RESUMEN DE PRENSA 22 de abril de 2019 - Sepla

RESUMEN DE PRENSA
                                                                             22 de abril de 2019

PERSONAL DE LOS HELICÓPTEROS DE SALVAMENTO,
AIRADOS ANTE UN «DRÁSTICO RECORTE SALARIAL»
22/04/2019
                                    La reducción, de hasta un 30 % en algunos conceptos, situaría a
                                   1.200 trabajadores a la cola de lo que se cobra en la UE

                                   La Voz de Galicia

                                    EDUARDO PEREZ. Personal de la principal empresa
                                    concesionaria del servicio de helicópteros en España, Babcock
                                    -la antigua Inaer- mostró su malestar por la intención de la
compañía de «bajar drásticamente los salarios» de su personal a pesar de la oposición del comité
de empresa, denunció este fin de semana el sindicato de pilotos Sepla (Sindicato Español de Pilotos
de Líneas Aéreas), que tiene a siete miembros en la mesa de negociación.

Uno de ellos es Ignacio Martín, jefe de la sección sindical, que explicó que la pretensión es
reducirles el salario un 13 % en el bruto anual, con bajadas de un 30 % en algunos conceptos. Es lo
que la patronal ha dejado caer en la mesa, puesto que todavía no ha hecho oficial su propuesta. Lo
hará en breve, en cuanto se abra el período de consultas obligatorio, cuando la empresa quiere
realizar una modificación sustancial de las condiciones de trabajo. Según Martín, la medida afecta a
las 1.200 personas que integran la plantilla: «Pilotos, rescatadores, operadores de grúa, personal
de oficina...»

El sindicato de pilotos expresó su rotundo rechazo en la mesa, en la que «propuso alternativas para
ahorrar costes a la empresa y evitar esta medida radical», apunta el Sepla en un comunicado. Sin
embargo, Babcock «considera que el problema está en que cobramos mucho», dice Martín. Algo
que, según remacha, no es cierto, sino que «los salarios están en la media». Es más, según el Sepla,
de materializarse una bajada de sueldos que califica de «torpe e injusta», situaría a los trabajadores
de los helicópteros «en el umbral más bajo en cuanto a retribución dentro de la UE». Una condena
a la precariedad, dicen, que no es lo más aconsejable en un colectivo que ejerce servicios cruciales
como el salvamento, la extinción de incendios o evacuaciones médicas...

«Ir a rescatar a un senderista en apuros en un acantilado» no es trabajo que se pueda hacer
«pensando en si me van a bajar el salario», explica Martín, resumiendo el impacto que ha tenido el
anuncio sobre la moral del colectivo. Desde luego, no cree que esa sea la mejor manera para paliar
la reducción de beneficios.

SEPLA RECHAZA LA "DRÁSTICA" REBAJA DE LOS SALARIOS
DE LOS PILOTOS DE BABCOCK
22/04/2019

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) ha
                                   manifestado su "rotundo rechazo" a la decisión unilateral de
                                   rebajar drásticamente los salarios de los pilotos de sus
                                   helicópteros de Babcock, la principal empresa operadora de
                                   trabajos aéreos de emergencia y mantenimiento en España.

                                   Diario Vasco

                                   Se calcula una rebaja salarial general del 13 %, aunque no está
decidida, pero no se descarta que en algunos conceptos pueda llegar incluso al 30 %, según el
Sepla.

La empresa ha anunciado que bajará "drásticamente" los salarios de sus pilotos a pesar de la
oposición del comité de empresa representado por siete miembros del Sepla, denuncia éste en un
comunicado.

El Sepla, que tiene la representación mayoritaria de los pilotos en el comité de empresa, ha
propuesto alternativas para ahorrar costes a la empresa y evitar medidas "radicales".

La bajada de salarios situaría a los trabajadores de los helicópteros "en el umbral más bajo" en
cuanto a retribución dentro de la Unión Europea, añade el sindicato, en un país en el que estos
servicios son "vitales" para la sociedad, ya que se emplean para labores de salvamento marítimo,
protección civil, transporte sanitario o la extinción de incendios.

LOS HIDALGO, DUEÑOS Y SEÑORES DE LAS VICISITUDES DE
AIR EUROPA Y HALCÓN VIAJES
22/04/2019
                                    La salida del último director general de Globalia evidencia que
                                   al grupo turístico se le atraganta la profesionalización de su
                                   gestión y sigue gobernado por patrones familiares

                                   El País

                                    CARMEN SÁNCHEZ-SILVA. A Globalia los directivos no le duran ni
                                    un telediario. El conglomerado turístico de la familia Hidalgo se
                                    ha planteado profesionalizar su gestión varias veces sin éxito.
Cuesta el encaje de los profesionales en su cultura. El último director general, Juan Arrizabalaga,
apenas ha permanecido en el cargo seis meses. El anterior, Pedro Serrahima, no estuvo ni un año,
y eso que conocía bien al consejero delegado, Javier Hidalgo, tanto en el plano laboral como en el
personal. Ellos son las cabezas visibles de una desbandada que también afecta a los responsables
de estrategia, de las agencias de viajes, sistemas, etcétera.

El problema es que Globalia es una gran empresa gestionada como una pyme, indican fuentes
próximas a la organización, donde gestión y propiedad están inseparablemente unidas, reina la
política del palo y la zanahoria entre el personal y la falta de protocolos organizativos. Es una
empresa chapada a la antigua. El fundador, Juan José Hidalgo, ha dado paso a su hijo Javier, que en
su día abandonó el grupo familiar comprándole su operador de telefonía móvil, Pepephone.
Mientras su hermana, María José, se quedaba al frente del buque insignia: Air Europa. Aunque el
padre y máximo propietario (con cerca del 52% del capital) sigue el negocio, en la última junta a
través de una conference call, es Javier Hidalgo quien tiene el poder en una compañía que su

creador, al teléfono desde República Dominicana, tilda de “muy complicada porque la he hecho a
mi manera”. Por eso a los dos últimos directores generales “se les hizo muy grande”, según Juan
José Hidalgo, que asegura que ahora pondrán en ese puesto a Miguel Ángel Sánchez, un hombre de
la casa.

Pese a los vaivenes en la dirección, el grupo atraviesa un buen momento económico. Hay quien
dice que por pura inercia, por decisiones acertadas tomadas previamente por el patriarca, como la
armonización de la flota de aviones de largo radio, ya que el plan estratégico anunciado tiempo
atrás y para cuyo desarrollo se contrató a los directivos mencionados, aún no ha visto la luz. En
2018 Globalia tuvo unos beneficios brutos de 80 millones de euros (en 2017 fueron 16,5 millones
netos y en 2016 las pérdidas superaron los 17 millones), una facturación de 4.000 millones y un
ebitda de 160 millones, según comunicó la empresa, que aún no ha depositado sus cuentas en el
Registro. También Air Europa tuvo unos resultados históricos, por primera vez rebasó los 11
millones de pasajeros transportados.

Otra cosa es lo que sucede en el negocio minorista. Halcón Viajes y Viajes Ecuador llevan años
perdiendo ingresos y adelgazando red por la irrupción de Internet. De hecho, en el sector es un
secreto a voces que la compañía negocia desprenderse de ambas agencias de viajes con 800
oficinas; igual que de su touroperador Travelplan. Ávoris, la división de viajes del Grupo Barceló,
que a finales de 2017 se hizo con los 60 puntos de venta de Halcón y del mayorista Latitudes en
Portugal por 9,4 millones de euros, es la principal candidata para una operación por la que ambos
grupos constituirán una sociedad conjunta cuyo destino último podría ser la venta a fondos de
capital riesgo, según indican fuentes del mercado. Ávoris desmiente las negociaciones e Hidalgo
reconoce no estar al corriente de los detalles pero sí de que la intención, “más que de vender, que
ahora no hablamos de vender nada, es de crear una joint venture”.

La idea del grupo es dedicar todos los recursos a Air Europa, centrarse en su negocio aéreo,
incluido el handling, y en su cadena hotelera Be Live, con cerca de una treintena de resorts en
España, Portugal, Marruecos y el Caribe. Unos hoteles que tampoco han dado muchas alegrías en
2018, por lo que los expertos recomiendan desprendese de la propiedad para ocuparse solo de la
gestión.

Air Europa estrenará este año tres nuevos aviones Boeing 787-9, otros cinco en 2020 y siete en
2021. Un aumento significativo de la flota en el que fuentes cercanas al grupo ven un claro riesgo a
futuro. Cuando la economía se resiente y con ella el turismo, no parece el momento de incrementar
la capacidad de los aviones. “2019 va a ser muy complicado para Globalia”, sostienen estas
fuentes. En cambio, el máximo accionista señala que “habrá que esforzarse en llenarlos y, si no se
consigue crecer, estos aviones siguen siendo más rentables que el resto”.

El objetivo de Globalia para este año, según Juan José Hidalgo, es continuar con la línea de
crecimiento iniciada y alcanzar los beneficios de 2018. Algo en lo que podría ayudar el acuerdo con
Air France-KLM para compartir ingresos y gastos en las rutas a Europa y América Latina anunciado
el pasado verano, pero que aún no se ha hecho efectivo. Porque los dirigentes del grupo son más
amigos de las presentaciones que de las explicaciones.

PELEAS DEL CLAN

Hablar de peleas en el clan Hidalgo no es nada nuevo.El centro de ellas suelen ser los hijos del
presidente de Globalia, Javier y María José. El primero con el 17% de las acciones, que ha adquirido
recientemente, y la segunda, con algo más del 5%. Pero ahora el hermano de Juan José Hidalgo,
Juan Antonio, también está de uñas con esta rama de la familia. Ha puesto a la venta por 136,5
millones de euros el 9,1% del capital de Globalia, una cifra que su hermano no está dispuesto a
pagar, según asegura, y que parece difícil que pueda colocar en el mercado cuando la familia tiene
el 85% de las acciones.

El presidente del grupo niega que sus hijos estén enfrentados y dice que eligió a Javier como
sucesor porque “es un hombre de más acción y visión de negocio, más como yo, y María José es
más trabajadora y peleona”.

RYANAIR Y LUFTHANSA, LAS AEROLÍNEAS EUROPEAS CON
MAYOR TRÁFICO AÉREO EN MARZO
22/04/2019
                                    Ryanair y Lufthansa son las aerolíneas europeas con mayor
                                   tráfico aéreo diario el pasado mes de marzo, en un mes en que
                                   las 50 principales aerolíneas de Europa registraron una media
                                   diaria de 19.057 vuelos, un 69,6% más que en el mismo periodo
                                   del año anterior, según datos de Eurocontrol.

                                   Expansión

La mayor aerolínea 'low cost' de Europa, Ryanair, registró una media de 1.873 vuelos de media
diarios en marzo, un 3,2% más que el mismo mes de 2018, mientras que Lufthansa sumó 1.486
vuelos de media al día, un 4,1% más.

El Grupo Iberia (incluyendo Iberia e Iberia Express) registró en marzo una media de 353 vuelos
diarios. En el caso de Iberia se registraron 254 vuelos, un 5,9% más, mientras que Iberia Express
operó 99 vuelos de media diarios, un 3,2% más. De su lado, Vueling registró 496 vuelos de media
al día, lo que supone un 0,3% menos.

La aerolínea Air Europa, propiedad del grupo turístico Globalia, registró una media de 254 vuelos
diarios, lo que supone un 5,9% más que en marzo de 2018, según los datos del organismo de
navegación aérea en la UE.

Los datos de Eurocontrol indican que los mayores crecimientos porcentuales en el tráfico aéreo el
pasado mes de enero fueron para Binter Canarias (16%) que recibió nuevos aviones, Aeroflot
(13,5%) y Jet2.com (12,1%). Por el contrario, las mayores caídas las protagonizaron Aegean
(-7,7%), Royal Air Maroc (-5,6%) y HOP (-3,4%).

Las restricciones de vuelo en el modelo de Boeing 737 MAX han provocado que entre 200 y 250
vuelos de media se queden en tierra cada día. No obstante, apunta Eurocontrol, el impacto es difícil
de medir pues las compañías que cuentan con este avión han acudido al alquiler de otros aparatos
para cubrir sus necesidades operativas.

COLAS DE 1 HORA EN FILTROS DE SEGURIDAD DE BARAJAS
EN PICOS DE MAYOR TRÁFICO
22/04/2019

La huelga de vigilantes que trabajan en los filtros de seguridad
                                   en el aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas está provocando
                                   esta tarde esperas de hasta una hora en los controles de acceso
                                   durante los picos de mayor afluencia, que AENA ha atribuido al
                                   tráfico habitual del retorno de las vacaciones de Semana Santa.

                                   La Vanguardia

                                  Desde el sindicato Autónomo de Trabajadores de Empresas de
Seguridad de Madrid (ATES) han asegurado que desde las 17.00 horas el aeropuerto está "a
reventar de gente" y estiman que hasta las 19.30 pasen por los filtros de seguridad del aeropuerto
unas 4.400 personas.

Sin embargo, AENA ha afirmado que no se han producido a lo largo de la jornada ninguna
"incidencia destacada". "Es un día de mucho tráfico de viajeros", han señalado. Este domingo hay
programados 1.163 vuelos con un total de 214.540 pasajeros previstos.

Los convocados a la huelga son sólo los alrededor de 700 vigilantes de Ilunion que trabajan en los
controles de seguridad del aeropuerto Madrid-Barajas, aunque la empresa cuenta, además, con
unos 400 auxiliares encargados de informar a los pasajeros y proporcionar las bandejas para
objetos a la entrada de los controles.

Los servicios mínimos para este paro están fijados en el 90 %, por lo que solo un 10 % de los
trabajadores pueden ejercer su derecho a huelga.

Según el sindicato de trabajadores, ha habido aglomeraciones intermitentes en el aeropuerto
durante todo el día. Entre las 5.00 y las 8.00 horas los filtros de seguridad de la T4 han estado "a
tope", siendo el pico más fuerte entre las 8.30 y las 10.15 horas, con colas de espera de una hora.

Hasta las 17.00 de la tarde el tráfico de acceso en los controles de seguridad ha sido fluido y ha
sido a las 17.00 horas cuando ha comenzado "el jaleo", ha señalado Jordi Montejo, portavoz de
ATES.

"Mañana por la mañana será más fuerte", ha dicho.

La huelga de los vigilantes encargados de los filtros de seguridad en el aeropuerto madrileño
comenzó el pasado 12 de abril y tiene carácter indefinido hasta que la empresa presente una
propuesta.

Reivindican el pago de los pluses de aeropuertos, radioscopia y variables a toda la plantilla, así
como la modificación de todos los contratos de obra y servicio a indefinidos, y que se ponga fin a
las condiciones "lamentables" en que desarrollan su trabajo.

Desde que comenzó la huelga, según Montejo, las comunicaciones que el sindicato ha tenido con la
empresa han sido solo telefónicas y están a la espera de que sean citados para una reunión. EFE

BARCELONA HACE LAS AMÉRICAS Y CONQUISTA NUEVOS
DESTINOS CON EL LOW COST
22/04/2019

El aeropuerto de El Prat crece como puerta de entrada a Europa
                                    desde América Latina y cubre una de sus tareas pendientesEl
                                    aterrizaje forzoso de un avión en el Aeropuerto de Barcelona-El
                                    Prat VER IMÁGENES Barcelona hace las Américas y conquista
                                    nuevos destinos con el low cost

                                    La Vanguardia

LUIS FEDERICO FLORIO, BARCELONA. Buenos Aires, Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá. En
breve, Ciudad de México. Lima, en el horizonte. Barcelona suma rutas a América Latina y conquista
sus aires. Una tarea, tan ansiada desde hace años como necesaria, que se consolida con el impulso
que llega ahora desde las aerolíneas low cost de largo radio. La posibilidad perfecta para reeditar el
éxito de las marcas de bajo coste –Vueling, Ryanair– que con destinos europeos han alimentado el
gran crecimiento de El Prat. Todo un salto adelante, pero aún con recorrido.

Lo que está claro es que para cruzar el charco ya no pasa todo por Madrid. La capital ha sido
históricamente el nexo entre los dos continentes. El hub por el que han tenido que transitar los que
tenían por destino ciudades latinoamericanas. La idea no es arrebatar esa posición, ya que las
aerolíneas no se lanzan a por mercados enteros. “Madrid tiene una posición muy consolidada. Con
las nuevas rutas no se trata de desplazarla, sino de cubrir una demanda”, analiza Isidre Gavín,
presidente del comité ejecutivo del CDRA, que desarrolla las rutas de El Prat.

En todo caso, sumar destinos se va notando. “Madrid era el aeropuerto de entrada de
Latinoamérica, pero está cambiando”, dice Oscar Oliver, director general del Centre d’Estudis del
Transport per a la Mediterrània Occidental (Cetmo).

¿Qué explica ese cambio? Madrid se ha ganado su posición dominante por razones de todo tipo,
desde históricas y culturales –como metrópoli imperial– a políticas –la elección de rutas era
resultado de relaciones diplomáticas–. Ahora, cuando se entra en España lo que manda es el
beneficio. “Las aerolíneas se guían por el modelo de negocio, van a donde ven que hay
rentabilidad”, explica Gavín. “Barcelona, durante años paralizada, hoy gana peso en las decisiones
de mercado”, completa.

El nuevo modelo pasa por viajar a ciudades concretas, en las que hay una bolsa de pasajeros
insatisfecha tan notable que hacen que la aventura tenga sentido. Y que la rentabilidad sea más
fácil de lograr. “Queremos crecer en mercados que funcionen desde Barcelona”, asegura Vincent
Hodder, consejero delegado de Level.

De ahí que las low cost de largo radio vayan ciudad a ciudad. Level vuela a Buenos Aires desde
2017 y ha esperado dos años para ir a Santiago de Chile, algo que hace desde marzo. Norwegian,
que hoy solo va a América Latina vía Londres, acaba de conseguir los permisos para conectar
España con Perú y el enlace directo con Lima está cerca de concretarse, aunque sin saberse
mayores detalles. Un paso tras otro.

Se suman a aerolíneas más consolidadas como Latam, que vuela a la propia Lima y São Paulo; y
Avianca, a Bogotá. Aeroméxico operará la ruta a Ciudad de México, otra de las más esperadas,
desde junio.

Las fuentes consultadas coinciden que crecer de la mano del bajo coste no tiene que ser
problemático. No tiene pies de barro. Del lado de la demanda, son vuelos en los que se combinan
clientes de todo tipo. El viajero de ocio, el de negocios, el que va para visitar a familiares... Y no
sólo debe enfocarse con la visión europea, porque el turismo desde América Latina no para de
crecer. Un mix que reduce la dependencia de un único segmento de mercado, como puede ocurrir
en otras rutas.

Las cifras muestran que interés sobra. A cierre de 2018, según datos citados por la CDRA, hubo
223.000 pasajeros que volaron entre Argentina y Barcelona de forma indirecta, con escala en
terceros aeropuertos; 161.000 en el caso de Brasil; 157.000 en México; y 126.000 en Colombia. Por
debajo de los 100.000 quedan Ecuador (85.000), Chile (casi 71.000) y Perú (63.500).

“En el sector se calcula que una ruta puede ser rentable con unos 40.000 o 50.000 pasajeros
indirectos al año y poniendo tres frecuencias por semana”, advierte Oliver. En este sentido, Hodder,
de Level, se da unos dos o tres años, en base a la tendencia de la industria, para alcanzar la
rentabilidad en la ruta a Santiago de Chile, la última abierta. Son plazos relativamente cortos.

Y desde el punto de vista de la oferta, lo que se ve en Barcelona no deja de ser una tendencia
global. El largo radio de bajo coste lleva años desarrollándose en Asia, donde se ha perfeccionado,
y se va expandiendo por el resto del globo. Además, desde El Prat ya se cuenta con experiencia
conectando con Estados Unidos a precios bajos y el resultado está siendo más que positivo. “Hace
tres años no había vuelo directo a Estados Unidos. Hoy tenemos Los Ángeles, San Francisco,
Florida...”, apunta Alfons Claver, director de relaciones institucionales de Norwegian, que lo ve
como base para replicar el modelo con las rutas latinoamericanas. E incide que no hay que temer.
“No tiene nada que ver con el low cost de corto radio”, diferenciando de una variante que cuenta
con cierta mala fama entre los consumidores.

En todo caso, reconoce que en el fondo el cliente se mueve por lo mismo: “Va mucho al precio”,
dice. Para muestra, la irrupción de Level dio la puntilla en 2017 a la ruta a Buenos Aires que
operaba Aerolíneas Argentinas, que aquejada de otros problemas tuvo que ceder ante la
competencia del low cost.

Con el panorama actual, desde el CDRA apuntan que “las prioridades con América Latina se han
cubierto” tras concretarse Santiago de Chile y Ciudad de México, por lo que ahora se buscarán Lima
y Quito, si bien compiten en atención con otros destinos. Aun así, no todo es abrir nuevas rutas.
Una vez establecidas –más allá de que sobrevivan, lógicamente– el futuro pasa por ganar
capacidad y ampliar frecuencias. Si hay estabilidad, acaba siendo algo casi obligado por el llamado
‘efecto multiplicador’ en la demanda, que se llega a doblar o triplicar una vez lanzadas las rutas.

“Está demostrado que la oferta, al final, no hace sino estimular más la demanda. Muchas veces no
es solo abrir nuevas rutas, sino consolidar las que ya se tienen, añadiendo frecuencias o cambiando
a aviones más grandes”, abunda Cristian Bardají, director de estudios de infraestructuras de la
Cambra de Comerç de Barcelona. “Cada año se consiguen nuevas rutas o incrementar los pasajeros
de las que ya operan, ayudando a afianzar destinos”, sigue. Ahora puede darse con la apertura de
la ruta a Perú si Norwegian se decide. En líneas más generales, desde la aerolínea noruega afirman
que “con un solo vuelo directo ya generas un tráfico que está allí”.

Crecimiento

La apuesta puede subir incluso más. Mirando a largo plazo, queda por explorar la posibilidad de
hacer de nexo con el continente asiático. “La gran estrategia de futuro pasa por consolidarse de
puente entre Asia y América”, sostiene Oliver. “La vocación de El Prat es hacer de hub con Asia”,
cree Gavín.

Pero las posibilidades no deben cegar, porque el crecimiento de Barcelona-El Prat, ya sea a América,
ya sea a cualquier continente, tiene obstáculos delante. El aeropuerto está cerca de su límite de
capacidad con la infraestructura y operativa actual, los 55 millones de pasajeros anuales. El 2018
se cerró con 50 millones de pasajeros y para el 2019 se pueden rozar los 53 millones, por lo que el
margen es ajustado. Ampliar la capacidad pasa por levantar la nueva terminal satélite, que Girona
opere como cuarta pista gracias a la conexión con la Alta Velocidad o construir una nueva para
descongestionar. Desafíos que si se sortean pueden suponer un salto de calidad e importancia.

“Pase por caja”

Por ir más lejos no tendrás más servicios. Las aerolíneas de bajo coste de largo radio han replicado
el modelo que ha impulsado los ingresos de las low cost más tradicionales. Pagar por la maleta, el
asiento, la comida u otros servicios extra –kits de higiene o conexión a internet– es algo
prescindible si el pasajero se escapa un fin de semana a Londres. Un vuelo de dos horas y poco
más. Pero hacer lo mismo a Santiago de Chile, la ruta directa más larga desde la ciudad condal con
13 horas y 40 minutos de viaje, es algo más complicado.

Porque al comprar el billete lo único que se incluye es el asiento. En muchos casos se acaba
optando por más servicios. Más ingresos y más margen: las compañías hacen la diferencia.
“Ofrecemos un servicio y producto fantástico a un precio fantástico”, defienden en Level.

La otra apuesta clave, que diferencia del low cost tradicional, es ofrecer una clase superior, la
prémium, que cuenta con asientos más amplios y el menú de comidas incluido. Son apenas una
parte del avión, pero “hay que ofrecerlo para que el modelo funcione”, apuntan desde Norwegian.
Hay demanda, dicen. No por nada, el low cost de largo radio tiene un gran mercado: los pasajeros
de ingresos medios que quieren viajar lejos, pero no pagando precios estratosféricos.

LOS PILOTOS FRANCESES AMENAZAN CON PARAR TODOS
LOS AVIONES EN MAYO
22/04/2019
                                     El paro, de llevarse a cabo, afectaría lógicamente a Air France y
                                    sus filiales francesas, Transavia y Hop!, así como a EasyJet y
                                    Vueling, que tienen bases en el país

                                    Preferente

                                   Actualizado 19 abril, 2019 || Por J. A. Los pilotos franceses
                                   amenazan con paralizar todos los vuelos de todas las aerolíneas
                                   que tienen bases en Francia. La medida aún no es firme pero ha
sido anunciada por el sindicato mayoritario de los pilotos franceses, el SNPL, que ha anunciado que
entre el 6 y el 11 de mayo pararán si el gobierno no retira una ley que reduce sus poderes para
representar a los trabajadores.

Según informa el periódico especializado La Tribune, el sindicato de pilotos aduce que la ley
actualmente en trámite parlamentario podría reducir su poder al agrupar su sindicato con otros
sindicatos más grandes, cuando haya que negociar con las empresas o con los legisladores. El
sindicato teme que la voz de los pilotos que representa pueda quedar subsumida en niveles más
amplios de representación sindical.

La huelga resulta muy probable en estos momentos, porque no parece que el primer ministro,
Edouard Philippe, ni las ministras de Transportes o Trabajo, Elisabeth Borne y Muriel Penicaud,
respectivamente, estén por la labor de paralizar el trámite legislativo, y porque el sindicato de
pilotos se juega su propia existencia en esta norma.

El paro, de llevarse a cabo, afectaría lógicamente a Air France y sus filiales francesas, Transavia y
Hop!, así como a EasyJet y Vueling, que tienen bases en el país, y a Corsair, XL Airways y Aigle Azur,
que completan el elenco de aerolíneas con base en el país. Ryanair, que ha anunciado la apertura
de bases, aún no tiene ninguna operativa.

OCHO PAÍSES Y LA UE COOPERARÁN CON EEUU PARA
REVISAR LA CERTIFICACIÓN DEL BOEING 737 MAX
22/04/2019
                                   Los países que tomarán parte en esta iniciativa son Australia,
                                   Brasil, Canadá, China, Japón, Indonesia, Singapur y los Emiratos
                                   Árabes Unidos.

                                   Público

                                  Expertos de ocho países, más la Unión Europea (UE), se unirán a
                                  la Administración de Aviación Federal (FAA, en sus siglas en
                                  inglés) de Estados Unidos para revisar la certificación otorgada a
los aviones Boeing 737 MAX, informaron hoy medios de comunicación estadounidenses.

Esos expertos participarán en el equipo creado a principios de este mes por la FAA y que cuenta
con la colaboración de la Agencia Espacial Estadounidense, NASA, para revisar a fondo la
certificación del sistema de control automático de ese tipo de aviones.

Los países que tomarán parte en esta iniciativa son Australia, Brasil, Canadá, China, Japón,
Indonesia, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos (EAU).

El objetivo es examinar el software de los Boeing 737 MAX, su diseño y la interacción de los pilotos
con ese sistema para determinar si se han aplicado todas las regulaciones e identificar posibles
mejoras que se puedan aplicar.

Se espera que el equipo se reúna por primera vez el 29 de abril y que su trabajo se prolongue
durante noventa días.

El martes, la FAA dijo que tras su revisión inicial del sistema antibloqueo de los Boeing 737 MAX,
señalado como posible responsable de los dos mortales accidentes de estas aeronaves en menos
de cinco meses, es "operativamente adecuado".

En un borrador distribuido por la FAA, la Junta de Estandarización de Vuelos de esta agencia
recomendó que los pilotos de ese tipo de aeronaves reciban una entrenamiento informático
adicional para utilizar el sistema de vuelo automatizado MCAS.

Mientras, más de 300 modelos 737 MAX permanecen en tierra por orden del Gobierno
estadounidense.

Hace un mes el presidente de EEUU, Donald Trump ordenó suspender todos los vuelos de este
modelo después de que se determinase que el sistema MCAS que incorporan estas aeronaves
estuvo implicado en los accidentes de marzo en Etiopía y octubre en Indonesia en los que murieron
346 personas en total.

De momento, Boeing ha paralizado las entregas de sus modelos 737 MAX y reducido su producción,
mientras se encuentra en proceso de modificar el sistema automatizado para evitar fallos como los
acontecidos en Etiopía e Indonesia