REFLEXIONES SOBRE EL PLAN METROPOLITANO DE MOVILIDAD DEL VALLE DE ABURRÁ 2005-2020
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5, 6 y 7 de marzo 2008, Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín
REFLEXIONES SOBRE EL PLAN METROPOLITANO DE MOVILIDAD DEL
VALLE DE ABURRÁ 2005-2020
Iván Sarmiento Ordosgoitia
Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín
irsarmie@unal.edu.co
(4)4255166
Resúmen: El presente trabajo presenta un sucinto resumen de los lineamientos del Plan
Metropolitano de Movilidad del Valle de Aburrá 2005-2020 y unas reflexiones en cuanto a sus
postulados y retos para los 12 años que le quedan para su ejecución. Se destacan los aspectos de
la apuesta por el transporte público con combustibles limpios y una política clara sobre la gestión
de la demanda del transporte privado, así como los grandes esfuerzos financieros que tendrá que
asumir la región para mantener una movilidad que permita su crecimiento económico y sostenible.
Palabras claves: Plan Maestro, movilidad, ordenamiento
1. Diagnóstico General
En el 2005, la entidad Área Metropolitana del Valle de Aburrá (en adelante AREA) contrató la
elaboración del Plan Maestro de Movilidad (PMM) de la región metropolitana (10 municipios, 3,3
millones de habitantes), el cual fue concluido en 2007 con una proyección al 2020, siendo el primer
plan de este tipo en el Valle de Aburrá (VA).
En lo económico el VA basa su economía en los servicios y la industria, principalmente de textiles,
confecciones, cuero-calzado y metalmecánica, sectores que se encuentran afectados por la
competencia externa. Sobre todo en el sector textil se está dando una relocalización industrial
hacia el oriente (Rionegro), afectando la vocación agropecuaria de esa subregión. El sector
servicios se ha consolidado en el sur del Valle.
En lo legal, el diagnóstico concluye que el AREA es autoridad de transporte para taxis y buses que
operen entre dos o mas municipios de su jurisdicción y por delegación del Ministerio es autoridad
sobre el Metro y el Metroplus (AREA, 2008). Sin embargo, hasta febrero de 2008 el Ministerio no le
había dado el respaldo por escrito para ejercer la autoridad sobre taxis y buses metropolitanos, lo
cual limita a la entidad para ejercer esa función. Asimismo el AREA todavía no ejerce un suficiente
peso en las decisiones de planificación sobre el Metro de Medellín, empresa que por cuestiones de
cronograma realizó su Plan Maestro sin esperar la terminación del PMM de la región.
1
En cuanto al Ordenamiento Territorial, el PMM comenta que hacía falta una visión o modelo de
ocupación, pues hay desarticulación entre los niveles nacional, regional y municipal, y entre los
municipios, también menciona la falta de instrumentos para pasar de los Planes de Ordenamiento
Territorial (POT) a los planes parciales (por ejemplo, falta de planes de movilidad, de espacio
público, vivienda, etc.) y falta de indicadores. No se han utilizado en la región instrumentos como el
reparto de cargas y beneficios, plusvalías, etc. Existían diferentes aspiraciones acerca de la banda
del Río (movilidad vs. Parques lineales). El AREA había perdido fuerza como ente planificador.
Ante todo esto surgen una serie de esfuerzos de esta entidad desarrollando el Plan Metrópoli 2002-
2020, el Plan de Ordenamiento del Río, las directrices metropolitanas y otros estudios del municipio
de Medellín (planes especiales del Centro, del Poblado, y del Espacio Público) y el PMM (AREA,
2008). Con todo esto el AREA recupera a la Planeación como una de sus principales funciones,
introduciéndose en una nueva, que aunque había sido declarada hecho metropolitano hacía
tiempo, no la ejercía: la del Transporte.
En movilidad destacaban problemas como la falta de un Sistema Integrado y un sistema de buses
con problemas de calidad y sobreoferta, la falta de claridad sobre el corredor del Río, el papel del
automóvil y del taxi en la región, las conexiones externas deficientes y una infraestructura vial
interna con puntos críticos en cuanto a congestión, accidentalidad exagerada, y problemas
ambientales por contaminación del aire por fuentes móviles y contaminación auditiva.
La red vial en la región es de aproximadamente 3.000 km, que para 3,3 millones de habitantes
arroja unos 0,90 metros/habitante. En Medellín la malla vial es mucho mas densa que en los 9
municipios restantes del VA con un porcentaje de faja vial de 19%, mientras que el resto de
municipios están por debajo de lo mínimo deseable. La topografía afecta algunas zonas donde la
precariedad de las vías es una limitante para la movilidad.
Los taxis son muy utilizados en el VA, y los casi 27.000 constituyen una flota que parece excesiva.
No obstante, según estudio de la Universidad Nacional para la Secretaría de Transportes y tránsito
de Medellín (2006) los taxis que circulan sin Pico y Placa (90% diariamente) son usados,
mayoriamente por los usuarios de estratos 2 y 3. Si se aplicaran ciertas medidas como elevar la
tarifa y conformar un fondo de racionalización, el valle podría llegar en unos años a operar con
alrededor de 18.000 a 20.000 taxis.
El Metro con 31 km de vía es de los más eficientes de América Latina junto con el de Santiago de
Chile. Sin embargo su alta capacidad contrasta con su moderado uso. Sin embargo, después de
400.000 pasajeros/día presentará demoras en las puertas que requerirá ajustes importantes.
El transporte interurbano de carga presentaba problemas de sobreoferta de capacidad, aunque
contrastado por un parque automotor obsoleto de camiones en mas del 50%, una pobre regulación
del sector y mucha informalidad en el esquema empresarial y la forma de operar, lo que ocasiona
mayores costos para los productos, además de la falta de vías alternas para el paso por la región y
de terminales de carga para la distribución. Se destacan una mejora en la seguridad de las
carreteras, la ejecución de estudios para un proyecto de Terminal de carga, y la existencia de un
proyecto de vía alterna Santafe de Antioquia-Puerto Valdivia en el plan 2019.
En terminales terrestres (del Sur y del Norte) y aéroportuarias (Enrique Olaya H, y José M
Córdova) se cuenta con una buena dotación y capacidad en la región. Diariamente salen de las
terminales terrestres unas 50.000 personas en mas de 2000 vehículos. También existe un parque
vehicular antiguo y falta de claridad en la normatividad de terminales a nivel nacional. Hacen falta
predios para el desarrollo de nuevas terminales satelite. En transporte aéreo se mueven 800.000
pas/años por el EOH y 1.800.000 por el JMC. El gobierno pretendía operar estos dos aeropuertos
dentro de una misma conseción, cosa que sucedió en marzo de 2008. No obstante habrá que
resolver los problemas de acceso al JMC, (la doble calzada de la vía a las Palmas solucionará esto
por un tiempo, posteriormente se requerirá un túnel), y la falta de vuelos directos a destinos
nacionales e internacionales desde ese aeropuerto.
2
En transporte ferroviario el VA está desconectado del país y ni siquiera las dos concesiones (la del
atlántico y la del pacífico) contemplan rehabilitar el tramo que atraviesa el valle de aburrá y va
hasta la Felisa.
2. Resultados De La Encuesta De Viajes A Hogares 2005 (Eod-H)
La EOD-H fue realizada por la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín en convenio con
el AREA entre 2005 y 2006. Se encuestaron cerca de 24.000 hogares (2,9% de la población). Se
realizan cerca de 5 millones de viajes en un día laboral (tabla1). El 35% de la población no viaja.
Los modos mas utilizados son el bus y la caminata. Sin embargo el tránsito de autos, motos y taxis
constituyen juntos el 28% de los viajes (1’370.000), muy cercano como conjunto a los modos
principales. De allí surge como reflexión que aunque las políticas se han de orientar a atender
principalmente al usuario de transporte público colectivo y masivo, y al peatón, también es
importante atender las necesidades del tránsito en general, el cual constituye una cifra no
despreciable de viajes.
Tabla 1. Resultados de la Movilidad diaria del Valle de Aburrá
MODO VIAJES
PRINCIPAL
DEL VIAJE VALIDADOS* %
Bus 1.450.000 30%
Caminata:3
cuadras o mas 1.420.000 29%
Auto 600.000 12%
Taxi 540.000 11%
Metro 380.000 8%
Moto 230.000 5%
Otros 200.000 4%
Bicicleta 50.000 1%
TOTAL 4.870.000 100%
* Cifras validadas con mediciones en empresas para el caso de buses, taxi y metro.
En cuanto a motorización se encontró que el estrato 6 tiene una tasa de 1,58 autos/hogar, que es
casi el doble de la del estrato 5(0,74), a su vez la del estrato 5 es casi el doble de la del estrato 4
(0,39). A partir de allí las relaciones son del triple, pues el estrato 3 tiene 0,14 autos/hogar, el
estrato 2 unos 0,044 y el 1, apenas 0,017 (Ver Fig. 1). El 83,7% de los hogares no tenía auto en
2005 y sólo el 2,9% tenía más de dos. Mientras que en el estrato 1 hay 4 personas por hogar en el
6 hay 3,2 personas/hogar. No obstante la motorización de motocicletas entra a suplir la falta de
motorización de los estratos 2 y 3, donde se concentra casi un 70% de estas.
Figura 1. Motorización de autos en Comunas de Medellín y otros municipios
3
50.000
45.000
40.000
35.000 6
5
30.000
Autos
4
25.000
3
20.000
2
15.000
1
10.000
5.000
0
VILLA HERMOSA
LA AMERICA
COPACABANA
GUAYABAL
AREA RURAL MED
CANDELARIA
SABANETA
SAN JAVIER
SANTA CRUZ
ARANJUEZ
ENVIGADO
MANRIQUE
CASTILLA
GIRARDOTA
BARBOSA
EL POBLADO
ITAGUI
BUENOS AIRES
LAURELES
ESTRELLA
POPULAR
ROBLEDO
BELLO
12 DE OCTUBRE
BELEN
CALDAS
Fuente: AREA (2007)
En cuanto a transbordos, en la globalidad de los viajes sólo el 10% transborda, lo que equivale a
decir que utilizan varios modos. Sin embargo, si se excluyen los viajes a pie, de los 3,4 millones de
viajes/día motorizados, un 13% transbordan. Ahora si sólo se analizan los 1,83 millones de
viajes/día del transporte público colectivo y masivo, el 24% transbordan. Los usuarios que usan el
bus transbordan en un 17,5% y los que usan metro en un 50%, lo cual muestra que el Metro es un
sistema bastante dependiente de otros modos en su acceso al mismo, debido a que su trazado,
excepto en el centro de Medellín, va por zonas poco habitadas o densificadas. Esto ha sido una de
las solicitudes de los últimos dos POT de Medellín pero debido al alto costo del suelo en las
cercanías del corredor del río, la expansión de Medellín en vez de ser endógena se ha dado hacia
zonas de alta pendiente como Pajarito, donde fue necesario construir un metrocable (inaugurado
en marzo de 2008) para solucionar el problema de accesibilidad.
La movilidad no motorizada, y la de la motocicleta puede observarse en la Tabla 2. Se observa que
la distancia promedio de los viajes solo a pie es alta y superior a un kilómetro, que la de la bicicleta
es 4, 3 km y la de la moto 6,1 km. Asi mismo, mientras la mayoría de los viajes peatonales se
realizan dentro de una misma zona o barrio y un porcentaje similar entre barrios (seguramente
barrios contiguos), la mayoría de los viajes en moto son interzonales y no al interior de la propia
zona.
Tabla 1. Indicadores longitud y cobertura viajes a pie, bicicleta y moto.
CAMINATA BICICLETA MOTO
Viajes Kilómetros 361.306 43.261 204.299
Viajes Totales (punta mañana) 288.919 9.909 34.591
Distancia Promedio de Viaje
(Km) 1,25 4,34 6,10
% Viajes Interzonales 50,1 62,9 93,2
% Viajes Intrazonales 49,9 37,1 6,8
Fuente: AREA (2008)
4
La red de ciclorutas con solo 13 km construidos en Medellín es muy escasa para esperar que haya
un crecimiento de la demanda. Se requiere de una red mayor que verdaderamente impacte el
territorio y produzca economías de escala en los viajes de este modo.
Figura 2. Red actual de ciclorutas en Medellín.
Fuente: AREA (2008)
3. OBJETIVOS Y POLÍTICAS
Según AREA (2008) la relación entre objetivos, políticas y estrategias se presenta en la figura 3.
Los objetivos se agrupan en 6 generales y 10 específicos relacionados con los primeros.
Figura 3. Relación entre Objetivos, Políticas y Estrategias
53.1 Objetivos Generales
I. Apoyar y sostener el desarrollo económico mediante la integración regional y el
posicionamiento del Valle de Aburrá (VA) en el contexto nacional e internacional.
II. Apoyar y sostener el desarrollo social y humano, la integración social, para contribuir a la
calidad de vida y a la salud de la población.
III. Propender para que el sistema de transporte del VA sea de bajo costo, eficiente, utilice
racionalmente los recursos, equitativo y sostenible ambientalmente.
IV. Propender para que el sistema de transporte del VA sea rápido, confiable y de calidad.
V. Propender para que el sistema de transporte del VA sea seguro.
VI. Contribuir a la gobernabilidad.
3.2 Objetivos Específicos
Relacionado con objetivo general I:
Mejorar los niveles de conectividad, accesibilidad e integración del Valle de Aburrá consigo
misma y con su entorno regional, nacional e internacional en todos los modos.
Relacionado con objetivo general II:
Fomentar la capacitación, sensibilización y la educación
Mejorar la cantidad, calidad y accesibilidad de los espacios públicos
Relacionado con objetivo general III:
Propiciar el fortalecimiento institucional
Relacionado con el objetivo general IV
Optimizar el uso de la infraestructura y equipos de transporte, asegurar su conservación y
asegurar la eficiencia y efectividad de lo invertido en ellos
Reducir los niveles de congestión vial y los tiempos de viaje de los ciudadanos
Reducir la contaminación ambiental por emisión y por ruido
Garantizar el acceso al transporte público por parte de las personas con limitaciones físicas,
sensoriales o económicas.
Fomentar la innovación tecnológica
Corresponde con el objetivo general V
Propiciar la seguridad de los usuarios más vulnerables del sistema, como son los peatones,
ciclistas y motociclistas
3.3. Políticas
Se agruparon en Ordenamiento territorial(O), Transporte y Movilidad(T) o Gestión (G)
Ordenamiento Territorial
O1. Incentivar intensificación de usos múltiples y densidades en torno a estaciones del TP .
O2. Consolidar las centralidades norte y sur del Valle de Aburrá (VA).
O3. Ampliar, proteger y construir nuevos y mejores espacios públicos.
O4. Establecer barreras de contención, bordes de protección y cinturones verdes para regular
la expansión urbana.
O5. Ampliar y construir equipamientos acorde a la demanda poblacional.
O6. Desarrollar instrumentos para exigir cumplimiento de los POT.
O7. Disminuir los conflictos por mezcla inadecuada de usos del suelo.
O8. Fomentar desarrollo de múltiples centralidades a través de mejora del equipamiento y el
suministro de servicios en otros centros poblados, para disminuir la presión sobre los
sistemas de transporte.
O9. Integrar políticas de transporte y de uso del suelo.
O10. Potenciar la vocación de tipo industrial y comercial definida para el VA en otros planes,
como fuente generadora de empleo y competitividad para el VA.
O11. Potenciar las ventajas comparativas y competitivas del VA.
6O12. Fortalecer el potencial turístico del VA.
Transporte y Movilidad
T1. Promover la integración física, tarifaria, operacional e institucional de todos los servicios de
TP masivo y colectivo y modernizar el TP colectivo de buses
T2. Incentivar el desarrollo del TP
T3. Incentivar el desarrollo del transporte no motorizado
T4. Constituir el corredor multimodal del Río Medellín como eje estructurante del VA e
implementar el SIT como elemento jerárquico de la movilidad metropolitana
T5. Implementar y fortalecer un sistema de gestión de tránsito y transporte metropolitano
T6. Impulsar la continuidad y conectividad de los corredores viales metropolitanos en los
municipios del VA
T7. Establecer un programa de mantenimiento rutinario para toda la red vial del VA y asegurar
su sostenibilidad financiera
T8. Promover mejoramiento de la conexión del VA con el departamento, nación y exterior
T9. Promover mejoramiento de la conexión vial del VA con los municipios cercanos y limítrofes
y con el Aeropuerto JMC
T10. Estimular y posibilitar la rehabilitación de la infraestructura férrea y de servicios ferroviarios
y su conexión con la red férrea nacional
T11. Establecer programas de apoyo a la modernización del transporte de carga y pasajeros por
carretera
T12. Promover la integración operacional de los Aeropuertos EOH y JMC y su accesibilidad
T13. Analizar la conveniencia de la conectividad del VA con un puerto de aguas profundas en el
Pacífico
T14. Ordenar y reducir el paso de vehículos de carga pesada por las vías urbanas del VA
provenientes de otras regiones
Gestión
G1. Desarrollar instancias de coordinación y concertación de las entidades públicas y privadas.
G2. Fomentar el desarrollo de programas de educación para la movilidad, y el uso disciplinado
del espacio urbano.
G3. Fortalecer la planificación y los sistemas de información sobre movilidad.
G4. Promover el uso de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS).
G5. Desarrollar y aplicar una normativa para exigir análisis ambiental en los programas y
proyectos de movilidad.
G6. Desarrollar y aplicar una normativa para exigir análisis de movilidad en los programas y
proyectos inmobiliarios.
G7. Promover la participación de la ciudadanía y la consideración de sus propuestas, proyectos
y expectativas.
G8. Reglamentar la circulación del transporte de sustancias peligrosas.
G9. Establecer un programa para el control del peso por eje de los vehículos de carga.
4. Escenarios De Usos Del Suelo Y Modelación De La Demanda
En la figura 4 y 5 se presenta los pasos seguidos para la elaboración del Plan, en el cual los
escenarios de uso del suelo y la simulación de la demanda son parte importante para medir el
impacto de algunas de las estrategias planteadas en el proceso de formulación. La modelación
consta de cuatro etapas en las cuales se encuentran las relaciones causales que explican cuántos
viajes se generan o se atraen en cada zona (generación y atracción), hacia dónde se distribuyen
(distribución), en qué modo lo hacen (partición modal) y por qué ruta siguen los vehículos o los
pasajeros (asignación).
7Figura 4. Diagrama de la metodología utilizada en el estudio (Primera parte).
Fuente: ÁREA (2008).
Se define un escenario base que se calibra para una situación conocida del año 2005, ese
escenario base evolucionará de manera tendencial y con los proyectos ya aprobados o que están
en marcha y no tienen forma de echarse para atrás. A partir de esa situación de referencia se
construyen otros escenarios con base en las variaciones propuestas para los usos del suelo. Esos
escenarios producen una demanda de viajes que es simulada sobre la red, arrojando unos flujos
vehiculares o de pasajeros sobre los sistemas de transporte público, que permiten evaluar
diferentes alternativas que se proponen tanto sobre el sistema vial como de los servicios de
transporte. De la evaluación de esos escenarios resultan las mejores alternativas y luego se pasa a
definir los programas de actuación del plan. La evaluación es un proceso multicriterio que tiene que
ver con la factibilidad legal-institucional, la económica-financiera y la ambiental, pasado ese filtro se
hace una evaluación integral de las alternativas con el fin de priorizarlas.
Algunos programas no se definieron a partir de los resultados de la modelación sino a partir de
talleres con organismos interesados en el desarrollo de estas infraestructuras y los análisis
realizados acerca de su conveniencia considerando diferentes aspectos y opiniones de las
entidades interesadas en los diferentes temas. Entre ellas se consultó a las diferentes
dependencias de los 10 municipios, y a grupos de profesionales que han participado en procesos
de elaboración de planes.
8Figura 5. Diagrama de la metodología utilizada en el estudio (Segunda parte).
5. Propuestas del Plan
Al final todos los proyectos se agruparon en 5 programas (figura 6)
Figura 6. Esquema de interrelación entre programas.
Gestión de Tránsito y Seguridad
Vial
Desarrollo y Modernización del
Transporte Público
Desarrollo Integral de la Vialidad Sustentabilidad
Factibilidad Urbano-Ambiental
Normativa Estructurante y Arterial
Institucional
Desarrollo Integral de la Conexión
Externa del Valle
Racionalización del Transporte de
Carga
9El Plan obtenido finalmente cuesta 4,4 billones de pesos de 2007, lo cual requiere un esfuerzo
inversor nunca antes visto en la historia del VA. Es por eso que hay que buscar instrumentos de
financiación como el peaje electrónico, la valorización y las plusvalías para poder alcanzar los
objetivos propuestos.
Para el programa de Desarrollo de la vialidad se tiene que el proyecto principal es la habilitación
de la Autopista del Río Medellín. El segundo proyecto es la habilitación de la Autopista de
Conexión Sur a la Autopista Occidental de Colombia (propuesta dentro del programa Desarrollo
integral de la conexión externa del Valle). Esta autopista cubriría el tramo entre el Ancón Sur y La
Pintada. Tendría un trazado completamente diferente al de la actual carretera troncal.
El tercer proyecto es la habilitación de la Autopista de Conexión Norte, la cual se conecta con la
Autopista Occidental de Colombia (propuesta dentro del programa Desarrollo integral de la
conexión externa del Valle). Esta autopista cubriría el tramo entre el enlace Santa Fe de Antioquia
con la Autopista Occidental de Colombia y el enlace La Iguaná con la Autopista del Río, utilizando
el Túnel de Occidente existente, más un segundo túnel paralelo al anterior para mantener el
estándar de calzadas independientes por sentido.
El cuarto proyecto es la habilitación de la Autopista Norte entre el Ancón Norte y Barbosa, la cual
se prolongaría hasta Venezuela, pasando por Puerto Berrío.
El quinto proyecto es la habilitación de la Autopista a Bogotá y Aeropuertos.
Estos proyectos se visualizan en la figura 7 y la conectividad externa quedaría como se
muestra en la figura 8. Además se incluyeron carriles moto (figura 9), zonas de estacionamiento
regulado (figura 10), ciclorutas (figura 11)
Figura 7. Conectividad vial del valle de aburrá en sus accesos
10Figura 8. Conectividad vial externa del valle de aburrá
Figura 9. Carriles para motos
11Figura 10. Zonas donde se debe regular el estacionamiento
Figura 11. Ciclorutas
Proyecto ciclovía Fase 1
Proyecto ciclovía Fase 2
Proyecto ciclovía Fase 3
Proyecto ciclovía Fase 4
Motovía con capacidad
Motovía requiere capacidad
12Asi los diferentes programas contienen una serie de proyectos que requerirán de una gran audacia
para lograr su financiamiento, revivir la figura de la valorización y el cobro de algunas tarifas por el
uso.
Bibliografía
ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ(2008) Resumen Ejecutivo del Plan Maestro
de Movilidad del Valle de Aburrá 2005-2020. Medellín.
ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ(2007) Informe Final de Encuesta Origen
Destino. Medellín.
13También puede leer
