D5.2 GUÍA eSUM - TRATAMIENTO DE LOS ACCIDENTES URBANOS DE MOTOS - Autores Principales: DGT & ALTRAN
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D5.2 GUÍA eSUM – TRATAMIENTO DE LOS ACCIDENTES URBANOS DE MOTOS Autores Principales: DGT & ALTRAN
Información del documento
Título: Guía eSUM – Tratamiento de los accidentes urbanos de
motos
Autores: Fernando Ruiz y Candelaria Medeiros (DGT), Fèlix Arnal
(Ayuntamiento de Barcelona), Steve Connolly y Andy Mayo
(Transport for London), Marion Maestracci y Julien Flageul
(Mairie de Paris), Marco Surace (ARSM), Simon Hayes y
Susana Serrano (Altran España), Veneta Vassileva y
Antonio Perlot (ACEM), Marco Pierini, (Universidad de
Florencia), Evi Germeni y Eleni Petridou (Universidad de
Atenas)
Palabras clave: Seguridad vial, planes y planificación local, políticas,
tráfico, lesiones, muertos, motoristas, vehículos
motorizados de dos ruedas, colisión, estadísticas, red
viaria urbana, accidente viario urbano, guía para
profesionales
Número de páginas: IV+70
Publicado por: DGT
Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (ONSV),
Dirección General de Tráfico
C. Josefa Valcarcel, 44,
Madrid,
EspañaPrólogo
El proyecto eSUM (European Safer Urban Motorcycling- Motociclismo urbano
europeo más seguro) es una iniciativa colaborativa que implica a cuatro de las
principales ciudades europeas, a la industria del sector y a organizaciones
académicas y de investigación. El propósito del proyecto es contribuir a la reducción
de las lesiones de los usuarios de motocicleta en las vías urbanas.
Las motos, aunque proporcionan un transporte personal ágil y económico, son
vulnerables y comportan comparativamente un alto riesgo de accidente y lesiones.
Es importante que las vías urbanas con mucha ocupación sean seguras y permitan
que las ventajas de este modo de transporte se desarrollen lo máximo posible.
La guía eSUM intenta proporcionar una plantilla de fácil uso para ayudar a los
municipios a entender mejor sus propios problemas de seguridad vial de motos, y
que puedan desarrollar e implementar medidas correctoras de manera práctica,
ayudándose de la Guía de Buenas Prácticas recopiladas por el proyecto eSUM
(TfL, 2009).
Esta guía ha sido desarrollada por los socios eSUM que incluyen a las ciudades de
Barcelona, Londres, Paris y Roma. Se basa en la comparación de la seguridad vial
urbana de las motos, así como en sus experiencias colectivas demostrando la
efectividad de las soluciones contra los tipos de accidente más comunes de las
motos. Se han incorporado valiosas contribuciones de otros socios del consorcio
eSUM – no sólo conocimientos especializados (de desarrollo de vehículos, o
métodos de evaluación, etc.) sino también desarrollando relaciones de transferencia
con Atenas (Universidad de Atenas), con Florencia (Universidad de Florencia) e
incorporando la opinión de los fabricantes de motos (ACEM).
La DGT participa en el eSUM como representante de las administraciones
nacionales que tienen, entre otras, la responsabilidad de coordinar las iniciativas de
las autoridades locales. Como líder de este documento, la DGT quiere expresar su
agradecimiento a los Ayuntamientos de Atenas, Florencia y Málaga por sus valiosas
aportaciones al probar la utilidad de esta guía.
En nombre de todos los que han contribuido a su desarrollo, aprovecho esta
oportunidad para invitar a las autoridades locales de Europa – y de otros lugares
donde la seguridad de las motos en zonas urbanas sea una preocupación – a usar
esta guía y a ayudar a contribuir a una movilidad urbana más segura y más
sostenible.
Firma
Anna Ferrer
Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial ONSV, DGT.
ITabla de Contenidos
Prólogo I
Tabla de Contenidos ................................................................................................ II
Resumen ejecutivo ..................................................................................................IV
1. Introducción .................................................................................................. 1
1.1. Situación de la seguridad vial de las motos en la UE ..................................... 2
1.2. Qué es necesario............................................................................................ 4
1.2.1. El proceso ......................................................................................... 5
1.2.2. Organización ..................................................................................... 6
2. Datos necesarios .......................................................................................... 8
2.1. Datos .............................................................................................................. 8
2.2. Fuentes ........................................................................................................... 9
3. Analizando la accidentalidad de las motos .............................................. 11
3.1. Datos contextuales ....................................................................................... 11
3.2. Datos de accidentalidad ............................................................................... 13
3.3. Tablas y gráficos de evolución ..................................................................... 15
4. Identificación de problemas y causas y definición de objetivos ........... 17
4.1. Identificación de problemas .......................................................................... 17
4.2. Identificación de puntos negros de accidentes ............................................. 18
4.2.1. Método de identificación ................................................................. 19
4.2.2. Estudio de los puntos negros.......................................................... 22
4.3. Definición de objetivos .................................................................................. 22
5. Selección y planificación de intervenciones ........................................... 24
5.1. Selección de intervenciones ......................................................................... 24
5.2. Planificación de intervenciones .................................................................... 31
5.3. Elaborando un plan....................................................................................... 33
5.4. Dar prioridad ................................................................................................. 33
6. Implantación y supervisión de las intervenciones .................................. 36
7. Evaluación de las actuaciones .................................................................. 39
7.1. Criterios de evaluación ................................................................................. 40
7.2. Tipos de evaluación ...................................................................................... 41
7.2.1. Evaluación continua ........................................................................ 41
7.2.2. Evaluación final ............................................................................... 44
7.3. Métodos de evaluación ................................................................................. 45
II8. Conclusiones .............................................................................................. 46
Referencias ............................................................................................................. 47
Anexo A: Análisis de datos: ejemplos ............................................................... 48
A.1 Datos contextuales: ejemplos ....................................................................... 48
A.2 Datos de accidentes: ejemplos ..................................................................... 52
A.3 Tabla y gráficos de evolución: ejemplos ....................................................... 57
A.4 Ejemplo de Informe: Conocimiento actual de las Seguridad Urbana de motos
y ciclomotores (informe basado en MAIDS) ................................................. 61
Anexo B: Glosario CARE (Extracto) ................................................................... 62
Anexo C: Guía eSUM Versión resumida ............................................................. 63
IIIResumen ejecutivo
La Guía eSUM (Motociclismo Urbano Europeo más seguro) es un manual para
ayudar a los políticos y técnicos municipales responsables de la seguridad vial a
organizar su trabajo para promover la seguridad vial urbana de motos y
ciclomotores. Este documento proporciona orientación para ayudar a los municipios
interesados en aprender de eSUM en el momento de desarrollar sus propios Planes
de Acción de Seguridad Vial para motos.
Si Vd. está leyendo este documento por primera vez le recomendamos que lea el
resumen de 8 páginas (incluido como Anexo C) que ha sido preparado como una
versión abreviada para permitir que los profesionales tengan una primera visión del
contenido de este manual.
Los capítulos 2 a 7 identifican las acciones necesarias para analizar los temas de
seguridad de motos, decidir las intervenciones de seguridad adecuadas y evaluar
las acciones. Este documento les ayudará en los siguientes dos aspectos:
Como un manual; presenta un conjunto de herramientas diseñadas para ser
usadas independientemente por profesionales de la seguridad vial. Puede
ser usado para identificar las acciones necesarias para analizar los temas
de seguridad de motos, y decidir sobre las intervenciones de seguridad
adecuadas, y
El uso de este manual puede tener como resultado la formulación de un plan
de acción de seguridad vial para motos.
El manual proporciona ejemplos prácticos de cómo los socios eSUM han analizado
los problemas de las motos y ciclomotores. Muchos de los ejemplos se adjuntan
como anexo para facilitar la lectura de los conceptos del manual – incluyendo el
análisis de las autoridades locales participantes (Barcelona, Paris, Londres y Roma)
así como resultados de los análisis de datos a nivel europeo. Los ejemplos que se
refieren a la definición de concentraciones de accidentes están explicados en el
texto principal.
Este manual también hace referencia a la Guía de Buenas Prácticas y otros
documentos desarrollados por el proyecto eSUM. Muestra como la base de
conocimiento eSUM puede ser usada para elaborar un Plan de Acción que ayude a
los profesionales municipales a definir el contexto local y a seleccionar y aplicar las
buenas prácticas más apropiadas a su situación concreta.
IV1. Introducción
Para muchos ciudadanos de la Unión Europea las motos y ciclomotores ofrecen
una movilidad personal asequible y una alternativa a los coches en muchos viajes
urbanos. Las cifras facilitadas por la Association des Constructeurs Europeens de
Motocycles (ACEM) muestran un aumento del número de motocicletas en las
carreteras durante la última década e indican el potencial para un mayor uso de las
motos y ciclomotores en el futuro: el parque circulante se estima que comprende 33
millones de vehículos, y se espera que llegue a los 37 millones en 2020. Las
motocicletas se estima que crecerán un 29%, mientras que los ciclomotores se
reducirán en un 14%, hasta los 11 millones de unidades.
Es importante tener en cuenta el crecimiento en el número y en el uso al examinar
las tendencias de accidentes. Comparado con otros modos de transporte, las motos
han mostrado un progreso más lento con un -14% de reducción de las víctimas
mortales (para motocicletas y ciclomotores) en un contexto de aumento del 17% del
parque de vehículos en el período 2001-2008 (IRTAD – datos de UE-20). De hecho,
la proporción de víctimas mortales en moto en Europa ha aumentado en comparación
con las víctimas de todos los modos de transporte, debido a los mejores resultados
logrados por los coches. Los conductores de motocicletas y ciclomotores,
representaron el 21% de las víctimas en vías urbanas.
No importa cuánto se mejore el transporte público, probablemente siempre seguirá
habiendo una demanda de movilidad individual que puede ser satisfecha en
muchos casos por las motos.
Cabe señalar que la motocicleta ofrece ventajas sobre el coche cuando se utiliza en
zonas urbanas. Por ejemplo los coches nunca serán competitivos con las
motocicletas en maniobrabilidad en el tráfico congestionado y en la posibilidad de
aparcar en espacios pequeños.
En Londres, las motocicletas están exentas del pago del peaje urbano para acceder
al centro de la ciudad, sumado esto a su atractivo y a la autorización del uso de los
carriles bus, todo ello favorece aún más su uso.
En París, los ciudadanos descubrieron la utilidad de las motocicletas durante una
huelga del transporte público. Las autoridades francesas explican que cada vez que
hay una situación similar la venta de motocicletas aumenta.
En Madrid, el aumento en el número de motocicletas durante los últimos años ha
sido muy importante.
Roma y Barcelona tienen la mayor concentración de motos entre las ciudades de la
UE con una estructura urbana densa. El clima y la cultura fomentan un uso cada
vez mayor.
Fuera de Europa, hay un notable aumento del uso de motos y ciclomotores en las
ciudades – pero lamentablemente ha venido acompañado de un crecimiento de los
accidentes. Las motocicletas y los ciclomotores son un elemento integral de la
estrategia de transporte en la ciudad del siglo 21. Esto tiene aspectos positivos pero
1también obstáculos que deben superarse si la ciudad quiere desplegar plenamente
el potencial de estos vehículos.
Los beneficios ofrecidos por las motos en el entorno urbano son muchos:
uso rentable de la calzada;
minimización de la congestión de tráfico;
menor espacio de estacionamiento;
menor emisión de gases;
menor coste por viaje (comparado con el coche); y
velocidad de entrega.
Sin embargo, no todo es beneficioso en el uso de las motos. La desventaja más
importante es el alto riesgo de lesiones de los conductores y pasajeros en
comparación a otros usuarios motorizados. Otra cuestión es la seguridad ya que las
motocicletas y los ciclomotores son más vulnerables al robo y al vandalismo.
1.1. Situación de la seguridad vial de las motos en la UE
De entre todos los modos de transporte, el transporte por carretera es el más
peligroso, y motos y ciclomotores tienen la tasa más alta de víctimas de todos los
modos terrestres.
En el año 2000, 1.300.000 accidentes en la UE-15 causaron más de 40.000
muertos y 1.700.000 heridos1. Los costes directos e indirectos, estimados en 160
millones de euros, equivalieron al 2% del PNB de la Unión Europea (UE 15) 2.
Por esta razón, se lanzó el tercer Programa de Acción de Seguridad Vial de la
Comisión Europea (en 2000), con el objetivo de reducir a la mitad el número de
muertes en las carreteras europeas para el año 2010.
Algunos grupos de población y algunos grupos específicos de usuarios se ven
especialmente afectados y por lo tanto se les considera usuarios vulnerables de la
vía. Los principales grupos son:
los jóvenes entre 15 y 24 años (10.000 muertes por año);
peatones (7.000 muertes);
1
Comisión Europea / Dirección General Energía y Transporte: “CARE - Base de Datos Europea de
Accidentes de Tráfico”, (1991-2007);
2
Informe de Ewa Hedkvist Petersen sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento
Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de la Región sobre “Prioridades de la seguridad
vial - Informe de progreso y clasificación de actuaciones” (COM(2000)125 – C5-0248/2000-
2002/2136(COS)), adoptado por el Parlamento el 18 de Enero de 2001.
2ciclistas (1.800 muertes); y
motoristas con 5.500 vidas perdidas anualmente.
A nivel paneuropeo, los conductores de motos tienen el doble de probabilidades de
morir que el siguiente grupo de usuarios vulnerables (peatones), y su riesgo de
morir es veinte veces superior al de los usuarios del automóvil.
La conclusión general es que existe un problema serio y creciente, para el que la
tecnología aún no está plenamente adaptada, y para el que la sociedad necesita
soluciones urgentes.
MUERTES POR 100 MILLONES DE PESONAS-KILÓMETROS EN UE
Ferry 0,250
Aire (navegación civil) 0,035
Tren 0,035
Carretera (Total) 0,950
Motocicletas/ciclomotores 13,80
A pie 6,40
Bicicleta 5,40
Coche 0,70
Bus y autocar 0,07
Tabla 1.1 Número de muertos por 100 millones personas-kilómetros en la UE
(Fuente: European Transport Safety Council Transport Safety Performance in the
EU a statistical overview. 2003)
Figura 1.1 Evolución de las víctimas mortales total, en moto y ciclomotor en UE20,
2001-2008. (Fuente: IRTAD)
3Para la Europa de los 20, hasta en año 2008, la Figura 1.1 compara la tendencia
constante a la baja para todos los usuarios de la vía con las tendencias de los
motociclistas y ciclomotoristas. Las muertes en ciclomotor se han reducido – tanto
en área urbana como rural – mientras que las muertes en motocicleta no muestran
la tendencia a la baja de los otros usuarios de la vía.
La seguridad de los ciclomotores ha mejorado. Entre 2001 y 2008, ha habido un
41% menos de muertos en ciclomotor, una importante reducción durante un periodo
de pocos cambios en el número de vehículos. Los conductores de ciclomotor han
obtenido los mejores logros en términos de seguridad en comparación con todos los
usuarios de la vía. Las víctimas entre los conductores de motocicleta han
experimentado una reducción de -1%, sin embargo hay que destacar que el parque
de motocicletas aumentó un 37% en el período 2001-2008.
Si se considera la situación de estos vehículos en más detalle vemos que hay un
aumento significativo del parque de motocicletas (ver Figura 1.2) mientras que el
parque de ciclomotores muestra pocos cambios desde el año 2001. Cuando se
toma en cuenta la evolución del parque, se puede ver una mejora relativa en la
seguridad de las motocicletas durante la última década.
Figura 1.2 Comparativa de las tendencias de muertos en accidente con el tamaño
del parque para usuarios de motocicletas y ciclomotores (Fuente: IRTAD)
Las cifras absolutas muestran, sin embargo, que aún hay margen de mejora. La
seguridad de las motos es un tema complejo y las mejoras en este campo requieren
un enfoque de “sistema de seguridad” de todos los participantes. Un requisito
fundamental es que las motos tengan un lugar en las políticas generales de
transporte y en el desarrollo urbano sostenible.
1.2. Qué es necesario
Mejorar la seguridad vial implica un proceso de desarrollo e implementación de
estrategias que conduzcan a soluciones eficaces. No hay dos ciudades iguales, por
lo que cada plan de acción debe ser único y debe estar adaptado para encajar
mejor con las particularidades del municipio.
4Hay, sin embargo, un planteamiento estratégico común centrado en problemas
comunes que luego pueden ser tratados en cada municipio, región o país.
Cuando se trabaja en zonas urbanas, es necesario tener en cuenta los objetivos y
las acciones de los planes a nivel regional y nacional a fin de aunar esfuerzos y
trabajar dentro de una jerarquía de decisión y planificación. Esto implicará la
adopción de objetivos generales y su traducción a objetivos locales para mejorar la
seguridad urbana de las motos.
La magnitud de la intervención dependerá de un análisis previo, que identifique el
problema y las posibles soluciones. Durante la planificación, es importante tener en
cuenta los recursos disponibles y las personas involucradas en la ejecución de las
intervenciones de seguridad.
La seguridad vial es una tarea colectiva. La participación de todos los sectores y
organismos relacionados con la movilidad y el tráfico urbano es, por lo tanto,
esencial.
1.2.1. El proceso
El proceso comienza con una visión estratégica y con los objetivos locales, que
deben estar alineados con las políticas nacionales.
La transferencia de recursos de todo tipo (información, conocimientos, recursos
tecnológicos y financieros) es fundamental para apoyar el desarrollo de políticas de
seguridad vial a nivel local.
La creación de grupos de trabajo con representantes de los distintos niveles de la
administración es una herramienta práctica para llevar a cabo esta transferencia de
ideas, conocimientos y prioridades.
El proceso continúa con un análisis de la magnitud y naturaleza del problema de las
víctimas de moto a partir de datos de accidentes y otras fuentes de datos que
permitan identificar la exposición al riesgo. El siguiente paso, con la visión
estratégica y los objetivos locales en mente, es definir los objetivos para las motos
incluyendo objetivos de reducción de accidentes.
Para cada problema u objetivo identificados, se debe seleccionar una intervención
apropiada y, si la magnitud del problema lo requiere, se debe desarrollar un Plan de
Acción para las Motocicletas y Ciclomotores.
Es importante no sólo vigilar la eficacia de las acciones, sino también aprender del
proceso de elaboración del Plan. El seguimiento permite que las decisiones se
tomen en base a experiencias anteriores y ayuda a ultimar las nuevas
intervenciones propuestas.
Una vez que el plan general se ha llevado a cabo, debe ser evaluado para
determinar su eficacia y facilitar datos para una planificación futura. El proceso es
cíclico, los resultados de las iniciativas anteriores toman parte en el desarrollo de
las futuras acciones.
5La Figura 1.3 resume el proceso de desarrollo e implementación de un Plan de
Acción de seguridad vial de motos.
Políticas Nacionales
Visión estratégica
Identificar
áreas proble-
máticas y
definir
objetivos
Seleccionar
intervenciones
Análisis de la y / o desarrollar
problemática un plan de
de la moto seguridad
de motos
Estrategia y
objetivos locales
Evaluar las Implantar
intervenciones intervenciones
o el plan y seguimiento
Figura 1.3 Proceso de planificación
1.2.2. Organización
El nivel de éxito de las medidas depende en gran medida del éxito en el
establecimiento de un proceso para el inicio y desarrollo. La ejecución de un plan
bien organizado es crucial. El desarrollo de las medidas es, en sí mismo, un
proyecto y como tal necesita ser gestionado cuidadosamente.
Uno de los factores clave es la participación de los políticos con poder de toma de
decisiones. El apoyo y el liderazgo de los representantes políticos es esencial, ya
que son ellos quienes en última instancia aprueban las medidas dentro de la
estrategia y la asignación de recursos.
La colaboración y la coordinación de todas las partes interesadas es crucial para el
éxito de la intervención. Como en la mayoría de las cuestiones de seguridad vial,
6los problemas de las motos tienen múltiples facetas y necesitan de la participación
de muchas organizaciones diferentes.
Dentro de cada administración municipal, existen varios departamentos tales como
infraestructuras (urbanismo), movilidad (o transporte), educación, comunicación,
etc. También es importante que el departamento municipal de informática esté
implicado en el desarrollo del Plan de Acción, pueden ayudar a centralizar las
fuentes de datos, y seguramente pueden mejorar la calidad y cantidad de los datos
disponibles. También hay organismos externos como la policía y las autoridades
sanitarias así como asociaciones que representan los intereses de los usuarios, los
ciudadanos, las víctimas de accidentes de tráfico y profesionales de la industria del
automóvil.
Las entidades clave pueden ser:
Los servicios de emergencia (Policía, Bomberos, Ambulancias);
Autoridades hospitalarias;
Representantes políticos locales;
Asociaciones de motoristas (a nivel local y nacional);
Ingenieros de caminos;
Técnicos de formación;
Planificadores urbanos;
Servicios informáticos, y
Grupos de soporte a víctimas de accidentes de tráfico.
Una vez que los grupos implicados se han identificado, es necesario contactar con
ellos para recoger información, llegar a un consenso sobre los problemas que
deben abordarse e interesarlos en la participación en el proyecto.
Mediante reuniones con los grupos implicados y, si la magnitud lo justifica, la
creación de grupos de trabajo, se puede llegar a un consenso sobre el diagnóstico
del problema - así como para la formulación de estrategias y su valoración.
Alcanzar un consenso es un aspecto clave para el éxito del desarrollo de un Plan
de Acción de motos y ciclomotores.
Con el fin de desarrollar los temas de trabajo, se debe definir el equipo del proyecto
y se deben asignar recursos materiales y el compromiso de las personas
cualificadas.
Un proyecto con recursos escasos tiene pocas posibilidades de éxito. Cuando un
proyecto se planifica con recursos asignados, se consigue una visión más clara, y
esto ayuda a garantizar el correcto desarrollo del trabajo.
El esfuerzo de consenso tiene por objeto establecer el compromiso de las partes
interesadas, y el esfuerzo realizado debe ser más que compensado por la
acumulación de los recursos derivados de los compromisos negociados.
72. Datos necesarios
Es importante identificar el "problema" antes de decidir sobre la “solución”. Para
ello, es necesario garantizar la fiabilidad de los datos de partida y el procedimiento
metodológico aplicado. De hecho, la evaluación del efecto final de la intervención
dependerá de la calidad de esta fase inicial.
Cada situación es única, porque todas las ciudades son diferentes. La forma y
tamaño, la composición demográfica, el carácter compacto o extenso, la
distribución de las actividades sociales y económicas, la planificación y el diseño de
las vías, el parque de vehículos, los hábitos de transporte, el clima y las actividades
de ocio son cuestiones a considerar. Sin embargo, una metodología común es
necesaria para identificar correctamente la selección de buenas prácticas
transferibles, y por tanto ayudar a los estudios comparativos que dan soporte a las
medidas de evaluación y al proceso de seguimiento.
La información arriba mencionada debería permitir describir el municipio, identificar
tendencias y determinar los puntos fuertes y débiles desde el punto de vista de la
seguridad de las motos.
En este capítulo presentaremos una lista de datos y sugeriremos posibles fuentes.
En el momento de desarrollar su análisis, cada ciudad necesitará identificar que
información es accesible y su fuente.
2.1. Datos
Existen dos tipos de información requerida para evaluar la magnitud del problema
de los accidentes con motos: datos contextuales (el entorno del uso de las motos
en la ciudad) y datos de los accidentes (descripción de las características del
accidente). A continuación se resumen.
Datos contextuales:
Datos generales: Demográficos, socio-económicos, modelo de ciudad
(grado de compactación o dispersión), distribución del espacio público y la
red viaria (diseño de la vía, jerarquía, señalización vertical y horizontal);
Vehículos y movilidad: parque de vehículos, distribución modal, hábitos de
conducción, tendencias de transporte, transporte público disponible,
aparcamientos disponibles; y
Acciones en seguridad vial: legislación, campañas, cambios legales y
medidas reguladoras, vigilancia y sanción.
Datos del accidente:
Datos de la vía: localización, fecha, hora, clima, otros factores;
Datos del vehículo: tipo, características, estado de vehículo, maniobra que
ha llevado al accidente;
8Datos de las víctimas: edad, sexo, gravedad de las lesiones, localización y
descripción de las lesiones; y
Datos del usuario de moto: edad, permiso de conducir, experiencia.
2.2. Fuentes
Hay diversas fuentes potenciales de datos, dependiendo del procedimiento nacional
y las responsabilidades. Aquí describimos algunas de ellas:
Administración local
Las bases de datos de la administración local pueden proporcionar muchos datos
(distribución demográfica, factores socio-económicos, distribución del espacio, red
viaria, parque de vehículos, movilidad….) pero es menos común encontrar
información sobre accidentes en la vía.
Información de la policía local
Generalmente esta es la principal fuente sobre las circunstancias del accidente. En
algunos países los datos incluyen los muertos en accidentes a 30 días. Con el fin
de maximizar la comparabilidad (evitando el uso de factores de corrección), se
analizan las muertes ocurridas en las 24 horas posteriores al accidente.
La definición para accidente con heridos graves está menos estandarizada;
mientras que la policía suele considerar como tal cualquier accidente con víctimas
que requieren hospitalización de más de 24 horas, los datos de los hospitales
pueden proveer una clasificación más extensa.
La cobertura de los casos menos graves es muy desigual y no se registran todos
los casos, por lo que hay una menor información de los accidentes con heridos
leves.
Registro de defunciones
Es una buena fuente para identificar las muertes producidas en accidentes de
tráfico pero, en la mayoría de los casos, no facilita información del accidente
(ubicación, vehículos, circunstancias…) y es difícil relacionarlos con accidentes
concretos.
Información de emergencias en hospitales
Permite conocer la gravedad y tipo de lesiones, pero no proporciona información
sobre las circunstancias y fecha del accidente. La fecha puede no estar incluida y la
relación con los datos del vehículo es problemática.
Admisiones en hospitales
Puede facilitar referencias sobre la gravedad, tipo y progreso de las lesiones pero,
como en el caso anterior, no proporciona información sobre el accidente. En
algunos casos puede ser muy difícil relacionar las admisiones con los accidentes.
9Encuestas de movilidad
Proporcionan información sobre los factores de exposición al riesgo y los índices
asociados. Estos tipos de encuestas, para ser representativas, tienen un alto coste
económico.
103. Analizando la accidentalidad de las motos
No todos los datos tienen la misma importancia o disponibilidad. Para cada tipo de
dato definido anteriormente (Capítulo 2), hay diferencias en la disponibilidad y en el
nivel de utilidad. Así podemos distinguir entre datos esenciales (datos básicos) y
otros que, si bien son útiles, no es tan fácil -o puede ser muy caro- obtenerlos
(datos avanzados).
La base del análisis inicial de datos debería ser de al menos 5 años. Con 10 años
de datos, se podrían analizar dos períodos de cinco años.
Se propone organizar la información disponible en 8 categorías:
Tres fichas contextuales: datos generales, parque de vehículos y movilidad y
medidas de seguridad;
Cuatro fichas de accidentes: accidentes, vehículos, conductores y víctimas; y
Una ficha de presentación de tendencias.
Los anexos: A.1, A.2 y A.3 presentan algunos ejemplos para la presentación de
esta información.
El Anexo A.4 proporciona un ejemplo de conocimiento mejorado generado por el
análisis urbano de la base de datos MAIDS, que se explica con mas detalle en el
Informe 2.1 de eSUM (ATAC, 2010).
3.1. Datos contextuales
Ficha 1 Datos generales
Datos básicos:
• Superficie (km2)
• Población.
• Longitud de la red viaria (km)
• Número de cruces
• Número de cruces señalizados
Datos avanzados:
• Distribución del espacio urbano (km2): edificios, plazas y calles: para circulación y
peatonales, zona verde: bosque y urbana.
• Población por edad: 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-39,40- 49, 50-59, 60 o más
• Distribución de la red viaria (km):
o Por jerarquía: red principal y red secundaria (km)
o Por uso: carril bus, carril bici, peatonal, otras (km)
o Por límite de velocidad: vías rápidas (+50km/h), zonas 30 km/h, otras
Indicadores de los datos generales
Indicadores básicos:
• Densidad: Población/ Superficie
• Kilómetros de vía por kilómetro cuadrado (Km/ km2)
• Kilómetros de carril bus por kilómetro cuadrado (Km/ km2)
Indicadores avanzados:
• Kilómetros de carril bus por kilómetro cuadrado (Km/ km2)
• Kilómetros de carril bici por kilómetro cuadrado (Km/ km2)
11Ficha 2 Parque de vehículos y movilidad
Datos básicos:
• Parque de vehículos motorizados
• Vehículos-kilómetros recorridos
• Viajes diarios (internos + externos)
Datos avanzados:
• Parque de vehículos por tipo: coche, camión, furgoneta, motocicleta, ciclomotor y otros
• Vehículos-kilómetros recorridos por tipo: coche, camión, furgoneta, motocicleta, ciclomotor y
otros
• Viajes diarios (internos + externos) por modo
• Antigüedad media del parque por tipo de vehículo
Indicadores del parque de vehículos y movilidad
Indicadores básicos:
• Vehículos por habitantes (‘000)
• Vehículos-kilómetros recorridos por habitantes (Km/persona)
• Vehículos-kilómetros recorridos por tipo de vehículo (veh-km/vehículo)
• Viajes diarios por habitante (viajes/persona)
Indicadores avanzados:
• Motocicletas por habitantes (‘000)
• Ciclomotores por habitantes (‘000)
• % motocicletas y % ciclomotores en el parque de vehículos
• % viajes en motocicleta y % viajes en ciclomotor del total de viajes
Ficha 3 Actuaciones en seguridad vial
Datos básicos:
• Campañas de comunicación (sí o no)
• Campañas de formación (sí o no)
• Infracciones (número)
• Controles: Alcohol (sí o no), Drogas (sí o no), Velocidad (sí o no), Uso del casco (sí o no),
control del cumplimiento de la señalización semafórica (sí o no) y otros controles de tráfico
• Cámaras de control semafórico (número)
• Cámaras de control de la velocidad (número)
Datos avanzados:
• Campañas de comunicación: número y tema
• Campañas de formación (número de personas)
• Infracciones por tipo: alcohol, drogas, velocidad, casco, señalización semafórica y otros
(parking, uso del móvil, conducir sin licencia o no respetar la prioridad de paso del peatón)
• Sanciones pagadas (número)
• Controles de alcoholemia: número y resultados
• Controles de alcoholemia a motos y ciclomotores: número y resultados
• Controles de drogas: número y resultados
• Controles de drogas a motos y ciclomotores: número y resultados
• Controles de velocidad: número y resultados
• Controles de velocidad a motos y ciclomotores: número y resultados
• Controles de uso del casco: número y resultados
• Otras infracciones3: número y resultados
3
Por ejemplo eSUM D5.1 investiga el problema de los motoristas sin permiso.
12Indicadores de actuaciones de seguridad vial
Indicadores avanzados:
• Controles de velocidad por habitante
• Controles de velocidad por vehículo
• Controles de alcohol por habitante
• Controles de alcohol por vehículo
3.2. Datos de accidentalidad
Ficha 4 Datos de accidentes
Datos básicos:
• Accidentes con víctimas: total
• Accidentes por mes del año
• Accidentes por tipo de día: laborable o fin de semana.
• Accidentes por hora: mañana, tarde o noche.
• Accidentes según vehículo involucrado: coche, camión, furgoneta, moto, ciclomotor y otros
• Accidentes por tipo de vía: red principal o vías secundarias.
• Accidentes por tipo de accidente: colisión entre vehículos, colisión con obstáculo, colisión
por alcance, atropello, vuelco, caída del vehículo, caída dentro del vehículo, otros.
• Localización, incluyendo un plano y la descripción
• Accidentes con víctimas según factores: vía en malas condiciones, alcohol, drogas,
señalización en mal estado, exceso de velocidad.
Datos avanzados:
• Accidentes con al menos una motocicleta involucrada:
o por tipo de día.
o por hora.
o por tipo de vía.
o por tipo de accidente.
o Según factores: vía en malas condiciones, alcohol, drogas, señalización en mal
estado, exceso de velocidad.
• Accidentes con al menos un ciclomotor involucrado:
o por tipo de día.
o por hora.
o por tipo de vía.
o por tipo de accidente.
o Según factores: vía en malas condiciones, alcohol, drogas, señalización en mal
estado, exceso de velocidad.
Indicadores de accidentes
Indicadores básicos:
• Número de accidentes con víctimas / número de habitantes (1.000 habitantes).
• Número de accidentes con víctimas / número de vehículos motorizados.
• Número de accidentes con víctimas / número de vehículos-kilómetros recorridos.
Indicadores avanzados:
• Número de accidentes con víctimas de motos y ciclomotores / número de conductores.
• Número de accidentes con víctimas de motos y ciclomotores / número de motos y
ciclomotores.
• Número de accidentes con víctimas de motos y ciclomotores / número de veh-km recorridos
de motos y ciclomotores.
• Zonas de riesgo.
• Zonas conflictivas (puntos negros).
13Ficha 5 Datos de vehículos
Datos básicos:
• Vehículos involucrados en accidentes.
• Vehículos involucrados en accidentes según tipo: coche, camión, furgoneta, moto,
ciclomotor y otros
Datos avanzados:
• Motos y ciclomotores involucrados en accidentes según antigüedad del vehículo.
• Motos y ciclomotores involucrados en accidentes según cilindrada..
• Motos y ciclomotores involucrados en accidentes según la maniobra previa a la colisión:
adelantamiento indebido, cambiar de carril sin precaución, desobediencia de los semáforos,
desobediencia de otras señales de tráfico, giro indebido o sin precaución, falta de atención,
poca distancia de seguridad, no respetar los pasos de peatones, giro prohibido o circular en
dirección contraria, no ceder la derecha, problemas mecánicos, otros y desconocido
Ficha 6 Datos de los conductores de motocicletas y ciclomotores
Datos básicos:
• Ocupantes de motos y ciclomotores involucrados en accidentes.
Datos avanzados:
• Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes por tipo de licencia.
• Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes por experiencia
(antigüedad del permiso).
• Número de conductores de motos y ciclomotores
• Número de conductores de motos y ciclomotores por experiencia.
Indicadores de conductores
Indicadores avanzados:
• Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes / conductores de motos y
ciclomotores.
• Conductores de motos y ciclomotores involucrados en accidentes según experiencia /
conductores de motos y ciclomotores según experiencia.
14Ficha 7 Datos de víctimas
Datos básicos:
• Víctimas: muertos, heridos graves y heridos leves.
• Víctimas de motos y ciclomotores: muertos, heridos graves y heridos leves.
• Motoristas víctimas según la gravedad de las lesiones y :
o grupo de edad : 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-39, 40- 49, 50-59, 60 o más.
o sexo.
o tipo de día.
o hora.
o tipo de vía.
o tipo de accidente.
o uso del casco.
• Ciclomotoristas víctimas según la gravedad de las lesiones y :
o grupo de edad : 0-14, 15-19, 20-24, 25-29, 30-39, 40- 49, 50-59, 60 o más.
o sexo.
o tipo de día.
o hora.
o tipo de vía.
o tipo de accidente.
o uso del casco.
Datos avanzados:
• Víctimas en accidentes con al menos una motocicleta involucrada: muertos, heridos graves
y heridos leves.
• Víctimas en accidentes con al menos un ciclomotor involucrado: muertos, heridos graves y
heridos leves.
Indicadores de víctimas
Indicadores básicos:
• Tasa de mortalidad: número de muertos/ número de habitantes.
• Tasa de fatalidad: número de muertos/ número de vehículos.
• Riesgo de mortalidad: número de muertos/ número de vehículos-kilómetro.
• Tasa de lesividad: número de muertos/ número de accidentes con víctimas.
Indicadores avanzados:
• Tasa de mortalidad de las motos y ciclomotores: número de muertos de motos y
ciclomotores / número de conductores
3.3. Tablas y gráficos de evolución
Ficha 8 Tendencias
Ejemplos de tablas y gráficos
15Año 2005 2006 2007 2008 2009
Datos básicos:
Población
Número de motocicletas
Número de ciclomotores
Muertos en moto
Heridos graves en moto
Heridos leves en moto
Vehículos-kilómetros recorridos (millón)
% muertosen moto del total de muertos
% heridos graves en moto del total de heridos
graves
% heridos leves en moto del total de heridos leves
% motos del parque
Datos avanzados:
Vehículos-kilómetros recorridos de motos (millón)
Viajes en moto (internos+externos) (millón)
% viajes en moto del total de viajes
Tasas
Datos básicos:
Muertos en moto por millón de habitantes
Muertos en moto por 100,000 vehículos
Datos avanzados:
Muertos en moto por millón veh-km
Muertos en moto por millón de viajes
Tabla 3.1 Evolución de los indicadores de tendencias de las motos y ciclomotores.
164. Identificación de problemas y causas y definición
de objetivos
4.1. Identificación de problemas
Si la identificación de los problemas de la seguridad vial es la base para la
definición de objetivos, la obtención sistemática de información y su análisis son el
punto de arranque fundamental para identificar estos problemas. Sólo si la
identificación del problema se basa en un diagnóstico de calidad se podrán definir
los objetivos locales correctos y asegurar así que las acciones propuestas se
encaminan en la dirección correcta.
El proceso de identificación no es sólo detectar problemas de seguridad, sino
también reconocer las causas subyacentes. Los problemas que afectan a la
seguridad vial urbana son normalmente de muchos tipos distintos y pueden tener su
origen en:
la planificación urbana y el diseño;
la regulación;
el diseño de las vías;
la vigilancia policial; o
cuestiones culturales.
A partir del análisis de los datos de los accidentes de motos, debería ser posible
identificar factores comunes de causalidad para ayudar a la definición de objetivos y
metas en la estrategia de la ciudad y a la selección de las intervenciones más
apropiadas. Los datos deben identificar:
la tendencia general de accidentes, que permite determinar si los índices
de accidentalidad de las motos y del total de usuarios de la vía disminuyen
o aumentan;
la ubicación de zonas conflictivas (cruces, tramos o áreas), que se pueden
identificar mediante criterios estándar y ser investigados para identificar
factores comunes que se pueden corregir mediante intervenciones;
una evaluación de las causas relativas a hora / día / fecha, el clima o la
superficie, que puede llevarse a cabo en toda la ciudad y en la ubicación
concreta;
grupos de alto riesgo, que se pueden identificar por edad, sexo, tipo de
vehículo; y,
la participación de otros vehículos, que al ser evaluada puede proporcionar
una indicación de las causas y datos potenciales para las intervenciones.
17Esta información es crucial para permitir el desarrollo de una estrategia municipal y
la selección de las intervenciones apropiadas. Es importante tener base objetiva
para el desarrollo de objetivos estratégicos, junto con la selección y evaluación de
las actuaciones implantadas para lograr estos objetivos.
Aunque es imposible hacer una lista completa de problemas y causas, algunas de
las cuestiones más comunes son:
bajo uso del casco;
alto número de infracciones de velocidad o un elevado número de
accidentes con exceso de velocidad;
número elevado de accidentes de moto por desobediencia semafórica;
falta de pericia como factor en un porcentaje elevado de accidentes;
conducción irresponsable presente en un elevado número de accidentes;
conductores jóvenes o noveles involucrados;
conductores de edad elevada;
falta de visibilidad como factor principal;
estado de la vía;
colisiones con mobiliario urbano;
colisiones entre las motos y los coches debido a la circulación de los
primeros entre vehículos; y
colisiones entre las motos y los autobuses por falta de visibilidad.
4.2. Identificación de puntos negros de accidentes
El aumento de la seguridad vial podría hacerse realidad gracias a la identificación
de los puntos más frecuentes de accidentalidad (puntos negros) y la introducción de
intervenciones adecuadas de seguridad. Los puntos negros son zonas donde se
dan un número de accidentes de moto definido por criterios nacionales o locales
(intersecciones o tramos de vía), donde se producen la mayoría de los accidentes.
La identificación y análisis de estas áreas es una prioridad, a fin de lograr un
objetivo global de reducción de víctimas y su gravedad
184.2.1. Método de identificación
Paso 1- Análisis espacial y cuantitativo
Se debe elaborar una tabla de intersecciones y tramos de vía ordenados
descendentemente según el número de accidentes con víctimas (todos los
usuarios) y durante un período de tiempo mínimo de tres años.
Lugar Periodo Número de Accidentes con
accidentes moto
Exterior ronda Passy-Molitor 2004-2006 57 33
Interior ronda Molitor-Passy 2004-2006 56 45
Plaza de la bataille de Stalingrad 2004-2006 47 32
Rd-Pt des Champs-Elysées 2004-2006 47 42
Interior ronda Orléans-Gentilly 2003-2005 46 39
intersección Royale-Concorde 2003-2005 42 36
intersección Carroussel-Tuilerie 2003-2005 38 19
Bd St-Michel 2004-2006 36 19
intersección Concorde/Champs-Elysées 2003-2005 33 21
Avenue du Gal Leclerc 2004-2006 32 20
Avenue Frantz-Listz 2004-2006 31 28
Quai St Bernard 2004-2006 29 19
Quai de Bercy 2003-2005 28 17
Bd Bessières 2005-2007 24 13
intersección Cours de vincennes-rue Dr A.
Netter 2004-2006 24 12
intersección Champs-Elysées / Lincoln 2004-2006 21 14
Faubourg St-Martin 2004-2006 20 14
junction Davout-Montreuil 2003-2005 20 12
Place de la porte de Passy 2004-2006 20 13
intersección Av Pte Clignancourt / Bd Ney 2005-2007 18 9
intersección Tolbiac-Italie 2004-2006 16 15
junction Convention-Vaugirard 2004-2006 16 11
Bd Voltaire 2004-2006 15 10
intersección Longchamp-Dauphine 2003-2005 14 10
intersección Rivoli-Marengo 2004-2006 14 13
intersección Artois-Berri 2004-2006 13 4
TOTAL 757 520
Tabla 4.1 Ejemplo de tabla de accidentes en intersecciones y tramos.
19Paso 2 – Localizar los puntos negros en un mapa
Si los datos de accidentes están georeferenciados, debe ser posible usar un
software GIS o algún tipo de herramienta de mapeo para visualizar los puntos
negros en un mapa. Si el accidente no está georeferenciado, el Plan de Acción
debe buscar compromisos con los servicios informáticos y responsables de nivel
alto para cubrir esta necesidad.
Figura 4.1 Ejemplo da mapa de puntos negros
Paso 3 –Valorar la problemática de las motos
Según el tamaño de la ciudad, la selección del número de puntos donde existe un
porcentaje significativo de accidentes es diferente. Mediante el cálculo del
porcentaje de accidentes se pueden dar prioridades a los lugares para ser
analizados.
Sites of priority treatment
60 Sites of
priority
Number of road accidents (all users
treatment
50
40
included)
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100
Proportion of PTW’s involved
Figura 4.2 Estudio para priorizar puntos negros para su intervención
20Lugar Periodo Número Número de % % víctimas
de accidentes accidentes del total de
accidentes de moto de moto víctimas
intersección Tolbiac-Italie 2004-06 16 15 93,8 77,8
intersección Rivoli-Marengo 2004-06 14 13 92,9 85,7
Avenue Frantz-Listz 2004-06 31 28 90,3 85,4
Rd-Pt des Champs-Elysées 2004-06 47 42 89,4 78,8
intersección Royale-
Concorde 2003-05 42 36 85,7 79,6
Interior ronda Orléans-
Gentilly 2003-05 46 39 84,8 84,9
Interior ronda Molitor-Passy 2004-06 56 45 80,4 79,1
intersección Longchamp-
Dauphine 2003-05 14 10 71,4 63,2
Faubourg St-Martin 2004-06 20 14 70 66,7
intersección Convention-
Vaugirard 2004-06 16 11 68,8 50
Plaza de la bataille de
Stalingrad 2004-06 47 32 68,1 57,6
intersección Champs-
Elysées / Lincoln 2004-06 21 14 66,7 38,5
Bd Voltaire 2004-06 15 10 66,7 58,8
Quai St Bernard 2004-06 29 19 65,5 50
Plaza de la porte de Passy 2004-06 20 13 65 52
intersección
Concorde/Champs-Elysées 2003-05 33 21 63,6 52,4
Avenida de Gal Leclerc 2004-06 32 20 62,5 38,5
Quai de Bercy 2003-05 28 17 60,7 60,6
intersección Davout-
Montreuil 2003-05 20 12 60 56
Exterior ronda Passy-Molitor 2004-06 57 33 57,9 46,8
Bd Bessières 2005-07 24 13 54,2 50
Bd St-Michel 2004-06 36 19 52,8 37,8
intersección Carroussel-
Tuilerie 2003-05 38 19 50 29,5
intersección Av Pte
Clignancourt / Bd Ney 2005-07 18 9 50 33,3
intersección Cours de
vincennes-rue Dr A. Netter 2004-06 24 12 50 33,3
intersección Artois-Berri 2004-06 13 4 30,8 23,8
Tabla 4.2 Ejemplo de tabla de accidentes en intersecciones
21Figura 4.3 Ejemplo de mapa de puntos negros para motos
4.2.2. Estudio de los puntos negros
A continuación se explican los diferentes pasos para el estudio de puntos negros:
Lectura de los partes de los accidentes de tráfico;
Análisis paso a paso: ¿Cuáles son las principales etapas del accidente?
Agrupación de usuarios involucrados y los escenarios;
Identificación de las causas del accidente, y de los factores agravantes;
Identificación de los grupos de usuarios objetivo, y
Organización de una visita técnica al sitio para observar el comportamiento
y entender lo que sucede en la vida real.
La síntesis de todos estos pasos conduce a la definición de objetivos de seguridad
locales.
4.3. Definición de objetivos
El objetivo principal de una estrategia local de seguridad vial es reducir el número y
la gravedad de los accidentes de tráfico para todos los usuarios de la vía mediante
la mejora de problemas recurrentes, y sin crear nuevos problemas. Cabe señalar,
sin embargo, que tal vez no sea posible solucionar todos los problemas.
22Cuando los problemas y sus causas han sido identificados, los objetivos locales
identificarán qué aspectos requieren un tratamiento especial. A lo largo de este
proceso, se tiene que tener en cuenta la estrategia nacional. De este modo, se
deben identificar los grupos de usuarios y/o los problemas recurrentes para priorizar
los objetivos locales.
Es muy importante utilizar objetivos para focalizar los esfuerzos hacia los temas
clave. Es mejor seleccionar unos pocos grupos de objetivos bien escogidos, en
lugar de un gran número de objetivos inalcanzables. Tener pocos objetivos
permitirá centrarse en ellos, recabar apoyos y realizar la evaluación de su
aplicación respecto al plan original.
Al establecer los objetivos locales, hay que tener en cuenta algunas
consideraciones:
Decidir el período para el objetivo. Un periodo de cinco años, permite
evaluar el impacto de las medidas locales. Si ha elegido un objetivo a diez
años, entonces necesitarán revisiones intermedias (por ejemplo: tres y seis
años);
Cada objetivo necesita un líder, alguien responsable de seguir la evolución
del mismo y las medidas asociadas;
Identificar a los actores (organizaciones, personas, sectores,…) que
pueden contribuir al objetivo e involucrarlos;
Establecer un valor para el objetivo (el porcentaje de cambio o el valor a
alcanzar) y monitorizarlo. El progreso debería ser evaluado al menos una
vez al año. Esto permitirá una revisión en caso necesario; y
Establecer una tendencia deseada para alcanzar el objetivo. Esto debe ser
en términos de medias trianuales móviles, si es posible. La comparación
de los valores reales con la proyección puede darnos información
adicional.
Los objetivos pueden ser cualitativos o cuantitativos, pero deben ser claramente
definidos y deben tener el siguiente aspecto:
Mejorar la tasa o porcentaje desde el nivel inicial al nivel objetivo, para
el año, para conseguir un beneficio y/o mejorar un objetivo.
Por ejemplo:
Mejorar el uso del casco desde el 85% al 95% para el 2010.
23También puede leer
