències, privant al seus habitants dels seus mitjans privats de transport
actuals (pels que malgrat la restricció d'ús no se'ns rebaixen els impostos que
paguem).
10. S'ha fet algun projecte, a nivell econòmic-comercial, a fi de que tots els ciutadans
puguin anar a comprar a l'establiment que vulguin (com ho fan ara) independentment
d'on visquin i on estigui l'establiment. (Per exemple Esclat, Lidl , Aldi i Carrefour
queden despenjats per als ciutadans que no tinguin un vehicle amb etiqueta ecològica
i sembla lògic que quan es va a comprar a algun d'aquests establiments no s'hi va a
peu i només amb el carret de la compra )?
11. Què passarà amb el cotxes amb etiqueta "B" , "C", i els "ECO" ( híbrids, de Gas Natural i
GLP)? Quan decretareu la seva mort ja que emeten CO2?
(Si hem de comprar un vehicle, voldríem saber fins quan ens el deixaran tenir per
decidir quan ens hem de gastar).
12. Si era conegut que els cotxes amb motor diesel Euro V eren més contaminants que els
Euro III i Euro IV, per què no s'han esmenat les restriccions de circulació per els Euro III
i Euro IV?
(Veure l'informe del 2019 de l'AMB)
13. Què passarà amb la resta del municipi (i de la part urbana) de Sant Cugat respecte a la
ZBE i les zones verdes? Ja que sembla bastant injusta la formula aplicada fins ara i al
final podria ser obligat aplicar-la a tot el municipi. (Es demana seguretat jurídica). Fins i
tot podria ser un bon mètode de fer baixar el valor dels habitatges.
14. Hi haurà prou diners per instal·lar tots els carregadors de carrer que faran falta?
Quants en faran falta i d'on sortiran els diners?
15. Ja que segons la llei es vol primar la mobilitat amb patinet i bicicleta, està prevista
també que s'instal·lin aparcaments amb carregadors per aquest mitjans de transport?
(Estaran aquest carregadors normalitzats)? Quants en faran falta i d'on sortiran els
diners?
PLATAFORMA DE ZONES DE BAIXES EMISSIONS
Inconvenients en l'Implantació de la Zona de Baixes Emissions de Sant Cugat del Vallès
https://territori.gencat.cat/ca/01_departament/06_estadistica/07_publicacions_estadistiques/medi_a
mbient_sostenibilitat_publicacions_est/dades-del-medi-ambient-a-catalunya/index.html
Quan es posa una restricció o es prohibeix alguna activitat (indefinidament com és el cas de la
ZBE) és que s'ha fet un estudi molt acurat de les causes, beneficis i problemes (socials i
económics) que crearà la mesura. En aquest cas, la nostra opinió, és que s'ha fet poca cosa o
res (i si s'ha fet no s'ha publicat de forma transparent). D'entrada Sant Cugat no és una ciutat
normalment amb molt trànsit (exceptuant la zona dels Quatre Cantons, la del Velòdrom, el
carrer Lluís Companys, i, a certes hores, als voltants d’alguns col·legis com l’Europa) pel que la
implantació de la ZBE és simplement una mesura purament electoralista de "greenwashers" --
> (és una forma de propaganda en la que es realitza màrketing verd de manera enganyosa).
Si mirem la foto adjunta, extreta de la Generalitat de Catalunya (Territori), podem veure que la
font d'òxids de nitrogen segueixn l'autopista AP-7, que vol dir això? Molt simple, que no s`ha
fet cap estudi seriós i que es vol reduir la contaminació creada per l'AP-7 i els Túnels de
Vallvidrera (veure les fotos que mostrem a continuació) fent pagar la despesa a uns quants
ciutadans de Sant Cugat que tenen la mala sort de tenir un cotxe que per haver-lo cuidat bé els
ha durat més temps, evitant la contaminació, global, que causaria canviar de cotxe varies
vegades en el mateix espai de temps i per això se'ls ha decretat una obsolescència programada
(cosa que és immoral) d'uns vehicles i que fa que el certificat de la ITV, que els donen al
passar-la, sigui paper mullat i que es puguin sentir estafats pel fabricant i per l'administració
(d'això s'en diu inseguretat jurídica).
1
S'ha tingut en compte que la ciutat està al bell mig d'una cruïlla d'autovies que porten a
Barcelona i que a certes hores hi ha embotellaments simultanis a totes elles tant per entrar-hi
com per sortir-ne?
Mirant Sant Cugat des de Rubí tenim per l'esquerra l'autopista de Manresa (C-16), per la dreta
la de Molins de Rei (AP-2)per davant Sant Cugat l'AP-7, travessant tot el municipi els Túnels de
Vallvidrera i darrera de tot Collserola, que fa alhora de pulmó verd i de barrera de retenció, i
ara resulta que només els cotxes d'una petita part del municipi són els culpables que tinguem
problemes de contaminació.
Tal com diu la Directiva 2008/50/CE s'ha de tenir en compte, entre altres coses, l'origen de la
contaminació i explicitar totes aquestes dades.
Realment s'han complimentat tots aquests requisits? Segons la xarxa dels punts de
mesurament dels, NO2, O3 i PM10 a Sant Cugat està al Parc de Sant Francesc. N'hi ha prou amb
nomes aquest punt de mesura tant lluny de la font d'emissió principal (Túnels de Vallvidrera)
per controlar l'aire de la ciutat? En definitiva s'han fet els estudis mediambientals pertinents?
http://mediambient.gencat.cat/ca/05_ambits_dactuacio/atmosfera/qualitat_de_laire/vols-saber-que-respires/
2
Detall de les autopistes que envolten i creuen Sant Cugat del Vallès
Detall dels mapes d'immissions (del nucli urbà de Barcelona) on es pot observar l'impacte
que tenen a la sortida nord dels túnels de Vallvidrera.
Emprenta del NO2 a la
sortida dels Túnels de
Vallvidrera pel Vallès
https://ajuntament.barcelona.cat/qualitataire/sites/default/files/br_impacteestimat_zbe_bcn.pdf
3
Emprenta del PM10 a la
sortida dels Túnel s de
Vallvidrera pel Vallès
Detall dels mapes d'emissions on es pot observar l'impacte que tenen l'AP-7 i els Túnels de
Vallvidrera (Divendres dia 16-07-2021 a les 9:00 del matí)
https://www.lobelia.earth/ca/post/lobelia-air
4
Impacte socioeconòmic de la implantació de la ZBE.
S'ha fet un estudi, sociològic i dels costos econòmics per l'ajuntament, el comerç i les
famílies? Particularment s'ha tingut en compte les necessitats de transport, que té la població
per anar a treballar i per altres raons?. No tenen les mateixes necessitats una persona que
visqui a Barcelona ciutat que una que visqui a Sant Cugat, que gairebé s'està convertint en una
ciutat dormitori, ja que hi ha més oportunitats de feina a Barcelona (en diuen efecte
capitalitat) i que des de Barcelona, pel fet de que les comunicacions son radials, és més fàcil
arribar a tot arreu mentre que des de Sant Cugat, per anar a moltes parts del territori, s'ha de
passar imperativament per Barcelona (per exemple per anar a Molins de Rei)
A Sant Cugat al implantar la ZBE l'han implantat al nucli antic de la ciutat, que és on viu la gent
més gran, per tan, més vulnerable, amb menys poder adquisitiu i jubilats que són els qui més
poden necessitar el cotxe per moure's.
També sembla que els membres del nostre Ajuntament no saben que quan optes a una feina
el determinant per que te la donin pot ser la proximitat o facilitat per arribar-hi, ( presumible
falta de puntualitat) i tenir cotxe propi (tant per desplaçaments per anar a la feina com
desplaçament per la feina).
Actualment, per les condicions socioeconòmiques del moment i del país en general, és molt
més important i urgent recuperar les economies familiars que avançar-se un munt d'anys al
que demanen unes directives que pel que sembla ja estan desfasades.
Per arrodonir el problema els vehicles amb etiqueta ecològica "B", que sembla que seran els
pròxims a caure pel voltant del 2023, són els vehicles en circulació des de el 2006 fins al 2014
això vol dir que hauran tingut una vida d'entre 17 i 9 anys amb el que la vida d'aquest vehicles
no haurà arribat a la vida mitja d'una nevera o una rentadora domèstiques. Algú es pensa que
els, els mileuristes (molts d'ells universitaris), es poden permetre el luxe de canviar de cotxe,
per comprar-ne un de més nou? I la població de gent gran que es van comprar un cotxe,
pensant que seria l'últim que es comprarien, ara els diuen que el tindran de canviar per un
altre (el president d'una automobilística va dir que el seu elèctric costaria uns 25000 euros,
tota una ganga!).
Així mateix al dissenyar la ZBE, com podem veure en la il·lustració, que ve a continuació,no han
fet cap camí de circumval·lació que encercli completament la ciutat (qui arribi des de la
carretera de la Rabassada queda tallat, excepte els qui vagin a ESADE o al Centre Borja, que
deuen tenir més privilegis que la resta dels ciutadans), tot plegat es un gran nyap.
En la següent il·lustració es pot veure en vermell la zona de lliure circulació, on es pot
clarament veure, que els que arriben o viuen pel sud de la ciutat queden completament
tancats i no poden accedir a la AP-2.
5
Punt de
mesurament
dels NO2 i o3
Túnels de
Vallvidrera
Zona de Baixes Emissions (Vermell) i Nucli Antic (Grog)
Punt de
mesurament
dels NO2 i o3
Túnels de
Vallvidrera
En la foto anterior es pot veure, encerclada en vermell, la ZBE i en grog el Nucli Antic de Sant
Cugat on podem veure zones que per densitat de població i altitud (per exemple l'Eixample
Sud) on difícilment es justificable l'implantació d'una ZBE.
6
És imperatiu repetir els estudis que es van fer per prendre la decisió d'implantar la ZBE al
nostre municipi, (si és que es va fer alguna cosa) ja que al cap i a la fi la data límit és el 2030, i
per aquella data, molts dels cotxes que ara circulen ja no funcionaran o bé els seus propietaris
ja no hi seran o no podran conduir-los. S'han de fer estudis tècnics i sociològics ja que sembla
que a Sant Cugat del Vallès, que tenint una superfície de 48 Km2 sembla que només
contaminem els que viuen dins d'una àrea de 4 Km2 i que part d'ella (Nucli Antic) ja és zona
peatonal.
I per si quedés cap mena de dubte sobre l'implantació de les ZBE, la Directiva permet
clarament demores i fins i tot la no implantació en llocs on sigui de difícil implantació o el cost
(també els provocats als ciutadans) sigui massa elevat.
Com podem veure en la pròxima foto Sant Cugat, ja apareix a un web oficial de la ue, i la
pregunta és, per qué s'ha avançat en la aplicació de la ZBE a altres grans ciutats del país. Per
què s'ha volgut ser capdavanter? Per Electoralisme?.....
7https://urbanaccessregulations.eu/
Definitivament, si el que volem és deixar que la població de Sant Cugat del Vallès tingui que
llençar els seus vehicles i que tinguin que agafar feines que pel cost en diners i temps dels
desplaçaments siguin ruïnosos i per tant deixar-les i anar a l'atur o marxar de la ciutat el nostre
consistori ha pres el bon camí.
Dit d'un altra manera l'Ajuntament de Sant Cugat esta essent conscientment temerari amb la
transició a les baixes emissions i a la mobilitat sostenible i això perjudicarà greument a molts
ciutadans.
S'han de posar objectius més realistes que no perjudiquin als ciutadans
i revisar las prioritats d'implantació.
Els objectius han de ser; Rellevants, Assolibles, Mesurables i a un cost
mínimament raonable.
Si es vol que la gent vagi a peu s'han d'arreglar les voreres i posar
molts més bancs per seure (per exemple).
Fer que totes les voreres siguin aptes per circular amb carrets elèctrics
(per minusvàlids i gent d'una certa edat).
I altres....................
Posats a dir, també és una injustícia la forma com s'han repartit les l'àrees verdes. L'anterior
legislatura la va posar amb l'excusa que la gent de l'escola de negocis que hi ha al voltant
ocupaven les places d'aparcament, però davant de l'esmentada escola l'aparcament és lliure.
També es va dir que la van crear perquè la gent de la perifèria no aparqués en aquesta zona,
però a barris com Can Matas, Mas Janer, etc. no s'han creat ni àrees blaves, ni verdes, o sigui
que els han regalat a uns quants unes zones d'aparcament de pagament tant si volien com si
8no. Per l'anterior, i tal com van dir a la reunió de presentació de les àrees verdes, les han posat
perquè ho diu la Unió Europea.
Altres municipis ho han resolt d'altres maneres amb les quals els veïns no han de pagar cap
sobre cost per viure-hi (Castelldefelds, Vilanova i la Geltrú, Sitges ) i molt menys a una sola
part dels habitants de la ciutat, com és el cas, sembla que aquí som o més rics o més rucs (ZBE.,
Zona Verda, cotxes diesel, Impost AMB, aigua a preu d'or, etc.).
Per què no expliqueu també als que ara estan comprant cotxes elèctrics, que en principi
bonificàveu amb ajuts que hem pagat també els que no teníem diners per comprar-ne un, que
d'aquí un temps quan no hi hagi cotxes que consumeixen benzina i gasoil (en els que un 50%
del seu preu són impostos) tindreu que posar uns impostos equivalents a l'electricitat de carga
per compensar la pèrdua d'impostos (el mateix passarà amb el famós impost del CO2)?
Fetes aquestes reflexions la pregunta és, per què tenint un cotxe que passa la ITV sense
problemes l'he de malvendre o tirar al ferro vell per que uns polítics ho hagin decidit (si ni tant
sols estava explicitat en els programes electorals) no valia la pena fer un referèndum al
respecte?
9Qui Contamina a Europa
Mapa de la distribució d'Òxids de Nitrogen a Europa
https://www.esa.int/Applications/Observing_the_Earth/Copernicus/Sentinel-5P/Nitrogen_dioxide_pollution_mapped
Veient aquestes fotos (són de la ESA que és un organisme poc sospitós de falsejar dades)
podem veure que la major concentració d'òxids de nitrogen a Europa està per les zones
d'Alemanya, Regne Unit i Itàlia (zones molt industrialitzades) Barcelona i Madrid son dues
taquetes molt petites comparativament amb Moscou, Paris, Londres o la zona de Milà i del
repartiment del monòxid de carboni (mes avall) no cal ni que hem parlem.
https://urbanaccessregulations.eu/
10Mapa de la distribució del Monòxid de Carboni al Món
https://www.esa.int/ESA_Multimedia/Images/2017/12/Global_carbon_monoxide_measured_by_Sentinel-5P
https://econofact.org/
11https://www.europarl.europa.eu/news/es/headlines/society/20190313STO31218/emisiones-de-co2-de-los-coches-hechos-y-
cifras-infografia
En el quart gràfic es pot veure que els majors productors de CO2 són la industria i les
elèctriques seguit del transport, i si al transport (cinquè gràfic) calculem la part corresponent a
l'automoció (60%) resulta que els cotxes només produeixen un 15 % del CO2 total llençat a
l'atmosfera. Això és un "Pareto" invertit, per arreglar un problema ataquem la causant més
petita del problema en comptes d'anar directament a la més gran.
Ja va ser un error i una injustícia a l'hora de concedir etiquetes ecològiques als cotxes fer
separacions per dates (diesel després del 2006 i benzina després del 2000) volent castigar a la
gent que van comprar cotxes diesel i posant una data com la de l'1 de gener independentment
de si hi va haver o no cap canvi tecnològic en els matriculats entre el 31 de desembre i l'1 de
gener.
També és força curiós (tal com reconeix un estudi del 2019 de l'AMB) que els motors diesel
EURO V contaminen més que els seus predecessors i no s'hagin canviat les normes i no hagin
allargat la vida dels diesel Euro III y Euro IV (que segons diu eren menys contaminants).
12És un bon parany que algú llencés al ferro vell un cotxe de benzina amb etiqueta "C" (verda) i
que el cotxe que el va substituir, que és mes nou, no tingui etiqueta per que és diesel.
Tenint en compte que un motor diesel té un rendiment tèrmic un 50 % més alt que un de
benzina i que per tant a igual potència a l'eix (res a veure amb la fiscal) produeix molt menys
CO2 que un de benzina i, comptant en que el gasoil és molt més fàcil (en refineria consumeix
menys recursos químics i energètics) de produir que la benzina, a què venen tantes restriccions
sobre els vehicles diesel? Salud? per molt que diguin globalment no són més contaminats que
els de benzina. No serà que a les petrolquímiques els interessa més (és més rentable)
produir/vendre benzina que gasoil? (Crec que no fa gaire temps hi havia gent/administracions
que apostaven pel Biodiesel).
Del petroli cru (el que surt dels pous) només en treuen un 15% de naftes que és la fracció del
cru més valuosa ja que d'ella surten tots el productes petrolquímics (plàstics, etc) i la benzina i
que per augmentar la producció converteixen en benzina bona part dels gasoils lleugers i
pesants que surten de la torre de destil·lació (amb els seus costos energètics i
mediambientals). Fa anys això no era tècnicament viable (per això van proliferar tant el
vehicles diesel i per això era comparativament tant barato).
Amb tot això em podeu dir per què el meu utilitari diesel de l 'any 2004 li ha tocat la loteria de
no poder circular lliurement? (No cal que us digui que a una certa edat no es pot anar en
bicicleta per la ciutat com algú del consistori està proposant) i que tampoc crec que prohibint
els 4 cotxes que queden, que en dieu contaminants, salvin el planeta estant Catalunya a la cua
del país en energies renovables. També us recomanaria que llegiu els escrits del Milutin
Milankovitch sobre les variacions del clima.
https://earthobservatory.nasa.gov/features/Milankovitch
i
https://econofact.org/the-effect-of-covid-19-on-co2-emissions
Aquest raonament també es pot estendre a l'obligatorietat de tenir calderes baixes en NOx i
de condensació (quan només cremen gas natural) en un país en el que només encenem la
calefacció com a màxim 4 mesos a l'any (sense tenir en compte que la fabricació de les
calderes d'aquest tipus consumeix més recursos contaminants i energètics del que fan
estalviar en vida i que això les fa més complicades i cares).
Els defensors institucionals dels cotxes elèctrics deurien saber que, avui, per produir el liti i les
terres rares que es fan servir per fabricar les bateries són processos que deixen molts
subproductes contaminants ja que el liti avui s'extreu d'aigües salades de capes freàtiques
volcàniques i es deixen evaporar durant dos anys en salines i que la sal comú queda com a
contaminant, desprès d'haver extret el liti . (Aquí tenim exemples com; Rodalquilar, Riotinto i
Aznalcollar).
https://www.nationalgeographic.com.es/mundo-ng/grandes-reportajes/litio-oro-siglo-xxi_13875
Amb la fabricació dels cotxes elèctrics (mineria del liti i altres materials per fabricar les bateries
i els imants dels motors elèctrics) passarà el mateix que amb la implantació dels catalitzadors
13en els cotxes de benzina, el que es va fer va ser contaminar certs llocs a fi de que uns altres es
contaminessin menys, convé llegir això.
https://www.lavanguardia.com/magazine/experiencias/cara-sucia-energia-limpia.html
Finalment en aquesta pàgina web que posem a continuació podem veure la producció per país
i persona de CO2 i com podem veure el nostre país no destaca per ser un gran contaminant
(Comparant-lo amb altres que són més rics que nosaltres).
https://datos.bancomundial.org/indicator/EN.ATM.CO2E.PC
Altres fonts de dades
https://atmosphere.copernicus.eu/catalogue#/
Oxids de Nitrògen
https://atmosphere.copernicus.eu/charts/cams/nitrogen-dioxide-
forecasts?facets=undefined&time=2021061800,12,2021061812&projection=classical_south_west_europe&layer_name=composit
ion_no2_totalcolumn
Ozò
https://atmosphere.copernicus.eu/charts/cams/ozone-
forecasts?facets=undefined&time=2021061800,12,2021061812&projection=classical_south_west_europe&layer_name=composit
ion_o3_totalcolumn
Lovelia (Mapa Qualitat aire)
https://www.lobelia.earth/ca/post/lobelia-air
https://aire-barcelona.lobelia.earth/ca/
Bones Practiques
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2019_09_Briefing_LEZ-ZEZ_final.pdf
14Annexes: (Extractes de documents)
Estudi Mediambiental previ a la implantació de la ZBE a Sant Cugat.
(Demanada però no rebuda)
Estudi Socioeconòmic previ a la Implantació de la ZBE a Sant Cugat.
(Demanada però no rebuda)
Instrucció MOV 21/3 de la DGT en la que es defineix el que és una Zona de Baixes
Emissions.
(I no especifica en cap lloc que la ZBE que tingui que ser dins del nucli urbà).
Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (Relativa a la Calidad del
aire ambiente...).
(En al que permet pròrrogues en la implantació, límits en els costos d'implantació, i els
estudis que s'han de fer prèviament, entre altres coses).
Estudi fet per la AMB sobre les emissions a l'àrea de Barcelona.
(En el que no surt Sant Cugat però sí l'emprenta que deixa a Sant Cugat la sortida nord
dels túnels de Vallvidrera i tampoc surt, i ara que és tant de moda, l'Aeroport del Prat)
Ordenança de Mobilitat Sostenible (ANM 2018/45) de l'Ajuntament de Madrid.
(Que el tribunals de Madrid han anul·lat per defectes de forma).
Tres Sentencies dels tribunals de Madrid anul·lant l'aplicació de la ZBE de Madrid
(Madrid Central).
https://www.poderjudicial.es/cgpj/es/Poder-Judicial/Sala-de-Prensa/Archivo-de-notas-de-prensa/El-TSJM-anula-
Madrid-Central-por-defectos-formales-tras--los-recursos-de-la-Comunidad-y-el-PP-en-el-Ayuntamiento
PLATAFORMA DE ZONES DE BAIXES EMISSIONS
15SUBDIRECCIÓN GENERAL DE
GESTIÓN DE LA MOVILIDAD Y
TECNOLOGÍA
MOV
Asunto: Zonas de bajas emisiones (ZBE) y otras
regulaciones de acceso a los vehículos en
áreas urbanas (UVAR)
Instrucción MOV 21/ 3
La legislación de tráfico y seguridad vial se ha ido adaptando a los requerimientos de la UE
en materia de calidad del aire, así el artículo 18 del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30
de octubre, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley sobre tráfico, circulación de
vehículos a motor y seguridad vial ya prevé que "cuando razones de seguridad o fluidez de
la circulación lo aconsejen, o por motivos medioambientales, se podrá ordenar por la
autoridad competente otro sentido de circulación, la prohibición total o parcial de acceso a
La autenticidad del documento puede ser comprobada mediante el CSV: OIP_BE6KWWDEBTPMWW2OW9DNAPGJIUA9 en https://www.pap.hacienda.gob.es
partes de la vía, con carácter general o para determinados vehículos, el cierre de
determinadas vías, el seguimiento obligatorio de itinerarios concretos, o la utilización de
aceras o carriles en sentido opuesto al normalmente previsto ".
La Dirección General de Tráfico publicó la Orden PCI/810/2018, de 27 de julio, en la que se
estableció la clasificación de los vehículos en virtud de su potencial contaminante
(identificándolos a través de los distintivos ambientales B, C, ECO y CERO), con el fin de
facilitar a las autoridades con competencia en gestión de tráfico, movilidad o control
ambiental, la aplicación de medidas de discriminación positiva.
La consolidación de los distintivos ambientales permite ahora la armonización de políticas
municipales y supramunicipales, generando a los ciudadanos y empresas mayor seguridad
en el momento de elegir su opción más eficiente de movilidad o de conocer las restricciones
que le resultarán de aplicación en función del vehículo con el que circula.
En este contexto, durante los últimos años las autoridades locales españolas han liderado la
transformación por lograr una mejor calidad del aire y alcanzar así los valores legalmente
establecidos en las concentraciones de partículas en suspensión y de óxidos de nitrógeno
(NOx). Cabe destacar el despliegue de Zonas de Bajas Emisiones en Madrid y el Área
Metropolitana de Barcelona, así como la regulación actual que insta a los municipios
de más de 50.000 habitantes a establecer zonas de bajas emisiones
PERE NAVARRO OLIVELLA - 2021-06-02 12:00:56 CEST
Las ZBE son una de las herramientas de mayor alcance dentro del conjunto de estrategias
que constituyen las regulaciones de acceso urbano de vehículos (Urban Vehicle Access
Regulations), UVAR, en terminología de la Unión Europea. Las ZBE se están implantando
de forma generalizada en ciudades europeas para avanzar hacia una mayor sostenibilidad
en la movilidad, pues aplican criterios ambientales a las estrategias de control de acceso,
circulación y estacionamiento de vehículo, incidiendo directamente en la movilidad,
especialmente del vehículo privado.
C/ JOSEFA VALCÁRCEL, 44
28071 MADRID1. Definición de UVAR
Se define UVAR como: “Medida de regulación del acceso a vehículos a la
infraestructura viaria de un área urbana.”
2. Definición de Zona de Bajas Emisiones (ZBE)
Se define zona de bajas emisiones según lo indicado en el artículo 14 de la Ley 7/2021, de
20 de mayo, de cambio climático y transición energética:
“Se entiende por zona de baja emisión el ámbito delimitado por una Administración pública,
en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se
aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la
calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la
clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el
La autenticidad del documento puede ser comprobada mediante el CSV: OIP_BE6KWWDEBTPMWW2OW9DNAPGJIUA9 en https://www.pap.hacienda.gob.es
Reglamento General de Vehículos vigente.”
3. Necesidad de una señalización vertical de Zona de Bajas Emisiones (ZBE)
Se ha puesto de manifiesto, tanto por los operadores de transporte como por las autoridades
locales, la necesidad de publicar una señal armonizada que permita la fácil identificación por
parte de los ciudadanos de la entrada a una ZBE, así como de las restricciones de
circulación que les afectan.
En sintonía al resto de países europeos, se propone la inclusión de una nueva señal que
permita homogenizar y facilitar la interpretación a todos los ciudadanos y conductores
profesionales en todas las ciudades españolas.
4. Formato y prescripciones técnicas de la señalización de las ZBE
Las zonas de bajas emisiones se señalizarán con la señal que se indica a continuación con
el siguiente significado:
“Zona de Bajas Emisiones. Entrada prohibida a vehículos de motor, excepto aquellos
vehículos que dispongan del distintivo ambiental indicado por la entidad local en la parte
inferior de la señal”.
El diseño y dimensiones de la señal serán las siguientes:
PERE NAVARRO OLIVELLA - 2021-06-02 12:00:56 CEST
311.6.2008 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 152/1
I
(Actos adoptados en aplicación de los Tratados CE/Euratom cuya publicación es obligatoria)
DIRECTIVAS
DIRECTIVA 2008/50/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 21 de mayo de 2008
relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA, (2) Con el fin de proteger la salud humana y el medio ambiente
en general, es particularmente importante combatir las
emisiones de contaminantes en la fuente y determinar y
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en par- aplicar medidas de reducción de emisiones más eficaces a
ticular, su artículo 175, nivel local, nacional y comunitario. En este sentido es pre-
ciso evitar, prevenir o reducir las emisiones de contami-
nantes de la atmósfera nocivos, y fijar los objetivos
Vista la propuesta de la Comisión, oportunos aplicables al aire ambiente, teniendo en cuenta
las normas, las directrices y los programas correspondien-
tes de la Organización Mundial de la Salud.
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
(3) La Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de
1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire
ambiente (5), la Directiva 1999/30/CE del Consejo, de
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2), 22 de abril de 1999, relativa a los valores límite de dióxido
de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, par-
tículas y plomo en el aire ambiente (6), la Directiva
De conformidad con el procedimiento establecido en el ar- 2000/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de
tículo 251 del Tratado (3), 16 de noviembre de 2000, sobre los valores límite para el
benceno y el monóxido de carbono en el aire ambiente (7),
la Directiva 2002/3/CE del Parlamento Europeo y del Con-
Considerando lo siguiente: sejo, de 12 de febrero de 2002, relativa al ozono en el aire
ambiente (8) y la Decisión 97/101/CE del Consejo, de
27 de enero de 1997, por la que se establece un intercam-
bio recíproco de información y datos de las redes y esta-
(1) El sexto programa de acción comunitario en materia de
ciones aisladas de medición de la contaminación
medio ambiente aprobado mediante la Decisión
atmosférica en los Estados miembros (9) han de ser objeto
no 1600/2002/CE del Parlamento Europeo y del Consejo,
de una profunda revisión para incorporar los últimos avan-
de 22 de julio de 2002 (4), establece la necesidad de redu-
ces sanitarios y científicos y la experiencia de los Estados
cir los niveles de contaminación que limiten al mínimo los
miembros. Por motivos de claridad, simplificación y efica-
efectos perjudiciales para la salud humana, prestando espe-
cia administrativa, procede sustituir esos cinco actos por
cial atención a las poblaciones más vulnerables y al medio
una única Directiva y si fuera conveniente, por medidas de
ambiente en su conjunto, de mejorar el control y la eva-
ejecución.
luación de la calidad del aire ambiente, incluido el depó-
sito de contaminantes, y de proporcionar información a
los ciudadanos. (5) DO L 296 de 21.11.1996, p. 55. Directiva modificada por el Regla-
mento (CE) no 1882/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo
(DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(1) DO C 195 de 18.8.2006, p. 84. (6) DO L 163 de 29.6.1999, p. 41. Directiva modificada por la
(2) DO C 206 de 29.8.2006, p. 1. Decisión 2001/744/CE de la Comisión (DO L 278 de 23.10.2001,
(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 26 de septiembre de 2006 p. 35).
(DO C 306 E de 15.12.2006, p. 102), Posición Común del Consejo de (7) DO L 313 de 13.12.2000, p. 12.
25 de junio de 2007 (DO C 236 E de 6.11.2007, p. 1) y Posición del (8) DO L 67 de 9.3.2002, p. 14.
Parlamento Europeo de 11 de diciembre de 2007. Decisión del Con- (9) DO L 35 de 5.2.1997, p. 14. Decisión modificada por la
sejo de 14 de abril de 2008. Decisión 2001/752/CE de la Comisión (DO L 282 de 26.10.2001,
(4) DO L 242 de 10.9.2002, p. 1. p. 69).11.6.2008 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 152/3
(16) En el caso de las zonas y aglomeraciones que presentan Cuando el riesgo se refiere a uno o varios valores límites o
condiciones particularmente difíciles, el plazo necesario valores objetivo, los Estados miembros podrán, en su caso,
para el cumplimiento de los valores límite de calidad del elaborar planes de acción a corto plazo. Por lo que respecta
aire podrá prorrogarse cuando, a pesar de la aplicación de al ozono, esos planes de acción a corto plazo deben tener
las medidas adecuadas de reducción de la contaminación, en cuenta lo dispuesto en la Decisión 2004/279/CE de la
persistan graves problemas de cumplimiento de las normas Comisión, de 19 de marzo de 2004, relativa a las directri-
en zonas y aglomeraciones específicas. Toda prórroga con- ces de aplicación de la Directiva 2002/3/CE del Parlamento
cedida a una zona o aglomeración determinada debe ir Europeo y del Consejo relativa al ozono en el aire
acompañada de un plan detallado, que será evaluado por ambiente (4).
la Comisión, dirigido a lograr el cumplimiento de los valo-
res establecidos en el nuevo plazo fijado. La disponibilidad (20) Los Estados miembros deben consultarse mutuamente
de las medidas comunitarias necesarias que reflejen el nivel cuando, a consecuencia de una contaminación significativa
de ambición elegido en la estrategia temática sobre la con- procedente de otro Estado miembro, el nivel de algún con-
taminación atmosférica de reducción de las emisiones en la taminante supere o amenace con superar los objetivos de
fuente será importante para lograr una reducción efectiva calidad del aire, más el margen de tolerancia, cuando este
de las emisiones en el plazo establecido en la presente sea aplicable, o, cuando así proceda, el umbral de alerta. La
Directiva para respetar los valores límite, y debe tenerse naturaleza transfronteriza de determinados contaminantes,
presente a la hora de evaluar las solicitudes de prórroga de como el ozono y las partículas, puede requerir la coordi-
los plazos de cumplimiento. nación entre Estados miembros vecinos para la elaboración
y ejecución de planes de calidad del aire y de planes de
(17) Las medidas comunitarias necesarias para reducir las emi- acción a corto plazo y para la información al público.
siones en la fuente, en particular las medidas destinadas a Cuando proceda, los Estados miembros deben cooperar
mejorar la eficacia de la legislación comunitaria en materia con terceros países y, sobre todo, facilitar la implicación
de emisiones industriales, a limitar las emisiones de escape temprana de los países candidatos a la adhesión.
de los motores instalados en vehículos pesados, a reducir
en mayor medida las emisiones de los Estados miembros, (21) Es necesario que los Estados miembros y la Comisión reca-
autorizadas a escala nacional, de contaminantes clave y las ben, intercambien y divulguen información sobre la cali-
emisiones asociadas al reaprovisionamiento de los auto- dad del aire para comprender mejor las repercusiones de la
móviles de gasolina en las estaciones de servicio, así como contaminación atmosférica y elaborar las políticas apropia-
a abordar el contenido de azufre de los combustibles, das. Es preciso asimismo mantener a disposición del
incluidos los combustibles para uso marítimo, deben ser público información actualizada acerca de las concentra-
examinadas debidamente de forma prioritaria por todas las ciones en el aire ambiente de todos los contaminantes
instituciones afectadas. regulados.
(18) Deben elaborarse planes de calidad del aire para las zonas (22) Con el fin de facilitar el tratamiento y la comparación de la
y aglomeraciones donde las concentraciones de contami- información sobre calidad del aire, los datos deben facili-
nantes en el aire ambiente rebasen los valores objetivo o tarse a la Comisión en formato estándar.
los valores límite de calidad del aire correspondientes, más
los márgenes de tolerancia temporales, cuando sean apli- (23) Es preciso adaptar los procedimientos de suministro de
cables. Los contaminantes atmosféricos proceden de múl- datos, evaluación y comunicación de información sobre
tiples fuentes y actividades. Para asegurar la coherencia calidad del aire para hacer que los medios electrónicos e
entre las distintas políticas, esos planes deben, cuando sean Internet se utilicen como instrumentos principales de
viables, ser coherentes e integrarse en los planes y progra- información y ello de forma que dichos procedimientos
mas elaborados en virtud de la Directiva 2001/80/CE del sean compatibles con la Directiva 2007/2/CE del Parla-
Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de mento Europeo y del Consejo, de 14 de marzo de 2007,
2001, sobre limitación de emisiones a la atmósfera de por la que se establece una infraestructura de información
determinados agentes contaminantes procedentes de gran- espacial en la Comunidad Europea (Inspire) (5).
des instalaciones de combustión (1), de la Directiva
2001/81/CE y de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento (24) Procede contemplar la posibilidad de adaptar los criterios
Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre eva- y las técnicas empleados para la evaluación de la calidad
luación y gestión del ruido ambiental (2). También deben del aire ambiente en función de los avances técnicos y cien-
tenerse plenamente en cuenta los objetivos de calidad del tíficos y de adaptar además la información que se ha de
aire ambiente contemplados en la presente Directiva facilitar.
cuando se concedan permisos para actividades industriales
en virtud de la Directiva 2008/1/CE del Parlamento Euro- (25) Dado que los objetivos de la presente Directiva no pueden
peo y del Consejo, de 15 de enero de 2008, relativa a la ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miem-
prevención y al control integrados de la contaminación (3). bros y, por consiguiente, debido a la naturaleza transfron-
teriza de los contaminantes atmosféricos, pueden lograrse
(19) Deben elaborarse planes de acción que indiquen las medi- mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar
das que han de adoptarse a corto plazo cuando exista el medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad
riesgo de superaciones de uno o varios umbrales de alerta, consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad
con el fin de reducir ese riesgo y limitar su duración. con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho
artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario
(1) DO L 309 de 27.11.2001, p. 1. Directiva modificada en último lugar para alcanzar dichos objetivos.
por la Directiva 2006/105/CE del Consejo.
(2) DO L 189 de 18.7.2002, p. 12. (4) DO L 87 de 25.3.2004, p. 50.
(3) DO L 24 de 29.1.2008, p. 8. (5) DO L 108 de 25.4.2007, p. 1.11.6.2008 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 152/9
Artículo 16 Artículo 19
Valor objetivo y valor límite de las PM2,5 para la Medidas necesarias en caso de superación de los umbrales
protección de la salud humana de información o de alerta
1. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesa- Cuando se supere el umbral de información indicado en el anexo
rias que no conlleven gastos desproporcionados para asegurarse XII o cualquiera de los umbrales de alerta establecidos en ese
de que las concentraciones de PM2,5 en el aire ambiente no supe- mismo anexo, los Estados miembros adoptarán todas las medidas
ran el valor objetivo fijado en la sección D del anexo XIV a partir necesarias para informar al público por radio, televisión, prensa o
de la fecha señalada en dicho anexo. Internet.
2. Los Estados miembros velarán por que las concentraciones Asimismo, los Estados miembros facilitarán a la Comisión, con
de PM2,5 en el aire ambiente no superen el valor límite estable- carácter provisional, información sobre los niveles registrados y
cido en la sección E del anexo XIV en ninguna de sus zonas y sobre la duración de los períodos durante los que se hayan supe-
aglomeraciones a partir de la fecha especificada en dicho anexo. rado los umbrales de alerta o de información.
El cumplimiento de este requisito se evaluará de conformidad con
lo dispuesto en el anexo III.
Artículo 20
3. El margen de tolerancia establecido en la sección E del
anexo XIV se aplicará conforme a lo dispuesto en el artículo 23, Aportaciones procedentes de fuentes naturales
apartado 1.
1. Los Estados miembros transmitirán a la Comisión las listas,
correspondientes a un año determinado, de zonas y aglomeracio-
Artículo 17 nes en las que las superaciones de los valores límite de un conta-
Requisitos aplicables a las zonas y aglomeraciones donde minante sean atribuibles a fuentes naturales. Los Estados
las concentraciones de ozono superen los valores objetivo miembros facilitarán información acerca de las concentraciones y
y los objetivos a largo plazo las fuentes y las pruebas que demuestren que dichas superaciones
son atribuibles a fuentes naturales.
1. Los Estados miembros tomarán todas las medidas necesa-
rias que no conlleven costes desproporcionados para asegurarse 2. Cuando la Comisión haya sido informada de la existencia de
de que se alcanzan los valores objetivo y los objetivos a largo una superación atribuible a fuentes naturales con arreglo al apar-
plazo. tado 1, dicha superación no se considerará tal a efectos de lo dis-
puesto en la presente Directiva.
2. En las zonas y aglomeraciones donde se supere algún valor
objetivo, los Estados miembros se asegurarán de que se aplica el 3. La Comisión publicará a más tardar el 11 de junio de 2010
programa elaborado de conformidad con el artículo 6 de la Direc- unas directrices para la demostración y sustracción de las supera-
tiva 2001/81/CE y, si procede, un plan de calidad del aire con el ciones atribuibles a fuentes naturales.
fin de respetar esos valores objetivo, salvo cuando no pueda con-
seguirse mediante medidas que no conlleven costes desproporcio-
nados, a partir de la fecha especificada en la sección B del anexo VII Artículo 21
de la presente Directiva.
Superaciones atribuibles al uso de sal o arena en las
carreteras durante el invierno
3. En las zonas y aglomeraciones donde los niveles de ozono
en el aire ambiente sean superiores a los objetivos a largo plazo
pero inferiores o iguales a los valores objetivo, los Estados miem- 1. Los Estados miembros podrán designar zonas o aglomera-
bros elaborarán y aplicarán medidas eficaces en relación con su ciones dentro de las cuales se superen los valores límite de PM10
coste destinadas a la consecución de los objetivos a largo plazo. en el aire ambiente procedentes de la resuspensión de partículas
Esas medidas deberán ser acordes, como mínimo, con todos los provocada por el uso de sal o arena en las carreteras durante el
planes de calidad del aire y con el programa a que se refiere el invierno.
apartado 2.
2. Los Estados miembros enviarán a la Comisión las listas de
esas zonas o aglomeraciones junto con información sobre las
Artículo 18 concentraciones y las fuentes de PM10 en las mismas.
Requisitos aplicables a las zonas y aglomeraciones donde
las concentraciones de ozono cumplan los objetivos a 3. Cuando informen a la Comisión de conformidad con el ar-
largo plazo tículo 27, los Estados miembros aportarán las pruebas necesarias
para demostrar que dichas superaciones se deben a las partículas
En las zonas y aglomeraciones donde los niveles de ozono cum- en resuspensión y que se han adoptado las medidas adecuadas
plan los objetivos a largo plazo, los Estados miembros deberán, para reducir esas concentraciones.
en la medida en que lo permitan factores como la naturaleza
transfronteriza de la contaminación por ozono y las condiciones 4. No obstante lo dispuesto en el artículo 20, en el caso de las
meteorológicas, mantener esos niveles por debajo de los objeti- zonas o aglomeraciones a que se refiere el apartado 1 del presente
vos a largo plazo y preservar, a través de medidas proporciona- artículo, los Estados miembros solo deberán elaborar el plan de
das, la mejor calidad del aire ambiente compatible con un calidad del aire previsto en el artículo 23 en la medida en que las
desarrollo sostenible y un nivel elevado de protección del medio superaciones sean atribuibles a fuentes de PM10 distintas del uso
ambiente y la salud humana. de sal o arena en las carreteras durante el invierno.L 152/36 ES Diario Oficial de la Unión Europea 11.6.2008
ANEXO XV
INFORMACIÓN QUE DEBE INCLUIRSE EN LOS PLANES DE CALIDAD DEL AIRE LOCALES, REGIONALES
O NACIONALES DE MEJORA DE LA CALIDAD DEL AIRE AMBIENTE
A. Información que debe presentarse en virtud del artículo 23 (planes de calidad del aire)
1. Ubicación del exceso de contaminación
a) región;
b) ciudad (mapa);
c) estación de medición (mapa, coordenadas geográficas).
2. Información general
a) tipo de zona (urbana, industrial o rural);
b) estimación de la superficie contaminada (km2) y de la población expuesta a la contaminación;
c) datos climáticos útiles;
d) datos topográficos pertinentes;
e) información suficiente sobre el tipo de objetivos que requieren protección en la zona.
3. Autoridades responsables
Nombre y dirección de los responsables del desarrollo y la ejecución de los planes de mejora.
4. Naturaleza y evaluación de la contaminación
a) concentraciones observadas en los últimos años (antes de la aplicación de las medidas de mejora);
b) concentraciones medidas desde el inicio del proyecto;
c) técnicas de evaluación empleadas.
5. Origen de la contaminación
a) lista de las principales fuentes de emisiones responsables de la contaminación (mapa);
b) cantidad total de emisiones procedentes de esas fuentes (toneladas/año);
c) información sobre la contaminación importada de otras regiones.
6. Análisis de la situación
a) precisiones acerca de los factores responsables de la superación (por ejemplo, el transporte, incluido el transporte
transfronterizo, o la formación de contaminantes secundarios en la atmósfera);
b) precisiones acerca de las posibles medidas de mejora de la calidad del aire.
7. Información sobre las medidas o proyectos de mejora existentes antes del 11 de junio de 2008, es decir:
a) medidas locales, regionales, nacionales e internacionales;
b) efectos observados de esas medidas.11.6.2008 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 152/37
8. Información sobre las medidas o proyectos de reducción de la contaminación aprobados después de la entrada en vigor de la presente
Directiva
a) lista y descripción de todas las medidas recogidas en el proyecto;
b) calendario de ejecución;
c) estimaciones acerca de la mejora de la calidad del aire prevista y del plazo necesario para la consecución de esos
objetivos.
9. Información sobre las medidas o proyectos planeados o en fase de investigación a largo plazo
10. Lista de las publicaciones, documentos, actividades, etc., utilizados como complemento de la información solicitada con arreglo al
presente anexo
B. Información que debe presentarse en virtud del artículo 22, apartado 1
1. Toda la información indicada en la sección A
2. Información relativa al estado de aplicación de las Directivas siguientes:
1) Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los
Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los
gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor (1).
2) Directiva 94/63/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 1994, sobre el control de
emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) resultantes del almacenamiento y distribución de gasolina
desde las terminales a las estaciones de servicio (2).
3) Directiva 2008/1/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2008, relativa a la prevención y al
control integrados de la contaminación (3).
4) Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de diciembre de 1997, relativa a la aproximación
de las legislaciones de los Estados miembros sobre medidas contra la emisión de gases y partículas contaminantes
procedentes de los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera (4).
5) Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la
gasolina y el gasóleo (5).
6) Directiva 1999/13/CE del Consejo, de 11 de marzo de 1999, relativa a la limitación de compuestos orgánicos
volátiles debida al uso de disolventes orgánicos en determinadas actividades e instalaciones (6).
7) Directiva 1999/32/CE del Consejo, de 26 de abril de 1999, relativa a la reducción del contenido de azufre de
determinados combustibles líquidos (7).
8) Directiva 2000/76/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de diciembre de 2000, relativa a la incineración
de residuos (8).
9) Directiva 2001/80/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre limitación de
emisiones a la atmósfera de determinados agentes contaminantes procedentes de grandes instalaciones de
combustión.
10) Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales
de emisión de determinados contaminantes atmosféricos.
(1 )DO L 76 de 6.4.1970, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2006/96/CE (DO L 363 de 20.12.2006, p. 81).
(2 )DO L 365 de 31.12.1994, p. 24. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(3) DO L 24 de 29.1.2008, p. 8.
(4 )DO L 59 de 27.2.1998, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2006/105/CE.
(5 )DO L 350 de 28.12.1998, p. 58. Directiva modificada por el Reglamento (CE) no 1882/2003.
(6) DO L 85 de 29.3.1999, p. 1. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2004/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(DO L 143 de 30.4.2004, p. 87).
(7) DO L 121 de 11.5.1999, p. 13. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2005/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(DO L 191 de 22.7.2005, p. 59).
(8) DO L 332 de 28.12.2000, p. 91.También puede leer
