Innovación en el transporte urbano: Bus transit systems
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Innovación en el
transporte urbano:
Bus transit
systems
ENRIQUE LILLO
ULISES WENSELL
LUIS WILLUMSEN
Steer Davies Gleave
Los viajeros valoran la calidad del transporte público que se les 65
ofrece. A igualdad de condiciones, las personas prefieren viajar en
metro o tranvía que desplazarse en autobús. Las razones para esta
preferencia están en la marcha uniforme mucho más altos. Por ello es relevante pre- te fijo de cualquier tipo) tiene una ventaja
y suave, aceleración y frenado sin sorpre- guntarse ¿cuánto más valioso para el usua- de 2 a 15 minutos generalizados (1) sobre
sas, interiores modernos y luminosos y la rio es un sistema férreo que un autobús los autobuses convencionales. Los valores
apariencia externa de los vehículos. normal? En algunos casos, esta valoración inferiores de este rango son típicos de los
Esta preferencia por los tranvías moder- puede justificar una mayor inversión, por usuarios sin acceso al automóvil mientras
nos ha motivado la popularidad de este ejemplo para atraer usuarios del automóvil que los más altos corresponden a usuarios
modo de transporte en Europa. Incluso particular; en otros, puede no ser así. del automóvil de renta alta.
países como el Reino Unido, que prácti-
camente abandonó los tranvías en el pa- Esta pregunta ha sido investigada a fondo Los tranvías modernos y metros tienen
sado, ha vuelto a incorporarlos en Man- en varios países utilizando técnicas de Pre- también una capacidad y rendimiento su-
chester, Sheffield, Londres y los Midlands. ferencias Reveladas y Declaradas. En periores a un autobús convencional. Esto
nuestra experiencia profesional, en el con- se debe al poco tiempo necesario para
Los viajeros valoran los tranvías y metros texto cultural de las Islas Británicas y subir y bajar pasajeros en las estaciones.
modernos más que el autobús, pero des- confirmado en la península Ibérica, un sis- Si bien un bus articulado moderno tiene
graciadamente sus costes de inversión son tema férreo (estrictamente sobre un sopor- tanta capacidad como un tranvía de simi-
ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / VE. LILLO / U. WENSELL / L. WILLUMSEN
lares dimensiones, el tranvía y el metro
CUADRO 1
tienen menores demoras en las estacio- COMPARACIÓN DE DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE TRANSPORTE MASIVO
nes por pasajero transportado. Esto es im-
portante porque los altos costes de inver- Característica Tranvía-LRT Metro TMB-BRT
sión y operación de los metros y tranvías
modernos deben sustentarse en un gran Capacidad (Pasajeros/ vehículo) 110-250 140-280 80-160
número de beneficiarios para que se justi- Vehículos/unidad 1-4 1-10 1
fiquen económicamente. Velocidad máxima (km/h) 60-80 70-100 60-70
Velocidad comercial (km/h) 15-35 25-55 15-30
Muchas ciudades han decidido que tie- Frecuencia máxima (unidades/h) 40 20-40 70-210
nen suficiente demanda para justificar los Capacidad (pasajeros/h/sentido) 6.000-20.000 10.000-72.000 11.000-40.000
niveles de inversión requeridos por un Costos de inversión (Millones €/km) 15-50 30-200 1-10
metro o LRT. Sin embargo, estos altos ni-
FUENTE: Datos y valoración de Steer Davies Gleave.
veles de demanda no siempre van acom-
pañados de la disponibilidad a pagar las
tarifas que se requerirían para recuperar ■ Glasgow Harbour, donde selecciona- ■ El desarrollo de tecnologías de bajo
la inversión y los costos de operación. mos un «tranvía sobre neumáticos» como coste para el seguimiento y control de
Por ello, ni siquiera los tranvías moder- una solución innovadora y atractiva. autobuses y sistemas de venta y cancela-
nos se financian totalmente con inversión ción de billetes.
privada y a menudo requieren apoyo fi- ■ Probablemente, el más exitoso de los
nanciero importante del sector público. sistemas diseñados por la empresa es Aún más, un sistema TMB bien diseñado e
Transmilenio en Bogotá, Colombia. Este implementado puede ser casi tan valorado
Ni aún en Gran Bretaña, donde los usua- cubre siete corredores con capacidades y por los usuarios como un tranvía o un me-
rios están acostumbrados a tarifas más altas rendimiento similares a un metro, de los tro. Por ejemplo, le asignan al TMB una
que en la Europa Continental, ha sido posi- que tres funcionan ya en la actualidad. ventaja modal de alrededor de 7-10 minu-
ble introducir tranvías modernos sin una (www.transmilenio.gov.co). tes comparados con servicios de buses
contribución importante del sector público, convencionales. En la práctica, algunos
a menudo justificada por las externalidades Estos casos muestran como puede diseñar- sistemas como Transmilenio se perciben
positivas de tales sistemas: reducción de la se un sistema de transporte público masi- tan atractivos como un tranvía por los ma-
congestión, menores emisiones y acciden- vo de calidad y bajo coste, basándolo en yores niveles de inversión y la confiabili-
tes y reactivación económica. la tecnología de buses pero incorporando dad de sus servicios. Transmilenio incluso
otros elementos avanzados para merecer ha logrado atraer un número importante
el nombre de Bus Rapid Transit (BRT).La de usuarios del automóvil, posiblemente
gran ventaja de estos sistemas reside, sin la mayor confirmación de su valor en ma-
embargo, en sus reducidos costos de in- teria de servicios de transporte público.
Sistemas de transporte versión, a veces un orden de magnitud
masivo con buses TMB menor que un sistema férreo. Como los
buses son sencillos de operar y mantener,
Existen varias soluciones intermedias que los costos de operación de los sistemas
66
con un adecuado diseño y niveles de in-
Ejemplos de sistemas TMB
BRT son también menores. El cuadro 1
versión razonables ofrecen un sistema de compara algunas características claves de Es útil considerar algunos ejemplos de
transporte masivo moderno y atractivo, los tranvías modernos (LRT), metro y sistemas de transporte masivo basados en
basado en buses y a bajo coste. Por ejem- Transporte Masivo por Bus TMB (BRT). autobuses y comentar sobre su contribu-
plo, hay varios sistemas basados en buses ción al «estado del arte». Nuestra elección
guiados, como el O-Bahn en Adelaida Los altos valores para capacidad y veloci- es internacional y toma ejemplos de Eu-
(Australia) y el Leeds Quality Bus (UK). dad comercial de TMB requieren un co- ropa, América Latina y Australia.
Steer Davies Gleave ha planeado y dise- mentario. Estos no son valores estimados
ñado otros corredores como : sino observados en secciones de Trans-
milenio. Estas mejoras en el diseño de Sao Paulo y Porto Alegre
■ Cambridge SuperCAM, donde hemos sistemas de transporte masivo basados en
trabajado con el sector privado para ofre- autobuses han sido posibles por dos ra- Hace más de 20 años que primero Sao
cer un sistema de Bus Rapid Transit que zones fundamentales: Paulo y luego Porte Alegre (entre otras)
conecta Cambridge con Huntingdon. comenzaron a experimentar con formas
■ Un entendimiento más cabal de cómo de aumentar la capacidad y velocidad de
■ Luton a Dunstable Translink, donde se puede aumentar la capacidad y veloci- los servicios de buses. Ambas ciudades
hemos diseñado un corredor con buses- dad comercial de un alto número de bu- construyeron carriles exclusivos para bu-
guiados para ofrecer un servicio de alta ses en un corredor y la disponibilidad de ses, segregados físicamente del resto del
calidad. herramientas de análisis para ello. tráfico y a menudo en la parte central de
ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / VINNOVACIÓN EN EL TRANSPORTE URBANO: BUS TRANSIT SYSTEMS
FIGURA 1
DISEÑO DE PARADAS MÚLTIPLES, CENTRALES CON PLATAFORMA LARGA
20.00 18.00 34.00 36.00 34.00 36.00 20.00
6. 00
7. 00
PUNTO DE PAGO PLATAFORMA 5. 00 PLATAFORMA PLATAFORMA PUNTO DE PAGO
7. 00
6. 00
FUENTE: Elaboración propia.
una avenida o corredor. La segregación fí- trasbordo rápido entre servicios expresos Quito y Bogotá. Curitiba ha sido un
sica eliminó la congestión creada por otros y convencionales logrando así un mejor ejemplo de la importancia de planificar
vehículos pero evidenció que cuando hay rendimiento y flexibilidad. La figura 1 el crecimiento de una ciudad en torno a
más de 100 buses por hora la interferencia muestra un diseño de este tipo para corredores de transporte masivo y cómo
entre ellos es una importante causa de de- Transmilenio; nótese que los buses tron- adaptar éstos cuando la demanda au-
moras en las paradas. Para reducir este cales de Transmilenio operan con las menta, algo que es mucho más fácil con
problema se adoptaron dos tipos de solu- puertas al lado izquierdo. autobuses, que pueden operar fuera de
ciones alternativas: formar convoyes y per- sus carriles segregados, que con un sis-
mitir el adelantamiento en paradas. tema férreo.
O-Bahn en Essen y Adelaida
La solución más innovadora fue operar Curitiba adoptó la idea de operar servi-
cuatro o seis buses como un convoy de O-Bahn introduce la idea de guiar los bu- cios alimentadores y troncales e introdujo
manera que se detuvieran y partieran en ses utilizando pequeñas ruedas laterales. la idea de diseñar paradas como mini-es-
cada parada al mismo tiempo. De esta Esto permite el diseño de carriles más es- taciones, con plataforma alta y cancelan-
forma se reduce la interferencia y el siste- trechos y mejora la comodidad de marcha do los billetes el entrar a la estación de
ma opera casi como un metro con cuatro (reducción de las aceleraciones laterales modo que se utilizan todas las puertas
o seis «unidades» en cada caso y se obtie- y verticales). Los costes adicionales de in- del bus, permitiendo que los viajeros sub-
nen velocidades comerciales similares. fraestructura son bajos y en los vehículos an y bajen rápidamente. La plataforma al-
Los convoyes se forman agrupando servi- también. Los buses no pueden contar con ta en las estaciones no es indispensable;
cios que sirven localidades comunes y es- este tipo de guía en las intersecciones a sin embargo, ofrece ventajas de costo en
ta operación requiere que algunos servi- nivel y deben estar guiados por el con- los vehículos y reduce las oportunidades
cios esperen la llegada del resto; estas ductor en esa instancia. para abordar los buses sin pagar.
esperas se compensan con menores de-
moras en las paradas. A pesar de diseñar Por ello, un sistema como este ofrece ven- 67
diversas técnicas para formar y mantener tajas en la medida que buena parte del
convoyes, en la práctica estos tienden a trayecto pueda estar segregada físicamen- La tecnología de TMB
desintegrarse parcialmente con lo que se te. Un sistema guiado no permite fácil-
reduce su ventaja. Así, un convoy de cua- mente el adelantamiento y opera bien pa- Un sistema TMB de alto rendimiento
tro autobuses tiene sólo el doble de la ca- ra valores menores de demanda. Se han cuenta con características que le permiten
pacidad de un autobús sencillo. desarrollado otras formas de guiar auto- ofrecer las siguientes prestaciones:
buses sin carriles laterales pero requieren
La segunda solución tiene un valor más de tecnología más avanzada y cara y no Una alta velocidad comercial (velocidad
general. Al permitir el adelantamiento resuelven el problema de adelantamiento. media en una sección incluyendo demoras
dentro del área segregada del carril ex- en paradas, intersecciones, etc.) para redu-
clusivo se reduce la interferencia en las cir el tiempo en el vehículo. Las principa-
paradas. Se pueden diseñar paradas dife- Curitiba y el diseño les causas de las demoras a bordo son: la
renciadas para cada servicio y, lo que de paradas-estaciones congestión (interferencia) causada por
contribuye más al rendimiento del siste- otros vehículos (autos y buses), el número
ma, se puede operar con servicios ex- Es injusto destacar Curitiba sólo por esta de paradas en la ruta, las demoras en cada
presos que no paran en todas las para- contribución. La verdad es que esta ciu- parada para tomar y dejar pasajeros, y las
das y convencionales que sí lo hacen. El dad brasileña ha sido una inspiración demoras en intersecciones a nivel. Vere-
diseño de una parada con varios sitios y para varios sistemas de transporte masi- mos más adelante cómo puede abordarse
continuidad de plataforma permite un vo basados en autobuses, incluyendo cada una de estas fuentes de demoras.
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Frecuencias altas para reducir tiem- estación sean altas para reducir la oportu-
pos de espera. Para lograr estas es nece- nidad de fraude. En Transmilenio las esta-
sario diseñar los servicios y las redes cui- ciones son centrales y el conductor y las
dadosamente. La agrupación de servicios puertas de los buses están a la izquierda
en corredores puede servir para aumentar para facilitar la aproximación del bus.
la frecuencia y la disponibilidad de infor-
mación en tiempo real al pasajero reduce Control de los servicios y sistema de
la percepción de las demoras. información al usuario. El seguimiento
de la localización de cada autobús en tiem-
Buena penetración en áreas de alta po real es útil cuando las condiciones de la
demanda para reducir tiempos de ac- ruta reducen la regularidad del servicio. En
ceso. Esto requiere un buen diseño de la actualidad el coste de los sistemas de lo-
rutas y de los aspectos operacionales de calización (GPS o balizas) es bajo, y se
las mismas, por ejemplo un sistema de puede complementar con mensajes al
servicios troncales con vehículos de gran usuario en las estaciones. Estos elementos
capacidad y alimentadores con buses más son particularmente importantes si las fre-
pequeños. cuencias son relativamente bajas.
Buen diseño de la infraestructura para Tecnología de billetaje. Como buena
hacer el servicio más seguro y atractivo; parte de las demoras ocurre en estaciones
la calidad de los vehículos contribuye a y paradas, la tecnología de los medios de
mejorar también estos aspectos. es posible emplear sistemas de prioridad pago puede reducir esperas y facilitar la
en los semáforos que detecten los autobu- integración entre diferentes servicios. Pa-
Para lograr estos objetivos, es necesario ses y adapten el verde para su paso. ra obtener buenos rendimientos es nece-
diseñar todo el sistema de transporte ma- sario imponer la cancelación del pasaje
sivo basado en autobuses en forma con- Paradas y estaciones. Todos los siste- antes de abordar el bus. El uso de tarjetas
sistente y coherente. Es necesario abordar mas TMB requieren paradas similares a inteligentes puede ayudar a satisfacer es-
tres elementos indispensables de este di- las de un tranvía o LRT de superficie. La tos requerimientos.
seño: Infraestructura y tecnología, Aspec- inversión mínima es un simple refugio de
tos operacionales, y Planificación y facili- la intemperie como en el caso del Leeds
dad de uso. Discutiremos cada uno de Quality Bus, o una estación protegida co- Diseño operacional
estos aspectos utilizando a Transmilenio mo en el caso de Curitiba y Transmilenio del sistema
como un ejemplo ilustrativo. donde los pasajeros cancelan su pasaje al
entrar a la misma y abordan los autobu- Los elementos fundamentales del diseño
ses por todas las puertas simultáneamen- operacional son la definición de rutas, el
Infraestructura y tecnología te. Las estaciones pueden tener la plata- patrón de servicios, sus frecuencias, la
forma en el centro, lo que facilita los distancia entre estaciones/paradas y la in-
La infraestructura y tecnología de trans- transbordos. Sin embargo, esto requiere tegración con otros servicios y modos.
porte masivo con buses TMB incluye los buses con las puertas a la izquierda lo
68 siguientes aspectos tecnológicos: La definición de rutas define la cobertu-
que aumenta ligeramente el coste.
ra del sistema propuesto, qué vias utiliza-
Los carriles de circulación. Pueden ser Acceso peatonal a las estaciones. Son rán y cómo se complementarán diferentes
un simple carril exclusivo con alguna se- necesarios aún cuando las estaciones es- rutas. Una decisión importante es la de
gregación física o un sistema de bus guia- tén en en las aceras, ya que los volúme- organizar las rutas como servicios tronca-
do por carriles laterales como en el caso nes de pasajeros pueden ser importantes. les y alimentadores o tratar de servir mu-
de O-Bahn de Adelaide y Essen. En los El mínimo es un paso de cebra o un se- chos pares Origen Destino directamente
sistemas de alta capacidad puede ser ne- máforo peatonal; en el otro extremo se sin transbordo. La estructura de servicios
cesario contar con carriles exclusivos do- puede diseñar el acceso por puentes o troncales y alimentadores es típica de sis-
bles para permitir el adelantamiento de túneles que crucen la calzada dando ma- temas de metro y LRT y por lo tanto pare-
buses. Como la restricción de capacidad yor seguridad y menos demoras al tráfico. ce natural adoptarla para sistemas de
de un sistema de este tipo se encuentra transporte masivo basados en autobuses.
en las estaciones/paradas, a menudo se Vehículos. Para proporcionar capacidad Sin embargo, tal sistema sólo será atracti-
diseñan con carriles dobles en ellas para (y calidad e imagen) suficiente a menudo vo si ofrece un mejor servicio que una
permitir adelantar. se utilizan buses articulados (por ejem- red de rutas directas.
plo, bi-articulados en Curitiba y con sim-
Intersecciones. Las intersecciones a dife- ple articulación en Bogotá y Quito). Si se Patrón de servicios. Los sistemas de al-
rentes niveles reducen demoras pero son cancela el billete en la estación, es de- to rendimiento basados en buses pueden
mucho más caras. Cuando no se justifican, seable que las plataformas del bus y la operar con una combinación de servicios
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expresos y convencionales reduciendo (ver www.comoviajo.com para Buenos
así los conflictos en paradas y mejorando Aires) puede ayudar en este sentido. El
la velocidad comercial promedio. Como uso de SMS, y en breve tiempo servicios
vimos anteriormente, se pueden organi- dependientes de la localización del telé-
zar también convoyes para operar los ser- fono móvil, harán que la información
vicios, sin embargo, sus ventajas se pier- apropiada esté disponible cuando se ne-
den si no se mantienen compactos, lo cesite y a un coste mínimo.
que es muy difícil en la práctica.
Seguridad. Este es un aspecto cada día
Frecuencia de los servicios. Para los más importante para la aceptación de un
usuarios los tiempos de espera, acceso y sistema, cualquiera sea su tecnología.
transferencia son más onerosos que los Transmilenio ha sorprendido a muchos
tiempos en el vehículo. Para ofrecer un reduciendo no sólo el número de acci-
mejor servicio debemos tratar de reducir dentes sino también los delitos en el sis-
estos tiempos ofreciendo una buena cober- tema, en una ciudad difícil como Bogotá.
tura, alta frecuencia y fácil transferencia en-
tre servicios. Transmilenio logra esto utili- Planificación y reactivación económi-
zando buses alimentadores más pequeños, ca. Generalmente se reconoce que para
estaciones de intercambio especialmente lograr la reactivación económica y social
diseñadas para facilitar transferencias y una de un área urbana deprimida la construc-
combinación de servicios de buses articula- ción de infraestructura de transporte y co-
dos expresos y convencionales. ción de un sistema moderno y atractivo y municaciones es esencial. Por ejemplo, el
que puede servir de apoyo a la regenera- Docklands Light Rail jugó un papel im-
Distancia entre paradas. Cada parada ción económica de partes de la ciudad. portante y positivo en la regeneración del
significa demoras para cada uno de los antiguo puerto de Londres. En sistema de
pasajeros a bordo. Reducir el número de Marketing y arquitectura. A primera vis- transporte masivo por autobuses o TMB
paradas permite ahorros de tiempo pero ta estos serían dos temas diferentes pero puede jugar un papel similar siempre que
tiende a aumentar los tiempos de acceso se complementan muy bien. Las personas, cuente con un muy buen diseño, una ar-
al sistema. Por ello, las paradas en un sis- usuarios o no, valoran una arquitectura quitectura consistente y de alta calidad,
tema TMB están a unos 400 metros dis- consistente y atractiva en todas las instala- buenas estaciones y segregación física.
tancia unas de otras. La mejor separación ciones de un TMB. El marketing es impor- Así lo demostró Curitiba y aún más im-
entre paradas depende de las condicio- tante para comunicar la idea de un sistema portante Transmilenio en Bogotá.
nes locales y de los patrones de demanda integrado, vital y moderno. Ambos ele-
mentos son necesarios para hacer de un Asociación con el sector privado. La
Integración con otros servicios. Un sis- sistema TMB un elemento estructurador participación activa del sector privado en
tema de transporte masivo con buses del desarrollo y renovación de una ciudad. este tipo de proyectos no es indispensa-
TMB a menudo tiene elementos de inte- Escatimar recursos en estas dos áreas es ble pero en la actualidad se la considera
gración entre distintos servicios, por ejem- un error que costará años recuperar. conveniente y necesaria. El sector priva-
plo troncales y alimentadores. Sin embar- do puede contribuir a la eficiencia de las
operaciones y a la calidad del servicio. Es
69
go, un TMB rara vez cubre la totalidad de Estrategia de tarifas. No es necesario
una ciudad y es necesario ofrecer una enfatizar la importancia de un buen siste- muy importante diseñar documentos de
buena integración con otros servicios de ma integrado de tarifas. La tecnología contrato de participación que fomenten
transporte público. Aún más, varios siste- moderna facilita esta integración median- la calidad con sistemas de bonificaciones
mas TMB ofrecen buena integración con te el uso de Tarjetas Inteligentes sin-con- y penalizaciones.
servicios de taxi (por ejemplo en Quito) o tacto y una variedad de formas de pago.
automóvil particular con aparcamiento en Un sistema inteligente de tarifas incluirá
estaciones terminales (Park&Ride). Tam- también abonos semanales y mensuales y
bién hay una excelente oportunidad para descuentos especiales para horas de me- Cómo se obtiene buen
integrar mejor el transporte por bicicleta nor demanda.
con las estaciones de TMB ofreciendo un rendimiento de los
lugar seguro para dejarla durante el día. Sistemas de información al usuario. sistemas TMB
Estos ya han sido mencionados como
uno de los aspectos de la tecnología. Muy En esta sección se discuten aquellos as-
Facilidad de uso y aspectos importante también es el diseño de bue- pectos que permiten aumentar la capaci-
de planificación nos elementos de comunicación visual y dad y rendimiento de un sistema de
mapas de alta calidad. Una página web transporte masivo con buses. Este análisis
Hay una serie de elementos que deben que ayude a encontrar formas de viajar se basa en los conceptos de capacidad
tomarse en cuenta para apoyar la percep- en transporte público entre dos puntos (máximo numero de pasajeros transporta-
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bles por hora y sentido) y de velocidad
FIGURA 2
comercial (distancia recorrida en un tra- GRADO DE SATURACIÓN DE PARADAS
mo dividida por el tiempo de viaje inclu-
yendo todas las demoras en paradas e in-
tersecciones). 1.0000
0.9000
La velocidad comercial a lo largo de un 0.8000
corredor servido por TMB depende de las 0.7000
siguientes características fundamentales:
Velocidad del bus en movimiento, demo- 0.6000
Buses en cola
ras en intersecciones y cuellos de botella, 0.5000
número de paradas por kilómetro y tiem-
0.4000
po en las paradas.
0.3000
El primero de estos parámetros depende 0.2000
del diseño de los carriles exclusivos, las ca-
0.1000
racterísticas de los vehículos y en parte en
el número de paradas, que afecta las opera- 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
ciones de frenado y aceleración. Las demo-
X = Grado de saturación de parada
ras en intersecciones dependen de su dise-
ño y de la intensidad del tráfico. El número
FUENTE: Elaboración propia.
de paradas es función del diseño operacio-
nal de los servicios expresos y/o conven-
cionales, troncales y alimentadores, etc. capacidad máxima en pasajeros por hora El cuadro 2 ilustra valores de la capaci-
depende de la capacidad de cada bus, dad operacional de diferentes tipos de
Nos concentraremos aquí en las demoras PaxB. Para un Xmáx = 0.4 la frecuencia vehículos, altura de plataformas y formas
en las paradas simples ya que estas tie- máxima (fmáx) y la capacidad operacional de pago utilizando algunos ejemplos de
nen un impacto muy importante en el (Cp) en pasajeros por hora en una parada Londres, Sao Paulo y Bogotá. Este cuadro
rendimiento de los sistemas TMB. vendrá dado por: debe recalcularse para cada caso particu-
lar. Puede verse que la mayor capacidad
La capacidad de una parada simple de- la ofrecen los buses biarticulados con ac-
pende del tiempo de maniobras de llega- 0,4 · 3.600 1.440 ceso por plataforma alta a nivel y con
Fmáx = =
da y salida y el tiempo para subir y bajar ts ts cancelación fuera del bus para utilizar to-
pasajeros. Si las demoras en una parada das las puertas simultáneamente.
y
son, por ejemplo, 30 segundos, la capaci-
dad máxima en este lugar será de 120 bu- 1.400 · PaxB Pueden establecerse otras combinaciones
Cp =
ses por hora. Sin embargo, los buses no ts de forma de pago, tamaño del bus y tipo
llegan en forma regular y por tanto se de plataforma. En el caso de Transmilenio
formarán colas a la entrada de la parada, Los buses bi-articulados ofrecen una ma- utilizamos nuestra experiencia en el Reino
70 con lo que se aumentan considerable- yor PaxB que aumenta así la capacidad Unido y Brasil para elegir buses articula-
mente las demoras. Para ser consistentes operacional de la parada. Vale la pena dos con plataforma alta (bus y parada)
con conceptos similares de la ingeniería ahora descomponer ts en sus partes cons- con acceso a nivel y pago al entrar a la es-
de tráfico, llamaremos grado de satura- tituyentes: tación. Aún así, la Avenida Caracas en Bo-
ción X de una parada a la razón de la de- ■ t0, el tiempo muerto por vehículo: el gotá tiene demandas de casi 40.000 pasa-
manda (buses/ hora) sobre su capacidad. tiempo requerido para desacelerar y jeros por hora en el sentido más cargado.
La figura 2 muestra cómo este grado de sa- parar, abrir las puertas, cerrar las puertas El cuadro 2 muestra que estas demanda
turación afecta al número de buses que y dejar la parada. Estos tiempos depen- no pueden satisfacerse con paradas sim-
hace cola para usar la parada. Para este den de condiciones locales y aspectos ples, un argumento que a menudo se uti-
cálculo se han utilizado supuestos senci- como el bloqueo de puertas si el bus está liza para justificar sistemas ferroviarios en
llos de teoría de colas. en movimiento. Tiene valores típicos de los que las unidades pueden acoplarse
entre 8 y 15 segundos por parada. para detenerse simultáneamente.
Evidentemente, hay que diseñar para un
grado de saturación relativamente bajo ■ tp, el tiempo medio por pasajero que Exploramos la idea de formar convoyes,
para evitar demoras en las colas; un valor sube o baja. Este depende del número de como en Porto Alegre, pero concluimos
típico sería X de 0.40. La frecuencia máxi- puertas utilizables, si el acceso es a nivel que de esta manera sólo alcanzaríamos
ma de diseño en una parada dependerá o no y de si los pasajeros cancelan su capacidades de 20.000 pasajeros por ho-
del tiempo de detención en la misma (ts) pasaje al abordar el bus o fuera de él y la ra. La solución final incorpora los siguien-
y del grado de saturación aceptable. La forma de pago que se utiliza. tes elementos de diseño:
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■ Separación de servicios expresos y CUADRO 2
convencionales de manera que no todos VALORES TÍPICOS DE CAPACIDAD OPERACIONAL
los buses se detienen en cada estación. DE DIFERENTES BUSES EN PARADAS
Esto requiere transbordos fáciles, ideal-
PaxB t0 tp Capacidad
mente a lo largo de una plataforma contí- Vehículo
pax seg seg Pax/h Veh/h
nua y central.
Minibus, pagar al chofer 15 10 3.0 1.137 76
■ Diseño de estaciones en la parte media Minibus , pagar al chofer 35 11 3.0 1.575 45
del corredor, con plataformas largas que Bus, pagar al chofer 70 12 3.0 1.867 27
permitan hasta cuatro buses parar al Bus articulado + pago al conductor 160 13 1.5 3.777 24
mismo tiempo. Bus Biarticulado + conductor 240 14 1.5 4.019 17
Bus articulado, plataforma alta + cond. 160 13 1.0 5.120 32
■ Diseño de las áreas de paradas con Biarticulado, plataforma alta + cond. 240 14 1.0 5.574 23
dos carriles por sentido para permitir lle- Articulado, plataforma alta,
gadas y salidas independientes y el paso pago fuera del bus 160 13 0.3 9.779 61
de los servicios expresos. Biarticulado, plataforma alta,
pago fuera del bus 240 14 0.3 12.169 51
Con este tipo de diseño se lograron las
FUENTE: Elaboración propia.
capacidades operacionales necesarias y
una vez en operación se observaron
velocidades comerciales de 27 km/h, la ciudad pero a menudo con su trabajo Aquí, a1, a2 y a3 son las ponderaciones aso-
comparables con buena parte de los tran- en el centro de la misma. ciadas a los tiempos de caminata, espera y
vías modernos pero a un coste considera- a bordo del vehículo. La razón a4/a3 se in-
blemente menor. Para diseñar el nuevo sistema basado en terpreta a menudo como el Valor del Tiem-
Transmilenio, se recolectó extensa infor- po Ahorrado al usar un medio. TotFare es
mación sobre el patron de viajes, un total la tarifa total que paga el usuario para via-
de más de 370.000 registros. También re- jar entre su origen y destino y nτtrans es la
alizamos un estudio de preferencias de- cantidad de transbordos multiplicada por
El impacto sobre la claradas en profundidad para establecer la penalidad de tener que hacerlo. Final-
ciudad: Transmilenio la importancia relativa de los tiempos de mente, δ es la ventaja modal, si existe.
caminata, espera y en los vehículos, la re- Nuestro modelo fue capaz de estimar estos
La introducción de un sistema TMB en una sistencia al transbordo y la ventaja modal costos generalizados para cada segmento
ciudad significa un cambio radical en el de un sistema como Transmilenio. De he- de renta como función de su disponibili-
transporte público, sus rutas y estructuras cho, durante estos estudios se investigó dad a pagar por un servicio mejor.
de servicios. Es importante prestar particu- también el valor asignado a un metro ya
lar atención al diseño de las nuevas rutas y que era un destino alternativo de inver- El diseño completo del sistema requiere
servicios de modo que la gran mayoría de sión pública promovido por algunos sec- un proceso iterativo, ya que diferentes al-
los usuarios perciban una mejora significa- tores del gobierno. ternativas, incluyendo variaciones en tari-
tiva. Para ello es necesaria muy buena in- fas, atraen diferentes usuarios y combina- 71
formación sobre los patrones de viaje pre- Con esta información se preparó un deta- ciones de rutas. El diseño finalmente
vios a la introducción del nuevo sistema. llado modelo de transporte multi-modal adoptado es de siete corredores troncales
basado en Emme/2. Esta plataforma es en Bogotá (ver figura 3, en la página si-
En el caso de Bogotá, Colombia, la red ideal para evaluar elecciones de modos y guiente), cada uno con sus servicios ali-
anterior a Transmilenio contaba con más rutas en grandes redes, estimar demanda mentadores. Tres de estos corredores se
de 20,000 autobuses de varios tamaños, y recaudación, optimizar los niveles tari- construyeron y pusieron en operación en
edades y con capacidades que iban de 15 farios y reorganizar la red de autobuses menos de 18 meses desde la conclusión
a 72 pasajeros por unidad. Su operación remanente. del estudio. Los corredores troncales tie-
estaba en manos de empresas pequeñas, nen carriles exclusivos segregados dobles
la mayoría propietarias de un solo auto- En cada caso se utilizó la siguiente fun- o sencillos según los niveles de demanda,
bús. La calidad de los servicios era muy ción de costos generalizados de viaje pa- las estaciones tienen plataforma alta y es-
pobre pero las frecuencias muy altas. Co- ra comparar el cambio entre las condicio- tán en la mediana, se utilizan buses arti-
mo no había integración tarifaria la mayor nes pre- y post-Transmilenio. Idealmente, culados con puertas a la izquierda, los
parte de los viajes se realizaban utilizan- para cada par origen-destino el coste ge- usuarios pagan (smartcards) sus pasajes
do un solo servicio, sin transbordos que neralizado con Transmilenio debería ser el entrar a la estación y entran y salen por
requerían el pago de una tarifa adicional. menor que sin Transmilenio: todas las puertas. Se diseñó un sistema de
Los viajes más largos y caros correspon- regulación y control de servicios utilizan-
dían a los de las personas de menores in- GenCost = a1taccess + a2twait + a3tonbus + do GPS y se contruyeron grandes estacio-
gresos, forzadas a vivir en las afueras de + a4TotFare + nτtrans + δ nes y depósitos terminales. El sistema
ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / VE. LILLO / U. WENSELL / L. WILLUMSEN
troncal opera en concesión y su tarifa FIGURA 3
única de 0.40 euros permite cubrir los LOS CORREDORES TRANSMILENIO EN BOGOTÁ
costes de los vehículos y su operación; la
infraestructura, sin embargo, fue financia-
da por el sector público. La tarifa es la
misma que cobran los servicios conven-
cionales y permite el uso de servicios ali-
mentadores y troncales en forma integra-
da (sin pagar de nuevo).
Los Bogotanos consideran a Transmile-
nio un éxito sin precedentes. Les ha per-
mitido mejorar no sólo sus tiempos de
viaje sino también la calidad de vida y la
seguridad.
El cuadro 3 muestra los costes y benefi-
cios de los primeros tres corredores con
una longitud total de 37,5 kilómetros. Los
costes medios de la infraestructura, inclu-
yendo los terminales, puentes peatonales
y el centro de control, son de 5.3 millo- CUADRO 3
nes de euros por km. Los beneficios más COSTES Y BENEFICIOS DE TRES CORREDORES TRANSMILENIO
importantes son los ahorros de tiempo
de viaje y la reducción de emisiones y Coste total Coste por km
accidentes. Componentes de coste
millones de € € M/km
Transmilenio es no sólo un éxito en una Carriles troncales 94,7 2,5
ciudad difícil como Bogotá. Es también Estaciones 29,2 0,8
un ejemplo de lo que puede ofrecer un Terminales 14,9 0,4
sistema TMB diseñado para una ciudad Puentes peatonales 16,1 0,4
en funcionamiento. Un ejemplo de la for- Talleres 15,2 0,4
ma de operar en Bogotá se muestra en la Centro de control 4,3 0,1
figura 3; el resto de los corredores están Otros 25,7 0,7
siendo desarrollados en la actualidad. TOTAL 198,8 5,3
El diseño de Transmilenio puede funcio- Beneficios
nar bien en ciudades similares con altos Ahorros de tiempo 32% por viajero
niveles de demanda y donde todavía es Reducción de accidentes más de 300%
72 posible diseñar carriles exclusivos dobles Cambio en emisiones –20%
en los tramos más cargados. Hay pocas
FUENTE: Elaboración propia.
ciudades con esas características en el
contexto europeo. Sin embargo, lo que
Transmilenio ha logrado demostrar es porte público de calidad que estructuren je se puede interpretar como el «valor del
que los avances tecnológicos (buses arti- la ciudad reduciendo la dependencia fu- tiempo de viaje», es decir, cuánto está dispues-
culados, tarjetas inteligentes y control con tura en el automóvil. to a pagar el usuario (en euros) para ahorrar
GPS) y, sobre todo, el diseño inteligente un minuto de tiempo de viaje. El costo gene-
ralizado puede expresarse también en unida-
de sistemas TMB, permite desarrollar un
des de tiempo y en ese caso la ponderación
rango completo, atractivo y sostenible de la tarifa es el inverso del «valor del tiempo».
de alternativas al tranvía y al metro. Estos Nota Típicamente, la ponderación de los tiempos
sistemas TMB deben considerarse seria- en espera y acceso (caminata) es del orden de
mente, ya sea como precursores de un (1) El coste generalizado de viajar entre dos dos a tres veces la ponderación del tiempo en
futuro LRT o como soluciones de trans- puntos es una suma ponderada de los tiem- el vehículo.
pos de viaje, espera, acceso y costos moneta-
rios. Los factores de ponderación reflejan la
importancia relativa de cada característica. Si
se expresa el costo generalizado en unidades
monetarias, la ponderación del tiempo de via-
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