AMÉRICA LATINA - Congestionado! Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad - Heinrich-Böll-Stiftung

 
AMÉRICA LATINA - Congestionado! Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad - Heinrich-Böll-Stiftung
Número 4
                                                        Noviembre 2018

                   ANÁLISIS Y COMENTARIOS POLÍTICOS

AMÉRICA LATINA

¡Congestionado!
Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad
AMÉRICA LATINA - Congestionado! Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad - Heinrich-Böll-Stiftung
CIUDAD DE MÉXICO

                                                                               SAN SALVADOR

                                                                                        BOGOTÁ

                                                                                                             RÍO DE JANEIRO

                                                                                         SANTIAGO DE CHILE

                                Fundación Heinrich Böll
                                La Fundación Heinrich Böll es una fundación política alemana
                                cercana al partido Alianza 90/Los Verdes. Tiene su sede central en
                                Berlín y actualmente 33 oficinas repartidas por todo el mundo. En
                                América Latina la fundación se siente especialmente comprometida,
                                junto con muchas organizaciones contrapartes, con la política
                                climática, la promoción de la democracia y de la justicia
                                de género así como la realización de los derechos humanos. Para
                                nosotros es muy importante fortalecer y apoyar organizaciones
                                locales de la sociedad civil. Hacemos hincapié en la transmisión
                                de conocimientos y la comprensión entre los y las actoras en
                                Europa y América Latina, para lo cual promovemos también el
                                diálogo internacional, ya que es esencial para la acción política
                                constructiva.

Foto de portada: Adam Wiseman
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Índice

 	
AMÉRICA LATINA - Congestionado! Hacia un buen camino pensando en nuevas políticas de movilidad - Heinrich-Böll-Stiftung
2   Prefacio e introducción

       Prefacio e introducción

                              En América Latina el 80 por ciento de la pobla-    movilidad en América Latina. La atención se
                              ción vive en áreas urbanas. La región tiene el     enfoca en los espacios urbanos.
                              grado más alto de urbanización del mundo.               Martín Tironi describe como desde el
                              Las ciudades latinoamericanas se caracterizan      fin de la dictadura de Pinochet se han creado
                              por su alta desigualdad social y su segregación    nuevos grupos de activistas e iniciativas ciuda-
                              espacial. Sobre todo los grupos de población       danas cuyas reivindicaciones se concentraban
                              pobres viven generalmente en barrios sen-          y concentran en el ámbito sociocultural, tam-
                              cillos al borde de las ciudades, en los que la     bién en el tema del tránsito. Ejemplarmente
                              calidad del transporte público colectivo es        describe el desarrollo del movimiento de
                              mala. En general, los grupos marginalizados        ciclistas, que debido al creciente tránsito de
                              de la población no disponen de automóviles         automóviles en Santiago de Chile reivindica-
                              propios, por lo que –debido a la localización      ron en primer lugar una cultura ciclista. Entre
                              de sus viviendas– no pueden prescindir de un       tanto, han logrado posicionar el tema en un
                              transporte público colectivo bueno, rápido y       contexto social amplio y, además de tratar la
                              económicamente asequible. A esto se añaden         mera cuestión del transporte, incluir el «dere-
                              otros problemas como el alto grado de violen-      cho a la ciudad» y cuestiones de justicia y par-
                              cia y delincuencia en las ciudades, que dificul-   ticipación.
                              tan la movilidad cotidiana.                             También el artículo de Xavier Treviño
                                   La urbanización conlleva otros retos,         tiene su punto de partida en el creciente caos
                              como la congestión excesiva y la alta conta-       del tránsito y las infinitas congestiones en la
                              minación atmosférica, provocada p. ej. por el      Ciudad de México. A esto se añaden cuotas
                              uso de automóviles privados. Por ello, tanto el    de emisión altísimas debidas al tránsito. Para-
                              Estado como la sociedad civil buscan solucio-      dójicamente esta situación no es causada por
                              nes innovadoras. Nuevas tecnologías e inicia-      el tránsito individual. Solo el 19 por ciento de
                              tivas y medidas favorables al medio ambiente       los viajes en la metrópolis son realizados con
                              juegan un papel prometedor en los concep-          automóviles privados. Es más bien consecuen-
                              tos alternativos de movilidad para América         cia del rápido crecimiento de la urbanización,
                              Latina.                                            con la que la planificación urbana y del trán-
                                   La cuestión de género también tiene una       sito apenas alcanzan ponerse al día. Aparte del
                              gran importancia, ya que actualmente las           metro existe un transporte público colectivo
                              mujeres pertenecen a los grupos sociales que       (tanto público como concesionado) diverso y
                              más limitados están en sus necesidades de          poco regulado. Treviño reivindica por eso una
                              movilidad. Ellas se ven fuertemente afectadas      política de movilidad orientada al futuro, que
                              por la violencia y la inseguridad cotidianas,      debería considerar muchos aspectos: desde
                              pero sus patrones diferenciados de movilidad       las posibilidades de innovación tecnológica
                              debidos a sus perfiles de tareas y traslados       en el área del automóvil pasando por alterna-
                              hasta ahora apenas se reflejan en los concep-      tivas al tránsito de vehículos hasta cuestiones
                              tos de urbanización y movilidad.                   de justicia social.
                                   Para el cuarto número de Perspectivas              Una mirada impresionante sobre la vida
                              hemos solicitado a autoras y autores latinoa-      cotidiana de los choferes de autobuses en
                              mericanos describir diferentes aspectos de la      la Ciudad de Guatemala nos proporciona la
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Prefacio e introducción   3

periodista Pia Flores. Extorsiones y violen-        hibición de parrilleros varones de viajar como
cia causadas por bandas criminales, incluso         acompañantes en motos o el de los aumentos
hasta asesinatos, son tanto parte de los pro-       de precio del sistema de autobuses Transmi-
blemas de su vida profesional como las con-         lenio, rápido en comparación. Desventajas
diciones de trabajo precarias sin prestaciones      que afectan especialmente a la gente que no
sociales. También los y las usuarias sufren bajo    tienen los recursos para cubrir cargas adicio-
estas condiciones irregulares y peligrosas, por     nales. Con ello se les imponen limitaciones
lo que es principalmente la población pobre         estructurales de sus posibilidades de ocupa-
la que usa esos servicios. Quien se lo puede        ción y estudio.
permitir, se mueve por la ciudad en su propio            Con una perspectiva totalmente distinta
vehículo. El transporte público colectivo en la     sobre la movilidad se ocupa Fabiana Frays-
Ciudad de Guatemala es por tanto un ejemplo         sinet en el último texto. En él describe la
clásico de la división social en la sociedad.       mejora de la carretera BR 163. Originalmente
     A otra forma de desigualdad apunta el          planeada y construida como parte de los pla-
análisis con visión de género del transporte        nes de acceso y asentamiento de las dicta-
público colectivo en la Ciudad de México de         duras militares brasileñas (1964-85) para la
Lillian Sol Cueva. Ella muestra que las muje-       región del Amazonas, es hoy una pieza clave
res, debido al trabajo de cuidado realizado         en la estrategia de exportación para el sector
mayormente por ellas, que atraviesa el espa-        de recursos naturales. Sobre todo soja y maíz
cio privado y público, tienen otros patrones        son transportados por esa carretera al puerto
de movilidad y con ello otras exigencias de         de Santarém y desde allí exportados a China
movilidad que los varones. A esto se añade la       y Europa, entre otras regiones del mundo.
especial vulnerabilidad de origen social ante       Este es un caso ejemplar de una política que
la violencia. Cueva reivindica por ello que en      invierte grandes cantidades en la infraestruc-
vez de planteamientos «neutros» (sin perspec-       tura para la exportación, mientras que el desa-
tiva de género) del desarrollo y la movilidad, es   rrollo de la infraestructura rural para bien de la
imprescindible el desarrollo urbano y la movi-      población local es descuidado.
lidad orientadas a la igualdad de derechos.              En este número ofrecemos también info-
     Las favelas de Río de Janeiro también son      grafías con datos sobre las tendencias de movi-
una expresión visible de la división social de la   lidad en américa latina.
ciudad. Las diferencias no solo se reflejan en           Les deseamos una interesante lectura!
la situación económica de los y las poblado-
ras, sino también en el acceso a los derechos       Berlín, octubre 2018
ciudadanos, como los autores Sérgio Veloso
y Vinícius Santiago describen. Esto se debe a       Ingrid Spiller
una política que entiende las favelas en primer     Jefa de División América Latina
lugar como zonas de guerra y aplica la corres-
pondiente fuerza estatal. Esto tiene efectos        Audrey Changoe
sobre la movilidad y viola los derechos ciuda-      Coordinadora de Programas División
danos y el derecho a la ciudad. También el tele-    América Latína
férico en el Complexo de Alemão, construido
en el contexto de los grandes eventos Copa
Mundial de Fútbol y Olimpiadas con la pro-
mesa de mejorar la movilidad de la ciudadanía,
resultó ser una patraña. Es una de las grandes
obras públicas bajo sospecha de corrupción.
Entretanto fue cerrado.
     Celeste Kauffman trata en su artículo la
política de movilidad de la ciudad de Bogotá
basada en el estatus socioeconómico, que blo-
quea las posibilidades de la gente más pobre
de participar ampliamente en la vida de la
ciudad. Las propuestas y medidas de la admi-
nistración actual de la ciudad están orientadas
sobre todo a reducir las congestiones y la dura-
ción de los traslados, en vez de asegurar las
posibilidades de acceso de la población más
vulnerable a medios de transporte dignos. Esto
lo demuestra utilizando el ejemplo de la pro-
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El rol de los movimientos ciclistas en el fomento de la bicicleta: el caso de Santiago de Chile            5

El rol de los movimientos ciclistas
en el fomento de la bicicleta: el caso
de Santiago de Chile
Martín Tironi

Santiago de Chile se encuentra entre las 10 ciu-   nes públicas tuvieron su foco en la defensa de
dades del mundo con mayor concentración de         los derechos vulnerados durante el régimen
smog, sufre crecientes problemas de segrega-       militar, la aparición de los primeros colectivos
ción urbana y congestión vehicular, mientras       activistas pro-bicicleta en la década de los 90
su parque automotriz sigue en expansión.           constituyen un cambio en el tipo de deman-
Frente a la crítica situación ambiental y social   das ciudadanas. Durante el periodo militar las
que vive Santiago, es pertinente interrogarse      protestas ciudadanas se enmarcaban en un
sobre el papel que pueden desempeñar los           contexto de violación a los derechos humanos,
colectivos ciudadanos para promover entor-         mientras que las reivindicaciones ciudadanas
nos urbanos más ecológicos, amigables y equi-      que surgen con el regreso a la democracia
tativos.                                           (movimientos de minorías étnicas y sexuales,
     Estos últimos años Santiago ha manifes-       demandas ecológicas y pro movilidad bici-
tado positivas señales de una ciudadanía más       cleta) se ubican primordialmente dentro de
preocupada por promover modos alternati-           una categoría de reivindicaciones que podrían
vos de movilidad. Así, desde década de los 90      denominarse de carácter socio-cultural.
hasta la fecha diversas organizaciones ciuda-          En este escenario nace el Movimiento
danas han ido posicionando la movilidad en         Furiosos Ciclistas (MFC), el primer colectivo
bicicleta como un medio de transporte legí-        organizado que comienza a formular un dis-
timo, indispensable para un desarrollo urbano      curso crítico frente a la discriminación que
sustentable.                                       sufren ciclistas1. Una de sus primeras accio-
     La labor que estas agrupaciones activistas    nes fue solicitar la instalación de estaciona-
han venido realizando en torno a la bicicleta      mientos para bicicleta en el metro Escuela
no se reduce a una simple reacción a la expan-     Militar en uno de las zonas más adineradas
sión del automóvil, sino que en sus estrategias    de Santiago. Si bien esta demanda no fue
se vislumbran esfuerzos de re-apropiación          materializada en su momento, esta acción dio
y politización del espacio público, introdu-       visibilidad a la organización, pasando a con-
ciendo nuevas temáticas y una revisión de los      vertirse en un referente indiscutible en temas
cánones urbanos dominantes. Así, la bicicleta      de movilidad en bicicleta. Junto con utilizar
deja de ser la mera expresión de actividades       estrategias de amplificación de sus demandas
recreativas de fin de semana, para transfor-       a través de diferentes medios de comunica-
marse en una inquietud ciudadana sobre el          ción (cartas, programas de televisión, etc.), en      Martín Tironi, Sociólogo, Magíster
tipo de ciudad que queremos.                       esos años el movimiento inauguró una de las           en Sociología, Université Paris-
                                                   estrategias más conocidas de los movimien-            Sorbonne; PhD y Post-Doctorado,
                                                                                                         Centre de Sociologie de l’Innovation,
                                                   tos pro-bicicleta, las «cicletadas» mensuales.        Ecole des Mines de Paris. Investi-
La bicicleta como                                  Reproduciendo la estrategia del Critical Mass         gador en la Escuela de Diseño de la
                                                                                                         Pontificia Universidad Católica de
                                                   de San Francisco, los primeros martes de cada
herramienta política de                            mes la agrupación convoca a los amantes de la
                                                                                                         Chile y actualmente es visiting fellow

transformación
                                                                                                         en Centre for the Study of Invention
                                                   bicicleta a reunirse en un punto de la ciudad         and Social Process de Goldsmiths.
                                                   con el fin de realizar una cicletada masiva que       A través de sus investigaciones ha
                                                                                                         ejercido un activo rol en el debate
Luego de un período dictatorial bajo Augusto       llega hasta Plaza Italia, uno de los lugares más      sobre el concepto de movilidad
Pinochet (1973-1990), donde las manifestacio-      simbólicos del centro de la capital. El 2012 esta     sustentable.
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6   El rol de los movimientos ciclistas en el fomento de la bicicleta: el caso de Santiago de Chile

                                    manifestación ciudadana logro reunir más              del colapso vial, contaminación ambiental,
                                    9.000 ciclistas, transformándose en un hito en        desigual distribución del acceso al transporte),
                                    la trayectoria de reivindicación de este movi-        la propuesta busca aportar a la «construcción
                                    miento ciudadano.                                     de ciudades más amables y humanas». Otro
                                         Actualmente los esfuerzos por posicionar         esfuerzo de articulación de visiones, es la pla-
                                    en la agenda pública la bicicleta no han cesado       taforma «Energía Humana, Poder Ciudadano»,
                                    de multiplicarse. Sin pretender ser exhaustivo,       donde participan cuarenta organizaciones
                                    se puede mencionar la organización Ciudad             ciclistas de todo Chile y se establecieron pro-
                                    Viva, que por medio de estrategias de urba-           puestas específicas dirigidas a los gobiernos
                                    nismo participativo ha jugado un rol significa-       regionales4.
                                    tivo en la promoción de barrios que consideren
                                    las necesidades de ciclistas y peatones2. Desde
                                    un enfoque orientado a fortalecer la cultura          La ciudad como derecho:
                                    de la bicicleta, están los colectivos RetroPedal,
                                    Bicicultura y Happyciclistas, los cuales rea-         los desafíos para la demo-
                                    lizan talleres de reparación y educación vial,        cratización de la bicicleta
                                    charlas informativas y debates, ciclos de cine,
                                    entre otras. Otro ejemplo es el movimiento            En los últimos años Santiago ha experimen-
                                    Ciclistas con Alas, que mediante la interven-         tado un notable incremento de su cultura
                                    ción del espacio público con bici-memoriales          ciclística (a nivel latinoamericano Santiago es
                                    de ciclistas fallecidos en accidentes, buscan         superada solamente por Bogotá en el uso de
                                    conmemorar la muerte de ciclistas, y de paso          bicicleta). El aumento en la masa de ciclistas
                                    denunciar la hostilidad de la ciudad frente a         ha revelado las insuficiencias en materia de
                                    prácticas del ciclismo urbano3.                       infraestructura y todavía existen demandas
                                         Un caso particularmente relevante de             pendientes en seguridad vial. Todo indica que
                                    mencionar es el colectivo Macleta. A través           las demandas históricas de las organizacio-
                                    de diversas actividades, esta agrupación tiene        nes ciclistas están siendo escuchadas. Esto se
                                    por objetivo abrir un debate sobre la relación        explica principalmente por las dinámicas cola-
                                    entre ciudad, movilidad y género, denun-              borativas que se ha generado estos años entre
                                    ciando cómo el diseño de las ciudades puede           autoridades y organizaciones de ciclistas. Gra-
                                    vulnerar los derechos de ciertos grupos o             cias a la legitimidad que han ido adquiriendo
                                    minorías. Junto con desarrollar investigación         los movimientos de ciclistas, y el desarrollo
                                    sobre movilidad inclusiva, una de las acciones        de un acervo de saberes producidos en el
                                    emblemáticas del colectivo es la «Escuela para        «terreno», hoy los movimientos son invitados
                                    Mujeres», donde se busca empoderar la posi-           a diferentes mesas de trabajo y comisiones
                                    ción de la mujer chilena por medio el ciclismo        para conocer sus opiniones. Han logrado des-
                                    urbano.                                               marcarse de intereses partidistas particulares,
                                         La apuesta de esta organización es inte-         convirtiéndose en verdaderos en co-creadores
                                    resante, pues actualiza un debate que está en         de la ciudad. El proyecto Mapocho Pedaleable
                                    los orígenes del uso de la bicicleta. Durante         es un perfecto ejemplo de este modelo de cola-
                                    el siglo XIX las mujeres tuvieron que luchar          boración: desde el 2011 diversos movimientos
                                    para ejercer su derecho a subirse a este medio        pro-bicicleta han venido negociando con las
                                    de transporte. La moral conservadora de               autoridades de turno para la habilitación de
                                    la época consideraba la bicicleta un objeto           una ruta para peatones y ciclistas de 7 kilóme-
                                    exclusivamente para hombres, y una práctica           tros a un costado del río Mapocho. Esta ruta
                                    poco decorosa para ser ejecutada por mujeres.         sería el hito arquitectónico más importante
                                    Retomando este símbolo de la bicicleta como           para el ciclismo urbano de Santiago.
                                    expresión de la libertad femenina, Macleta                 Las reivindicaciones que instauran estos
                                    asume un enfoque feminista, invitando a mirar         movimientos no se reduce al dualismo auto-
                                    la ciudad y sus movilidades cotidianas desde          móvil v/s bicicleta. Más bien han logrado desa-
                                    una perspectiva de género.                            rrollar una disputa política que trasciende la
                                         Sin embargo, esta diferenciación temática        discusión sobre el modo de transporte, inte-
                                    de las organizaciones no ha significado una           grando dimensiones vinculadas al derecho a la
                                    dispersión en la capacidad para unir visiones y       ciudad, justicia espacial y nuevos métodos de
                                    exigir transformaciones de forma conjunta. En         ejercicio de ciudadanía. El repertorio de prác-
                                    2013 se crea «Muévete Santiago», la primera           ticas desplegadas por los colectivos ciclistas
                                    propuesta de los Ciclistas Urbanos Metropo-           ha permitido vitalizar la idea de ciudad como
                                    litanos. En base a un diagnóstico crítico del         un derecho. A través de sus operaciones de
                                    modelo de transporte en Santiago (producto            apropiación y sensibilización, los movimien-
El rol de los movimientos ciclistas en el fomento de la bicicleta: el caso de Santiago de Chile   7

tos chilenos han venido testeando las condi-                  Referencias:
ciones para un urbanismo abierto y ciudadano,
acercando a la población el concepto de una                          Ávalos, Carolina; Hernández, Ber-
ciudad inclusiva5.                                                   nardo; Fritsch, Constanza; Marchant,
     Sin embargo, uno de los desafíos pendien-                       Tamara (2014). Reivindicación de los
tes, tanto para las autoridades como para las                        movimientos sociales en el contexto
organizaciones pro-bicicleta, consiste demo-                         socio histórico actual de Chile: los
cratizar el uso de la bicicleta hacia sectores                       furiosos ciclistas. Revista de Estudios
marginados de la ciudad, donde la «geografía                         Cualitativos. 1 (1) 82–115. Disponible
de oportunidades», en términos de servicios e                        en: http://www.rec-usach.cl/ojs/index.
infraestructura, es menor. El uso de la bicicleta                    php/rec/article/view/17
en Santiago sigue constituyendo un modo de                           Dennis, Kingsley, & Urry, John. (2009).
transporte exclusivo, mayormente favorable                           After the car. Polity.
para aquellos que viven cerca de los lugares                         Rosso, Beatriz, (2016). Muerte y vida en
de trabajo y cuentan con mayores posibilida-                         las grandes avenidas: reivindicación de
des de acceso a medios de transporte. Los altos                      derechos y visibilización de memorias
niveles de desigualdad urbana impiden que la                         en la ciudad. El caso de las organiza-
bicicleta se vuelva una opción igual para todas                      ciones ciclistas y los bicimemoriales
y todos, disminuyendo de esta manera el rol                          en Chile. Tesis Magíster en Desarrollo
transformador que puede ejercer este modo                            Urbano, Instituto de Estudios Urbanos
de movilidad.                                                        y Territoriales, Pontificia Universidad
     Por lo mismo, para la ecologización de                          Católica de Chile.
la ciudad de Santiago, no sólo es necesario
des-normalizar el uso del auto, sino también
generar las condiciones para que todas las
personas tengan las mismas posibilidades e
incentivos para subirse a la bicicleta. Para lle-
var adelante este desafío, es imprescindible
que los movimientos ciclistas chilenos sigan
exigiendo espacios urbanos más sustentables,
impulsando un desarrollo urbano más inclu-
sivo y democrático.

1
    Para un análisis completo del Movimiento Furiosos         5
                                                                  Otras iniciativas en esta dirección, serían los colec-
    Ciclistas, ver Ávalos et al., 2014.                           tivos de recuperación de áreas verdes, los talleres
2
    Este, liderado por Lake Sagaris, se hizo conocido por         de reparación de objetos en mal estado, los huertos
    su movilización contra la construcción de una autopis-        urbanos, las casas ocupas, los colectivos de defensa
    ta en Santiago.                                               del patrimonio y el medioambiente, los defensores del
3
    Para un análisis detallado de este movimiento y prác-         derecho a caminar, entre otros.
    ticas de resignificación del espacio público, ver Rosso
    (2016)
4
    Esta plataforma fue la encargada asimismo de orga-
    nizar el V Foro Mundial de la Bicicleta, realizado en
    abril del 2016
Los retos de movilidad en la Ciudad de México            9

Los retos de movilidad en la
Ciudad de México
Xavier Treviño

Suenan los cláxones, el tráfico de automóvi-       con los suburbios y el automóvil, plasmada por
les y microbuses en las calles avanza lenta-       General Motors en la Feria Internacional de
mente conforme se atraviesa la hora pico de        1939 a través de Futurama2, se reflejó sin dudas
la mañana, con pocos espacios residuales que       en la Ciudad de México, donde esta visión tuvo
los peatones, ciclistas y motociclistas usan       una gran aceptación. Dos ejemplos la ilustran
bajo su proprio riesgo. Es una escena normal       muy bien: el primero, la construcción en 1954
en las calles de la Ciudad de México en espe-      del suburbio Ciudad Satélite, concebido como
cial en hora pico, un periodo que se hace cada     una ciudad fuera de la ciudad, conectada
vez más largo. Aunque la congestión excesiva       interiormente por circuitos sin semáforos y
la sufre gran parte de las grandes ciudades de     al resto de la zona urbana por una vía rápida;
América Latina, lo de la Ciudad de México es       el segundo, una red de vías rápidas ortogona-
de campeonato mundial: en 2017 fue primera         les unidireccionales y de entre 4 y 6 carriles
mundialmente en el Índice de Congestión de         llamados Ejes Viales, implementadas en la
TomTom 1, la app de navegación.                    malla vial de la ciudad a lo largo de la década
                                                   de 1970, encargados de absorber la demanda
                                                   vial futura.
La trampa del auto:                                     La grave situación actual vino de la mano
                                                   del explosivo aumento del parque vehicular,
­beneficios­para­pocos,­                           estimado entre 7 y 8 millones en una ciudad
 ­costos para­todos                                de casi 21 millones de habitantes. Los impac-
                                                   tos sociales y ambientales de la circulación
Como en otras ciudades, no siempre fue así.        de estos vehículos rondan el 5% del Producto
Durante la segunda mitad del siglo XX, el for-     Interno Bruto de la ciudad3, incluyendo –ade-
tísimo crecimiento urbano multiplicó tanto         más de la congestión–, las emisiones contami-
los habitantes de la ciudad como su exten-         nantes, ruido y accidentes. Lo paradójico es
sión física. Pero fueron las decisiones que se     que apenas 19% de los viajes en la metrópolis
tomaron en ese lapso las que marcaron los          se hacen en automóvil particular4, mientras
problemas actuales y en la transición de la        que el 44% se hace en transporte público y
capital de un país rural a uno urbano se cru-      32% a pie, y que apenas 41% de los hogares
zaron cambios tecnológicos muy relevantes.         disponen de un automóvil. A casi 80 años de la
                                                                                                      Xavier Treviño, Socio fundador
En 1895 llega el primer automóvil de motor         visión de Futurama, el resultado del modelo es     en Céntrico (2016), equipo de
de combustión, a partir de ahí la cantidad de      una movilidad costosa e inequitativa.              consultoría sobre movilidad urbana.
vehículos crecerá de forma exponencial. Una                                                           Tiene estudios de Física en la UNAM
                                                                                                      y Estudios Urbanos en El Colegio
nueva oferta tecnológica generó una nueva                                                             de México. Cofundador de Bicitekas
demanda. Esa nueva demanda implicó una             El transporte público                              en 1998. Fundó y dirigió la oficina
                                                                                                      en México del ITDP (Institute for
decisión crucial desde el poder público: era
necesario ampliar la red vial para acomodar        colectivo y la oferta de nue-                      Transportation and Development

                                                   vos servicios de transporte
                                                                                                      Policy) 2006-2015. Trabaja en
estos vehículos que serían el futuro de la movi-                                                      la planeación y diseño de proyectos
lidad de la ciudad.                                                                                   de movilidad urbana sustentable,
                                                                                                      especialmente de gestión de calles,
    No sería algo nuevo ni diferente. El ena-      La solución para atender a casi la mitad de        espacios públicos, de la demanda de
moramiento de la sociedad norteamericana           la demanda diaria de movilidad ha sido el          movilidad y de servicios de transporte.
10   Los retos de movilidad en la Ciudad de México

                                   transporte público colectivo. Este ha sido un         Los automóviles serán cada vez más pequeños,
                                   proceso en dos bandas: la solución pública y          más limpios, compartidos y autónomos. Esto
                                   la solución concesionada. En la primera, el           implicará una reducción en los costos sociales
                                   Estado oferta y opera sistemas de transporte          y ambientales de su uso: menos espacio usado,
                                   masivo: la solución del metro cubre 13% de los        mayor seguridad, menor parque vehicular,
                                   viajes en 12 líneas, complementada con BRT5           menores emisiones. Aunque no necesaria-
                                   que cubre el 3% de los mismos en 6 líneas. La         mente implicará menor congestión o mayo-
                                   segunda solución, la de los llamados microbu-         res velocidades si el número de viajes en este
                                   ses o peseros6 , aporta por sí sola 18% de los via-   modo sigue creciendo.
                                   jes y un 15% adicional de viajes combinados                Hay algunas ofertas de vehículos com-
                                   con el transporte masivo (metro/metrobus).            partidos en la ciudad: Ecounduce [scooters
                                   La primera opción está fuertemente subsi-             eléctricos], Carrot [automóviles operados
                                   diada, en el caso del metro se estima que 60%         por una compañía], Blablacar [automóviles
                                   del costo de operación; la segunda no tiene           peer-to-peer] son buenos ejemplos de servi-
                                   ningún subsidio.                                      cios de movilidad privada usando vehículos
                                        La poca regulación y control del trans-          de manera compartida. No solo en vehículos
                                   porte concesionado ha permitido que pueda             motorizados, también en bicicletas hay bue-
                                   responder a los cambios de demanda de una             nas experiencias como Ecobici, un proveedor
                                   manera más rápida que el transporte estatal y         público con un operador privado, y nuevas
                                   que tenga una cobertura muy alta en el espa-          ofertas sin estaciones8 que han entrado al
                                   cio urbano. Sin embargo, la informalidad en la        mercado: Mobike, Dezba y VBike. En todos los
                                   que opera impiden que la calidad del servicio,        casos la futura masificación de los autos eléc-
                                   los tiempos de recorrido y los niveles de segu-       tricos encontrará un primer nicho en los autos
                                   ridad sean suficientes. El reto de los últimos        compartidos, aunque por lo pronto no lo es.
                                   años ha sido diseñar un sistema integrado                  Hay dos desafíos fundamentales sobre el
                                   que mantenga niveles de cobertura, pero que           automóvil en la ciudad. A corto plazo, usar
                                   aumente la calidad del servicio y que sea ase-        información en tiempo real, por ejemplo la
                                   quible en especial para las personas de bajos         generada por Waze, Tomtom o Here, para
                                   ingresos.                                             automatizar la operación vial. A mediano
                                        Esta discusión ha ido de la mano con             plazo, se trata de generar las condiciones para
                                   la oferta de nuevos servicios de transporte.          que los vehículos autónomos circulen en las
                                   Empresas de taxi de aplicación de internet            calles. Una vez masificada la tecnología, se
                                   lideradas por Uber y Cabify generaron una             espera que las condiciones en las ciudades lo
                                   nueva oferta que modificó el ambiente regu-           permitan, en especial homologar las normas
                                   latorio de la ciudad para el taxi, que tiene          de tránsito y estandarizar señalamientos y
                                   altas barreras de entrada a través de permisos        diseños viales. Sin embargo, la mala regulación
                                   emitidos por el gobierno, permitiendo así la          y la baja aplicación de los reglamentos de trán-
                                   posibilidad de ajustar la oferta a la demanda y       sito en la ciudad, además de las diferencias en
                                   finalmente, cambió de facto la tarifa legal para      normas de circulación con la zona periférica
                                   que en horas pico se eleve. Estos elementos de        de la ciudad dentro del Estado de México,9 son
                                   innovación han sido claves en la discusión de         obstáculos para el potencial de los autos autó-
                                   soluciones futuras para la movilidad en la ciu-       nomos. El segundo desafío, a largo plazo, es
                                   dad. Sistemas colectivos on-demand como               cómo reducir el uso de estos vehículos en favor
                                   Jetty o Urbvan7 han entrado al ambiente del           del transporte colectivo y la movilidad activa
                                   transporte colectivo con la misma premisa             (a pie y en bicicleta), cuyos beneficios sociales
                                   que Uber y Cabify lo hicieron en el del trans-        y ambientales rebasan en cualquier escena-
                                   porte individual: ajustar la oferta a la demanda,     rio los de las innovaciones tecnológicas que
                                   permitiendo el ingreso rápido de operadores           vienen. La congestión de vehículos eléctricos,
                                   en función de esa demanda y flexibilizando la         compartidos y autónomos puede ser igual de
                                   tarifa.                                               terrible que la actual.
                                                                                              Finalmente, el mayor reto para una ciu-
                                                                                         dad como México es socializar el valor gene-
                                   Automóviles pequeños,                                 rado por el cambio tecnológico. La urbe tiene
                                                                                         muchas flaquezas que es necesario atender
                                   limpios, compartidos y sus                            antes de esperar que los beneficios se transfie-
                                   desafíos                                              ran a la sociedad: altos niveles de inequidad
                                                                                         y pobreza que impiden el acceso, tanto físico
                                   Hay un proceso imparable en el mundo, que             como económico, de muchos habitantes a los
                                   eventualmente llegará a la Ciudad de México.          servicios de transporte; instituciones débiles
12      Los retos de movilidad en la Ciudad de México

                                         incapaces de diseñar y aplicar normas de ope-
                                         ración antimonopolio o privacidad de datos a
                                         las empresas privadas; y una limitada capa-
                                         cidad de planeación en infraestructura que
                                         impide el uso adecuado de los recursos públi-
                                         cos y privados existentes para reducir riesgos,
                                         barreras de entrada y costos de movilidad.
                                              Garantizar el derecho a la movilidad de
                                         todos los habitantes mediante un sistema con
                                         cobertura, calidad y asequible es una excelente
                                         guía para las decisiones públicas de movilidad
                                         y transporte. La inevitable innovación tecno-
                                         lógica debe darse en este marco, de otro modo
                                         perderemos una gran oportunidad para cons-
                                         truir una ciudad equitativa y sustentable. Para
                                         una ciudad como la de México, una política de
                                         movilidad exitosa es más que nunca una polí-
                                         tica social.

                                                                                           1
                                                                                                TomTom Traffic Index https://www.tomtom.com/
                                                                                                en_gb/trafficindex/
                                                                                           2
                                                                                                Futurama fue una exhibición en maqueta y un docu-
                                                                                                mental que mostraba el posible futuro de las ciudades,
                                                                                                llenas de autopistas de múltiples carriles y suburbios
 Utilización de los diferentes medios de                                                        lejanos.

 transporte en la Zona Metropolitana del Valle
                                                                                           3
                                                                                                ITDP (2012) Transformando la movilidad urbana n
                                                                                                México. Disponible en http://mexico.itdp.org/wp

 de México (ZMVM)                                                                              -content/uploads/Transformando-la-movilidad
                                                                                               -urbana-en-Mexico1.pdf
                                                                                           4
                                                                                                INEGI (2017) Encuesta Origen Destino en Hogares
     En febrero de 2018, la agencia nacional de estadística publicó los resultados de la        de la Zona Metropolitana del Valle de México
     Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México            2017. Disponible en http://www.beta.inegi.org.mx/
     (ZMVM). Destacan los siguientes datos:                                                     proyectos/enchogares/especiales/eod/2017/
                                                                                           5
                                                                                                Acrónimo de Bus Rapid Transit, sistema de transpor-
                                                                                                te público con autobuses de alta capacidad y velocidad
 • En la ZMVM se reportan 34.56 millones de viajes al día entre semana, de ellos                en carriles exclusivos y estaciones con control de
   11.15 millones de viajes son exclusivamente caminando, 15.57 millones de via-                acceso.
   jes se efectúan en transporte público, y aproximadamente 6.6 millones de viajes
                                                                                           6
                                                                                                Vehículos de baja o media capacidad usados para
                                                                                                transporte público, asignados a rutas determinadas,
   se realizan en automóvil, con una ocupación promedio de 1.5 personas.                        operados bajo el modelo hombre-camión, es decir
 • De los 15.57 millones de viajes en transporte público en la ZMVM, práctica-                  concesiones individuales por vehículo y donde el cobro
   mente en tres de cada cuatro viajes (11.54 millones) se usa vehículos de baja                al usuario lo hace directamente el chofer. General-
                                                                                                mente son de baja calidad, pero con rutas de gran
   capacidad como microbuses y combis. (Fuente: http://www.beta.inegi.org.mx/
                                                                                                cobertura espacial y poco control de las autoridades.
   proyectos/enchogares/especiales/eod/2017/)                                              7
                                                                                                Operadores de transporte colectivo de baja capacidad
                                                                                                (15 lugares), cuyo servicio puede solicitarse a través
 A pesar de que la mayoría de las personas en la ZMVM se transporta caminando                   de una aplicación de teléfono móvil.
 o en transporte público, organizaciones locales señalan que el uso del automóvil          8
                                                                                                Conocidos como sistemas de bicicletas públicas
                                                                                                dockless o free floating que requieren una aplicación
 es incentivado desde la inversión pública, que ha dedicado el 81% de los recursos
                                                                                                de celular para su uso, y cuando no son usadas pueden
 presupuestales al mantenimiento y ampliación de infraestructura para el auto. Se               ser dejadas en cualquier lugar.
 estima que la congestión vial en la Ciudad de México y su zona metropolitana gene-        9
                                                                                                La zona metropolitana completa tiene hoy 20.9
 ra pérdidas de tiempo equivalentes a 33 millones de pesos al año. (Fuente: El Poder            millones de habitantes, de los cuales 8.8 viven en la
                                                                                                zona central [llamada Ciudad de México que debería
 del Consumidor, Pérdidas millonarias por fallas en la movilidad urbana, 2012, p.1.)            ser toda la zona metropolitana] y 12.1 en el área
                                                                                                periférica del Estado de México.
Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala              13

Un día en el trabajo más peligroso
en la Ciudad de Guatemala
Pia Flores

Cada día alrededor de 2.5 millones de guate-         oponerse a asaltos en los buses. Como ejemplo
maltecos se movilizan en el transporte público       de comparación, durante el mismo período
en la Ciudad de Guatemala. Dependen de este          122 agentes de la Policía Nacional Civil perdie-
sistema de venas que distribuye recursos –           ron la vida en servicio.
humanos– de las periferias empobrecidas al                Esta es la absurda cotidianidad de los
corazón de la capital más grande de Centroa-         asesinatos anunciados en la Ciudad de Gua-
mérica. Para trabajar, para vivir, para sobrevivir   temala.
los choferes y pasajeros de los buses en Gua-             Mateo López pasa su mano morena
temala no solo se enfrentan al hacinamiento          encima de un triángulo dibujado con marca-
de sus unidades, las calles desgastadas y una        dor blanco en una de las ventanas polarizadas
infraestructura colapsada. Tienen que navegar        del bus. Justo al lado de un agujero de bala que
en la violencia diaria del Triángulo Norte, una      una vez atravesó el metal rojo.
de las regiones más violentas del mundo.                 – Esto es lo que nos manda a nosotros. El
                                                     impuesto.
                                                          Mateo tiene 34 años y es chofer de bus en
Los impuestos se pagan a las                         el área metropolitana de la Ciudad de Guate-
pandillas, no al Estado                              mala. Uno de los trabajos más peligrosos de
                                                     este país centroamericano. El dibujo en la ven-
Con un Estado incapaz de controlar la delin-         tana indica que ya pagó ‘el impuesto’. La cuota
cuencia, las pandillas Mara Salvatrucha y            de extorsión que tiene que pagar cada semana
Barrio 18 han logrado empoderarse de la Ciu-         a una de las pandillas que controlan casi todas
dad de Guatemala a través de la extorsión.           las zonas de la ciudad.
     Es una herramienta efectiva; si no pagas,           – La mera verdad es que esto es un trabajo
te matan. Si denuncias, te matan. Las víctimas       muy difícil. Como que no vale nada nuestra
que las pandillas escogen no son los grupos          vida. La gente no sabe cómo es. No se ponen
sociales más pudientes, sino los más accesi-         en nuestros zapatos. Estar uno sentado en el
bles. Las personas que no tienen recursos para       asiento es diferente. Se miran las cosas de dife-
protegerse con seguridad privada, un carro           rente forma. Estamos bajo presión.
blindado o una casa en una colonia cerrada.               Mateo creció en una zona de la capital
Son los repartidores de productos, las vende-        donde los recursos eran tan escasos como
doras del mercado, las trabajadoras sexuales. Y      las oportunidades. Igual que muchos de sus
los buses del transporte público.                    amigos de la infancia, empezó a manejar los
    A partir del año 2008, cuando se promovió        buses rojos cuando era adolescente. Otros de
que los comerciantes denunciaran las extor-          sus amigos empezaron a manejar camiones
siones, las pandillas empezaron a dirigirse al       o taxis. Y muchos cayeron en la delincuencia.
transporte público. En los últimos ocho años,        Todas rutas de vida de alto riesgo que acaba-       Pia Flores Antropóloga chilena-da-
                                                                                                         nesa que trabaja con periodismo de
a nivel nacional 523 choferes de buses, y 248        ron con muchos de los amigos de Mateo.              investigación para Nómada, un medio
ayudantes –muchos menores de edad– han                                                                   periodístico en Guatemala. Combi-
sido asesinados en su trabajo. 458 pasajeros                                                             nando la etnografía y el periodismo,
                                                                                                         su trabajo se enfoca en documentar
sufrieron el mismo destino, víctimas de balas                                                            temas de desigualdad, delincuencia,
perdidas en ataques a los choferes, otros por                                                            migración, género y salud.
14   Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala

                                                                                         Incluso hay dueños mala onda, los que explo-
                                   Un servicio ‘público’,                                tan demasiado y te dicen que si el bus tiene
                                   un trabajo informal                                   algo malo ‘andá a arreglarlo vos si querés salir
                                                                                         a trabajar. Si no, allí déjalo’.
                                   Unos espejitos, una bandera roja y azul, un res-           El ingreso económico de los trabajadores
                                   paldo en su asiento y otros detalles hacen más        de los buses rojos en Guatemala, como Mateo
                                   familiar el espacio donde Mateo pasa la mayor         y su ayudante de 16 años, depende directa-
                                   parte de sus horas despiertas, seis días a la         mente de la cantidad de pasajeros que logran
                                   semana. Mantiene el bus impecable. Al dueño           subir durante un día de trabajo. Tienen tres
                                   del bus eso no le importa. Tampoco cuándo             gastos fijos. La cuota diaria del alquiler que se
                                   trabaja Mateo, ni cuánto tiempo. Lo único que         paga al dueño del bus de Q300 ($ 42). La gaso-
                                   le interesa es recibir su cuota por el uso del bus.   lina que también llega a los Q300 diarios. Y ‘el
                                        Mateo y sus colegas están abandonados a          impuesto’ que se paga a las pandillas de Q130
                                   su suerte. Nadie hace nada por evitar que los         diarios ($18). Lo que sobra cada día, es lo que
                                   maten. Ni los dueños de los buses, ni la Muni-        ganan. Para el ayudante quedan solamente
                                   cipalidad, ni el Gobierno.                            entre Q40 y Q100 ($5.6 a $14) y para Mateo
                                        El transporte público en Ciudad Guate-           entre Q70 y Q200 ($9.8 a $28).
                                   mala se divide en tres servicios principales.              Si pudieran tener un ingreso promedio
                                   Dos de ellos son municipales y no cargan efec-        mensual, sería Q1,680 ($235) para el ayudante,
                                   tivo en los buses.                                    y Q3,240 ($453) para Mateo por trabajar desde
                                                                                         las 4.30 de la mañana hasta las 9 de la noche
                                                                                         seis días a la semana.
                          «No tenemos un sueldo base. No tenemos un                           De sus ingresos hay que restar todos los
                             ­aguinaldo; lo tenemos que hacer nosotros.                  imprevistos, como los materiales de limpieza,
                         Aquí no tenemos nada. Ni ninguna ­prestación.                   tornillos para arreglar el bus y para las multas
                                                                                         ocasionales.
                      ­Incluso hay dueños mala onda, los que ­explotan
                                                                                              Las pandillas tienen un ingreso mensual
                                ­demasiado y te dicen que si el bus tiene                fijo de Q3,200 ($448) y el dueño del bus de
                        algo malo ‘andá a a­ rreglarlo vos si querés salir               Q7,200 ($1,008).
                                          a ­trabajar. Si no, allí déjalo’.»
                                                                                         Cara a cara con sus
                                        El Transmetro, parecido al Transmilenio          ­victimarios
                                   de Bogotá, Colombia, fue inaugurado en 2007
                                   y solo cubre una pequeña parte de la capital.          Los choferes reparten entre ellos los turnos
                                        El Transurbano en 2010 iba a sustituir los        para pagar la extorsión de cada semana. El
                                   buses rojos con más de 3000 unidades. A pesar          asignado de la semana que queda con el celu-
                                   de un presupuesto millonario, solamente 445            lar que les entregaron los pandilleros para
                                   buses entraron en servicio y nunca resolvie-           programar el momento de cobro. Hace tres
                                   ron la necesidad de transporte en la ciudad.           semanas le tocó a Mateo. Tuvo que juntar el
                                   Recientemente el ex-presidente Álvaro Colom            dinero de sus compañeros y reunirse con los
                                   y varios de sus ministros fueron capturados y          extorsionistas. Sus victimarios.
                                   señalados por el Ministerio Público y la Comi-            – Se siente horrible. Es una presión horri-
                                   sión Internacional Contra la Impunidad en              ble. Te apuran, te amenazan, y uno siente que
                                   Guatemala (CICIG) por haber robado más de              no va a llegar a tiempo. Son puros patojitos, de
                                   35 millones de dólares en el caso Transurbano.         18 o 20 años. Los que son más pequeños los
                                        Y los buses rojos. El único de los tres ser-      usan para disparar, incluso como prueba para
                                   vicios que se extiende a todas las zonas de            entrar a la pandilla. Matar a un chofer. Imagí-
                                   la capital. El único servicio donde se paga el         nate, lo matan a uno para que ellos estén bien
                                   pasaje de un Quetzal (1Q o $0.14) directa-             adentro.
                                   mente al chofer o al ayudante, pero ninguno                 En ocasiones son mujeres que recogen el
                                   de los dos reciben un salario fijo ni prestacio-      ‘impuesto’, algo que cada vez es más común
                                   nes. No reciben facturas por el alquiler del bus       en Guatemala. Mateo se siente más tran-
                                   y tampoco se fiscalizan los ingresos de cada           quilo cuando son mujeres porque se comu-
                                   chofer. Son los únicos buses que sufren de ata-        nican de forma diferente y no amenazan. En
                                   ques armados por los menos cada cuatro días.           cambio a veces son de los líderes. Hombres
                                       – No tenemos un sueldo base. No tenemos            con ’MS’(Mara Salvatrucha) o ‘18’ (Barrio 18)
                                   un aguinaldo; lo tenemos que hacer nosotros.           tatuado en la cara. Andan bien vestidos, con
                                   Aquí no tenemos nada. Ni ninguna prestación.           motos nuevas y armas nuevas. Mateo recuerda
Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala   15

que incluso una vez uno apareció en un Mer-          temala. Son los trabajadores de los supermer-
cedes para cobrar la extorsión.                      cados, los restaurantes, las señoras que hacen
    – Esos son los que dan más miedo. Nunca          limpieza o cuidan niños en casas, o los jardi-
me imaginé que en un carrón de esos iba a venir.     neros y albañiles. El hacinamiento en los buses
     Después de pagar recibe un código que se        no es solo incómodo, sino también peligroso.
escribe en la ventana de cada bus que indica         Las mujeres sufren a diario de abusos de parte
ya está pagado. Incluso a Mateo le sorprende         de hombres que se aprovechan de la cercanía
el nivel de organización de la pandilla que le       física involuntaria para acosarlas. Con tal de
está extorsionando.                                  no llegar tarde al trabajo, a muchos pasajeros
    – Ellos están mejor organizados que la           les toca ir colgados afuera del bus.
policía. Tienen una cabeza para eso que uno               El transporte público en Guatemala es un
ni se imagina. Son bien pilas. Utilizan números,     caso ejemplar de la conciencia selectiva en
iniciales o figuras. Un sol, una carita alegre, un   una sociedad polarizada por la desigualdad.
triángulo o letras con números. Cambian los          Se estima que circulan a diario 1.5 millones de
códigos cada 8 días. Si el número del bus no         carros en la capital, y que 8 de cada 10 carros
coincide con el código y uno de ellos está vigi-     transportan solo una persona. Sin embargo,
lando, allí es donde nos matan.                      entre los conductores de carros el desprecio
                                                     hacia los buses rojos es común. Se les acusa
                                                     a los pilotos de ser la causa del trafico infer-
Perder amigos y pasajeros                            nal porque hacen paradas donde les da la
a las­pandillas                                      gana para subir o bajar pasajeros, o porque los
                                                     buses se descomponen con frecuencia –lo cual
Mateo ha perdido a varios de sus colegas. Una        muchos explican con la supuesta imprudencia
vez fue un amigo muy cercano de su infancia.         de los choferes que corren demasiado rápido.
Mateo venía en el turno 10 minutos detrás de              Pero no tener un salario fijo, que no
él cuando vio el bus parado y rodeado de gente.      depende de la cantidad de pasajeros, ni de
    – Me bajé y mi amigo estaba muerto allí.
Esto fue bien duro para mí. Este día no salimos
a trabajar por guardarle luto a él. Es una expe-       «Se siente horrible. Es una presión horri-
riencia tan horrible.                                  ble. Te a­ puran, te amenazan, y uno siente que
     Hace dos años Mateo estuvo cerca de               no va a ­llegar a tiempo. Son puros patojitos,
sufrir el mismo destino. Estira su brazo para
                                                       de 18 o 20 años. Los que son más pequeños
enseñar los balazos en el bus. En su antebrazo
tiene una cicatriz, una línea blanca, torcida          los usan para disparar, incluso como prueba para
con puntitos blancos de cada lado, que se              entrar a la pandilla. Matar a un chofer.»
estira unos 15 centímetros sobre su piel. Aquí
le entró una bala, y todavía tiene otra cerca de
su riñón derecho.                                    extorsiones, genera una competencia tensa.
     Ese día un colega de la ruta había apagado      Llegar a subir el próximo pasajero antes que
el celular de las pandillas. Una violación grave     otro bus para Mateo significa Q1 más para
de las reglas. Mateo tenía el primer turno a las     pagar los gastos fijos.
4 de la mañana. Una mujer joven le pidió que
detuviera el bus para subirse, pero cuando
Mateo paró el bus aparecieron dos hombres            La solución es una
jóvenes.
    – ¡Traen pistolas!, gritó el ayudante.           Después del ataque, Mateo pasó cinco meses
     Rápidamente Mateo arrancó el bus mien-          sin trabajar en el bus. Cinco meses sin ingre-
tras se escuchaban las balas. Con tres balas         sos para él, su esposa y sus dos hijos. Por un
en su cuerpo, el hueso de su antebrazo hecho         tiempo Mateo vendía películas copiadas en la
pedazos y el bus lleno de pasajeros en pánico,       calle para dar de comer a su familia.
Mateo manejó hasta un centro de salud cerca.              Ni la Municipalidad, a quien le corres-
Varios pasajeros quedaron heridos y un señor         ponde el transporte público en el área metro-
y una señora viejita murieron este día.              politana, ni los dueños de los buses que
     Por depender del transporte público per-        contratan a los choferes, les pagan el seguro
dieron la vida. Igual 456 otros pasajeros perdie-    social. Pero para los choferes los ataques
ron la vida desde 2010, por asaltos en los buses.    armados son tan comunes, que algunos gru-
     El 41% de la población capitalina depende       pos establecen sus propios fondos de apoyo
del transporte público, la gran mayoría viene        económico, de unos Q25 ($3.5) semanales,
de las áreas más pobres de la Ciudad de Gua-         para los compañeros que han sido victimas.
16   Un día en el trabajo más peligroso en la Ciudad de Guatemala

                                        La esposa de Mateo le ruega que deje de
                                   trabajar como chofer. Todos los días lo llama
                                   en la mañana para saber que está bien. Mateo
                                   tiene muy pocas oportunidades de compartir
                                   con su esposa e hijos. Normalmente trabaja
                                   desde las 4.30 de la madrugada y regresa hasta
                                   las 9.30 de la noche cuando ya están acostados.
                                   Por eso dedica siempre sus domingos a estar
                                   con su familia.
                                        Mateo mira casi imposible encontrar un
                                   empleo con más seguridad por los requisitos
                                   que piden: carta de recomendación, cartas
                                   laborales, antecedentes penales, buen estado
                                   de crédito. La única opción que considera es
                                   ir para los Estados Unidos de mojado, como
                                   ya hizo una vez hace muchos años. Piensa que,
                                   aunque sea más fácil conseguir trabajo allá,
                                   la vida en los Estados Unidos no es más fácil.
                                   Recuerda incluso que trabajaba más allá que
                                   lo que trabaja en Guatemala, pero la seguridad
                                   que sentía hace que los riesgos del viaje y de
                                   ser deportado valgan la pena.

                   «Para Mateo no hay duda, el problema es ­manejar
                       el dinero en efectivo en los buses y la ­solución
                          es ­fácil: seguridad y un sistema de prepago.
                     Él ­estaría feliz de pagarle el 15% de impuestos
                                        al Estado y no a las pandillas.»

                                       – Me da más miedo estar aquí, por ejem-
                                   plo, pensar que el viernes coma algo que me
                                   enferme, y que no pueda trabajar el sábado
                                   y pagar el dinero. Eso implicaría que segura-
                                   mente ni trabajaría toda la otra semana por
                                   miedo de que me vayan a hacer algo.
                                        Para Mateo no hay duda, el problema es
                                   manejar el dinero en efectivo en los buses y
                                   la solución es fácil: seguridad y un sistema de
                                   prepago. Él estaría feliz de pagarle el 15% de
                                   impuestos al Estado y no a las pandillas.
CIFRAS Y DATOS SOBRE
MOVILIDAD EN AMÉRICA LATINA
Evolución del índice de motorización y Producto interno bruto de América Latina 1990–2012

  300          Evolución del índice de motorización                                            Producto interno bruto                                12.000
               (Cantidad de vehículos por cada 1000 habitantes)                                                           (per cápita)
  250                                                                                                                                                10.000

  200                                                                                                                                                8.000

  150                                                                                                                                                6.000

  100                                                                                                                                                4.000

    50                                                                                                                                               2.000

     0                                                                                                                                               0
                                                                                                                                                                                         100
                                 2000
           1990
           1991
           1992
           1993
                                 1994
                                 1995
                                 1996
                                 1997
                                 1998
                                 1999

                                                                            2001
                                                                            2002
                                                                            2003
                                                                            2004
                                                                            2005
                                                                                                    2006
                                                                                                    2007
                                                                                                                   2008
                                                                                                                          2009
                                                                                                                          2010
                                                                                                                          2011
                                                                                                                          2012
  Fuente: CEPAL 2015, Políticas de logística y movilidad, Propuestas para una política de movilidad urbana
  eficiente, integrada y sostenible; Serie: Recursos Naturales e Infraestructura
  © Naciones Unidas, Diciembre 2017. Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbH

Índice de motorización en ciudades selectas 2007 y 2014

  Automóviles              2007       2014
  7.000.000
  6.000.000
  5.000.000
  4.000.000
                                                                                                                                                      Río de Janeiro
                                                Buenos Aires

  3.000.000
                                                                                                                          Montevideo
                                                                                Cd. México

                                                                                                                                                                                              São Paulo
                                                                                                                                                                                   Santiago
  2.000.000
                                                                                                        Medellín
                                                                      Caracas

                                                                                                                                                                         Rosario
                                     Brasilia
                            Bogotá

                                                                                                                                        Quito
                                                                                             Lima

  1.000.000
               0

  Fuente: Observatorio de Movilidad Urbana – Resumen Borrador 2015–2016 http://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/981/OMU%20CAF%20Resumen
  %2020170509.pdf, © 2016 CAF Banco de Desarrollo de América Latina. Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbH

Género y Movilidad (porcentaje)                                                                                                        Hombres                         Mujeres

                    Automóvil o                       Transporte público                            Caminata                               Bicicleta
                    motocicleta
                     17                               *                                                 39                                  5
  Bogotá               10                                  23                                            51                                1

                       38                                      31                                   *                                      *
  Montevideo          25                                         48                                 *                                      *

                    13                                           52                                     39,5                                    10
  Santiago           3,7                                           68                                    55,3                               3

  Unión                     61                           18                                           10                                        8
  Europea 28               47                            23                                          19                                         9

  Fuente: CEPAL 2017: Género y transporte: experiencias y visiones de política pública en América Latina
  *Datos no disponibles. Diseño: KALUZA+SCHMID Studio GmbH
Índice de motorización mundial

                                                                 Alemania
                                                                 578
                                                                                                            Rusia
                    Canada                             Reino Unido                                          354
                    643                                575                    Polonia
                                                                              619             Kazajstán
                                                           Francia
                                                                                              277
                     Estados Unidos                        582         Italia                                                        Corea
                                                                                    Turquía
                     807                                España         686                                          China            406     Japón
                                                                                    189       Irán Pakistán
                                                        575        Argelia                                          102                      607
                                                                                              170    15
                                                                   128      Libia   Egipto
                  México                                                    415     61                   India
                                                                                          Arabia Saudí
                  288                                                                                    22              Tailandia
                                                                                   Sudán 212                             232
                                   Venezuela                                       2 Etiopía
                                   142                                  Nigeria                                          Vietnam    Malasia
                                                                        20           1                                   22
                           Colombia                                            Congo                                                404
                           103                                                 405   Kenia                                      Indonesia
                                                                                     27                                         82
                              Perú         Brasil
                              105          206
 Índice de motorización 2014                                                                                                           Australia
 Cantidad de vehículos por cada                                                 Sudáfrica                                              714
 1000 habitantes                                                                180
                                       Argentina
      1.62–90.7
                                       319
      90.8–180
      181–269                                                                                                                                          Nueva
      270–358                                                                                                                                          Zelandia
      359–447                                                                                                                                          778
      448–536
      537–625
      626–714
      715–803
      804–892

  ©Greenpeace, Why the automobile has no future, 2017 S.16 basierend auf OICA, Vehicle Production Statistics (http://www.oica.net/category/production-statistics/)

Congestion de tráfico                                                                         Desplazamientos según medio de
Ranking internacional de las 25 ciudades más congestionadas                                   Transporte, Berlín, Bogotá
                                                                                                  Berlín
         h                                                                                                              26%
                                                                                                                              31%
    Ciudad                    Rango                 Tiempo de espera en                                                     30%
                                                      congestión
                                                      ­          2017
                                                                                                          13%
    Los Ángeles                   1                     102 Horas
                                                                                                  Bogotá
    Moscú                         2                      91 Horas
                                                                                                                                             44,7%
    Nueva York                    3                      91 Horas
                                                                                                           17,5%
    São Paulo                     4                      86 Horas
                                                                                                                       27,5%
    Bogotá                        6                      75 Horas
                                                                                                         5,1%
    Londres                       7                      74 Horas
                                                                                                        3,8%
    París                         9                      69 Horas
                                                                                                     1,5%
    Cd. México                    16                     58 Horas
                                                                                                        Transporte               Transporte              A pie
    Medellín                      18                     57 Horas
                                                                                                        público                  privado
    Río de Janeiro                24                     51 Horas                                       Taxi                     Bicicleta               Otro
    Múnich                        25                     51 Horas                                 UNEP DTU partnership, Abril 2016: CARBONO CERO, América
                                                                                                  Latina - Una vía para la Descarbonización neta de la economía
  Fuente: INRIX Global Traffic Scorecard (German Version), INRIX Research,                        regional para mediados de este siglo. Autoren: Walter Vergara,
  Graham Cookson, Febrero 2018. ©INRIX all rights reserved.                                       Joergen V Fenhann, Marco C Schletz.
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