Ciclo Inclusión en Santiago de Cali* - Guía para impulsar el uso de la Bicicleta - Pontificia Universidad Javeriana ...
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Ciclo Inclusión en Santiago de Cali*
Guía para impulsar el uso de la Bicicleta
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).
Preparado por:
Semillero Economía f(Excelencia):
Estudiantes:
David Alejandro Rodríguez Barco
Erick Caicedo Ruiz
Yined Marcela López Moncayo
Gisell Garcia Cruz
Melissa Méndez
Tutores:
Maribel Castillo Caicedo, PhD
David Arango Londoño, Mg
Semillero del Programa de Economía: Economía f(Excelencia)
Pontificia Universidad Javeriana de Cali
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta (2015).
0. Introducción En la ciudad de Cali las últimas administraciones le han apostado a un modelo de movilidad con mayor participación de medios alternativos de transporte como lo es la bicicleta. El propósito ha sido fomentar una cultura de la bicicleta en la ciudad. Los Objetivos de Desarrollo Sostenible -ODS- en su numeral 11, hacen referencia a lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles. Por eso, contribuir a la movilidad haciendo mayor énfasis en el uso de la bicicleta está trazado entre los ejes temáticos de los planes de desarrollo de los últimos años. Se reconoce la bicicleta por su valor social, contribuyendo a mayores beneficios socioeconómicos y ambientales. El objetivo general de esta guía es construir un panorama sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte en Santiago de Cali. De forma específica se trabajó siguiendo la gráfica 1, pero argumentando con la información que construyó el Semillero de Investigación f(Excelencia) del Programa de Economía de la Pontificia Universidad Javeriana seccional Cali a partir de la Encuesta de Movilidad 2015 para Santiago de Cali realizada por la firma Steer Davies Gleave y facilitada por la EMRU (Empresa Municipal de Renovación Urbana) para nuestro fin académico, usando el Programa R, e incorporando información sobre los documentos técnicos de las autoridades de movilidad de la ciudad; para así dar respuesta a qué apartados del modelo del BID (2015) se están trabajando para una política inclusiva en Santiago de Cali. En ese orden de ideas se siguen las siguientes áreas temáticas que en resumen son -Gráfica 1-: “1. Infraestructura y servicios: Las características físicas de la red vial que facilitan un espacio seguro y conveniente para el usuario, en infraestructura para circular y en otros servicios, como el estacionamiento. 2. Participación ciudadana: la participación, la interacción e intercambio de información entre usuarios, no usuarios, instituciones gubernamentales y otros actores clave, con el fin de promover el uso de la bicicleta como una opción de transporte cotidiano. 3. Aspectos normativos y regulación: las leyes, decretos y normativa general que regulan el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano. 4. Operación: analiza los aspectos relacionados con el uso de la bicicleta y los servicios que hacen posible su uso público. Incluye además las actividades de seguimiento de diferentes indicadores cualitativos y cuantitativos, los factores que generan su uso, lo fortalecen y los impactos positivos generados por el uso de las bicicletas como medio de transporte urbano.” BID(2015, Pág 1) *Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta (2015).
Gráfico 1. Áreas temáticas de una política ciclo-inclusiva
Fuente: BID. Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta.
2015
1. Infraestructura y servicios
La importancia de una infraestructura adecuada para la realización de viajes en bicicleta se
convierte en uno de los pilares fundamentales en el momento de realizar políticas ciclo-
inclusivas. Como lo define la Guía de ciclo-infraestructura para Colombia (2016), la ciclo-
infraestructura es “el conjunto formado por la infraestructura pensada para la bicicleta y los
complementos que la hacen funcional para este vehículo”, por ejemplo, estacionamientos y
talleres de mecánica. La existencia de ciclo-infraestructura en las ciudades puede explicar de
manera importante el incremento de los viajes en bicicleta, pero ésta debe ser complementada
con una serie de servicios que facilitan y hacen más conveniente el uso de este medio de
transporte. BID (2015)
Una breve caracterización de los tipos de ciclo-infraestructura lo muestra la Gráfica 2.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).
Gráfica 2. Tomado de: Guía de cicloinfraestructura para ciudades de Colombia. MinTransporte (2016) Teniendo esto definido, ¿Cómo está Cali frente a este aspecto? Actualmente Cali cuenta con 30,7 kilómetros de cicloinfraestructura, que abarcan corredores viales de la ciudad como lo son la Calle 5, Av. Simón Bolívar o la Av. Tercera Norte, además de algunos segmentos adicionales alrededor de la misma (ver mapa 1). Uno de los principales problemas que experimenta la infraestructura vial destinada exclusivamente al transporte en bicicleta en la ciudad es la falta de continuidad y conexión entre los segmentos construidos, lo que le resta comodidad, seguridad y efectividad al viaje realizado por el ciclista. Adicionalmente, el deterioro de varios segmentos de las mismas puede ser un factor que desincentive el uso de estas: entre las acciones propuestas en el Programa de Movilidad en Bicicleta incorporado en el Plan de Desarrollo municipal 2016-2019 se encuentra el mantenimiento del 30% de las vías actuales. Adicionalmente, el Plan de Desarrollo Municipal establece que para la culminación del periodo 2016-2019 se debe contar con 228 kilómetros de cicloinfraestructura en la ciudad. Por su parte, el Consejo Territorial de Planeación está realizando seguimiento al cumplimiento de las acciones propuestas por la actual administración, con el apoyo de la plataforma ciudadana La Ciudad Verde la cual es una instancia de participación ciudadana. De acuerdo al documento preliminar de La Ciudad Verde (2017), para el caso del Programa de Movilidad hay una brecha entre lo planeado y lo ejecutado, puesto que: teniendo en cuenta el PLAMACIR 2005 se *Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta (2015).
estableció que en el 2019 se debe de contar con 340,3 km de cicloinfraestructura; mientras que
en el PIMU Visión 2028 se planteó que la ciudad en el año 2028 debe de tener 414,44 km de
infraestructura, es decir en 12 años. Estas dos visiones son apuestas muy ambiciosas si se
considera lo que se ha ejecutado hasta el momento (véase gráfica 3).
Gráfica 3. Objetivo Indicador de Km de Cicloinfraestructura construida en Cali.
Tomado de: Herramienta de Seguimiento para #Veeduría Bici-Documento Preliminar La Ciudad Verde.
Ahora bien, de acuerdo al informe técnico preliminar elaborado por esta plataforma y el Consejo
Territorial Municipal, a partir de la herramienta de seguimiento para hacer veeduría se aprecia
que:
*De la meta de construcción de 228 km de cicloinfraestructura que estipula el Plan de Desarrollo
para 2019, tan solo se ejecutó el 3,3% de lo planeado para el 2016. Se esperaba que finalizando
el 2016 hubiesen 81,4 km construidos, lo cual significa que al no estar ejecutados estos kms las
metas para los años siguientes probablemente tampoco cumplan su respectiva proyección (véase
Tabla 1)
Tabla 1. Metas de construcción de ciclo-infraestructura.
Año 2017 2018 2019
Km 132 169 228
Fuente: Plan indicativo 2016-2019.
* En cuanto al corredor de ciclo-infraestructura mejorado, es importante resaltar que cuando
empieza la administración del período 2012-2016 no se contaba con una línea base sobre mejora
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).
de las ciclo rutas. En ese período se plantea como meta, de acuerdo a su respectivo plan de desarrollo, realizar mantenimiento a 6 km de la red de ciclorrutas. Sin embargo, al inicio de la actual administración solo habían mejoradas 0,7 km, estableciendo una nueva meta de 11 km a cargo de la Secretaría de Infraestructura y la Secretaría de movilidad: acorde al seguimiento realizado en el plan indicativo la meta para mejorar la ciclo-infraestructura fue de 0 km, ya que se plantea ejecución a partir de 2017 donde se espera que al finalizar del presente año hayan mejorado 7,1 km y en el 2018 lo faltante. El PIMU( Plan Integrado de Movilidad Urbana), dentro de su plan de acción Visión 2028, proyecta que “en el corto plazo (1 a 4 años) se implementará una red de ciclo-infraestructura de prioridad alta y media que consta de 239,8 Km (longitud con base en el eje vial de ciclo- infraestructura ya sea unidireccional o bidireccional)”, apostándole a una mejora en la infraestructura disponible de uso exclusivo para la bicicleta y su conexión con el transporte público, como lo plantea su programa de fomento de la movilidad en bicicleta. No obstante, como ya se observó, hay un bajo cumplimiento de las metas establecidas no solo en esta administración sino en anteriores, además, porque la relevancia de este tema apenas ha adquirido fuerza en los últimos años. En los objetivos del PD de 2008-2011 se menciona este tema en el Megaproyecto Cali Vía de Vida, Movilidad y Malla Vial: implementar el Plan de Movilidad Sostenible, implementar el Plan Maestro de Ciclorrutas (PLAMACIR) e institucionalizar el día de la bicicleta y el ciclista; aunque se empezó la ejecución, por ejemplo, del PLAMACIR; al observar las metas propuestas para este megaproyecto no son claras cuáles eran para cumplir los objetivos planteados. ¿Cómo está Cali frente a los servicios complementarios? Dentro de los servicios complementarios se incluyen las actividades que hacen funcional la cicloinfraestructura vial, facilitando el viaje en bicicleta. Según la Guía de ciclo-infraestructura para ciudades de Colombia (2016), dentro de estos servicios se encuentra el número de cicloestacionamientos disponibles en la ciudad, señalización, alumbrado, arborización, conexión con el transporte público, entre otros aspectos que aumentan la seguridad y comodidad durante un viaje. Actualmente Cali cuenta con 12 ciclo-estacionamientos existentes ubicados entre universidades y terminales del sistema de transporte masivo, como lo indica el PIMU. Se esperan 1108 nuevos estacionamientos bajo responsabilidad de la administración pública y otros 1362 suministrados por el sector privado dentro de la Visión 2028 (véase Mapa 2). Sin embargo, actualmente, a pesar de las campañas de difusión sobre los cicloestacionamientos que permiten la conexión intermodal con el transporte masivo, éstos tienen una muy baja demanda por parte de los ciclousuarios en la ciudad. *Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta (2015).
Mapa 1. Red Básica de Ciclo-Rutas Priorizadas. Fuente: Cartografía oficial del acuerdo 0373 del 2014 - POT. Mapa 31 Red Básica de Ciclo-Rutas Priorizadas. *Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta (2015).
Mapa 2. Puntos de Ciclo-Estacionamientos en Cali
.
Fuente: Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU de Cali – Visión 2028 Documento Técnico de Soporte
(DTS) ‘Parte III: Plan de Acción’ Departamento Administrativo de Planeación Municipal. Alcaldía de
Santiago de Cali. Datos Infraestructura
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).2. Participación ciudadana Tal como lo estipula el BID (2015) en el documento Ciclo Inclusión para América Latina y el Caribe, guía para impulsar el uso de la bicicleta: la participación es la interacción e intercambio de información entre usuarios, no usuarios, instituciones gubernamentales y otros actores clave, con el fin de promover el uso de la bicicleta como una opción de transporte cotidiano. ¿Cómo vamos en Cali? Esta interacción e intercambio de información entre los diferentes actores en la ciudad de Cali se puso en marcha en el Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), en el cual se establece la participación ciudadana como uno de los puntos importantes para el éxito del uso de la bicicleta como medio alternativo de transporte. Para esto se estipulan diversos instrumentos de planificación participativa como talleres técnicos, conferencias y foros. Por su parte, la ciudadanía realiza su participación mediante colectivos. Estos son grupos de personas cuyo fin en común es promover el uso de la bicicleta y mejorar las condiciones en las cuales la ciudad responde a las necesidades de los ciclistas. De acuerdo a la base de datos brindada por BiciRed Colombia, en Cali hay 20 colectivos, de los cuales cuatro de ellos son de instituciones de educación superior. Los colectivos son: Pinta Tu BiciCarril, Amo mi bici, Cicloamigos Cali, Cultura Bici, Vamos Rodando, Hemoraiders, En Bici-Arte Cultural Colombia, A Univalle en Bicicleta, Sabbat Rueda La Fuerza, Al Icesi en Bici, Pedalea Libertad, Recicla, A la SanBue en Bici, Borondo Social Club, BiciJaveriana, Cali Bike Tours, La Gran Rodada, BiciCali, Biciestación, Ecomovil Colombia. Teniendo en cuenta los colectivos mencionados, resaltaremos acciones realizadas por algunos de estos: como se menciona en el apartado de Infraestructura, el Consejo de Planeación Territorial con el apoyo La Ciudad Verde están realizando seguimiento a las metas anuales del Plan Indicativo, cuyo documento preliminar es: Herramienta de Seguimiento para #Veeduría Bici. Por parte del colectivo mencionado, en el espacio #LunesDeCiudad se desarrollan temas de ciudad, incluyendo temas concernientes a los usuarios de bicicletas: espacio público y reducción del componente de CO2. También, hacen parte de la Mesa de Transporte No Motorizado y desde allí realizan actividades de pedagogía para promover la Ley 1811 de 2016, además de hacer seguimiento a los indicadores de incidentes viales, entre otros. Respecto a los otros grupos, Cicloamigos Cali es el colectivo más antiguo en la ciudad, realizan actividades en pro del uso de la bicicleta desde la década de los 90’s. En Bici-Arte es un movimiento urbano que busca promover el uso diario de la bicicleta, se caracteriza por realizar ciclo-paseos los días miércoles en la noche como una forma de exigir pacíficamente los derechos de los ciclistas. BiciJaveriana, colectivo perteneciente a la Pontificia Universidad Javeriana Cali, este ha logrado incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo mediante actividades sociales y académicas, tales como bicipaseos y foros sobre movilidad. *Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta (2015).
En este sentido, BiciJaveriana se ha enfocado en mejorar la cicloinfraestructura dentro de la
institución, con la instalación y adecuación de buenos estacionamientos, espacios de aseo para
los ciclistas y sistemas de seguridad. Además, este colectivo y grupo estudiantil junto con la
comunidad javeriana logró que la Pontificia Universidad Javeriana sea pionera en el suroccidente
colombiano en implementar un sistema de bicicletas de uso compartido obtenidas en el concurso
“Móntate en el Cambio” de la WWF y Seguros Sura, para uso de toda la comunidad javeriana.
Por su parte, Biciestación es un sistema de estaciones sostenible de bicicletas de uso compartido
implementando ocho estaciones en distintos puntos de la ciudad desde octubre de 2016. A
Univalle en Bici, es uno de los colectivos universitarios que se encarga a través de jornadas de
concientización y académicas velar por la seguridad de sus ciclistas.
Es importante destacar que desde años anteriores los demás colectivos han venido trabajando
en pro del uso de la bicicleta y las problemáticas que afrontan cuando se opta por usar este medio
de transporte: en el 2013 se crea la Mesa de Transporte No Motorizado de Cali, quien dos años
después junto con siete colectivos ciudadanos y la Escuela de Salud Pública de Univalle crean
el Observatorio del Ciclista y Peatón. Los 7 colectivos que estuvieron detrás de esta iniciativa
son: CulturaBici, Mujeres Bicibles Cali, Cicloamigos, Vamos Rodando, Enbiciarte, Hemoraiders
y La Ciudad Verde. El objetivo de este observatorio es: implementar un sistema de monitoreo
para estos dos transportes no motorizados de tal forma que se pueda evidenciar cuales son las
condiciones de movilidad y con esto, poder incidir en las decisiones y acciones públicas que
surjan. (Agencia de Noticias Univalle, 2015)
De acuerdo al actual Plan de Desarrollo, el Departamento Administrativo de Planeación
Municipal al terminar esta administración debe de haber formulado la Política Pública de
movilidad en bicicleta para la ciudad de Cali.
Datos de participación ciudadana obtenidos de la Encuesta de Movilidad 2015.
En la ciudad de Santiago de Cali se realizan 181.2361 viajes diarios en bicicleta, siendo este un
5,56% del total de viajes dentro de la ciudad. De los viajes en bicicleta, el 11,9% es realizado por
mujeres.
Por otro lado, si se analizan las cifras por estrato se obtiene que el 10,55% de los ciudadanos que
viven en estrato 1 utilizan como medio de transporte la bicicleta frente a otros posibles medios.
Seguido por un 7,58 % correspondiente en el estrato 2, en el estrato 3 representa el 4,4%, en el
estrato 4 es del 2,8%, mientras en el estrato 5 es de 2,1% y por último, el estrato con menor
participación en movilidad en bicicleta es el 6 con un 1,85%.
1
Cifra estimada por cálculos basados en la Encuesta de Movilidad 2015.
Propuesta para Estimar el Total de Viajes en Bicicleta en Cali
Total Viajes en Bicicleta Diarios = Total Habitantes Mayores de 18 Años X Promedio de Viajes por Persona (Diario) X % Viajes
en Bicicleta = 1830672 x 2 x 4.95% = 181236 Viajes
Fuente Población: https://geoportal.dane.gov.co/midaneapp/pob.html
Viajes por Persona: Asumiendo un mínimo de 2 viajes diarios por persona
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Estrategias de Promoción.
Como se menciona en la guía del BID (2015): “La estrategia promocional incluye acciones
dirigidas a mejorar la percepción de la bicicleta y al cambio modal”. Estas estrategias deben ir
acorde al tipo de usuario que utiliza la bicicleta, por lo anterior es importante conocer los
principales motivos de uso de la bicicleta y para el caso de Cali según los datos obtenidos de la
Encuesta de Movilidad 2015: del total de ciudadanos que andan en bicicleta el 64,95% la usan
por motivos laborales, seguido del 4,32% que la usa para realizar trámites. El 2,25% la usa por
motivos de estudio.
La alcaldía de Santiago de Cali ha utilizado estrategias de promoción como la Semana de la
Bicicleta, un programa que invita a toda la comunidad a participar durante cinco días
consecutivos en un espacio de reflexión y generación de acciones en pro del uso de la bicicleta,
en el cual se realizan actividades como bicipaseos, foros de discusión, reconocimientos a ciclistas
habituales, ruedas de prensa y espacios culturales. La actual administración propuso entre sus
planes la Promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y saludable,
acción que no estaba concretamente planteada en los anteriores planes de desarrollo y por lo
cual, se debe trabajar mucho en la ciudad. No obstante, se reitera en el hecho de que no basta
con realizar estrategias de promoción que incentiven el uso de la bicicleta si no se cuenta con la
infraestructura que de credibilidad y seguridad a los caleños para hacer uso de este medio de
transporte.
3. Aspectos Normativos y Regulación
3.1 Desarrollo en materia del uso de la bicicleta
En cuanto a la normatividad del uso de la bicicleta en la ciudad de Santiago de Cali, debe ser
contextualizada conforme a la Ley 769 de 2002. La cual plantea en el artículo 94 que los
conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, se deben sujetar a
las siguientes normas:
- Transitar por la derecha de las vías a una distancia no mayor de un metro de la acera u
orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.
- Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.
- No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que
lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.
- No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por
aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deben conducir en las
vías públicas permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello.
- Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad.
- No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por
sus respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a
sobrepasar.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Así mismo, se encuentra reglamentado por la Resolución del Ministerio de Transporte 1737
de 2004, el uso del casco de seguridad por parte de los conductores y los acompañantes, de
acuerdo como fije el Ministerio de Transporte. La no utilización del casco de seguridad cuando
corresponda dará lugar a la inmovilización del vehículo.
De acuerdo al PIMU: “Ley 1083 de 2006 establece la prioridad de los modos de transporte no
motorizados y el transporte público sobre los modos de transporte privado.”
En esta Ley, básicamente plantea que con el fin de dar una mayor importancia a la movilización
en modos alternativos de transporte; como el peatonal, la bicicleta u otros medios no
contaminantes, así como los sistemas de transporte público que funcionen con combustibles
limpios, los Alcaldes de los municipios y distritos que deben adoptar Planes de Ordenamiento
Territorial, tienen un plazo de dos (2) años contados a partir de la promulgación de dicha ley,
para adoptar mediante Decreto los Planes de Movilidad en concordancia con el nivel de
prevalencia de las normas del respectivo Plan de Ordenamiento Territorial.
Los Planes de Movilidad deberán:
a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad, incluidos en el Plan de
Ordenamiento Territorial, tales como los sistemas de transporte público, la estructura
vial, red de ciclorrutas, la circulación peatonal y otros modos alternativos de transporte;
b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbana propuesta en el Plan de
Ordenamiento Territorial. En especial, se debe diseñar una red peatonal y de ciclorrutas
que complemente el sistema de transporte, y articule las zonas de producción, los
equipamientos urbanos, las zonas de recreación y las zonas residenciales de la ciudad,
propuestas en el Plan de Ordenamiento Territorial. El Ministerio de Ambiente, Vivienda
y Desarrollo Territorial elaborará los estándares nacionales para el desarrollo de vivienda,
equipamientos y espacios públicos necesarios para dicha articulación.
La articulación de la red peatonal con los distintos modos de transporte, deberá diseñarse de
acuerdo con las normas vigentes de accesibilidad;
c) Reorganizar las rutas de transporte público y tráfico sobre ejes viales que permitan
incrementar la movilidad y bajar los niveles de contaminación;
d) Crear zonas sin tráfico vehicular, las cuales serán áreas del territorio distrital o
municipal, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se desplacen a pie, en
bicicleta, o en otros medios no contaminantes. Para dar cumplimiento a lo anterior,
podrán habilitar vías ya existentes para el tránsito en los referidos modos alternativos de
transporte, siempre y cuando se haga respetando las condiciones de seguridad en el
tránsito de peatones y ciclistas;
e) Crear zonas de emisiones bajas, a las cuales únicamente podrán acceder quienes se
desplacen a pie, en bicicleta o en otro medio no contaminante, así como en vehículos de
transporte público de pasajeros siempre y cuando este se ajuste a todas las disposiciones
legales y reglamentarias pertinentes, y funcione con combustibles limpios;
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).f) Incorporar un Plan Maestro de Parqueaderos, el cual deberá constituirse en una
herramienta adicional para fomentar los desplazamientos en modos alternativos de
transporte.
Finalmente, es importante resaltar la Ley 1811 de 2016, cuyo objeto expresado en el artículo 1,
es: “incentivar el uso de la bicicleta como medio principal de transporte en todo el territorio
nacional; incrementar el número de viajes en bicicleta, avanzar en la mitigación del impacto
ambiental que produce el tránsito automotor y mejorar la movilidad urbana”.
Para el cumplimiento de dicho objetivo, algunos de los incentivos propuestos en esta Ley son:
- Las bicicletas deben transitar ocupando un carril.
- En el caso de los funcionarios públicos, recibirán medio día laboral libre remunerado
por cada 30 veces que certifiquen haber llegado a trabajar en bicicleta.
- Las alcaldías promoverán la creación de (organizaciones de ciclistas y promoverán su
participación en las instancias locales de planeación, especialmente las que se deban
configurar para el mejoramiento de la movilidad, el tránsito y el transporte.
- Las Instituciones de Educación podrán implementar programas de movilidad sostenible
en donde se promueva el uso de la bicicleta.
- El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, antes de un año de promulgada esta ley,
implementará un programa que incentive la producción y la adquisición de bicicletas en
todo el territorio nacional.
4. Operación
4.1 Gestión, control y operación
“La gestión, control y operación de diferentes sistemas de transporte basado en bicicletas
(públicas o de carga) es un componente que comienza a tener cada vez más relevancia dentro de
las políticas urbanas y de la implementación de proyectos de movilidad”. (BID, 2015)
¿Cómo vamos en Cali?
Actualmente Cali no cuenta con sistemas de bicicletas públicas. Revisando el PD 2012-2015 se
había planteado en las metas del programa un sistema de este tipo, pero al terminar la
administración la ejecución fue nula. El POT de esta administración muestra en un informe las
proyecciones sobre lugares de la ciudad donde estarían ubicadas estaciones de las bicicletas
públicas (véase Mapa 3).
Sin embargo, ninguna de estas estaciones se ha ejecutado. La actual administración volvió a
incluir entre sus metas la construcción de un sistema de bicicletas públicas. Se puede decir que
en la ciudad de Santiago de Cali se vienen adelantando varios esfuerzos para materializar el uso
de la bicicleta como un medio de transporte eficiente y efectivo, siendo una solución al problema
al que se enfrentan las grandes ciudades del mundo. Entonces, garantizar la movilidad en
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).bicicleta de los habitantes de la ciudad es un compromiso de la administración municipal, y cuyos
responsables directos de la implementación del sistema de bicicletas públicas, según el PD actual,
son Metro Cali S.A y la Secretaría de Movilidad.
Mapa 3. Red de Ciclo-rutas prioritarias. Movilidad no Motorizada. PD 2012-2015
Fuente: POT, 2013
El 3 de febrero de 2017, la Alcaldía titula una de sus noticias “El sistema de bicicletas públicas
en Cali inicia su etapa de estructuración”. Esta noticia informa que el 6 de febrero se llevó a
cabo la socialización del proyecto en torno a este tema en la biblioteca del Centenario, en una
actividad liderada por la Alcaldía de Cali y el Banco de América Latina-CAF, y que contó con la
presencia de integrantes de los colectivos de ciclistas; así pues, se invitó a construir “una ciudad
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).ciclo amiga”. Posterior a esta noticia, el día 7 de febrero el periódico El Tiempo pública que la
primera fase del proyecto será financiada con 150 mil dólares de cooperación internacional y que
los caleños pueden participar de este proyecto dando ideas sobre las rutas a través de un
aplicativo web: SÍ EN BICI2. Además de sugerir rutas, el propósito es acoger las ideas de los
caleños para mejorar la movilidad.
En el aplicativo se encuentra el Mapa participativo, mapa interactivo que le brinda al ciudadano las
siguientes tres posibilidades:
● Indicar en qué lugar de la ciudad le gustaría a la persona que hubiese una estación para
bicicletas públicas.
● Dibujar trayectos que le gustaría recorrer en un sistema público de bicicletas.
● Agregar ideas para mejorar la movilidad ciclista en puntos específicos de la ciudad
(ejemplos: mejorar la seguridad en un cruce, instalar biciestacionamientos, poner
señalización ciclista. entre otros).
La idea con la plataforma es que sea un tema de participación ciudadana y según el Plan
Indicativo el próximo año se ejecute el sistema de bicicletas públicas en al menos una zona, como
se plantea en el programa “incluye unidades adaptadas para personas con discapacidad”.
En cuanto a sistemas de distribución en bici, existen en la ciudad algunas iniciativas de pequeña
escala como lo son los servicios ofrecidos por el emprendimiento Biciestación. Entre los
servicios que ofrecen están: publicidad en bicicletas compartidas, volanteo en bicicleta,
publicidad exterior en Biciestaciones y Biciparqueaderos, valla móvil en bicicleta,
mensajería en bicicleta, bicipaseos promocionales y de posicionamiento de marca.
4.2 Intermodalidad
Según el BID (2015): “La intermodalidad se refiere a la posibilidad de utilizar más de un medio
de transporte en un viaje, en este caso la bicicleta y transporte público”.
¿Cómo vamos en Cali?
A partir del año 2015 se implemente el servicio BiciMIO, el cual permite que los ciudadanos
puedan integrarse al Sistema Integrado de Transporte Masivo MIO con su bicicleta. Los caleños
interesados en utilizar este servicio del MIO cuentan con siete parqueaderos que tiene una
capacidad total de 806 unidades, cuya distribución se observa en la Tabla 2.
En un recorrido por las estaciones que brindan este servicio, un noticiero de la región realizó un
reportaje y observó que aunque el sistema de BiciMIO fue implementado hace dos años, las
estaciones tienen muy baja demanda. Una de las posibles causas es la desinformación de los
usuarios sobre este servicio, a pesar de la socialización que se ha hecho por parte de Metrocali
para dar a conocer este sistema a la comunidad. Ahora bien, una de las causas más relevantes
2
Consultar página en: cali.sienbici.co/map/
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).posiblemente es la insuficiencia de infraestructura de la ciudad que no hace llamativo este servicio
por parte de los biciusuarios, y por otro lado algunos usuarios manifiestan en redes sociales que
no van a bajarse de la bicicleta para pagar un pasaje del MIO cuando pueden llegar a su destino
en la bicicleta.
Tabla 2. Estaciones habilitadas que prestan el servicio BiciMIO
Estaciones habilitadas # Parqueaderos
Terminal Andrés Sanín 142 parqueaderos
Terminal paso del Comercio 183 Parqueaderos
Terminal Menga 44 Parqueaderos
Terminal Cañaveralejo 168 Parqueaderos
Terminal Universidades 145 parqueaderos
Terminal Calipso 146 Parqueaderos
Fuente: Datos Alcaldía de Cali
Por un lado, se cuenta con este sistema de BiciMIO que dos años después sigue sin funcionar
correctamente porque no ha sido acogido por los caleños como se esperaba debido a diferentes
causas. Sumado a esta estrategia de intermodalidad, la idea es integrar el sistema de bicicletas
públicas. El año pasado Armando Garrido, presidente de Metrocali, informó que en el 2017 se
tendrían operando las primeras bicicletas públicas, ubicadas en la estación de Universidades:
“En el año 2017 vamos a tener operando unas bicicletas públicas. Se liberará con la misma tarjeta
que usted usa para montarse en el MIO y hace su primera o última milla con la bicicleta. El
pasajero se baja del bus, con su tarjeta libera una bicicleta, la lleva hasta otro paradero ubicado
en otro sitio y la deja parqueada”
Por otro lado, en Santiago de Cali se evidencia una problemática que aqueja a los habitantes con
menos recursos de la ciudad, en donde los más afectados son los habitantes de la ladera de Cali,
puesto que estos tienen que invertir muchas horas para trasladarse de un lugar a otro (la mayoría
de las veces para trasladarse a sus lugares de trabajo) en donde la problemática se agudiza debido
a que a esto se suma el hecho de que las personas de estas comunidades cuentan con menos
acceso a la infraestructura adecuada para hacer uso de formas de transporte alternativo de
manera parcial (se hace significativo la intermodalidad) o total, y es por ello entonces que varios
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).investigadores en materia de esta problemática aseguran que la ciudad debe continuar con el
desarrollo de obras de infraestructura, además de apostarle principalmente a las formas de
transporte alternativo como la peatonalización y creación de ciclorrutas (El País, 2017 ).
En este orden de ideas,
las intervenciones que se desarrollen deben enfocarse en permitir que la interacción entre
los tres elementos, la ciudad, los nodos de servicios regionales y los municipios sea
óptima mediante elementos que específicamente permitan que la movilización entre
estas escalas se realice rápida y eficientemente, conformando un verdadero sistema
integrado de transporte masivo, no solo útil a nivel interno de la ciudad sino a todo el
territorio, incluyendo los municipios cercanos al área metropolitana (Arabia, 2012).
Para esto, se debe incrementar la participación de la bicicleta en el reparto modal, objetivo que
el PIMU plantea incrementar en un 167% la participación de los viajes en bicicleta en el total de
viajes diarios realizados, dentro de sus planes en la Visión 2028.
4.3 Monitoreo
“Una ciudad que no sepa qué es lo que fortalece el uso de la bicicleta, cómo se usa y qué impactos
genera, está en situación de desventaja pues pierde oportunidades para mejorar la movilidad
urbana” (BID, 2015).
¿Cómo vamos en Cali en cuanto a indicadores que fortalezcan el uso de bicicleta?
En este sentido en la ciudad de Santiago de Cali existe una separación entre la planeación y la
ejecución de las metas propuestas por el Departamento Administrativo de Planeación y la
Alcaldía en general, en donde gran parte de la dificultad para cumplir estos objetivos es que los
Planes de Desarrollo que se supone agrupan los planes estratégicos, no están contemplando
indicadores lo suficientemente claros que denotan acciones medibles por parte de la ciudadanía,
en donde los indicadores según como lo afirma el BID no sólo sirven para generar políticas
efectivas de fomento, sino también para la planificación de un sistema de transporte integral y
de calidad.
De acuerdo a la guía del BID(2015), las ciudades deberían de contar con los siguientes tipos de
indicadores :
● Indicadores que fortalecen el uso de la bicicleta
● Indicadores que generan uso de la bicicleta
● Indicadores del uso efectivo de la bicicleta
● Indicadores de impacto por el uso de la bicicleta
En materia de indicadores la ciudad carece de buenas herramientas de medición que, como se
ha dicho anteriormente, es debido a la poca información que se genera en torno a este tema. Por
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).lo cual, se debe trabajar desde la academia para la generación de buenos indicadores que permitan
tomar en la medida de lo posible buenas decisiones y desde la administración pública incrementar
el interés por la recolección de estos datos.
5. Datos
Los siguientes datos son obtenidos a partir de la Encuesta de Movilidad 2015 facilitada por
EMRU.
Gráfico 4. Porcentaje de viajes registrados (incluyendo origen y destino fuera de Cali)
según medio de transporte.
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad 2015.
De acuerdo a la Encuesta de Movilidad 2015 para el caso de Cali, los principales cuatro medios
de transporte incluyendo el origen y destino fuera de la ciudad, son: moto (46.01%), automóvil
(40.36%), taxi (5.72%) y bicicleta (4.95%).
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Gráfico 5. Porcentaje de ciudadanos por género que usan la bicicleta como medio de
transporte al interior de cali.
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad 2015.
Según los datos obtenidos en la Encuesta de Movilidad 2015 tal como se observa en el Gráfico
6, tan solo el 12% de los biciusuarios caleños son mujeres y el porcentaje restante corresponde
a hombres.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Gráfico 6. Participación de viajes en bicicleta en cada estrato (incluyendo origen y
destino fuera de la Cali)
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad 2015.
En cuanto a los datos obtenidos en la Encuesta de Movilidad 2015, en el Gráfico 6 se observa
que las personas que tienen como origen fuera de Cali y también aquellas que tienen como
destino Cali, al clasificarlas por estrato: teniendo en cuenta que tienen la posibilidad de usar otro
medio de transporte, el porcentaje de viajes realizados en bicicleta en el Estrato 1 equivale a
9.34%; el porcentaje de viajes realizados en bicicleta en el Estrato 2 es de 6.4%, es decir, que en
este caso el 93,6% de los viajes en el Estrato 2 son realizados en otros medios de transporte.
Ahora bien, en cuanto al Estrato 3 este porcentaje corresponde al 4.04%, en el Estrato 4
representa el 2.6%, mientras en el Estrato 5 es 2.09% y en el Estrato 6 es 1.58%.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Gráfico 7. Participación de viajes en bicicleta en cada estrato (al interior de Cali)
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad 2015
Por otro lado, si consideramos qué sucede con el transporte al interior de Cali clasificando por
estratos entonces, las cifras del Gráfico 6 son inferiores a las del Gráfico 7. En este sentido, se
encuentra que aumenta en 1.16 puntos porcentuales la cifra de viajes realizados en bicicleta en
el Estrato 1. En cuanto al Estrato 2, esta cifra aumenta en 1.18 puntos porcentuales, es decir, los
viajes realizados en bicicleta en la población que está catalogada en este estrato y solo viaja al
interior de Cali es de 7.58%. En el Estrato 3, esta cifra pasó de 4.04% a 4.4%, menos de un
punto porcentual. En el Estrato 4 cuando se tiene solo en cuenta el viaje al interior de la ciudad
al igual que en los anteriores estratos esta cifra aumenta, solo que en tan solo 0.21 puntos
porcentuales. Mientras en el Estrato 5, la diferencia es 0.01 puntos porcentuales y en el Estrato
6 esta diferencia vuelve y aumenta a 0.27 puntos porcentuales.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Gráfico 8. Porcentaje de mujeres que usan bicicleta frente a la posibilidad de usar otro
medio de transporte.
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad 2015
A partir de los datos obtenidos de la Encuesta de Movilidad 2015 se observa en el Gráfico 8
que el porcentaje de mujeres que usan bicicleta frente a la posibilidad de usar otro medio de
transporte al interior de Cali es tan solo 2.83% siendo superado marginalmente por los viajes
que se realizan fuera de Cali (3.18%)
Finalmente, el Mapa 4 evidencia en cada comuna del total de viajes realizados desde la misma
que porcentaje corresponde a biciusuarios. Es decir, se observa el corredor occidental de la
ciudad es el que presenta mayor proporción de viajes en bici. Teniendo en cuenta el número de
habitantes de la comuna 2. Esta es la que presenta mayor proporción de viajes en bici; frente a
la comuna 12, la cual es la de menor proporción en la ciudad.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Mapa 4. Mapa de % de Origen de Viajes en Bicicleta de cada comuna.
Fuente: Elaboración propia. Datos Encuesta de Movilidad 2015.
6. Conclusiones
Basados en el modelo de análisis de los aspectos fundamentales de una política ciclo-inclusiva
propuesto por el BID (2015), se evidenció que en los últimos años, Cali dentro de su planeación
estratégica ha adoptado los objetivos de la movilidad sostenible y le está apostando al desarrollo
urbano de una ciudad que responda a las necesidades de movilidad creadas por su expansión. La
movilidad en bicicleta aparece como una estrategia para la solución de los mencionados, e incluso
entre las acciones de la actual administración está formular una política pública de movilidad en
bicicleta. En este sentido, Cali actualmente cuenta con 30.7 km de cicloinfraestructura
distribuido por el área urbana de la ciudad, aunque no presenta una continuidad que la haría
preferida para la realización de los viajes. Sin embargo, en el PIMU se estipula que se construirá
dentro de su plan de acción Visión 2028, se implementará una red de ciclo-infraestructura de
prioridad alta y media que consta de 239,8 Km.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Como se evidencio en el documento existe un gran compromiso y trabajo previo realizado por
parte de la ciudadanía a través de los diferentes colectivos y gracias a la constante y continúa
interacción de las diferentes entidades comprometidas con el incremento del uso de la bicicleta.
La participación de la ciudadanía se convierte en un factor importante en la toma de decisiones
de la administración. Dentro del nuevo proceso de diseño e implementación de estrategias en
torno al uso de la bicicleta se han realizado instancias de participación de los distintos colectivos
de ciclistas, se recomienda seguir abriendo este tipo de espacios con una metodología de trabajo
óptimos entre las partes. En el 2004 se realiza un diagnóstico del estado de las ciclorrutas,
actualmente el único que se encuentra público. Surge desde este grupo de investigación la
propuesta de actualizar ese diagnóstico de las vías con la participación de los demás colectivos.
Esto con el propósito de tener una línea base que permita identificar posteriormente las mejoras
que se realicen desde las entidades responsables y así mismo, asumir un rol de veeduría
ciudadana.
A pesar del estado de la infraestructura, en Cali se realizan 181.2363 viajes diarios en bicicleta,
siendo este un 5,5% del total de viajes dentro de la ciudad. De los viajes en bicicleta, las mujeres
realizan el 11,9%. Teniendo en cuenta el estudio del BID (2015), se puede notar que Cali es la
ciudad que mayor porcentaje de viajes en bicicleta presenta frente a las 25 ciudades
latinoamericanas tomadas en cuenta, entre las cuales la ciudad de Rosario, Argentina, muestra la
máxima cifra: 5,3%. Respecto al número de viajes, Cali está ubicada por debajo de ciudades
como Bogotá, Santiago de Chile, México D.F y Río de Janeiro. En cambio, frente a los
kilómetros de cicloinfraestructura Cali presenta una cifra baja respecto al promedio de las
ciudades latinoamericanas estudiadas en BID (2015): 96,95 km en promedio. Pero, con los
ambiciosos planes de la administración local si son ejecutados, Cali será una de las ciudades con
mayor cicloinfraestructura.
Las cifras mencionadas, muestran la importancia de centrar la atención en: primero, hacer
seguimiento a los planes de desarrollo no solo al Programa de Movilidad en Bicicleta, sino a todo
el eje temático sobre hacer de Cali una ciudad más amigable con el medio ambiente y lograr un
entorno saludable para el bienestar de los caleños. Segundo, tener en cuenta a Cali en los estudios
sobre la región latinoamericana en torno al uso de la bicicleta, por la importancia que denota
como ciudad el desarrollo de una gran red de ciclorrutas si se ejecutan los planes, podría ser una
ciudad modelo. Tercero, darle la atención que requiere al tema de cicloinfraestructura de Cali
podría ser la clave para contribuir a la solución de la problemática de movilidad que actualmente
aqueja a la ciudadanía y con el paso de los días parece ser más compleja.
Por último, se recomienda a la administración local o a los entes académicos realizar un mejor
registro para monitorear el comportamiento de la movilidad en bicicleta de la ciudad, y así, con
los datos recopilados poder construir una serie de indicadores efectivos que permitan la mejora
en la formulación de políticas ciclo-inclusivas basados en las necesidades de los ciclistas caleños.
3
Estimado basados en la Encuesta de Movilidad 2015
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).Documento de trabajo. Septiembre de 2017. Semillero de Investigación Economía f(Excelencia). Pontificia
Universidad Javeriana de Cali.
6. Referencias Bibliográficas
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icletas/
- Alcaldía de Santiago de Cali. (08 de Marzo de 2017). El MIO tiene 806 unidades de
parqueo para bicicletas. Obtenido de Alcaldía de Santiago de Cali:
http://www.cali.gov.co/movilidad/publicaciones/130452/el-mio-tiene-806-unidades-
de-parqueo-para-bicicletas/
- Alcaldía de Santiago de Cali. (03 de Febrero de 2017). El sistema de bicicletas públicas
en Cali inicia su etapa de estructuración. Obtenido de:
http://www.cali.gov.co/alcaldenlinea/publicaciones/130053/el-sistema-de-bicicletas-
publicas-en-cali-inicia-su-etapa-de-estructuracion/
- Banco Interamericano de Desarrollo. BID. (2015). Ciclo-inclusión en América Latina y
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Motociclistas. http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=5557
- Concejo de Santiago de Cali. (2014). ACUERDO Nº 0373 DE 2014. "POR MEDIO
DEL CUAL SE ADOPTA LA REVISIÓN ORDINARIA DE CONTENIDO DE
LARGO PLAZO DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL
MUNICIPIO DE SANTIAGO DE CALI".
- Departamento Administrativo de Planeación Municipal. Subdirección de Planificación
de Territorio. (2017). PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA DE
SANTIAGO DE CALI - VISIÓN 2028 Documento técnico de soporte. Parte III:
Plan de acción.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).- Diario El País. (28 de Mayo de 2017). Los más pobres de Cali tienen el peor transporte .
Obtenido de El País.com.co: http://www.elpais.com.co/cali/los-mas-pobres-de-cali-
tienen-el-peor-transporte.html
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http://www.eltiempo.com/colombia/cali/bicicletas-en-cali-51187
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bicicletas públicas de Cali en 2017. Obtenido de HSBNOTICIAS:
http://hsbnoticias.com/noticias/nacional/estaciones-del-mio-contaran-con-las-
primeras-bicicletas-publ-199369
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2016.
http://es.presidencia.gov.co/normativa/normativa/LEY%201811%20DEL%2021%2
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- Normas sobre planeación urbana sostenible y otras disposiciones. Ley 1083 de 2016.
Capítulo I. Movilidad sostenible en Distritos y Municipios con Planes de
Ordenamiento Territorial.
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=20869
- Randazzo Arabia, L. (2012). La intermodalidad como desarrollo urbano regional integral subtema
conexión Cali-Palmira (Bachelor's thesis).
- Sí En Bici. Mapa participativo. Obtenido de: http://cali.sienbici.co/map/
- Steer Davies Gleave. (2015). Base de Datos Encuesta de Movilidad 2015. Facilitada por
la EMRU a los autores para análisis académico.
- Steer Davies Gleave. (Diciembre de 2015). Indicadores Encuesta de Movilidad.
Disponible en:http://www.metrocali.gov.co/cms/assets/ATENCION-AL-
CIUDADANO/Encuesta-de-movilidad-2015.pdf
Documento de trabajo. Septiembre de 2017. Semillero de Investigación Economía f(Excelencia).
Pontificia Universidad Javeriana de Cali.
*Una respuesta al BID en su proyecto: “Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para
impulsar el uso de la bicicleta (2015).También puede leer
