AMÉRICA LATINA - Congestionado! Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad - Heinrich-Böll-Stiftung
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Número 4
Noviembre 2018
ANÁLISIS Y COMENTARIOS POLÍTICOS
AMÉRICA LATINA
¡Congestionado!
Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad
CIUDAD DE MÉXICO
SAN SALVADOR
BOGOTÁ
RÍO DE JANEIRO
SANTIAGO DE CHILE
Fundación Heinrich Böll
La Fundación Heinrich Böll es una fundación política alemana
cercana al partido Alianza 90/Los Verdes. Tiene su sede central en
Berlín y actualmente 33 oficinas repartidas por todo el mundo. En
América Latina la fundación se siente especialmente comprometida,
junto con muchas organizaciones contrapartes, con la política
climática, la promoción de la democracia y de la justicia
de género así como la realización de los derechos humanos. Para
nosotros es muy importante fortalecer y apoyar organizaciones
locales de la sociedad civil. Hacemos hincapié en la transmisión
de conocimientos y la comprensión entre los y las actoras en
Europa y América Latina, para lo cual promovemos también el
diálogo internacional, ya que es esencial para la acción política
constructiva.
Foto de portada: Adam Wiseman
Índice
2 Prefacio e introducción
Prefacio e introducción
En América Latina el 80 por ciento de la pobla- movilidad en América Latina. La atención se
ción vive en áreas urbanas. La región tiene el enfoca en los espacios urbanos.
grado más alto de urbanización del mundo. Martín Tironi describe como desde el
Las ciudades latinoamericanas se caracterizan fin de la dictadura de Pinochet se han creado
por su alta desigualdad social y su segregación nuevos grupos de activistas e iniciativas ciuda-
espacial. Sobre todo los grupos de población danas cuyas reivindicaciones se concentraban
pobres viven generalmente en barrios sen- y concentran en el ámbito sociocultural, tam-
cillos al borde de las ciudades, en los que la bién en el tema del tránsito. Ejemplarmente
calidad del transporte público colectivo es describe el desarrollo del movimiento de
mala. En general, los grupos marginalizados ciclistas, que debido al creciente tránsito de
de la población no disponen de automóviles automóviles en Santiago de Chile reivindica-
propios, por lo que –debido a la localización ron en primer lugar una cultura ciclista. Entre
de sus viviendas– no pueden prescindir de un tanto, han logrado posicionar el tema en un
transporte público colectivo bueno, rápido y contexto social amplio y, además de tratar la
económicamente asequible. A esto se añaden mera cuestión del transporte, incluir el «dere-
otros problemas como el alto grado de violen- cho a la ciudad» y cuestiones de justicia y par-
cia y delincuencia en las ciudades, que dificul- ticipación.
tan la movilidad cotidiana. También el artículo de Xavier Treviño
La urbanización conlleva otros retos, tiene su punto de partida en el creciente caos
como la congestión excesiva y la alta conta- del tránsito y las infinitas congestiones en la
minación atmosférica, provocada p. ej. por el Ciudad de México. A esto se añaden cuotas
uso de automóviles privados. Por ello, tanto el de emisión altísimas debidas al tránsito. Para-
Estado como la sociedad civil buscan solucio- dójicamente esta situación no es causada por
nes innovadoras. Nuevas tecnologías e inicia- el tránsito individual. Solo el 19 por ciento de
tivas y medidas favorables al medio ambiente los viajes en la metrópolis son realizados con
juegan un papel prometedor en los concep- automóviles privados. Es más bien consecuen-
tos alternativos de movilidad para América cia del rápido crecimiento de la urbanización,
Latina. con la que la planificación urbana y del trán-
La cuestión de género también tiene una sito apenas alcanzan ponerse al día. Aparte del
gran importancia, ya que actualmente las metro existe un transporte público colectivo
mujeres pertenecen a los grupos sociales que (tanto público como concesionado) diverso y
más limitados están en sus necesidades de poco regulado. Treviño reivindica por eso una
movilidad. Ellas se ven fuertemente afectadas política de movilidad orientada al futuro, que
por la violencia y la inseguridad cotidianas, debería considerar muchos aspectos: desde
pero sus patrones diferenciados de movilidad las posibilidades de innovación tecnológica
debidos a sus perfiles de tareas y traslados en el área del automóvil pasando por alterna-
hasta ahora apenas se reflejan en los concep- tivas al tránsito de vehículos hasta cuestiones
tos de urbanización y movilidad. de justicia social.
Para el cuarto número de Perspectivas Una mirada impresionante sobre la vida
hemos solicitado a autoras y autores latinoa- cotidiana de los choferes de autobuses en
mericanos describir diferentes aspectos de la la Ciudad de Guatemala nos proporciona la
Prefacio e introducción 3
periodista Pia Flores. Extorsiones y violen- hibición de parrilleros varones de viajar como
cia causadas por bandas criminales, incluso acompañantes en motos o el de los aumentos
hasta asesinatos, son tanto parte de los pro- de precio del sistema de autobuses Transmi-
blemas de su vida profesional como las con- lenio, rápido en comparación. Desventajas
diciones de trabajo precarias sin prestaciones que afectan especialmente a la gente que no
sociales. También los y las usuarias sufren bajo tienen los recursos para cubrir cargas adicio-
estas condiciones irregulares y peligrosas, por nales. Con ello se les imponen limitaciones
lo que es principalmente la población pobre estructurales de sus posibilidades de ocupa-
la que usa esos servicios. Quien se lo puede ción y estudio.
permitir, se mueve por la ciudad en su propio Con una perspectiva totalmente distinta
vehículo. El transporte público colectivo en la sobre la movilidad se ocupa Fabiana Frays-
Ciudad de Guatemala es por tanto un ejemplo sinet en el último texto. En él describe la
clásico de la división social en la sociedad. mejora de la carretera BR 163. Originalmente
A otra forma de desigualdad apunta el planeada y construida como parte de los pla-
análisis con visión de género del transporte nes de acceso y asentamiento de las dicta-
público colectivo en la Ciudad de México de duras militares brasileñas (1964-85) para la
Lillian Sol Cueva. Ella muestra que las muje- región del Amazonas, es hoy una pieza clave
res, debido al trabajo de cuidado realizado en la estrategia de exportación para el sector
mayormente por ellas, que atraviesa el espa- de recursos naturales. Sobre todo soja y maíz
cio privado y público, tienen otros patrones son transportados por esa carretera al puerto
de movilidad y con ello otras exigencias de de Santarém y desde allí exportados a China
movilidad que los varones. A esto se añade la y Europa, entre otras regiones del mundo.
especial vulnerabilidad de origen social ante Este es un caso ejemplar de una política que
la violencia. Cueva reivindica por ello que en invierte grandes cantidades en la infraestruc-
vez de planteamientos «neutros» (sin perspec- tura para la exportación, mientras que el desa-
tiva de género) del desarrollo y la movilidad, es rrollo de la infraestructura rural para bien de la
imprescindible el desarrollo urbano y la movi- población local es descuidado.
lidad orientadas a la igualdad de derechos. En este número ofrecemos también info-
Las favelas de Río de Janeiro también son grafías con datos sobre las tendencias de movi-
una expresión visible de la división social de la lidad en américa latina.
ciudad. Las diferencias no solo se reflejan en Les deseamos una interesante lectura!
la situación económica de los y las poblado-
ras, sino también en el acceso a los derechos Berlín, octubre 2018
ciudadanos, como los autores Sérgio Veloso
y Vinícius Santiago describen. Esto se debe a Ingrid Spiller
una política que entiende las favelas en primer Jefa de División América Latina
lugar como zonas de guerra y aplica la corres-
pondiente fuerza estatal. Esto tiene efectos Audrey Changoe
sobre la movilidad y viola los derechos ciuda- Coordinadora de Programas División
danos y el derecho a la ciudad. También el tele- América Latína
férico en el Complexo de Alemão, construido
en el contexto de los grandes eventos Copa
Mundial de Fútbol y Olimpiadas con la pro-
mesa de mejorar la movilidad de la ciudadanía,
resultó ser una patraña. Es una de las grandes
obras públicas bajo sospecha de corrupción.
Entretanto fue cerrado.
Celeste Kauffman trata en su artículo la
política de movilidad de la ciudad de Bogotá
basada en el estatus socioeconómico, que blo-
quea las posibilidades de la gente más pobre
de participar ampliamente en la vida de la
ciudad. Las propuestas y medidas de la admi-
nistración actual de la ciudad están orientadas
sobre todo a reducir las congestiones y la dura-
ción de los traslados, en vez de asegurar las
posibilidades de acceso de la población más
vulnerable a medios de transporte dignos. Esto
lo demuestra utilizando el ejemplo de la pro-
El rol de los movimientos ciclistas en el fomento de la bicicleta: el caso de Santiago de Chile 5
El rol de los movimientos ciclistas
en el fomento de la bicicleta: el caso
de Santiago de Chile
Martín Tironi
Santiago de Chile se encuentra entre las 10 ciu- nes públicas tuvieron su foco en la defensa de
dades del mundo con mayor concentración de los derechos vulnerados durante el régimen
smog, sufre crecientes problemas de segrega- militar, la aparición de los primeros colectivos
ción urbana y congestión vehicular, mientras activistas pro-bicicleta en la década de los 90
su parque automotriz sigue en expansión. constituyen un cambio en el tipo de deman-
Frente a la crítica situación ambiental y social das ciudadanas. Durante el periodo militar las
que vive Santiago, es pertinente interrogarse protestas ciudadanas se enmarcaban en un
sobre el papel que pueden desempeñar los contexto de violación a los derechos humanos,
colectivos ciudadanos para promover entor- mientras que las reivindicaciones ciudadanas
nos urbanos más ecológicos, amigables y equi- que surgen con el regreso a la democracia
tativos. (movimientos de minorías étnicas y sexuales,
Estos últimos años Santiago ha manifes- demandas ecológicas y pro movilidad bici-
tado positivas señales de una ciudadanía más cleta) se ubican primordialmente dentro de
preocupada por promover modos alternati- una categoría de reivindicaciones que podrían
vos de movilidad. Así, desde década de los 90 denominarse de carácter socio-cultural.
hasta la fecha diversas organizaciones ciuda- En este escenario nace el Movimiento
danas han ido posicionando la movilidad en Furiosos Ciclistas (MFC), el primer colectivo
bicicleta como un medio de transporte legí- organizado que comienza a formular un dis-
timo, indispensable para un desarrollo urbano curso crítico frente a la discriminación que
sustentable. sufren ciclistas1. Una de sus primeras accio-
La labor que estas agrupaciones activistas nes fue solicitar la instalación de estaciona-
han venido realizando en torno a la bicicleta mientos para bicicleta en el metro Escuela
no se reduce a una simple reacción a la expan- Militar en uno de las zonas más adineradas
sión del automóvil, sino que en sus estrategias de Santiago. Si bien esta demanda no fue
se vislumbran esfuerzos de re-apropiación materializada en su momento, esta acción dio
y politización del espacio público, introdu- visibilidad a la organización, pasando a con-
ciendo nuevas temáticas y una revisión de los vertirse en un referente indiscutible en temas
cánones urbanos dominantes. Así, la bicicleta de movilidad en bicicleta. Junto con utilizar
deja de ser la mera expresión de actividades estrategias de amplificación de sus demandas
recreativas de fin de semana, para transfor- a través de diferentes medios de comunica-
marse en una inquietud ciudadana sobre el ción (cartas, programas de televisión, etc.), en Martín Tironi, Sociólogo, Magíster
tipo de ciudad que queremos. esos años el movimiento inauguró una de las en Sociología, Université Paris-
estrategias más conocidas de los movimien- Sorbonne; PhD y Post-Doctorado,
Centre de Sociologie de l’Innovation,
tos pro-bicicleta, las «cicletadas» mensuales. Ecole des Mines de Paris. Investi-
La bicicleta como Reproduciendo la estrategia del Critical Mass gador en la Escuela de Diseño de la
Pontificia Universidad Católica de
de San Francisco, los primeros martes de cada
herramienta política de mes la agrupación convoca a los amantes de la
Chile y actualmente es visiting fellow
transformación
en Centre for the Study of Invention
bicicleta a reunirse en un punto de la ciudad and Social Process de Goldsmiths.
con el fin de realizar una cicletada masiva que A través de sus investigaciones ha
ejercido un activo rol en el debate
Luego de un período dictatorial bajo Augusto llega hasta Plaza Italia, uno de los lugares más sobre el concepto de movilidad
Pinochet (1973-1990), donde las manifestacio- simbólicos del centro de la capital. El 2012 esta sustentable.
6 El rol de los movimientos ciclistas en el fomento de la bicicleta: el caso de Santiago de Chile
manifestación ciudadana logro reunir más del colapso vial, contaminación ambiental,
9.000 ciclistas, transformándose en un hito en desigual distribución del acceso al transporte),
la trayectoria de reivindicación de este movi- la propuesta busca aportar a la «construcción
miento ciudadano. de ciudades más amables y humanas». Otro
Actualmente los esfuerzos por posicionar esfuerzo de articulación de visiones, es la pla-
en la agenda pública la bicicleta no han cesado taforma «Energía Humana, Poder Ciudadano»,
de multiplicarse. Sin pretender ser exhaustivo, donde participan cuarenta organizaciones
se puede mencionar la organización Ciudad ciclistas de todo Chile y se establecieron pro-
Viva, que por medio de estrategias de urba- puestas específicas dirigidas a los gobiernos
nismo participativo ha jugado un rol significa- regionales4.
tivo en la promoción de barrios que consideren
las necesidades de ciclistas y peatones2. Desde
un enfoque orientado a fortalecer la cultura La ciudad como derecho:
de la bicicleta, están los colectivos RetroPedal,
Bicicultura y Happyciclistas, los cuales rea- los desafíos para la demo-
lizan talleres de reparación y educación vial, cratización de la bicicleta
charlas informativas y debates, ciclos de cine,
entre otras. Otro ejemplo es el movimiento En los últimos años Santiago ha experimen-
Ciclistas con Alas, que mediante la interven- tado un notable incremento de su cultura
ción del espacio público con bici-memoriales ciclística (a nivel latinoamericano Santiago es
de ciclistas fallecidos en accidentes, buscan superada solamente por Bogotá en el uso de
conmemorar la muerte de ciclistas, y de paso bicicleta). El aumento en la masa de ciclistas
denunciar la hostilidad de la ciudad frente a ha revelado las insuficiencias en materia de
prácticas del ciclismo urbano3. infraestructura y todavía existen demandas
Un caso particularmente relevante de pendientes en seguridad vial. Todo indica que
mencionar es el colectivo Macleta. A través las demandas históricas de las organizacio-
de diversas actividades, esta agrupación tiene nes ciclistas están siendo escuchadas. Esto se
por objetivo abrir un debate sobre la relación explica principalmente por las dinámicas cola-
entre ciudad, movilidad y género, denun- borativas que se ha generado estos años entre
ciando cómo el diseño de las ciudades puede autoridades y organizaciones de ciclistas. Gra-
vulnerar los derechos de ciertos grupos o cias a la legitimidad que han ido adquiriendo
minorías. Junto con desarrollar investigación los movimientos de ciclistas, y el desarrollo
sobre movilidad inclusiva, una de las acciones de un acervo de saberes producidos en el
emblemáticas del colectivo es la «Escuela para «terreno», hoy los movimientos son invitados
Mujeres», donde se busca empoderar la posi- a diferentes mesas de trabajo y comisiones
ción de la mujer chilena por medio el ciclismo para conocer sus opiniones. Han logrado des-
urbano. marcarse de intereses partidistas particulares,
La apuesta de esta organización es inte- convirtiéndose en verdaderos en co-creadores
resante, pues actualiza un debate que está en de la ciudad. El proyecto Mapocho Pedaleable
los orígenes del uso de la bicicleta. Durante es un perfecto ejemplo de este modelo de cola-
el siglo XIX las mujeres tuvieron que luchar boración: desde el 2011 diversos movimientos
para ejercer su derecho a subirse a este medio pro-bicicleta han venido negociando con las
de transporte. La moral conservadora de autoridades de turno para la habilitación de
la época consideraba la bicicleta un objeto una ruta para peatones y ciclistas de 7 kilóme-
exclusivamente para hombres, y una práctica tros a un costado del río Mapocho. Esta ruta
poco decorosa para ser ejecutada por mujeres. sería el hito arquitectónico más importante
Retomando este símbolo de la bicicleta como para el ciclismo urbano de Santiago.
expresión de la libertad femenina, Macleta Las reivindicaciones que instauran estos
asume un enfoque feminista, invitando a mirar movimientos no se reduce al dualismo auto-
la ciudad y sus movilidades cotidianas desde móvil v/s bicicleta. Más bien han logrado desa-
una perspectiva de género. rrollar una disputa política que trasciende la
Sin embargo, esta diferenciación temática discusión sobre el modo de transporte, inte-
de las organizaciones no ha significado una grando dimensiones vinculadas al derecho a la
dispersión en la capacidad para unir visiones y ciudad, justicia espacial y nuevos métodos de
exigir transformaciones de forma conjunta. En ejercicio de ciudadanía. El repertorio de prác-
2013 se crea «Muévete Santiago», la primera ticas desplegadas por los colectivos ciclistas
propuesta de los Ciclistas Urbanos Metropo- ha permitido vitalizar la idea de ciudad como
litanos. En base a un diagnóstico crítico del un derecho. A través de sus operaciones de
modelo de transporte en Santiago (producto apropiación y sensibilización, los movimien-El rol de los movimientos ciclistas en el fomento de la bicicleta: el caso de Santiago de Chile 7
tos chilenos han venido testeando las condi- Referencias:
ciones para un urbanismo abierto y ciudadano,
acercando a la población el concepto de una Ávalos, Carolina; Hernández, Ber-
ciudad inclusiva5. nardo; Fritsch, Constanza; Marchant,
Sin embargo, uno de los desafíos pendien- Tamara (2014). Reivindicación de los
tes, tanto para las autoridades como para las movimientos sociales en el contexto
organizaciones pro-bicicleta, consiste demo- socio histórico actual de Chile: los
cratizar el uso de la bicicleta hacia sectores furiosos ciclistas. Revista de Estudios
marginados de la ciudad, donde la «geografía Cualitativos. 1 (1) 82–115. Disponible
de oportunidades», en términos de servicios e en: http://www.rec-usach.cl/ojs/index.
infraestructura, es menor. El uso de la bicicleta php/rec/article/view/17
en Santiago sigue constituyendo un modo de Dennis, Kingsley, & Urry, John. (2009).
transporte exclusivo, mayormente favorable After the car. Polity.
para aquellos que viven cerca de los lugares Rosso, Beatriz, (2016). Muerte y vida en
de trabajo y cuentan con mayores posibilida- las grandes avenidas: reivindicación de
des de acceso a medios de transporte. Los altos derechos y visibilización de memorias
niveles de desigualdad urbana impiden que la en la ciudad. El caso de las organiza-
bicicleta se vuelva una opción igual para todas ciones ciclistas y los bicimemoriales
y todos, disminuyendo de esta manera el rol en Chile. Tesis Magíster en Desarrollo
transformador que puede ejercer este modo Urbano, Instituto de Estudios Urbanos
de movilidad. y Territoriales, Pontificia Universidad
Por lo mismo, para la ecologización de Católica de Chile.
la ciudad de Santiago, no sólo es necesario
des-normalizar el uso del auto, sino también
generar las condiciones para que todas las
personas tengan las mismas posibilidades e
incentivos para subirse a la bicicleta. Para lle-
var adelante este desafío, es imprescindible
que los movimientos ciclistas chilenos sigan
exigiendo espacios urbanos más sustentables,
impulsando un desarrollo urbano más inclu-
sivo y democrático.
1
Para un análisis completo del Movimiento Furiosos 5
Otras iniciativas en esta dirección, serían los colec-
Ciclistas, ver Ávalos et al., 2014. tivos de recuperación de áreas verdes, los talleres
2
Este, liderado por Lake Sagaris, se hizo conocido por de reparación de objetos en mal estado, los huertos
su movilización contra la construcción de una autopis- urbanos, las casas ocupas, los colectivos de defensa
ta en Santiago. del patrimonio y el medioambiente, los defensores del
3
Para un análisis detallado de este movimiento y prác- derecho a caminar, entre otros.
ticas de resignificación del espacio público, ver Rosso
(2016)
4
Esta plataforma fue la encargada asimismo de orga-
nizar el V Foro Mundial de la Bicicleta, realizado en
abril del 2016Los retos de movilidad en la Ciudad de México 9
Los retos de movilidad en la
Ciudad de México
Xavier Treviño
Suenan los cláxones, el tráfico de automóvi- con los suburbios y el automóvil, plasmada por
les y microbuses en las calles avanza lenta- General Motors en la Feria Internacional de
mente conforme se atraviesa la hora pico de 1939 a través de Futurama2, se reflejó sin dudas
la mañana, con pocos espacios residuales que en la Ciudad de México, donde esta visión tuvo
los peatones, ciclistas y motociclistas usan una gran aceptación. Dos ejemplos la ilustran
bajo su proprio riesgo. Es una escena normal muy bien: el primero, la construcción en 1954
en las calles de la Ciudad de México en espe- del suburbio Ciudad Satélite, concebido como
cial en hora pico, un periodo que se hace cada una ciudad fuera de la ciudad, conectada
vez más largo. Aunque la congestión excesiva interiormente por circuitos sin semáforos y
la sufre gran parte de las grandes ciudades de al resto de la zona urbana por una vía rápida;
América Latina, lo de la Ciudad de México es el segundo, una red de vías rápidas ortogona-
de campeonato mundial: en 2017 fue primera les unidireccionales y de entre 4 y 6 carriles
mundialmente en el Índice de Congestión de llamados Ejes Viales, implementadas en la
TomTom 1, la app de navegación. malla vial de la ciudad a lo largo de la década
de 1970, encargados de absorber la demanda
vial futura.
La trampa del auto: La grave situación actual vino de la mano
del explosivo aumento del parque vehicular,
beneficiosparapocos, estimado entre 7 y 8 millones en una ciudad
costos paratodos de casi 21 millones de habitantes. Los impac-
tos sociales y ambientales de la circulación
Como en otras ciudades, no siempre fue así. de estos vehículos rondan el 5% del Producto
Durante la segunda mitad del siglo XX, el for- Interno Bruto de la ciudad3, incluyendo –ade-
tísimo crecimiento urbano multiplicó tanto más de la congestión–, las emisiones contami-
los habitantes de la ciudad como su exten- nantes, ruido y accidentes. Lo paradójico es
sión física. Pero fueron las decisiones que se que apenas 19% de los viajes en la metrópolis
tomaron en ese lapso las que marcaron los se hacen en automóvil particular4, mientras
problemas actuales y en la transición de la que el 44% se hace en transporte público y
capital de un país rural a uno urbano se cru- 32% a pie, y que apenas 41% de los hogares
zaron cambios tecnológicos muy relevantes. disponen de un automóvil. A casi 80 años de la
Xavier Treviño, Socio fundador
En 1895 llega el primer automóvil de motor visión de Futurama, el resultado del modelo es en Céntrico (2016), equipo de
de combustión, a partir de ahí la cantidad de una movilidad costosa e inequitativa. consultoría sobre movilidad urbana.
vehículos crecerá de forma exponencial. Una Tiene estudios de Física en la UNAM
y Estudios Urbanos en El Colegio
nueva oferta tecnológica generó una nueva de México. Cofundador de Bicitekas
demanda. Esa nueva demanda implicó una El transporte público en 1998. Fundó y dirigió la oficina
en México del ITDP (Institute for
decisión crucial desde el poder público: era
necesario ampliar la red vial para acomodar colectivo y la oferta de nue- Transportation and Development
vos servicios de transporte
Policy) 2006-2015. Trabaja en
estos vehículos que serían el futuro de la movi- la planeación y diseño de proyectos
lidad de la ciudad. de movilidad urbana sustentable,
especialmente de gestión de calles,
No sería algo nuevo ni diferente. El ena- La solución para atender a casi la mitad de espacios públicos, de la demanda de
moramiento de la sociedad norteamericana la demanda diaria de movilidad ha sido el movilidad y de servicios de transporte.10 Los retos de movilidad en la Ciudad de México
transporte público colectivo. Este ha sido un Los automóviles serán cada vez más pequeños,
proceso en dos bandas: la solución pública y más limpios, compartidos y autónomos. Esto
la solución concesionada. En la primera, el implicará una reducción en los costos sociales
Estado oferta y opera sistemas de transporte y ambientales de su uso: menos espacio usado,
masivo: la solución del metro cubre 13% de los mayor seguridad, menor parque vehicular,
viajes en 12 líneas, complementada con BRT5 menores emisiones. Aunque no necesaria-
que cubre el 3% de los mismos en 6 líneas. La mente implicará menor congestión o mayo-
segunda solución, la de los llamados microbu- res velocidades si el número de viajes en este
ses o peseros6 , aporta por sí sola 18% de los via- modo sigue creciendo.
jes y un 15% adicional de viajes combinados Hay algunas ofertas de vehículos com-
con el transporte masivo (metro/metrobus). partidos en la ciudad: Ecounduce [scooters
La primera opción está fuertemente subsi- eléctricos], Carrot [automóviles operados
diada, en el caso del metro se estima que 60% por una compañía], Blablacar [automóviles
del costo de operación; la segunda no tiene peer-to-peer] son buenos ejemplos de servi-
ningún subsidio. cios de movilidad privada usando vehículos
La poca regulación y control del trans- de manera compartida. No solo en vehículos
porte concesionado ha permitido que pueda motorizados, también en bicicletas hay bue-
responder a los cambios de demanda de una nas experiencias como Ecobici, un proveedor
manera más rápida que el transporte estatal y público con un operador privado, y nuevas
que tenga una cobertura muy alta en el espa- ofertas sin estaciones8 que han entrado al
cio urbano. Sin embargo, la informalidad en la mercado: Mobike, Dezba y VBike. En todos los
que opera impiden que la calidad del servicio, casos la futura masificación de los autos eléc-
los tiempos de recorrido y los niveles de segu- tricos encontrará un primer nicho en los autos
ridad sean suficientes. El reto de los últimos compartidos, aunque por lo pronto no lo es.
años ha sido diseñar un sistema integrado Hay dos desafíos fundamentales sobre el
que mantenga niveles de cobertura, pero que automóvil en la ciudad. A corto plazo, usar
aumente la calidad del servicio y que sea ase- información en tiempo real, por ejemplo la
quible en especial para las personas de bajos generada por Waze, Tomtom o Here, para
ingresos. automatizar la operación vial. A mediano
Esta discusión ha ido de la mano con plazo, se trata de generar las condiciones para
la oferta de nuevos servicios de transporte. que los vehículos autónomos circulen en las
Empresas de taxi de aplicación de internet calles. Una vez masificada la tecnología, se
lideradas por Uber y Cabify generaron una espera que las condiciones en las ciudades lo
nueva oferta que modificó el ambiente regu- permitan, en especial homologar las normas
latorio de la ciudad para el taxi, que tiene de tránsito y estandarizar señalamientos y
altas barreras de entrada a través de permisos diseños viales. Sin embargo, la mala regulación
emitidos por el gobierno, permitiendo así la y la baja aplicación de los reglamentos de trán-
posibilidad de ajustar la oferta a la demanda y sito en la ciudad, además de las diferencias en
finalmente, cambió de facto la tarifa legal para normas de circulación con la zona periférica
que en horas pico se eleve. Estos elementos de de la ciudad dentro del Estado de México,9 son
innovación han sido claves en la discusión de obstáculos para el potencial de los autos autó-
soluciones futuras para la movilidad en la ciu- nomos. El segundo desafío, a largo plazo, es
dad. Sistemas colectivos on-demand como cómo reducir el uso de estos vehículos en favor
Jetty o Urbvan7 han entrado al ambiente del del transporte colectivo y la movilidad activa
transporte colectivo con la misma premisa (a pie y en bicicleta), cuyos beneficios sociales
que Uber y Cabify lo hicieron en el del trans- y ambientales rebasan en cualquier escena-
porte individual: ajustar la oferta a la demanda, rio los de las innovaciones tecnológicas que
permitiendo el ingreso rápido de operadores vienen. La congestión de vehículos eléctricos,
en función de esa demanda y flexibilizando la compartidos y autónomos puede ser igual de
tarifa. terrible que la actual.
Finalmente, el mayor reto para una ciu-
dad como México es socializar el valor gene-
Automóviles pequeños, rado por el cambio tecnológico. La urbe tiene
muchas flaquezas que es necesario atender
limpios, compartidos y sus antes de esperar que los beneficios se transfie-
desafíos ran a la sociedad: altos niveles de inequidad
y pobreza que impiden el acceso, tanto físico
Hay un proceso imparable en el mundo, que como económico, de muchos habitantes a los
eventualmente llegará a la Ciudad de México. servicios de transporte; instituciones débiles12 Los retos de movilidad en la Ciudad de México
incapaces de diseñar y aplicar normas de ope-
ración antimonopolio o privacidad de datos a
las empresas privadas; y una limitada capa-
cidad de planeación en infraestructura que
impide el uso adecuado de los recursos públi-
cos y privados existentes para reducir riesgos,
barreras de entrada y costos de movilidad.
Garantizar el derecho a la movilidad de
todos los habitantes mediante un sistema con
cobertura, calidad y asequible es una excelente
guía para las decisiones públicas de movilidad
y transporte. La inevitable innovación tecno-
lógica debe darse en este marco, de otro modo
perderemos una gran oportunidad para cons-
truir una ciudad equitativa y sustentable. Para
una ciudad como la de México, una política de
movilidad exitosa es más que nunca una polí-
tica social.
1
TomTom Traffic Index https://www.tomtom.com/
en_gb/trafficindex/
2
Futurama fue una exhibición en maqueta y un docu-
mental que mostraba el posible futuro de las ciudades,
llenas de autopistas de múltiples carriles y suburbios
Utilización de los diferentes medios de lejanos.
transporte en la Zona Metropolitana del Valle
3
ITDP (2012) Transformando la movilidad urbana n
México. Disponible en http://mexico.itdp.org/wp
de México (ZMVM) -content/uploads/Transformando-la-movilidad
-urbana-en-Mexico1.pdf
4
INEGI (2017) Encuesta Origen Destino en Hogares
En febrero de 2018, la agencia nacional de estadística publicó los resultados de la de la Zona Metropolitana del Valle de México
Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México 2017. Disponible en http://www.beta.inegi.org.mx/
(ZMVM). Destacan los siguientes datos: proyectos/enchogares/especiales/eod/2017/
5
Acrónimo de Bus Rapid Transit, sistema de transpor-
te público con autobuses de alta capacidad y velocidad
• En la ZMVM se reportan 34.56 millones de viajes al día entre semana, de ellos en carriles exclusivos y estaciones con control de
11.15 millones de viajes son exclusivamente caminando, 15.57 millones de via- acceso.
jes se efectúan en transporte público, y aproximadamente 6.6 millones de viajes
6
Vehículos de baja o media capacidad usados para
transporte público, asignados a rutas determinadas,
se realizan en automóvil, con una ocupación promedio de 1.5 personas. operados bajo el modelo hombre-camión, es decir
• De los 15.57 millones de viajes en transporte público en la ZMVM, práctica- concesiones individuales por vehículo y donde el cobro
mente en tres de cada cuatro viajes (11.54 millones) se usa vehículos de baja al usuario lo hace directamente el chofer. General-
mente son de baja calidad, pero con rutas de gran
capacidad como microbuses y combis. (Fuente: http://www.beta.inegi.org.mx/
cobertura espacial y poco control de las autoridades.
proyectos/enchogares/especiales/eod/2017/) 7
Operadores de transporte colectivo de baja capacidad
(15 lugares), cuyo servicio puede solicitarse a través
A pesar de que la mayoría de las personas en la ZMVM se transporta caminando de una aplicación de teléfono móvil.
o en transporte público, organizaciones locales señalan que el uso del automóvil 8
Conocidos como sistemas de bicicletas públicas
dockless o free floating que requieren una aplicación
es incentivado desde la inversión pública, que ha dedicado el 81% de los recursos
de celular para su uso, y cuando no son usadas pueden
presupuestales al mantenimiento y ampliación de infraestructura para el auto. Se ser dejadas en cualquier lugar.
estima que la congestión vial en la Ciudad de México y su zona metropolitana gene- 9
La zona metropolitana completa tiene hoy 20.9
ra pérdidas de tiempo equivalentes a 33 millones de pesos al año. (Fuente: El Poder millones de habitantes, de los cuales 8.8 viven en la
zona central [llamada Ciudad de México que debería
del Consumidor, Pérdidas millonarias por fallas en la movilidad urbana, 2012, p.1.) ser toda la zona metropolitana] y 12.1 en el área
periférica del Estado de México.Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala 13
Un día en el trabajo más peligroso
en la Ciudad de Guatemala
Pia Flores
Cada día alrededor de 2.5 millones de guate- oponerse a asaltos en los buses. Como ejemplo
maltecos se movilizan en el transporte público de comparación, durante el mismo período
en la Ciudad de Guatemala. Dependen de este 122 agentes de la Policía Nacional Civil perdie-
sistema de venas que distribuye recursos – ron la vida en servicio.
humanos– de las periferias empobrecidas al Esta es la absurda cotidianidad de los
corazón de la capital más grande de Centroa- asesinatos anunciados en la Ciudad de Gua-
mérica. Para trabajar, para vivir, para sobrevivir temala.
los choferes y pasajeros de los buses en Gua- Mateo López pasa su mano morena
temala no solo se enfrentan al hacinamiento encima de un triángulo dibujado con marca-
de sus unidades, las calles desgastadas y una dor blanco en una de las ventanas polarizadas
infraestructura colapsada. Tienen que navegar del bus. Justo al lado de un agujero de bala que
en la violencia diaria del Triángulo Norte, una una vez atravesó el metal rojo.
de las regiones más violentas del mundo. – Esto es lo que nos manda a nosotros. El
impuesto.
Mateo tiene 34 años y es chofer de bus en
Los impuestos se pagan a las el área metropolitana de la Ciudad de Guate-
pandillas, no al Estado mala. Uno de los trabajos más peligrosos de
este país centroamericano. El dibujo en la ven-
Con un Estado incapaz de controlar la delin- tana indica que ya pagó ‘el impuesto’. La cuota
cuencia, las pandillas Mara Salvatrucha y de extorsión que tiene que pagar cada semana
Barrio 18 han logrado empoderarse de la Ciu- a una de las pandillas que controlan casi todas
dad de Guatemala a través de la extorsión. las zonas de la ciudad.
Es una herramienta efectiva; si no pagas, – La mera verdad es que esto es un trabajo
te matan. Si denuncias, te matan. Las víctimas muy difícil. Como que no vale nada nuestra
que las pandillas escogen no son los grupos vida. La gente no sabe cómo es. No se ponen
sociales más pudientes, sino los más accesi- en nuestros zapatos. Estar uno sentado en el
bles. Las personas que no tienen recursos para asiento es diferente. Se miran las cosas de dife-
protegerse con seguridad privada, un carro rente forma. Estamos bajo presión.
blindado o una casa en una colonia cerrada. Mateo creció en una zona de la capital
Son los repartidores de productos, las vende- donde los recursos eran tan escasos como
doras del mercado, las trabajadoras sexuales. Y las oportunidades. Igual que muchos de sus
los buses del transporte público. amigos de la infancia, empezó a manejar los
A partir del año 2008, cuando se promovió buses rojos cuando era adolescente. Otros de
que los comerciantes denunciaran las extor- sus amigos empezaron a manejar camiones
siones, las pandillas empezaron a dirigirse al o taxis. Y muchos cayeron en la delincuencia.
transporte público. En los últimos ocho años, Todas rutas de vida de alto riesgo que acaba- Pia Flores Antropóloga chilena-da-
nesa que trabaja con periodismo de
a nivel nacional 523 choferes de buses, y 248 ron con muchos de los amigos de Mateo. investigación para Nómada, un medio
ayudantes –muchos menores de edad– han periodístico en Guatemala. Combi-
sido asesinados en su trabajo. 458 pasajeros nando la etnografía y el periodismo,
su trabajo se enfoca en documentar
sufrieron el mismo destino, víctimas de balas temas de desigualdad, delincuencia,
perdidas en ataques a los choferes, otros por migración, género y salud.14 Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala
Incluso hay dueños mala onda, los que explo-
Un servicio ‘público’, tan demasiado y te dicen que si el bus tiene
un trabajo informal algo malo ‘andá a arreglarlo vos si querés salir
a trabajar. Si no, allí déjalo’.
Unos espejitos, una bandera roja y azul, un res- El ingreso económico de los trabajadores
paldo en su asiento y otros detalles hacen más de los buses rojos en Guatemala, como Mateo
familiar el espacio donde Mateo pasa la mayor y su ayudante de 16 años, depende directa-
parte de sus horas despiertas, seis días a la mente de la cantidad de pasajeros que logran
semana. Mantiene el bus impecable. Al dueño subir durante un día de trabajo. Tienen tres
del bus eso no le importa. Tampoco cuándo gastos fijos. La cuota diaria del alquiler que se
trabaja Mateo, ni cuánto tiempo. Lo único que paga al dueño del bus de Q300 ($ 42). La gaso-
le interesa es recibir su cuota por el uso del bus. lina que también llega a los Q300 diarios. Y ‘el
Mateo y sus colegas están abandonados a impuesto’ que se paga a las pandillas de Q130
su suerte. Nadie hace nada por evitar que los diarios ($18). Lo que sobra cada día, es lo que
maten. Ni los dueños de los buses, ni la Muni- ganan. Para el ayudante quedan solamente
cipalidad, ni el Gobierno. entre Q40 y Q100 ($5.6 a $14) y para Mateo
El transporte público en Ciudad Guate- entre Q70 y Q200 ($9.8 a $28).
mala se divide en tres servicios principales. Si pudieran tener un ingreso promedio
Dos de ellos son municipales y no cargan efec- mensual, sería Q1,680 ($235) para el ayudante,
tivo en los buses. y Q3,240 ($453) para Mateo por trabajar desde
las 4.30 de la mañana hasta las 9 de la noche
seis días a la semana.
«No tenemos un sueldo base. No tenemos un De sus ingresos hay que restar todos los
aguinaldo; lo tenemos que hacer nosotros. imprevistos, como los materiales de limpieza,
Aquí no tenemos nada. Ni ninguna prestación. tornillos para arreglar el bus y para las multas
ocasionales.
Incluso hay dueños mala onda, los que explotan
Las pandillas tienen un ingreso mensual
demasiado y te dicen que si el bus tiene fijo de Q3,200 ($448) y el dueño del bus de
algo malo ‘andá a a rreglarlo vos si querés salir Q7,200 ($1,008).
a trabajar. Si no, allí déjalo’.»
Cara a cara con sus
El Transmetro, parecido al Transmilenio victimarios
de Bogotá, Colombia, fue inaugurado en 2007
y solo cubre una pequeña parte de la capital. Los choferes reparten entre ellos los turnos
El Transurbano en 2010 iba a sustituir los para pagar la extorsión de cada semana. El
buses rojos con más de 3000 unidades. A pesar asignado de la semana que queda con el celu-
de un presupuesto millonario, solamente 445 lar que les entregaron los pandilleros para
buses entraron en servicio y nunca resolvie- programar el momento de cobro. Hace tres
ron la necesidad de transporte en la ciudad. semanas le tocó a Mateo. Tuvo que juntar el
Recientemente el ex-presidente Álvaro Colom dinero de sus compañeros y reunirse con los
y varios de sus ministros fueron capturados y extorsionistas. Sus victimarios.
señalados por el Ministerio Público y la Comi- – Se siente horrible. Es una presión horri-
sión Internacional Contra la Impunidad en ble. Te apuran, te amenazan, y uno siente que
Guatemala (CICIG) por haber robado más de no va a llegar a tiempo. Son puros patojitos, de
35 millones de dólares en el caso Transurbano. 18 o 20 años. Los que son más pequeños los
Y los buses rojos. El único de los tres ser- usan para disparar, incluso como prueba para
vicios que se extiende a todas las zonas de entrar a la pandilla. Matar a un chofer. Imagí-
la capital. El único servicio donde se paga el nate, lo matan a uno para que ellos estén bien
pasaje de un Quetzal (1Q o $0.14) directa- adentro.
mente al chofer o al ayudante, pero ninguno En ocasiones son mujeres que recogen el
de los dos reciben un salario fijo ni prestacio- ‘impuesto’, algo que cada vez es más común
nes. No reciben facturas por el alquiler del bus en Guatemala. Mateo se siente más tran-
y tampoco se fiscalizan los ingresos de cada quilo cuando son mujeres porque se comu-
chofer. Son los únicos buses que sufren de ata- nican de forma diferente y no amenazan. En
ques armados por los menos cada cuatro días. cambio a veces son de los líderes. Hombres
– No tenemos un sueldo base. No tenemos con ’MS’(Mara Salvatrucha) o ‘18’ (Barrio 18)
un aguinaldo; lo tenemos que hacer nosotros. tatuado en la cara. Andan bien vestidos, con
Aquí no tenemos nada. Ni ninguna prestación. motos nuevas y armas nuevas. Mateo recuerdaUn día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala 15
que incluso una vez uno apareció en un Mer- temala. Son los trabajadores de los supermer-
cedes para cobrar la extorsión. cados, los restaurantes, las señoras que hacen
– Esos son los que dan más miedo. Nunca limpieza o cuidan niños en casas, o los jardi-
me imaginé que en un carrón de esos iba a venir. neros y albañiles. El hacinamiento en los buses
Después de pagar recibe un código que se no es solo incómodo, sino también peligroso.
escribe en la ventana de cada bus que indica Las mujeres sufren a diario de abusos de parte
ya está pagado. Incluso a Mateo le sorprende de hombres que se aprovechan de la cercanía
el nivel de organización de la pandilla que le física involuntaria para acosarlas. Con tal de
está extorsionando. no llegar tarde al trabajo, a muchos pasajeros
– Ellos están mejor organizados que la les toca ir colgados afuera del bus.
policía. Tienen una cabeza para eso que uno El transporte público en Guatemala es un
ni se imagina. Son bien pilas. Utilizan números, caso ejemplar de la conciencia selectiva en
iniciales o figuras. Un sol, una carita alegre, un una sociedad polarizada por la desigualdad.
triángulo o letras con números. Cambian los Se estima que circulan a diario 1.5 millones de
códigos cada 8 días. Si el número del bus no carros en la capital, y que 8 de cada 10 carros
coincide con el código y uno de ellos está vigi- transportan solo una persona. Sin embargo,
lando, allí es donde nos matan. entre los conductores de carros el desprecio
hacia los buses rojos es común. Se les acusa
a los pilotos de ser la causa del trafico infer-
Perder amigos y pasajeros nal porque hacen paradas donde les da la
a laspandillas gana para subir o bajar pasajeros, o porque los
buses se descomponen con frecuencia –lo cual
Mateo ha perdido a varios de sus colegas. Una muchos explican con la supuesta imprudencia
vez fue un amigo muy cercano de su infancia. de los choferes que corren demasiado rápido.
Mateo venía en el turno 10 minutos detrás de Pero no tener un salario fijo, que no
él cuando vio el bus parado y rodeado de gente. depende de la cantidad de pasajeros, ni de
– Me bajé y mi amigo estaba muerto allí.
Esto fue bien duro para mí. Este día no salimos
a trabajar por guardarle luto a él. Es una expe- «Se siente horrible. Es una presión horri-
riencia tan horrible. ble. Te a puran, te amenazan, y uno siente que
Hace dos años Mateo estuvo cerca de no va a llegar a tiempo. Son puros patojitos,
sufrir el mismo destino. Estira su brazo para
de 18 o 20 años. Los que son más pequeños
enseñar los balazos en el bus. En su antebrazo
tiene una cicatriz, una línea blanca, torcida los usan para disparar, incluso como prueba para
con puntitos blancos de cada lado, que se entrar a la pandilla. Matar a un chofer.»
estira unos 15 centímetros sobre su piel. Aquí
le entró una bala, y todavía tiene otra cerca de
su riñón derecho. extorsiones, genera una competencia tensa.
Ese día un colega de la ruta había apagado Llegar a subir el próximo pasajero antes que
el celular de las pandillas. Una violación grave otro bus para Mateo significa Q1 más para
de las reglas. Mateo tenía el primer turno a las pagar los gastos fijos.
4 de la mañana. Una mujer joven le pidió que
detuviera el bus para subirse, pero cuando
Mateo paró el bus aparecieron dos hombres La solución es una
jóvenes.
– ¡Traen pistolas!, gritó el ayudante. Después del ataque, Mateo pasó cinco meses
Rápidamente Mateo arrancó el bus mien- sin trabajar en el bus. Cinco meses sin ingre-
tras se escuchaban las balas. Con tres balas sos para él, su esposa y sus dos hijos. Por un
en su cuerpo, el hueso de su antebrazo hecho tiempo Mateo vendía películas copiadas en la
pedazos y el bus lleno de pasajeros en pánico, calle para dar de comer a su familia.
Mateo manejó hasta un centro de salud cerca. Ni la Municipalidad, a quien le corres-
Varios pasajeros quedaron heridos y un señor ponde el transporte público en el área metro-
y una señora viejita murieron este día. politana, ni los dueños de los buses que
Por depender del transporte público per- contratan a los choferes, les pagan el seguro
dieron la vida. Igual 456 otros pasajeros perdie- social. Pero para los choferes los ataques
ron la vida desde 2010, por asaltos en los buses. armados son tan comunes, que algunos gru-
El 41% de la población capitalina depende pos establecen sus propios fondos de apoyo
del transporte público, la gran mayoría viene económico, de unos Q25 ($3.5) semanales,
de las áreas más pobres de la Ciudad de Gua- para los compañeros que han sido victimas.16 Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala
La esposa de Mateo le ruega que deje de
trabajar como chofer. Todos los días lo llama
en la mañana para saber que está bien. Mateo
tiene muy pocas oportunidades de compartir
con su esposa e hijos. Normalmente trabaja
desde las 4.30 de la madrugada y regresa hasta
las 9.30 de la noche cuando ya están acostados.
Por eso dedica siempre sus domingos a estar
con su familia.
Mateo mira casi imposible encontrar un
empleo con más seguridad por los requisitos
que piden: carta de recomendación, cartas
laborales, antecedentes penales, buen estado
de crédito. La única opción que considera es
ir para los Estados Unidos de mojado, como
ya hizo una vez hace muchos años. Piensa que,
aunque sea más fácil conseguir trabajo allá,
la vida en los Estados Unidos no es más fácil.
Recuerda incluso que trabajaba más allá que
lo que trabaja en Guatemala, pero la seguridad
que sentía hace que los riesgos del viaje y de
ser deportado valgan la pena.
«Para Mateo no hay duda, el problema es manejar
el dinero en efectivo en los buses y la solución
es fácil: seguridad y un sistema de prepago.
Él estaría feliz de pagarle el 15% de impuestos
al Estado y no a las pandillas.»
– Me da más miedo estar aquí, por ejem-
plo, pensar que el viernes coma algo que me
enferme, y que no pueda trabajar el sábado
y pagar el dinero. Eso implicaría que segura-
mente ni trabajaría toda la otra semana por
miedo de que me vayan a hacer algo.
Para Mateo no hay duda, el problema es
manejar el dinero en efectivo en los buses y
la solución es fácil: seguridad y un sistema de
prepago. Él estaría feliz de pagarle el 15% de
impuestos al Estado y no a las pandillas.CIFRAS Y DATOS SOBRE
MOVILIDAD EN AMÉRICA LATINA
Evolución del índice de motorización y Producto interno bruto de América Latina 1990–2012
300 Evolución del índice de motorización Producto interno bruto 12.000
(Cantidad de vehículos por cada 1000 habitantes) (per cápita)
250 10.000
200 8.000
150 6.000
100 4.000
50 2.000
0 0
100
2000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Fuente: CEPAL 2015, Políticas de logística y movilidad, Propuestas para una política de movilidad urbana
eficiente, integrada y sostenible; Serie: Recursos Naturales e Infraestructura
© Naciones Unidas, Diciembre 2017. Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbH
Índice de motorización en ciudades selectas 2007 y 2014
Automóviles 2007 2014
7.000.000
6.000.000
5.000.000
4.000.000
Río de Janeiro
Buenos Aires
3.000.000
Montevideo
Cd. México
São Paulo
Santiago
2.000.000
Medellín
Caracas
Rosario
Brasilia
Bogotá
Quito
Lima
1.000.000
0
Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana – Resumen Borrador 2015–2016 http://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/981/OMU%20CAF%20Resumen
%2020170509.pdf, © 2016 CAF Banco de Desarrollo de América Latina. Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbH
Género y Movilidad (porcentaje) Hombres Mujeres
Automóvil o Transporte público Caminata Bicicleta
motocicleta
17 * 39 5
Bogotá 10 23 51 1
38 31 * *
Montevideo 25 48 * *
13 52 39,5 10
Santiago 3,7 68 55,3 3
Unión 61 18 10 8
Europea 28 47 23 19 9
Fuente: CEPAL 2017: Género y transporte: experiencias y visiones de política pública en América Latina
*Datos no disponibles. Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbHÍndice de motorización mundial
Alemania
578
Rusia
Canada Reino Unido 354
643 575 Polonia
619 Kazajstán
Francia
277
Estados Unidos 582 Italia Corea
Turquía
807 España 686 China 406 Japón
189 Irán Pakistán
575 Argelia 102 607
170 15
128 Libia Egipto
México 415 61 India
Arabia Saudí
288 22 Tailandia
Sudán 212 232
Venezuela 2 Etiopía
142 Nigeria Vietnam Malasia
20 1 22
Colombia Congo 404
103 405 Kenia Indonesia
27 82
Perú Brasil
105 206
Índice de motorización 2014 Australia
Cantidad de vehículos por cada Sudáfrica 714
1000 habitantes 180
Argentina
1.62–90.7
319
90.8–180
181–269 Nueva
270–358 Zelandia
359–447 778
448–536
537–625
626–714
715–803
804–892
©Greenpeace, Why the automobile has no future, 2017 S.16 basierend auf OICA, Vehicle Production Statistics (http://www.oica.net/category/production-statistics/)
Congestion de tráfico Desplazamientos según medio de
Ranking internacional de las 25 ciudades más congestionadas Transporte, Berlín, Bogotá
Berlín
h 26%
31%
Ciudad Rango Tiempo de espera en 30%
congestión
2017
13%
Los Ángeles 1 102 Horas
Bogotá
Moscú 2 91 Horas
44,7%
Nueva York 3 91 Horas
17,5%
São Paulo 4 86 Horas
27,5%
Bogotá 6 75 Horas
5,1%
Londres 7 74 Horas
3,8%
París 9 69 Horas
1,5%
Cd. México 16 58 Horas
Transporte Transporte A pie
Medellín 18 57 Horas
público privado
Río de Janeiro 24 51 Horas Taxi Bicicleta Otro
Múnich 25 51 Horas UNEP DTU partnership, Abril 2016: CARBONO CERO, América
Latina - Una vía para la Descarbonización neta de la economía
Fuente: INRIX Global Traffic Scorecard (German Version), INRIX Research, regional para mediados de este siglo. Autoren: Walter Vergara,
Graham Cookson, Febrero 2018. ©INRIX all rights reserved. Joergen V Fenhann, Marco C Schletz.
Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbH Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbHTambién puede leer
