Innovación en el transporte urbano: Bus transit systems

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Innovación en el
            transporte urbano:
                Bus transit
                 systems

                                                           ENRIQUE LILLO
                                                          ULISES WENSELL
                                                          LUIS WILLUMSEN
                                                          Steer Davies Gleave

Los viajeros valoran la calidad del transporte público que se les                                                                             65
ofrece. A igualdad de condiciones, las personas prefieren viajar en
metro o tranvía que desplazarse en autobús. Las razones para esta
preferencia están en la marcha uniforme       mucho más altos. Por ello es relevante pre-    te fijo de cualquier tipo) tiene una ventaja
y suave, aceleración y frenado sin sorpre-    guntarse ¿cuánto más valioso para el usua-     de 2 a 15 minutos generalizados (1) sobre
sas, interiores modernos y luminosos y la     rio es un sistema férreo que un autobús        los autobuses convencionales. Los valores
apariencia externa de los vehículos.          normal? En algunos casos, esta valoración      inferiores de este rango son típicos de los
Esta preferencia por los tranvías moder-      puede justificar una mayor inversión, por      usuarios sin acceso al automóvil mientras
nos ha motivado la popularidad de este        ejemplo para atraer usuarios del automóvil     que los más altos corresponden a usuarios
modo de transporte en Europa. Incluso         particular; en otros, puede no ser así.        del automóvil de renta alta.
países como el Reino Unido, que prácti-
camente abandonó los tranvías en el pa-       Esta pregunta ha sido investigada a fondo      Los tranvías modernos y metros tienen
sado, ha vuelto a incorporarlos en Man-       en varios países utilizando técnicas de Pre-   también una capacidad y rendimiento su-
chester, Sheffield, Londres y los Midlands.   ferencias Reveladas y Declaradas. En           periores a un autobús convencional. Esto
                                              nuestra experiencia profesional, en el con-    se debe al poco tiempo necesario para
Los viajeros valoran los tranvías y metros    texto cultural de las Islas Británicas y       subir y bajar pasajeros en las estaciones.
modernos más que el autobús, pero des-        confirmado en la península Ibérica, un sis-    Si bien un bus articulado moderno tiene
graciadamente sus costes de inversión son     tema férreo (estrictamente sobre un sopor-     tanta capacidad como un tranvía de simi-

                                                                                                   ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
E. LILLO / U. WENSELL / L. WILLUMSEN

     lares dimensiones, el tranvía y el metro
                                                                                 CUADRO 1
     tienen menores demoras en las estacio-             COMPARACIÓN DE DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE TRANSPORTE MASIVO
     nes por pasajero transportado. Esto es im-
     portante porque los altos costes de inver-                Característica                    Tranvía-LRT           Metro           TMB-BRT
     sión y operación de los metros y tranvías
     modernos deben sustentarse en un gran          Capacidad (Pasajeros/ vehículo)                110-250            140-280          80-160
     número de beneficiarios para que se justi-     Vehículos/unidad                                 1-4               1-10               1
     fiquen económicamente.                         Velocidad máxima (km/h)                         60-80             70-100            60-70
                                                    Velocidad comercial (km/h)                      15-35              25-55            15-30
     Muchas ciudades han decidido que tie-          Frecuencia máxima (unidades/h)                    40               20-40           70-210
     nen suficiente demanda para justificar los     Capacidad (pasajeros/h/sentido)              6.000-20.000      10.000-72.000    11.000-40.000
     niveles de inversión requeridos por un         Costos de inversión (Millones €/km)             15-50             30-200            1-10
     metro o LRT. Sin embargo, estos altos ni-
                                                    FUENTE: Datos y valoración de Steer Davies Gleave.
     veles de demanda no siempre van acom-
     pañados de la disponibilidad a pagar las
     tarifas que se requerirían para recuperar      ■ Glasgow Harbour, donde selecciona-                 ■ El desarrollo de tecnologías de bajo
     la inversión y los costos de operación.        mos un «tranvía sobre neumáticos» como               coste para el seguimiento y control de
     Por ello, ni siquiera los tranvías moder-      una solución innovadora y atractiva.                 autobuses y sistemas de venta y cancela-
     nos se financian totalmente con inversión                                                           ción de billetes.
     privada y a menudo requieren apoyo fi-         ■ Probablemente, el más exitoso de los
     nanciero importante del sector público.        sistemas diseñados por la empresa es                 Aún más, un sistema TMB bien diseñado e
                                                    Transmilenio en Bogotá, Colombia. Este               implementado puede ser casi tan valorado
     Ni aún en Gran Bretaña, donde los usua-        cubre siete corredores con capacidades y             por los usuarios como un tranvía o un me-
     rios están acostumbrados a tarifas más altas   rendimiento similares a un metro, de los             tro. Por ejemplo, le asignan al TMB una
     que en la Europa Continental, ha sido posi-    que tres funcionan ya en la actualidad.              ventaja modal de alrededor de 7-10 minu-
     ble introducir tranvías modernos sin una       (www.transmilenio.gov.co).                           tes comparados con servicios de buses
     contribución importante del sector público,                                                         convencionales. En la práctica, algunos
     a menudo justificada por las externalidades    Estos casos muestran como puede diseñar-             sistemas como Transmilenio se perciben
     positivas de tales sistemas: reducción de la   se un sistema de transporte público masi-            tan atractivos como un tranvía por los ma-
     congestión, menores emisiones y acciden-       vo de calidad y bajo coste, basándolo en             yores niveles de inversión y la confiabili-
     tes y reactivación económica.                  la tecnología de buses pero incorporando             dad de sus servicios. Transmilenio incluso
                                                    otros elementos avanzados para merecer               ha logrado atraer un número importante
                                                    el nombre de Bus Rapid Transit (BRT).La              de usuarios del automóvil, posiblemente
                                                    gran ventaja de estos sistemas reside, sin           la mayor confirmación de su valor en ma-
                                                    embargo, en sus reducidos costos de in-              teria de servicios de transporte público.
     Sistemas de transporte                         versión, a veces un orden de magnitud
     masivo con buses TMB                           menor que un sistema férreo. Como los
                                                    buses son sencillos de operar y mantener,
     Existen varias soluciones intermedias que      los costos de operación de los sistemas
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     con un adecuado diseño y niveles de in-
                                                                                                         Ejemplos de sistemas TMB
                                                    BRT son también menores. El cuadro 1
     versión razonables ofrecen un sistema de       compara algunas características claves de            Es útil considerar algunos ejemplos de
     transporte masivo moderno y atractivo,         los tranvías modernos (LRT), metro y                 sistemas de transporte masivo basados en
     basado en buses y a bajo coste. Por ejem-      Transporte Masivo por Bus TMB (BRT).                 autobuses y comentar sobre su contribu-
     plo, hay varios sistemas basados en buses                                                           ción al «estado del arte». Nuestra elección
     guiados, como el O-Bahn en Adelaida            Los altos valores para capacidad y veloci-           es internacional y toma ejemplos de Eu-
     (Australia) y el Leeds Quality Bus (UK).       dad comercial de TMB requieren un co-                ropa, América Latina y Australia.
     Steer Davies Gleave ha planeado y dise-        mentario. Estos no son valores estimados
     ñado otros corredores como :                   sino observados en secciones de Trans-
                                                    milenio. Estas mejoras en el diseño de               Sao Paulo y Porto Alegre
     ■ Cambridge SuperCAM, donde hemos              sistemas de transporte masivo basados en
     trabajado con el sector privado para ofre-     autobuses han sido posibles por dos ra-              Hace más de 20 años que primero Sao
     cer un sistema de Bus Rapid Transit que        zones fundamentales:                                 Paulo y luego Porte Alegre (entre otras)
     conecta Cambridge con Huntingdon.                                                                   comenzaron a experimentar con formas
                                                    ■ Un entendimiento más cabal de cómo                 de aumentar la capacidad y velocidad de
     ■ Luton a Dunstable Translink, donde           se puede aumentar la capacidad y veloci-             los servicios de buses. Ambas ciudades
     hemos diseñado un corredor con buses-          dad comercial de un alto número de bu-               construyeron carriles exclusivos para bu-
     guiados para ofrecer un servicio de alta       ses en un corredor y la disponibilidad de            ses, segregados físicamente del resto del
     calidad.                                       herramientas de análisis para ello.                  tráfico y a menudo en la parte central de

     ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
INNOVACIÓN EN EL TRANSPORTE URBANO: BUS TRANSIT SYSTEMS

                                                              FIGURA 1
                                    DISEÑO DE PARADAS MÚLTIPLES, CENTRALES CON PLATAFORMA LARGA
                 20.00             18.00            34.00                  36.00              34.00                36.00               20.00

                                            6. 00

                                            7. 00
                PUNTO DE PAGO   PLATAFORMA 5. 00                       PLATAFORMA                               PLATAFORMA      PUNTO DE PAGO

                                            7. 00

                                            6. 00

FUENTE: Elaboración propia.

una avenida o corredor. La segregación fí-                  trasbordo rápido entre servicios expresos      Quito y Bogotá. Curitiba ha sido un
sica eliminó la congestión creada por otros                 y convencionales logrando así un mejor         ejemplo de la importancia de planificar
vehículos pero evidenció que cuando hay                     rendimiento y flexibilidad. La figura 1        el crecimiento de una ciudad en torno a
más de 100 buses por hora la interferencia                  muestra un diseño de este tipo para            corredores de transporte masivo y cómo
entre ellos es una importante causa de de-                  Transmilenio; nótese que los buses tron-       adaptar éstos cuando la demanda au-
moras en las paradas. Para reducir este                     cales de Transmilenio operan con las           menta, algo que es mucho más fácil con
problema se adoptaron dos tipos de solu-                    puertas al lado izquierdo.                     autobuses, que pueden operar fuera de
ciones alternativas: formar convoyes y per-                                                                sus carriles segregados, que con un sis-
mitir el adelantamiento en paradas.                                                                        tema férreo.
                                                            O-Bahn en Essen y Adelaida
La solución más innovadora fue operar                                                                      Curitiba adoptó la idea de operar servi-
cuatro o seis buses como un convoy de                       O-Bahn introduce la idea de guiar los bu-      cios alimentadores y troncales e introdujo
manera que se detuvieran y partieran en                     ses utilizando pequeñas ruedas laterales.      la idea de diseñar paradas como mini-es-
cada parada al mismo tiempo. De esta                        Esto permite el diseño de carriles más es-     taciones, con plataforma alta y cancelan-
forma se reduce la interferencia y el siste-                trechos y mejora la comodidad de marcha        do los billetes el entrar a la estación de
ma opera casi como un metro con cuatro                      (reducción de las aceleraciones laterales      modo que se utilizan todas las puertas
o seis «unidades» en cada caso y se obtie-                  y verticales). Los costes adicionales de in-   del bus, permitiendo que los viajeros sub-
nen velocidades comerciales similares.                      fraestructura son bajos y en los vehículos     an y bajen rápidamente. La plataforma al-
Los convoyes se forman agrupando servi-                     también. Los buses no pueden contar con        ta en las estaciones no es indispensable;
cios que sirven localidades comunes y es-                   este tipo de guía en las intersecciones a      sin embargo, ofrece ventajas de costo en
ta operación requiere que algunos servi-                    nivel y deben estar guiados por el con-        los vehículos y reduce las oportunidades
cios esperen la llegada del resto; estas                    ductor en esa instancia.                       para abordar los buses sin pagar.
esperas se compensan con menores de-
moras en las paradas. A pesar de diseñar                    Por ello, un sistema como este ofrece ven-                                                      67
diversas técnicas para formar y mantener                    tajas en la medida que buena parte del
convoyes, en la práctica estos tienden a                    trayecto pueda estar segregada físicamen-      La tecnología de TMB
desintegrarse parcialmente con lo que se                    te. Un sistema guiado no permite fácil-
reduce su ventaja. Así, un convoy de cua-                   mente el adelantamiento y opera bien pa-       Un sistema TMB de alto rendimiento
tro autobuses tiene sólo el doble de la ca-                 ra valores menores de demanda. Se han          cuenta con características que le permiten
pacidad de un autobús sencillo.                             desarrollado otras formas de guiar auto-       ofrecer las siguientes prestaciones:
                                                            buses sin carriles laterales pero requieren
La segunda solución tiene un valor más                      de tecnología más avanzada y cara y no         Una alta velocidad comercial (velocidad
general. Al permitir el adelantamiento                      resuelven el problema de adelantamiento.       media en una sección incluyendo demoras
dentro del área segregada del carril ex-                                                                   en paradas, intersecciones, etc.) para redu-
clusivo se reduce la interferencia en las                                                                  cir el tiempo en el vehículo. Las principa-
paradas. Se pueden diseñar paradas dife-                    Curitiba y el diseño                           les causas de las demoras a bordo son: la
renciadas para cada servicio y, lo que                      de paradas-estaciones                          congestión (interferencia) causada por
contribuye más al rendimiento del siste-                                                                   otros vehículos (autos y buses), el número
ma, se puede operar con servicios ex-                       Es injusto destacar Curitiba sólo por esta     de paradas en la ruta, las demoras en cada
presos que no paran en todas las para-                      contribución. La verdad es que esta ciu-       parada para tomar y dejar pasajeros, y las
das y convencionales que sí lo hacen. El                    dad brasileña ha sido una inspiración          demoras en intersecciones a nivel. Vere-
diseño de una parada con varios sitios y                    para varios sistemas de transporte masi-       mos más adelante cómo puede abordarse
continuidad de plataforma permite un                        vo basados en autobuses, incluyendo            cada una de estas fuentes de demoras.

                                                                                                                 ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
E. LILLO / U. WENSELL / L. WILLUMSEN

     Frecuencias altas para reducir tiem-                                                        estación sean altas para reducir la oportu-
     pos de espera. Para lograr estas es nece-                                                   nidad de fraude. En Transmilenio las esta-
     sario diseñar los servicios y las redes cui-                                                ciones son centrales y el conductor y las
     dadosamente. La agrupación de servicios                                                     puertas de los buses están a la izquierda
     en corredores puede servir para aumentar                                                    para facilitar la aproximación del bus.
     la frecuencia y la disponibilidad de infor-
     mación en tiempo real al pasajero reduce                                                    Control de los servicios y sistema de
     la percepción de las demoras.                                                               información al usuario. El seguimiento
                                                                                                 de la localización de cada autobús en tiem-
     Buena penetración en áreas de alta                                                          po real es útil cuando las condiciones de la
     demanda para reducir tiempos de ac-                                                         ruta reducen la regularidad del servicio. En
     ceso. Esto requiere un buen diseño de                                                       la actualidad el coste de los sistemas de lo-
     rutas y de los aspectos operacionales de                                                    calización (GPS o balizas) es bajo, y se
     las mismas, por ejemplo un sistema de                                                       puede complementar con mensajes al
     servicios troncales con vehículos de gran                                                   usuario en las estaciones. Estos elementos
     capacidad y alimentadores con buses más                                                     son particularmente importantes si las fre-
     pequeños.                                                                                   cuencias son relativamente bajas.

     Buen diseño de la infraestructura para                                                      Tecnología de billetaje. Como buena
     hacer el servicio más seguro y atractivo;                                                   parte de las demoras ocurre en estaciones
     la calidad de los vehículos contribuye a                                                    y paradas, la tecnología de los medios de
     mejorar también estos aspectos.                es posible emplear sistemas de prioridad     pago puede reducir esperas y facilitar la
                                                    en los semáforos que detecten los autobu-    integración entre diferentes servicios. Pa-
     Para lograr estos objetivos, es necesario      ses y adapten el verde para su paso.         ra obtener buenos rendimientos es nece-
     diseñar todo el sistema de transporte ma-                                                   sario imponer la cancelación del pasaje
     sivo basado en autobuses en forma con-         Paradas y estaciones. Todos los siste-       antes de abordar el bus. El uso de tarjetas
     sistente y coherente. Es necesario abordar     mas TMB requieren paradas similares a        inteligentes puede ayudar a satisfacer es-
     tres elementos indispensables de este di-      las de un tranvía o LRT de superficie. La    tos requerimientos.
     seño: Infraestructura y tecnología, Aspec-     inversión mínima es un simple refugio de
     tos operacionales, y Planificación y facili-   la intemperie como en el caso del Leeds
     dad de uso. Discutiremos cada uno de           Quality Bus, o una estación protegida co-    Diseño operacional
     estos aspectos utilizando a Transmilenio       mo en el caso de Curitiba y Transmilenio     del sistema
     como un ejemplo ilustrativo.                   donde los pasajeros cancelan su pasaje al
                                                    entrar a la misma y abordan los autobu-      Los elementos fundamentales del diseño
                                                    ses por todas las puertas simultáneamen-     operacional son la definición de rutas, el
     Infraestructura y tecnología                   te. Las estaciones pueden tener la plata-    patrón de servicios, sus frecuencias, la
                                                    forma en el centro, lo que facilita los      distancia entre estaciones/paradas y la in-
     La infraestructura y tecnología de trans-      transbordos. Sin embargo, esto requiere      tegración con otros servicios y modos.
     porte masivo con buses TMB incluye los         buses con las puertas a la izquierda lo
68   siguientes aspectos tecnológicos:                                                           La definición de rutas define la cobertu-
                                                    que aumenta ligeramente el coste.
                                                                                                 ra del sistema propuesto, qué vias utiliza-
     Los carriles de circulación. Pueden ser        Acceso peatonal a las estaciones. Son        rán y cómo se complementarán diferentes
     un simple carril exclusivo con alguna se-      necesarios aún cuando las estaciones es-     rutas. Una decisión importante es la de
     gregación física o un sistema de bus guia-     tén en en las aceras, ya que los volúme-     organizar las rutas como servicios tronca-
     do por carriles laterales como en el caso      nes de pasajeros pueden ser importantes.     les y alimentadores o tratar de servir mu-
     de O-Bahn de Adelaide y Essen. En los          El mínimo es un paso de cebra o un se-       chos pares Origen Destino directamente
     sistemas de alta capacidad puede ser ne-       máforo peatonal; en el otro extremo se       sin transbordo. La estructura de servicios
     cesario contar con carriles exclusivos do-     puede diseñar el acceso por puentes o        troncales y alimentadores es típica de sis-
     bles para permitir el adelantamiento de        túneles que crucen la calzada dando ma-      temas de metro y LRT y por lo tanto pare-
     buses. Como la restricción de capacidad        yor seguridad y menos demoras al tráfico.    ce natural adoptarla para sistemas de
     de un sistema de este tipo se encuentra                                                     transporte masivo basados en autobuses.
     en las estaciones/paradas, a menudo se         Vehículos. Para proporcionar capacidad       Sin embargo, tal sistema sólo será atracti-
     diseñan con carriles dobles en ellas para      (y calidad e imagen) suficiente a menudo     vo si ofrece un mejor servicio que una
     permitir adelantar.                            se utilizan buses articulados (por ejem-     red de rutas directas.
                                                    plo, bi-articulados en Curitiba y con sim-
     Intersecciones. Las intersecciones a dife-     ple articulación en Bogotá y Quito). Si se   Patrón de servicios. Los sistemas de al-
     rentes niveles reducen demoras pero son        cancela el billete en la estación, es de-    to rendimiento basados en buses pueden
     mucho más caras. Cuando no se justifican,      seable que las plataformas del bus y la      operar con una combinación de servicios

     ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
INNOVACIÓN EN EL TRANSPORTE URBANO: BUS TRANSIT SYSTEMS

expresos y convencionales reduciendo                                                              (ver www.comoviajo.com para Buenos
así los conflictos en paradas y mejorando                                                         Aires) puede ayudar en este sentido. El
la velocidad comercial promedio. Como                                                             uso de SMS, y en breve tiempo servicios
vimos anteriormente, se pueden organi-                                                            dependientes de la localización del telé-
zar también convoyes para operar los ser-                                                         fono móvil, harán que la información
vicios, sin embargo, sus ventajas se pier-                                                        apropiada esté disponible cuando se ne-
den si no se mantienen compactos, lo                                                              cesite y a un coste mínimo.
que es muy difícil en la práctica.
                                                                                                  Seguridad. Este es un aspecto cada día
Frecuencia de los servicios. Para los                                                             más importante para la aceptación de un
usuarios los tiempos de espera, acceso y                                                          sistema, cualquiera sea su tecnología.
transferencia son más onerosos que los                                                            Transmilenio ha sorprendido a muchos
tiempos en el vehículo. Para ofrecer un                                                           reduciendo no sólo el número de acci-
mejor servicio debemos tratar de reducir                                                          dentes sino también los delitos en el sis-
estos tiempos ofreciendo una buena cober-                                                         tema, en una ciudad difícil como Bogotá.
tura, alta frecuencia y fácil transferencia en-
tre servicios. Transmilenio logra esto utili-                                                     Planificación y reactivación económi-
zando buses alimentadores más pequeños,                                                           ca. Generalmente se reconoce que para
estaciones de intercambio especialmente                                                           lograr la reactivación económica y social
diseñadas para facilitar transferencias y una                                                     de un área urbana deprimida la construc-
combinación de servicios de buses articula-                                                       ción de infraestructura de transporte y co-
dos expresos y convencionales.                    ción de un sistema moderno y atractivo y        municaciones es esencial. Por ejemplo, el
                                                  que puede servir de apoyo a la regenera-        Docklands Light Rail jugó un papel im-
Distancia entre paradas. Cada parada              ción económica de partes de la ciudad.          portante y positivo en la regeneración del
significa demoras para cada uno de los                                                            antiguo puerto de Londres. En sistema de
pasajeros a bordo. Reducir el número de           Marketing y arquitectura. A primera vis-        transporte masivo por autobuses o TMB
paradas permite ahorros de tiempo pero            ta estos serían dos temas diferentes pero       puede jugar un papel similar siempre que
tiende a aumentar los tiempos de acceso           se complementan muy bien. Las personas,         cuente con un muy buen diseño, una ar-
al sistema. Por ello, las paradas en un sis-      usuarios o no, valoran una arquitectura         quitectura consistente y de alta calidad,
tema TMB están a unos 400 metros dis-             consistente y atractiva en todas las instala-   buenas estaciones y segregación física.
tancia unas de otras. La mejor separación         ciones de un TMB. El marketing es impor-        Así lo demostró Curitiba y aún más im-
entre paradas depende de las condicio-            tante para comunicar la idea de un sistema      portante Transmilenio en Bogotá.
nes locales y de los patrones de demanda          integrado, vital y moderno. Ambos ele-
                                                  mentos son necesarios para hacer de un          Asociación con el sector privado. La
Integración con otros servicios. Un sis-          sistema TMB un elemento estructurador           participación activa del sector privado en
tema de transporte masivo con buses               del desarrollo y renovación de una ciudad.      este tipo de proyectos no es indispensa-
TMB a menudo tiene elementos de inte-             Escatimar recursos en estas dos áreas es        ble pero en la actualidad se la considera
gración entre distintos servicios, por ejem-      un error que costará años recuperar.            conveniente y necesaria. El sector priva-
plo troncales y alimentadores. Sin embar-                                                         do puede contribuir a la eficiencia de las
                                                                                                  operaciones y a la calidad del servicio. Es
                                                                                                                                                   69
go, un TMB rara vez cubre la totalidad de         Estrategia de tarifas. No es necesario
una ciudad y es necesario ofrecer una             enfatizar la importancia de un buen siste-      muy importante diseñar documentos de
buena integración con otros servicios de          ma integrado de tarifas. La tecnología          contrato de participación que fomenten
transporte público. Aún más, varios siste-        moderna facilita esta integración median-       la calidad con sistemas de bonificaciones
mas TMB ofrecen buena integración con             te el uso de Tarjetas Inteligentes sin-con-     y penalizaciones.
servicios de taxi (por ejemplo en Quito) o        tacto y una variedad de formas de pago.
automóvil particular con aparcamiento en          Un sistema inteligente de tarifas incluirá
estaciones terminales (Park&Ride). Tam-           también abonos semanales y mensuales y
bién hay una excelente oportunidad para           descuentos especiales para horas de me-         Cómo se obtiene buen
integrar mejor el transporte por bicicleta        nor demanda.
con las estaciones de TMB ofreciendo un                                                           rendimiento de los
lugar seguro para dejarla durante el día.         Sistemas de información al usuario.             sistemas TMB
                                                  Estos ya han sido mencionados como
                                                  uno de los aspectos de la tecnología. Muy       En esta sección se discuten aquellos as-
Facilidad de uso y aspectos                       importante también es el diseño de bue-         pectos que permiten aumentar la capaci-
de planificación                                  nos elementos de comunicación visual y          dad y rendimiento de un sistema de
                                                  mapas de alta calidad. Una página web           transporte masivo con buses. Este análisis
Hay una serie de elementos que deben              que ayude a encontrar formas de viajar          se basa en los conceptos de capacidad
tomarse en cuenta para apoyar la percep-          en transporte público entre dos puntos          (máximo numero de pasajeros transporta-

                                                                                                        ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
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     bles por hora y sentido) y de velocidad
                                                                                                    FIGURA 2
     comercial (distancia recorrida en un tra-                                           GRADO DE SATURACIÓN DE PARADAS
     mo dividida por el tiempo de viaje inclu-
     yendo todas las demoras en paradas e in-
     tersecciones).                                                       1.0000
                                                                          0.9000
     La velocidad comercial a lo largo de un                              0.8000
     corredor servido por TMB depende de las                              0.7000
     siguientes características fundamentales:
     Velocidad del bus en movimiento, demo-                               0.6000

                                                          Buses en cola
     ras en intersecciones y cuellos de botella,                          0.5000
     número de paradas por kilómetro y tiem-
                                                                          0.4000
     po en las paradas.
                                                                          0.3000
     El primero de estos parámetros depende                               0.2000
     del diseño de los carriles exclusivos, las ca-
                                                                          0.1000
     racterísticas de los vehículos y en parte en
     el número de paradas, que afecta las opera-                                       0.10    0.20         0.30          0.40            0.50   0.60   0.70
     ciones de frenado y aceleración. Las demo-
                                                                                                      X = Grado de saturación de parada
     ras en intersecciones dependen de su dise-
     ño y de la intensidad del tráfico. El número
                                                      FUENTE: Elaboración propia.
     de paradas es función del diseño operacio-
     nal de los servicios expresos y/o conven-
     cionales, troncales y alimentadores, etc.        capacidad máxima en pasajeros por hora                       El cuadro 2 ilustra valores de la capaci-
                                                      depende de la capacidad de cada bus,                         dad operacional de diferentes tipos de
     Nos concentraremos aquí en las demoras           PaxB. Para un Xmáx = 0.4 la frecuencia                       vehículos, altura de plataformas y formas
     en las paradas simples ya que estas tie-         máxima (fmáx) y la capacidad operacional                     de pago utilizando algunos ejemplos de
     nen un impacto muy importante en el              (Cp) en pasajeros por hora en una parada                     Londres, Sao Paulo y Bogotá. Este cuadro
     rendimiento de los sistemas TMB.                 vendrá dado por:                                             debe recalcularse para cada caso particu-
                                                                                                                   lar. Puede verse que la mayor capacidad
     La capacidad de una parada simple de-                                                                         la ofrecen los buses biarticulados con ac-
     pende del tiempo de maniobras de llega-                                     0,4 · 3.600 1.440                 ceso por plataforma alta a nivel y con
                                                                          Fmáx =  = 
     da y salida y el tiempo para subir y bajar                                       ts       ts                  cancelación fuera del bus para utilizar to-
     pasajeros. Si las demoras en una parada                                                                       das las puertas simultáneamente.
                                                      y
     son, por ejemplo, 30 segundos, la capaci-
     dad máxima en este lugar será de 120 bu-                                       1.400 · PaxB                   Pueden establecerse otras combinaciones
                                                                               Cp = 
     ses por hora. Sin embargo, los buses no                                              ts                       de forma de pago, tamaño del bus y tipo
     llegan en forma regular y por tanto se                                                                        de plataforma. En el caso de Transmilenio
     formarán colas a la entrada de la parada,        Los buses bi-articulados ofrecen una ma-                     utilizamos nuestra experiencia en el Reino
70   con lo que se aumentan considerable-             yor PaxB que aumenta así la capacidad                        Unido y Brasil para elegir buses articula-
     mente las demoras. Para ser consistentes         operacional de la parada. Vale la pena                       dos con plataforma alta (bus y parada)
     con conceptos similares de la ingeniería         ahora descomponer ts en sus partes cons-                     con acceso a nivel y pago al entrar a la es-
     de tráfico, llamaremos grado de satura-          tituyentes:                                                  tación. Aún así, la Avenida Caracas en Bo-
     ción X de una parada a la razón de la de-        ■ t0, el tiempo muerto por vehículo: el                      gotá tiene demandas de casi 40.000 pasa-
     manda (buses/ hora) sobre su capacidad.          tiempo requerido para desacelerar y                          jeros por hora en el sentido más cargado.
     La figura 2 muestra cómo este grado de sa-       parar, abrir las puertas, cerrar las puertas                 El cuadro 2 muestra que estas demanda
     turación afecta al número de buses que           y dejar la parada. Estos tiempos depen-                      no pueden satisfacerse con paradas sim-
     hace cola para usar la parada. Para este         den de condiciones locales y aspectos                        ples, un argumento que a menudo se uti-
     cálculo se han utilizado supuestos senci-        como el bloqueo de puertas si el bus está                    liza para justificar sistemas ferroviarios en
     llos de teoría de colas.                         en movimiento. Tiene valores típicos de                      los que las unidades pueden acoplarse
                                                      entre 8 y 15 segundos por parada.                            para detenerse simultáneamente.
     Evidentemente, hay que diseñar para un
     grado de saturación relativamente bajo           ■ tp, el tiempo medio por pasajero que                       Exploramos la idea de formar convoyes,
     para evitar demoras en las colas; un valor       sube o baja. Este depende del número de                      como en Porto Alegre, pero concluimos
     típico sería X de 0.40. La frecuencia máxi-      puertas utilizables, si el acceso es a nivel                 que de esta manera sólo alcanzaríamos
     ma de diseño en una parada dependerá             o no y de si los pasajeros cancelan su                       capacidades de 20.000 pasajeros por ho-
     del tiempo de detención en la misma (ts)         pasaje al abordar el bus o fuera de él y la                  ra. La solución final incorpora los siguien-
     y del grado de saturación aceptable. La          forma de pago que se utiliza.                                tes elementos de diseño:

     ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
INNOVACIÓN EN EL TRANSPORTE URBANO: BUS TRANSIT SYSTEMS

■ Separación de servicios expresos y                                              CUADRO 2
convencionales de manera que no todos                             VALORES TÍPICOS DE CAPACIDAD OPERACIONAL
los buses se detienen en cada estación.                                DE DIFERENTES BUSES EN PARADAS
Esto requiere transbordos fáciles, ideal-
                                                                                         PaxB       t0            tp           Capacidad
mente a lo largo de una plataforma contí-                    Vehículo
                                                                                         pax       seg           seg         Pax/h     Veh/h
nua y central.
                                               Minibus, pagar al chofer                   15       10            3.0         1.137       76
■ Diseño de estaciones en la parte media       Minibus , pagar al chofer                  35       11            3.0         1.575       45
del corredor, con plataformas largas que       Bus, pagar al chofer                       70       12            3.0         1.867       27
permitan hasta cuatro buses parar al           Bus articulado + pago al conductor        160       13            1.5         3.777       24
mismo tiempo.                                  Bus Biarticulado + conductor              240       14            1.5         4.019       17
                                               Bus articulado, plataforma alta + cond.   160       13            1.0         5.120       32
■ Diseño de las áreas de paradas con           Biarticulado, plataforma alta + cond.     240       14            1.0         5.574       23
dos carriles por sentido para permitir lle-    Articulado, plataforma alta,
gadas y salidas independientes y el paso         pago fuera del bus                      160       13            0.3         9.779       61
de los servicios expresos.                     Biarticulado, plataforma alta,
                                                 pago fuera del bus                      240       14            0.3         12.169      51
Con este tipo de diseño se lograron las
                                               FUENTE: Elaboración propia.
capacidades operacionales necesarias y
una vez en operación se observaron
velocidades comerciales de 27 km/h,            la ciudad pero a menudo con su trabajo           Aquí, a1, a2 y a3 son las ponderaciones aso-
comparables con buena parte de los tran-       en el centro de la misma.                        ciadas a los tiempos de caminata, espera y
vías modernos pero a un coste considera-                                                        a bordo del vehículo. La razón a4/a3 se in-
blemente menor.                                Para diseñar el nuevo sistema basado en          terpreta a menudo como el Valor del Tiem-
                                               Transmilenio, se recolectó extensa infor-        po Ahorrado al usar un medio. TotFare es
                                               mación sobre el patron de viajes, un total       la tarifa total que paga el usuario para via-
                                               de más de 370.000 registros. También re-         jar entre su origen y destino y nτtrans es la
                                               alizamos un estudio de preferencias de-          cantidad de transbordos multiplicada por
El impacto sobre la                            claradas en profundidad para establecer          la penalidad de tener que hacerlo. Final-
ciudad: Transmilenio                           la importancia relativa de los tiempos de        mente, δ es la ventaja modal, si existe.
                                               caminata, espera y en los vehículos, la re-      Nuestro modelo fue capaz de estimar estos
La introducción de un sistema TMB en una       sistencia al transbordo y la ventaja modal       costos generalizados para cada segmento
ciudad significa un cambio radical en el       de un sistema como Transmilenio. De he-          de renta como función de su disponibili-
transporte público, sus rutas y estructuras    cho, durante estos estudios se investigó         dad a pagar por un servicio mejor.
de servicios. Es importante prestar particu-   también el valor asignado a un metro ya
lar atención al diseño de las nuevas rutas y   que era un destino alternativo de inver-         El diseño completo del sistema requiere
servicios de modo que la gran mayoría de       sión pública promovido por algunos sec-          un proceso iterativo, ya que diferentes al-
los usuarios perciban una mejora significa-    tores del gobierno.                              ternativas, incluyendo variaciones en tari-
tiva. Para ello es necesaria muy buena in-                                                      fas, atraen diferentes usuarios y combina-       71
formación sobre los patrones de viaje pre-     Con esta información se preparó un deta-         ciones de rutas. El diseño finalmente
vios a la introducción del nuevo sistema.      llado modelo de transporte multi-modal           adoptado es de siete corredores troncales
                                               basado en Emme/2. Esta plataforma es             en Bogotá (ver figura 3, en la página si-
En el caso de Bogotá, Colombia, la red         ideal para evaluar elecciones de modos y         guiente), cada uno con sus servicios ali-
anterior a Transmilenio contaba con más        rutas en grandes redes, estimar demanda          mentadores. Tres de estos corredores se
de 20,000 autobuses de varios tamaños,         y recaudación, optimizar los niveles tari-       construyeron y pusieron en operación en
edades y con capacidades que iban de 15        farios y reorganizar la red de autobuses         menos de 18 meses desde la conclusión
a 72 pasajeros por unidad. Su operación        remanente.                                       del estudio. Los corredores troncales tie-
estaba en manos de empresas pequeñas,                                                           nen carriles exclusivos segregados dobles
la mayoría propietarias de un solo auto-       En cada caso se utilizó la siguiente fun-        o sencillos según los niveles de demanda,
bús. La calidad de los servicios era muy       ción de costos generalizados de viaje pa-        las estaciones tienen plataforma alta y es-
pobre pero las frecuencias muy altas. Co-      ra comparar el cambio entre las condicio-        tán en la mediana, se utilizan buses arti-
mo no había integración tarifaria la mayor     nes pre- y post-Transmilenio. Idealmente,        culados con puertas a la izquierda, los
parte de los viajes se realizaban utilizan-    para cada par origen-destino el coste ge-        usuarios pagan (smartcards) sus pasajes
do un solo servicio, sin transbordos que       neralizado con Transmilenio debería ser          el entrar a la estación y entran y salen por
requerían el pago de una tarifa adicional.     menor que sin Transmilenio:                      todas las puertas. Se diseñó un sistema de
Los viajes más largos y caros correspon-                                                        regulación y control de servicios utilizan-
dían a los de las personas de menores in-        GenCost = a1taccess + a2twait + a3tonbus +     do GPS y se contruyeron grandes estacio-
gresos, forzadas a vivir en las afueras de            + a4TotFare + nτtrans + δ                 nes y depósitos terminales. El sistema

                                                                                                      ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
E. LILLO / U. WENSELL / L. WILLUMSEN

     troncal opera en concesión y su tarifa                                             FIGURA 3
     única de 0.40 euros permite cubrir los                              LOS CORREDORES TRANSMILENIO EN BOGOTÁ
     costes de los vehículos y su operación; la
     infraestructura, sin embargo, fue financia-
     da por el sector público. La tarifa es la
     misma que cobran los servicios conven-
     cionales y permite el uso de servicios ali-
     mentadores y troncales en forma integra-
     da (sin pagar de nuevo).

     Los Bogotanos consideran a Transmile-
     nio un éxito sin precedentes. Les ha per-
     mitido mejorar no sólo sus tiempos de
     viaje sino también la calidad de vida y la
     seguridad.

     El cuadro 3 muestra los costes y benefi-
     cios de los primeros tres corredores con
     una longitud total de 37,5 kilómetros. Los
     costes medios de la infraestructura, inclu-
     yendo los terminales, puentes peatonales
     y el centro de control, son de 5.3 millo-                                       CUADRO 3
     nes de euros por km. Los beneficios más                   COSTES Y BENEFICIOS DE TRES CORREDORES TRANSMILENIO
     importantes son los ahorros de tiempo
     de viaje y la reducción de emisiones y                                                       Coste total                     Coste por km
     accidentes.                                          Componentes de coste
                                                                                                 millones de €                      € M/km

     Transmilenio es no sólo un éxito en una        Carriles troncales                                 94,7                             2,5
     ciudad difícil como Bogotá. Es también         Estaciones                                         29,2                             0,8
     un ejemplo de lo que puede ofrecer un          Terminales                                         14,9                             0,4
     sistema TMB diseñado para una ciudad           Puentes peatonales                                 16,1                             0,4
     en funcionamiento. Un ejemplo de la for-       Talleres                                           15,2                             0,4
     ma de operar en Bogotá se muestra en la        Centro de control                                   4,3                             0,1
     figura 3; el resto de los corredores están     Otros                                              25,7                             0,7
     siendo desarrollados en la actualidad.         TOTAL                                             198,8                             5,3

     El diseño de Transmilenio puede funcio-        Beneficios
     nar bien en ciudades similares con altos           Ahorros de tiempo                       32% por viajero
     niveles de demanda y donde todavía es              Reducción de accidentes                  más de 300%
72   posible diseñar carriles exclusivos dobles         Cambio en emisiones                         –20%
     en los tramos más cargados. Hay pocas
                                                    FUENTE: Elaboración propia.
     ciudades con esas características en el
     contexto europeo. Sin embargo, lo que
     Transmilenio ha logrado demostrar es           porte público de calidad que estructuren          je se puede interpretar como el «valor del
     que los avances tecnológicos (buses arti-      la ciudad reduciendo la dependencia fu-           tiempo de viaje», es decir, cuánto está dispues-
     culados, tarjetas inteligentes y control con   tura en el automóvil.                             to a pagar el usuario (en euros) para ahorrar
     GPS) y, sobre todo, el diseño inteligente                                                        un minuto de tiempo de viaje. El costo gene-
                                                                                                      ralizado puede expresarse también en unida-
     de sistemas TMB, permite desarrollar un
                                                                                                      des de tiempo y en ese caso la ponderación
     rango completo, atractivo y sostenible                                                           de la tarifa es el inverso del «valor del tiempo».
     de alternativas al tranvía y al metro. Estos   Nota                                              Típicamente, la ponderación de los tiempos
     sistemas TMB deben considerarse seria-                                                           en espera y acceso (caminata) es del orden de
     mente, ya sea como precursores de un           (1) El coste generalizado de viajar entre dos     dos a tres veces la ponderación del tiempo en
     futuro LRT o como soluciones de trans-         puntos es una suma ponderada de los tiem-         el vehículo.
                                                    pos de viaje, espera, acceso y costos moneta-
                                                    rios. Los factores de ponderación reflejan la
                                                    importancia relativa de cada característica. Si
                                                    se expresa el costo generalizado en unidades
                                                    monetarias, la ponderación del tiempo de via-

     ECONOMÍA INDUSTRIAL   N.o 353 • 2003 / V
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