CANON POR USO DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA: UNA NUEVA HETEROGENEIDAD DENTRO DEL SISTEMA FERROVIARIO EUROPEO
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CANON POR USO DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA: UNA NUEVA
HETEROGENEIDAD DENTRO DEL SISTEMA FERROVIARIO EUROPEO
MARTA SÁNCHEZ BORRÀS; ANDRÉS LÓPEZ PITA; PAULO FONSECA TEIXEIRA;
DIEGO FERNÁNDEZ BELMONTE
CENIT – Centro de Innovación del Transporte
RESUMEN
Los ferrocarriles europeos se encuentran sumergidos en una gran reforma, orientada a mejorar la eficacia, la calidad
y la eficiencia económica de las prestaciones de servicios ferroviarios y estimular el crecimiento de los mercados
ferroviarios. En el marco de dicha reforma, definida por las Directivas Europeas, cabe señalar la reestructuración del
sector, materializada con la separación entre el gestor de la infraestructura y el operador de los servicios, que ha
conllevado la introducción de un canon por uso de infraestructura.
La Directiva 2001/14/CE enuncia los principios de base de dichos cánones de infraestructura. Sin embargo, la
inexistencia de una pauta detallada sobre cómo deberían fijarse ha propiciado la aparición de multitud de sistemas
de tarificación a nivel europeo.
El presente artículo analiza y presenta detalladamente, para el marco geográfico definido por los países de la Europa
de los 25 (excepto Chipre y Malta) y por Suiza y Noruega, las diferencias cualitativas de los sistemas de tarificación
vigentes. Concretamente, se analizan los conceptos utilizados para la fijación y justificación de la tarificación, y se
desgranan las variables utilizadas para su cálculo, poniendo en evidencia la gran heterogeneidad existente, reflejada,
entre otros aspectos, con la identificación de 46 variables distintas a nivel europeo.
1.INTRODUCCIÓN
El desarrollo de las infraestructuras viarias de altas prestaciones y del avión en los
desplazamientos a media y larga distancia gracias a la introducción del reactor, llevaron al
ferrocarril europeo a una situación de declive al final de la década de los sesenta. Como
resultado, en la década de los setenta, el ferrocarril europeo se presentaba como el máximo
perjudicado por el avance de la aviación y del coche privado. En efecto, en Europa, a nivel de
reparto modal, el crecimiento en el periodo 1970-1980 fue del +2,0% para el coche, del -1,9%
para el ferrocarril, del -1,1% para el autobús y del +1,05 para la aviación (1).
Las medidas tomadas a nivel europeo para revitalizar el ferrocarril se enmarcaron en dos
ámbitos: el ámbito técnico, que se centró en el aumento de las velocidades comerciales y
condujo a la aparición de la alta velocidad ferroviaria, y el ámbito legislativo.
En el presente artículo se hace una pequeña reseña de las medidas legislativas llevadas a cabo a
nivel europeo para revitalizar el ferrocarril, presentando el marco de aparición del canon por uso
de infraestructura en el ámbito ferroviario europeo. Posteriormente, se presenta la normativa
europea que establece la estructura del canon. Finalmente, se analizan las diferencias cualitativas
de los sistemas de tarificación vigentes en los países europeos, derivadas de las bases de
1tarificación establecidas por las directivas europeas. El artículo concluye con una serie de
propuestas y establece posibles futuras líneas de investigación.
2. APARICIÓN DEL CANON POR USO DE INFRAESTRUCTURA EN EL ÁMBITO
FERROVIARIO EUROPEO
En lo que al marco legislativo se refiere, en la década de los ochenta, la Unión Europea (UE) se
centró en la definición de políticas comunes del transporte, y del modo ferroviario en particular,
en aras a definir las líneas a seguir para enderezar la situación crítica por la que pasaban los
ferrocarriles comunitarios. Los años noventa dieron lugar a la etapa conocida como la etapa de la
legislación comunitaria, debido al importante número de directivas europeas que se aprobaron a
partir del año 1991.
La citada etapa de la legislación comunitaria ha dado lugar a una reforma ferroviaria a nivel
europeo muy importante, que se puede dividir en cuatro fases:
• La primera fase de reformas, iniciada con la aprobación de la Directiva 91/440/CEE
sobre la separación contable de la infraestructura y los servicios de transporte, y
complementada con dos directivas más (Directiva 95/18/CE y Directiva 95/19/CE), sobre
la concesión de licencias de compañía ferroviaria y sobre la asignación de la capacidad
de la infraestructura ferroviaria y la imposición de cánones de acceso.
• La segunda fase, que recibe el nombre de Primer Paquete Ferroviario, y cuyos objetivos
principales son mejorar la competencia, crear más y mejores servicios ferroviarios
internacionales de mercancías y mejorar el uso eficiente de la capacidad de la
infraestructura.
• La tercera fase, marcada por la entrada en vigor en 2004 del Segundo Paquete
Ferroviario, que propone abrir toda la red ferroviaria europea al tráfico doméstico e
internacional de mercancías.
• La cuarta fase, que incluye las futuras reformas, entre ellas, el Tercer Paquete
Ferroviario, con el que se espera completar la liberalización y la regulación en el seno de
la Unión Europea.
Las Directivas comprendidas en las dos primeras fases representan un intento importante para
reformar el sector ferroviario. Concretamente, las medidas adoptadas se encaminaron a modificar
la organización tradicional del ferrocarril europeo, que corresponde a la de un monopolio público
e integrado, que gestiona el transporte ferroviario a nivel nacional. El deseo de modificar la
citada organización se justificaba por las ineficiencias que presentaba, propias del fenómeno
monopolista, y que daban lugar a varios problemas económicos. Entre ellos, (2) cita: la baja
productividad y eficiencia, los altos costes de personal, la baja cuota de mercado tanto en los
mercados de transporte de viajeros como de mercancías y las importantes deudas a largo plazo.
Por consiguiente, se puede concluir que la organización tradicional del ferrocarril europeo se
caracterizaba por la baja calidad del servicio prestado y por la acumulación de un déficit, que
llegó a niveles insostenibles.
En este sentido, las directivas establecían la necesidad de la separación entre la explotación de
los servicios y la administración (o gestión) de la infraestructura, como condición previa para
abrir los mercados e introducir competencia y, así, lograr el objetivo de la reforma ferroviaria a
nivel europeo, que “consiste en mejorar la eficacia, la calidad, la eficiencia económica de las
prestaciones de servicios ferroviarios y estimular el crecimiento de los mercados ferroviarios,
garantizando un alto nivel de prestaciones en términos de seguridad” (3).
2La transposición e implementación a nivel nacional de las Directivas de la primera fase y del
Primer Paquete Ferroviario, aparecido en 2001 y en vigor desde marzo de 2003, dio lugar al
nuevo escenario organizativo ferroviario, esquematizado en la figura 1.
Figura 1. Desintegración vertical entre la explotación ferroviaria y la infraestructura en la Unión Europea y aparición del canon
por uso de la infraestructura ferroviaria
En dicha figura se pone de manifiesto que, como consecuencia de la apertura de las redes
ferroviarias a terceras partes, surgió la necesidad de establecer cánones de acceso a la
infraestructura, entendidos como un “instrumento para modernizar la organización ferroviaria y
convertirla en más eficiente, es decir, más apta para afrontar la competencia de los otros modos
de transporte” (4).
En el apartado siguiente se analiza el contenido de las Directivas relativo a la fijación y
definición del canon por uso de la infraestructura ferroviaria en el marco europeo.
3.NORMATIVA EUROPEA EN CUANTO A LA ESTRUCTURA DEL CANON
La estructura de la tarificación ferroviaria a nivel europeo viene definida por las Directivas
91/440/CE y 95/19/EC de la primera fase de reformas, y por la Directiva 2001/14/CE, del Primer
Paquete Ferroviario.
La primera de las directivas estipulaba que, aunque no era obligatorio, los cánones por uso de
infraestructura deberían calcularse basándose en parámetros como la distancia del trayecto, el
tipo de transporte, la velocidad, la carga por eje, el tiempo, etc., dejando a discreción de cada
Estado Miembro la elección de los parámetros a utilizar.
Esta libertad ofrecida a los Estados Miembro hizo que la Directiva 2001/14/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 26 (de febrero de 2001 relativa a la adjudicación de la capacidad de
3infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la
seguridad) afirmara que “la Directiva 91/440/CEE (…) y la Directiva 95/19/CE (…) no han
evitado una diversidad considerable en la estructura y cuantías de los cánones por utilización de
infraestructura” (5).
A pesar de esta constatación, la Directiva 2001/14/CE no restringe la “libertad” de actuación de
los Estados Miembro a la hora de fijar los cánones. En efecto, respecto a la fijación y aplicación
de los cánones, especifica que “los Estados miembros crearán un marco de tarifación (…)
creando reglas específicas de fijación de cánones o delegando esos poderes en el administrador
de infraestructuras (… que) determinará el canon por el uso de infraestructuras”, siempre y
cuando goce de independencia respecto de cualquier empresa ferroviaria. Asimismo, la directiva
especifica que “los administradores de infraestructuras velarán por que el sistema de tarifación
utilizado se ajuste a los mismos principios en toda la red” y “dé como resultado que las empresas
ferroviarias que presten servicios de naturaleza semejante en una parte similar del mercado
abonen cánones, equivalentes y no discriminatorios”. Además, presenta los principios de
tarificación a seguir a la hora de fijar la estructura del canon, resumidos en la figura 2.
A. Canon por el paquete mínimo de Canon de base El coste directamente imputable a la explotación de
acceso y acceso por la vía a (coste marginal) servicio –
instalaciones de servicio El coste varía con el volumen de tráfico y debería
estar diferenciado según factores que determinan el
tamaño de los cost drivers
Costes
externos Sólo se aplica si se tarifica en los modos de
transporte en competencia con el ferrocarril
Canon de
escasez de Durante periodos/en sitios de “congestión” (surcos
capacidad insuficientes), riesgo de disrupción, oportunidad de
coste
Aumentos
Eficiente, transparente, no-discriminatorio y
diferenciado de acuerdo con la “disposición a pagar”
de los segmentos de mercado
B. Cánones para el suministro de
servicios en las instalaciones de Principios de tarificación no especificados, basados
acceso por la vía en la situación competitiva del ferrocarril
Si el Administrador de Infraestructura es el único
C. Cánones para servicios suministrador, sólo se tarifica el coste de su
“adicionales” y auxiliares prestación, calculado sobre la base de su uso real
Figura 2. Estructura del canon por uso de la infraestructura ferroviaria según los principios de tarifación fijados por la Directiva
2001/14/CE. Fuente: Adaptado de DG-TREN, en base a la Directiva 2001/14/CE
4Todo ello explica que la transposición a nivel nacional de la Directiva 2001/14/CE haya dado
lugar a realidades tarifarias muy diversas en el marco geográfico de la Unión Europea: al
numeroso número de actores (y de su naturaleza) encargados de fijar las reglas específicas de los
cánones (ver tabla 1) se le añade la inexistencia de una pauta detallada sobre cómo deberían
fijarse los cánones.
Tabla 1. Responsables de la fijación de los cánones por uso de infraestructura en el marco europeo
Método de fijación del canon País (responsable de la fijación del canon)
Sin regulación para la fijación del canon Irlanda
Cánones fijados en la ley por el gobierno Bélgica
República Checa (Ministerio de Finanzas)
Dinamarca (Autoridad Ferroviaria Nacional, dependiente del Ministerio de
Transporte y Energía)
Eslovaquia (Ministerio de Finanzas)
España (Ministerio de Fomento)
Estonia (Railway Inspectorate)
Holanda (Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua)
Hungría (VPE, cuerpo de asignación de la capacidad)
Italia (CIPE, Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica –
institución panagubernamental-)
Luxemburgo (determinado por Accès Réseau y aprobado por el Ministerio de
Transporte)
Portugal (Decreto-Ley 270/2003)
Reino Unido (Office of Rail REgulation, ORR)
Suecia (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)
Suiza (Federal Office of Transport, FOT)
Cánones fijados por una autoridad de Austria (ÖBB Infrastruktur Betrieb AG)
infraestructura y decididos por el gobierno Eslovenia (AZP)
Francia (Propuesto por RFF y fijado por el Ministerio de Transporte en
Decretos)
Grecia (Fijado por EDISY y aprobado por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones)
Letonia (Latvijas Dzelcelsh, LDZ)
Lituania (Lietuvos Gelezinkeliai, LG)
Polonia (PLP PKL, según las reglas fijadas por UTK, el Departamento de
Transporte Ferroviario)
Cánones fijados por empresas de infraestructura Alemania (DB Netz AG)
(privadas) y aprobados por el ministerio
correspondiente
Si bien la existencia de ese gran abanico de sistemas tarifarios es conocida, hasta el momento no
se ha realizado ningún análisis cualitativo que compare y cuantifique el grado de diversidad en el
marco de la Europa de los 25. En el apartado siguiente se dan los primeros pasos al respecto.
4.ANÁLISIS DE LAS DIFERENCIAS CUALITATIVAS ENTRE LA ESTRUCTURA
DEL CANON EN 25 PAÍSES EUROPEOS
4.1.Metodología y marco geográfico del estudio
En su artículo 3, la Directiva 2001/14/CE obliga a los administradores de infraestructura a
elaborar y publicar una declaración sobre la red (conocida en terminología anglosajona como
“network statement”), que consiste en un documento que “detalla las normas generales, plazos,
procedimientos y criterios relativos a los sistemas de cánones y, adjudicación de capacidad”. Es
en base a las declaraciones sobre la red vigentes en el año 2006, o 2005 para los que no existía
una versión más actualizada (ver tabla 2), en los países comprendidos dentro del marco
geográfico definido en la figura 3 que se basa el análisis presentado a continuación.
5Tabla 2. Documentos de referencia sobre la red consultados para el análisis comparativo (vigentes para el año 2006)
País Documento de referencia sobre la red consultado
Alemania (6) DB Netz AG (2005). Network Statement. DB Netz AG Marketing/Distribution.
Austria (7) ÖBB Infrastruktur Betrieb (2006). Network Statement 2006. Structure and Contents. Edition de Janvier
2006.
(8) ÖBB Infrastruktur Betrieb (2004). Track access. Product Catalogue 2005. Appendix 3 to the Track
Access Contract. 15
Bélgica (9) INFRABEL (2006). Document de Référence du Réseau 2005-2006. DRR 2006 – version du 2006-01-09.
Dinamarca (10) Banedanmark (2005). Network Statement 2006. May 2005 edition.
Eslovaquia (11) ŽSR – Železnice SR, Railways of the Slovak Republic (2005). Network Statement. Approved by
Director General of the Railways of the Slovak Republic. Ref. No. 1430/O410.
Eslovenia (12) AŽP - Public agency of rail transport of republic of Slovenia (2005). Annex 3/2. Survey maps of
railway lines and stations. Edition de décembre 2005
España (13) Adif (2005). Declaración sobre la red. Edición de Enero 2005
(14) Adif (2005). Declaración sobre la red. Anexos. Edición de Enero 2005
Estonia Documento de referencia sobre la red no disponible
Finlandia (15) Finnish Railway Administration, Traffic System Department (2004), Finnish Network Statement 2006.
Publications of Finnish Railway Administration. F2/2004. Helsinki, 2004. ISBN 952-445-110-7, ISSN
1459-3831.
Francia (16) RFF (2004). Document de référence du réseau ferré national. Horaire de service 2006. 16 December
2004 edition.
Grecia Documento de referencia sobre la red no disponible
Holanda (17) ProRail B.V. (2005). Network Statement 2006. June 2005 edition.
Irlanda Documento de referencia sobre la red no disponible
Italia (18) RFI – Rete Ferroviaria Italiana SpA (2004). Network Statement. December 2004 edition.
Letonia (19) LDZ – Latvijas Dzelzcelsh (2005). Network Statement 2006. Public usage railway infrastructure
manager. Edition de Juin 2005.
Lituania Documento de referencia sobre la red no disponible
Luxemburgo (20) CFL – Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (2005). Document de Référence du
Réseau 2006.
Noruega (21) JBV – Jernbaneverket (2004). Network Statement 2006. Edition de décembre 2004.
Polonia (22) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.", December 2005 edition.
(23) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (2005A). Cennik na rok 2006. December 2005 edition.
(24) PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (2005B). Załącznik nr 1 do "Cennika na rok 2006. Stawki
jednostkowe opłat za usługi podstawowe udost_pniania linii kolejowych
Portugal (25) REFER EP (2005). Network Statement 2005. 1st Addenda. April 2005 edition.
Reino Unido (26) Office of Rail Regulation, ORR (2003A). Railways Act 1993. Access charges review 2003. Notice:
Track access charges – Values of”RI” and “AG”. March 2003 edition.
(27) Office of Rail Regulation, ORR (2003B). Track usage price list. December 2003 edition.
(28) Office of Rail Regulation, ORR (2003C). Appendix Q: Traction electricity price list. December 2003
edition.
(29) Office of Rail Regulation, ORR (2003D). List of Capacity Charges Rates. December 2003 edition.
(30) Office of Rail Regulation ORR (2003E). Schedule of CC terms. December 2003 edition.
(31) Office of Rail Regulation, ORR (2004A). Schedule 7: Track Charges. April 2004 edition.
(32) Office of Rail Regulation, ORR (2004B). Access charges reciew 2003: Regulator’s approval of
Network Rail’s proposed financing arrangements. March 2004 edition.
(33) Network Rail (2004). Network Rail, Operating planning. Network Statement (Summer 2004, Autumm
2004 and 2005 Timetables. Version 1.4, décembre 2004.
República Checa (34) SZDC (2004). Railway Infrastructure Administration, state organization, hereby issues the Network
Statement. Ref. no. 6461/04-OŘ.
Suecia (35) BV – Banverket. Network Statement Part 1(2) (20060108–20060619 (T05.2)).
Suiza (36) SBB –Schweizerische Bundesbahn (2005). Catalogue de prestations Infrastructure 2006.
Figura 3. Marco geográfico del análisis: Europa de los 25, con la excepción de Chipre y Malta, más Suiza y Noruega.
64.2.Parámetros utilizados por los sistemas de tarificación ferroviaria europeos
El análisis detallado de las distintas declaraciones sobre la red permite definir los parámetros
utilizados para fijar los cánones a pagar por un tren que quiera circular por las vías del sistema.
Si bien la libertad de que gozan los distintos países para elegir los parámetros a utilizar ya hacía
prever un gran abanico de posibles variables utilizadas, no deja de ser sorprendente el gran
número de variables distintas identificadas para el conjunto de los 25 países analizados:
Para tarificar los servicios mínimos necesarios para hacer circular un tren de pasajeros en sus
redes (es decir, dejando de lado las posibles variables utilizadas por los administradores de la
infraestructura para tarificar los servicios auxiliares, complementarios y adicionales, como por
ejemplo, la calefacción o el aire acondicionado), se han identificado un total de 46 variables
distintas.
En la tercera columna de la tabla 3 se presentan cada una de las 46 variables identificadas. Se
puede observar que los parámetros o variables son de naturaleza distinta. Así, en ciertos casos,
las variables corresponden a unidades de medida; en otros casos, corresponden a aspectos de
carácter más bien cualitativo. En este último caso, se encuentran variables como el tipo de tráfico
(distinción entre tráfico de viajeros y tráfico de mercancías), el periodo horario y el tipo del tren,
entre muchos otros.
Con la finalidad de “simplificar” el gran espectro de variables identificadas y de discernir con
más facilidad su naturaleza, se han agrupado todas ellas, en un primer paso, en sub-categorías de
variables (ver segunda columna de la tabla 3) y, posteriormente, en categorías (ver primera
columna de la tabla 3).
En total se han distinguido seis categorías, relacionadas con:
• El tipo de infraestructura utilizada (constituida por un total de 7 variables): Esta primera
categoría agrupa las variables de tarificación que permiten definir y caracterizar la red, la
vía o las estaciones, así como las que hacen referencia a las especificidades de la red,
tales como la existencia de puentes ferroviarios.
• El tipo de asignación solicitada (agrupa un total de 12 variables): Esta segunda categoría
contiene las variables de tarificación relacionadas con los surcos, el tráfico previsto, el
periodo horario, la duración de la reserva y las características del transporte.
• El tipo de servicio (constituida por un total de 4 variables): La categoría relacionada con
el tipo de servicio incluye las variables que hacen referencia a los actores involucrados o
al campo del servicio, tanto a nivel geográfico (tráfico internacional, nacional, etc.) como
de características del servicio en sí (viajeros o mercancías).
• El tipo de material rodante utilizado (incluye un total de 7 variables): Esta categoría
agrupa las variables que permiten caracterizar los trenes y la usura provocada por estos.
• El servicio ofrecido (constituida por un total de 11 variables): La categoría relacionada
con el servicio ofrecido contiene las variables relacionadas con la circulación, es decir, el
trayecto, las paradas en estaciones, etc.
• El tipo de tracción (agrupa un total de 5 variables): Finalmente, la categoría de tipo de
tracción agrupa las variables que hacen referencia al tipo de tracción y al consumo de
energía.
7Tabla 3. Variables utilizadas en los sistemas europeos de tarificación ferroviaria
Categorías de variables Sub-categorías de variables Variables
Tipo de infraestructura utilizada Red - Categoría/Tipo de línea/Red
- Carga admisible por eje
- Velocidad permitida en la sección
Especificidades - Relaciones específicas
- Infraestructura especial (puentes…)
Estaciones - Categoría de estación
- Distinción entre trenes a la salida, a la
llegada…
Tipo de asignación solicitada Surco horario - Tipo de surco horario solicitado
- Surco horario
- Surco horario-km
Tráfico - Contrato de transporte (nombre de viajes
solicitados)
- Nivel de tráfico (nombre de trenes-km/año)
Periodo horario - Periodo anual
- Periodo horario
- Periodo nocturno
Duración de la reserva - Año
Transporte - Condiciones especiales de transporte
- Nivel de prioridad de circulación
- Según el número de pasajeros y por viaje
Tipo de servicio Actores - Empresa Ferroviaria (EF)/Tipo de EF
Campo - Área geográfica/Área de tarificación
- Tipo de tráfico (distinción pasajeros/
mercancías)
- Doméstico/Internacional/Regional/Alta
velocidad…
Tipo de material rodante utilizado Características del tren/usura provocada - Tipo de tren
- Según la movilidad/tipo de unidad de tracción
- Velocidad del tren
- Utilización de tecnología basculante
- Peso del tren
- Número de pantógrafos del tren
- Número de cajas del tren
Servicio ofrecido Trayecto - Kilómetros realizados (longitud total)
- Tren-km
- Asiento-km
- Tonelada-km o tonelada bruta-km
- Número de trenes/movimiento de trenes
Paradas en estaciones - Paradas/Estaciones/Llegada a o salida de una
estación
- Minutos (en una estación/nodo)
- Número de pasajeros
Indicador de funcionamiento - Régimen de funcionamiento/retraso/minutos
- Saturación, cuellos de botella temporales y
locales
- Densidad de tráfico
Tipo de tracción Tipo de tracción - Tracción eléctrica/diesel
Consumo (unidades de medida utilizadas) - KWh consumidos
- Tren eléctrico-km
- Litros diesel consumidos
- Día
Todas estas variables son las herramientas utilizadas por los administradores de infraestructura
para cuantificar el canon tarificado a las empresas ferroviarias que desean hacer circular sus
trenes por las redes ferroviarias, que es cargado en base a distintos conceptos. El análisis
detallado de las declaraciones sobre las redes permite afirmar que los cánones definidos o
cobrados por los administradores ferroviarios pueden ser percibidos bajo un total 8 conceptos,
concretamente:
• Acceso
• Reserva de capacidad
8• Movimiento de trenes
• Energía/electricidad
• Información
• Mantenimiento
• Seguridad
• Congestión
Es en base a estos conceptos que los administradores ferroviarios intentan cubrir una parte o la
totalidad de sus costes totales de infraestructura, según la filosofía de tarificación que hayan
adoptado (coste marginal, coste marginal con recargos, coste total, etc.).
En el apartado siguiente se analizan todos los aspectos presentados en este punto (variables,
categorías de variables, conceptos tarificados) país por país, con aras a establecer una
comparación cualitativa de los distintos sistemas vigentes en el marco geográfico objeto de
estudio.
4.3.Comparación entre países europeos
En el apartado precedente hemos visto que a nivel europeo se han llegado a establecer un total de
46 variables para determinar la cuantía de los cánones a pagar para los servicios mínimos
necesarios para hacer circular un tren de pasajeros por la red ferroviaria europea. El presente
apartado tiene por objetivo analizar cuantas se utilizan en cada país y a qué categoría pertenecen,
con aras a intentar concluir sobre la dispersión existente.
Con este fin, en la figura 4 se ha representado el número de variables utilizadas en los distintos
países europeos, agrupadas por categorías (tipo de infraestructura utilizada, tipo de asignación
solicitada, tipo de servicio, tipo de material rodante utilizado, servicio ofrecido –circulaciones– y
tipo de tracción).
Lo primero que salta a la vista es el escaso número de variables utilizadas en cada país con
respecto a las existentes a nivel europeo: en efecto, de las 46 variables identificadas para la
tarificación ferroviaria en el marco geográfico de estudio, la mayoría de los países solamente
utiliza entre 6 y 13 variables, que pueden agruparse en 4-5 categorías del total de las 6 definidas.
Si bajamos al nivel de categorías de variables, se observa que:
• Del total de 7 variables pertenecientes al tipo de infraestructura utilizada, cada país utiliza
un máximo de 4 variables.
• Del total de 12 variables pertenecientes al tipo de asignación solicitada, cada país utiliza
un máximo de 5 variables.
• Del total de 4 variables pertenecientes al tipo de servicio, cada país utiliza un máximo de
3 variables.
• Del total de 7 variables pertenecientes al tipo de material rodante utilizado, cada país
utiliza un máximo de 4 variables.
• Del total de 11 variables pertenecientes a la categoría relativa al servicio ofrecido
(circulaciones), cada país utiliza un máximo de 5 variables.
• Del total de 5 variables pertenecientes al tipo de tracción, cada país utiliza un máximo de
2 variables.
Los datos precedentes reflejan la gran heterogeneidad existente, poniendo de manifiesto que
muchas de las variables son utilizadas en un único país o por un grupo reducido de países. De las
9seis categorías, las relativas al tipo de asignación solicitada y al servicio ofrecido son las que
presentan una mayor dispersión.
46
44
42
40
38
Número de variables utilizadas
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Dinamarca
Reino Unido
República Checa
Portugal
Italia
Eslovaquia
Francia
Holanda
Luxemburgo
Noruega
Polonia
Eslovenia
España
Finlandia
Bélgica
Alemania
Letonia
Suecia
Suiza
Marco geográfico de estudio
Austria
Tipo de infraestructura utilizada
Tipo de asignación solicitada
Tipo de servicio
Tipo de material rodante utilizado
Servicio ofrecido (circulaciones)
Tipo de tracción
Figura 4. Número de variables utilizadas por los diferentes sistemas de tarificación europeos según las categorías (clases de
variables) definidas
Por otro lado, se puede concluir sobre la importancia o peso de cada categoría de variables:
• Todos los países disponen de variables pertenecientes a la categoría relativa al tipo de
servicio
• El 95% de los países utilizan variables agrupables en la categoría relativa al servicio
ofrecido (circulaciones) para determinar la cuantía del canon a pagar.
• El 85% de los países distinguen la cuantía del canon en función del tipo de infraestructura
utilizada.
• El 60% de los países disponen de variables para caracterizar el tipo de asignación
solicitada.
• El 50% de los países utilizan variables para definir el tipo de tracción.
• El 45% de los países tienen en consideración el tipo de material rodante a la hora de
tarificar.
En cuanto a los conceptos en base a los cuales los administradores de la infraestructura intentan
cubrir una parte o la totalidad de sus costes de infraestructura, en la tabla 4 se ha representado el
número de variables utilizadas en cada país europeo para el cálculo del canon atribuido a cada
concepto. En primer lugar cabe destacar que todos los conceptos definidos no son tenidos en
consideración por todos los gestores de la infraestructura. En efecto, algunos de ellos han elegido
10percibir los cánones por uso de infraestructura utilizando el menor número posible de conceptos;
es el caso, por ejemplo, de Finlandia. Por el contrario, otros países han optado por utilizar un
mayor número de conceptos. A pesar de ello, hay que señalar que en ningún caso el número de
conceptos considerado por un administrador ferroviario es superior a cuatro.
Tabla 4. Número de variables utilizadas en cada país europeo para el cálculo del canon atribuido a cada concepto
República Checa
Nº de países que
Países
los consideran
Luxemburgo
Reino Unido
Dinamarca
Eslovaquia
Finlandia
Alemania
Eslovenia
Portugal
Holanda
Noruega
Francia
Letonia
Polonia
Austria
España
Bélgica
Suecia
Suiza
Italia
Conceptos
tarificados
Acceso 0 0 9 4 0 3 2 0 1 2 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 8
Reserva de capacidad 0 0 0 4 0 0 5 0 3 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 6
Movimiento de trenes 7 8 10 5 6 5 9 3 3 12 1 5 5 6 6 4 1 6 4 6 20
Energía de tracción
0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 7 0 0 0 3 0 3 5 6
utilizada
Information Provided 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1
Mantenimiento 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1
Seguridad 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2
Congestión 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2
Número total de 1 2 2 3 1 2 4 1 4 4 2 1 4 1 1 1 4 1 4 3 -
conceptos tarificados
El hecho de que en ningún caso se utilicen más del 50% de los conceptos existentes para la
tarificación, le lleva a uno a preguntarse sobre la importancia de cada uno de ellos. Dicho
aspecto se puede medir en base al número de países que los consideran o en función del
montante percibido en base a cada uno de ellos.
Respecto al primer aspecto, se puede concluir que:
• La totalidad de los países cobran cánones en concepto de movimiento de trenes.
• El 40% de los países cobra cánones en concepto de acceso.
• El 30% de los países cobra cánones en concepto de reserva de capacidad y de energía de
tracción utilizada.
• El 10% de los países cobra cánones en concepto de seguridad y congestión.
• El 5% de los países cobra cánones en concepto de mantenimiento y de seguridad.
En cuanto al montante percibido en base a cada uno de los conceptos, en la figura 5 se ha
representado el peso relativo de los distintos conceptos de tarificación que intervienen en los
sistemas de tarificación ferroviaria de algunos países europeos, para el caso de las mejores
relaciones intercity para pasajeros de los países en los que es posible separar claramente el canon
atribuido a cada concepto. El montante total de los cánones solamente considera los cánones para
los servicios mínimos indispensables para poder hacer circular el tren.
La figura 5 permite observar pautas comunes entre los distintos países, a pesar de que las
diferencias entre países son evidentes. Concretamente se observa como la mayor parte del
montante de los cánones percibidos por los administradores de infraestructura son percibidos
bajo los conceptos de acceso, reserva de capacidad y movimiento de trenes.
Volviendo a los datos presentados en la tabla 4, y cruzándolos con la información disponible en
la figura 5, se puede afirmar que los conceptos para los cuales el montante de canon es más
11importante, son aquellos para los que los administradores de la infraestructura asignan un mayor
número de variables para su definición. Es decir, habría un mayor grado de precisión en la
determinación de los conceptos bajo los cuales se perciben mayores cuantías.
100%
90%
80%
70%
% del coste (en €)
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Francia
Luxemburgo
Reino Unido
Suecia
Suiza
Italia
Eslovaquia
España
Acceso Reserva de capacidad Movimiento de trenes Energía/Electricidad
Información Mantenimiento Seguridad Congestión
Figura 5. Peso relativo de los conceptos de tarificación que intervienen en los sistemas de tarificación de varios países europeos.
5.CONCLUSIONES Y FUTURAS LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
Las directivas europeas relativas a la introducción y fijación de cánones por uso de la
infraestructura ferroviaria han propiciado la aparición de una nueva heterogeneidad dentro del
sistema ferroviario europeo. Ello es consecuencia directa de la inexistencia de una pauta
detallada sobre cómo deberían fijarse los cánones, hecho que dota de total libertad a los distintos
organismos nacionales encargados de definir el sistema tarifario para sus respectivas redes.
El presente artículo aporta una primera cuantificación de esta nueva heterogeneidad para el
marco geográfico comprendido por los países de la Europa de los 25 (excepto Malta y Chipre) y
por Noruega y Suiza.
El análisis efectuado permite afirmar que actualmente se utilizan en Europa un total de 46
variables distintas para tarificar los servicios mínimos necesarios para hacer circular un tren de
pasajeros en sus redes. El hecho de que cada país utilice solamente entre 6 y 13 de estas 46
variables, refleja la gran heterogeneidad existente y hace que uno se cuestione sobre la
pertinencia de la existencia de un número tan elevado de parámetros y el interés de
homogeneizar las variables utilizadas (cabe señalar que para la infraestructura viaria, el peaje a
pagar en las autopistas se determina solamente en base a dos parámetros: el número de
kilómetros efectuados y el peso del vehículo).
La apertura del mercado ferroviario europeo, que se completará en los próximos años, debería
favorecer los intercambios internacionales. A pesar el ello, la introducción del canon por uso de
infraestructura como consecuencia directa de la modificación de la organización tradicional del
12ferrocarril europeo, podría dificultar el desarrollo de nuevos servicios internacionales debido a su
heterogeneidad. En este sentido, al menos para trayectos internacionales, sería interesante
simplificar y disminuir la diversidad existente actualmente en las estructuras tarifarias.
La agrupación de las variables identificadas en categorías homogéneas (relacionadas con el tipo
de infraestructura utilizada, el tipo de asignación solicitada, el tipo de servicio, el tipo de material
rodante utilizado, el servicio ofrecido –circulaciones– y el tipo de tracción) permite discernir en
qué campo existe una mayor dispersión o heterogeneidad, aportando información sobre qué
variables podrían eliminarse si se deseara simplificar la estructura tarifaria. En este sentido, las
variables relacionadas con el tipo de asignación solicitada y el servicio ofrecido aparecen como
las principales candidatas para efectuar una simplificación.
Los conceptos en base a los cuales los administradores de la infraestructura cargan los cánones
aportan información adicional al respecto: el resultado de relacionar el montante percibido en
base a cada uno de los conceptos para las principales relaciones intercity para servicios de
pasajeros, con el número de variables utilizadas para la determinación del canon percibido en
base a cada concepto, permite afirmar que los conceptos para los cuales el montante de canon es
más importante, son aquellos para los que se utiliza un mayor número de variables o, dicho de
otra manera, para los que existe un mayor grado de precisión.
Todas estas observaciones deberían tenerse en consideración en los posibles futuros intentos de
eliminar o reducir la nueva heterogeneidad dentro del sistema ferroviario europeo que representa
el canon por uso de infraestructura.
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14También puede leer
