RUTAS Nº 182 ENERO - MARZO 2020 - Asociación Técnica de Carreteras
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RUTAS
REVISTA DE LA ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS
Nº 182
ENERO - MARZO
2020
ISSN 1130-7102
Revista Trimestral
APLAUSO
María del Rosario Cornejo Arribas
Directora Técnica de la Dirección General de Carreteras
Presidenta de la Asociación Técnica de Carreteras
E stamos en una Semana Santa totalmente
atípica, confinados en nuestros hogares por
causa de una pandemia que nos ha hecho sentir
En estos tiempos en que el mundo digital ha
eclipsado, en cierto modo, a las infraestructuras,
vuelve a cobrar relieve el servicio que la carretera
vulnerables como nunca antes en siete u ocho dé- presta a la sociedad. No debe olvidarse que en Es-
cadas, lo que para muchos de nosotros es tanto paña el 85% del tráfico de pasajeros y el 96% del
como decir, en toda nuestra vida. transporte de mercancías se realiza por carretera.
Este confinamiento generalizado de la pobla- Nos sentimos cerca de los transportistas, cuan-
ción presenta como excepción la realización de ta- do piden que se les garantice poder parar, descan-
reas y servicios esenciales para la sociedad, y la sar, ducharse y comer caliente, entendemos que
carretera le presta un servicio esencial. Tener las las áreas y estaciones de servicio son indispensa-
carreteras abiertas al tráfico, expeditas para per- bles y que estén bien organizadas y abastecidas en
mitir el tránsito de los vehículos de emergencia, los estos momentos, es fundamental para soportar un
suministros sanitarios y de alimentación y el propio periodo que se alarga más de lo que quisiéramos.
discurrir de los trabajadores implicados en estos Pensaremos sobre cómo acercarnos más cuando
servicios, podría decirse que resulta crítico. superemos esta crisis, pero siempre hemos sabido
que las carreteras, como las arterias, sólo tienen
En España se decretó el estado de alarma el
sentido para que fluya la sangre que nos da la vida.
domingo 15 de marzo de 2020, entrando en vigor
el lunes 16. Ese mismo día y al siguiente, se produ- Y no sólo transportando mercancías (alimentos,
jeron lluvias intensas en la mitad norte de la penín- productos sanitarios, etc..), sino también permitien-
sula, provocando importantes incidencias en varias do el desplazamiento de personas que tan relevan-
carreteras que dieron lugar a graves repercusiones te papel están jugando y que desempeñan labores
para el servicio. Para evaluar y tratar de resolver esenciales como médicos, enfermeros y otro per-
esas incidencias ha sido necesaria la concurrencia sonal sanitario, militares, policías, bomberos, lim-
in situ de técnicos de servicios centrales, Demarca- piadores, productores de alimentos, trabajadores
ciones de Carreteras y empresas de conservación de los supermercados, de los servicios urbanos,
integral; ahora son necesarias obras de emergen- logísticos y muchos otros sin olvidarnos, por su-
cia que deben llevarse a cabo sin dilación, por lo puesto, de nuestros enfermos, que también requie-
que se requiere la movilización de empresas cons- ren desplazarse hasta los centros hospitalarios.
tructoras con sus equipos humanos y materiales.
La carretera es un elemento esencial en la eco-
Además, estamos empezando abril y esta se- nomía de nuestro país y motor de desarrollo, pero
mana ha nevado. Se han desplegado las máquinas en estos momentos, además, salva vidas. Así, aun-
quitanieves para realizar tratamientos preventivos que pueda resultar una paradoja, ahora que las ca-
y curativos, siendo necesario incrementar aún más rreteras están semivacías resultan absolutamente
los recursos humanos dedicados a la limpieza de críticas.
la carretera para retirar la nieve, en algunas provin-
El aplauso que dedicamos cada tarde a nues-
cias, muy abundante; todo ello tal y como se viene
tros sanitarios, debemos sentir que es dedicado
haciendo de manera habitual, pero ahora nuestra
también a todos los que trabajamos por la carrete-
labor es mucho más importante. Tenemos una gran
ra, especialmente los que, en estos días, arriesgan
responsabilidad: no podemos fallar.
su vida o su salud por los demás, operarios y resto
Por ello hay más de 14.000 operarios que si- de trabajadores COEX, funcionarios de administra-
guen trabajando en estos días de confinamiento ciones de carreteras, vigilantes, etc.
para garantizar día y noche, la vialidad de todas
nuestras redes de carreteras, señalizando los acci- A todos ellos, un gran aplauso
dentes para evitar otros más graves, limpiando las
vías, retirando obstáculos, etc.
SUMARIO
NÚMERO 182
ENERO / MARZO 2020
REVISTA TRIMESTRAL
Tribuna Abierta
03 Dos interpretaciones de una declaración
Jesús Rubio Alférez
05 Rutas Técnica
05 Herramienta y metodología para facilitar la ayuda en la toma de decisiones en
la gestión de firmes en la Red Foral de Carreteras de Bizkaia:
Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.
Tool to facilitate decision-making in pavement management in the Bizkaia road Network:
Skid resistance needed against skid resistance available.
Carlos Estefanía Angulo, Felipe Cobo Sánchez, David Llorente Muñoz y Stephen Woods Lamata
20 Obra de rehabilitación en Puente Villarente (León)
Rehabilitation work in Villarente Bridge (Leon)
Adolfo Güell Cancela y Javier León González
20
Rutas Divulgación
30 El Vehículo Conectado. Su influencia en la gestión de la Movilidad
Felipe Mayán Momblán
Actividades del Sector
30 40 Presentación del libro de Javier Rui-Wamba:
“Teoría Unificada de Estructuras y Cimientos. Una Mirada Transversal”
SOCIOS ATC
45 Asistencia técnica para la Planificación y Gestión de la Red de Autopistas
para la Administración de carreteras de Vietnam
40
ATC
50 Jornada Comités Técnicos Nacionales.
“De Abu Dabi a Praga. Nuevo ciclo, mismos compromisos”
55 Formación del Responsable de Seguridad de Túneles y
Verificación de la Formación del Personal de Explotación
66 Proximos Eventos ATC
55 67 Junta Directiva, Comités Técnicos y Socios de la ATC
1
La Revista RUTAS se encuentra incluida en la
siguiente lista de bases de datos científicas:
DIALNET · ICYT ·
LATINDEX (Catálogo y Directorio)
Edita:
ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS
Monte Esquinza, 24 4º Dcha. w 28010 w Madrid
Tel.: 913 082 318 w Fax: 913 082 319
info@atc-piarc.com - www.atc-piarc.com
Comité Editorial:
Presidenta:
Mª del Rosario Cornejo Arribas Presidenta de la Asociación Técnica de Carreteras (España)
Vicepresidente Ejecutivo:
Óscar Gutiérrez-Bolívar Álvarez Dirección General de Carreteras, M. Fomento (España)
Vocales:
Ana Isabel Blanco Bergareche Subdirectora Adjunta de Circulación, DGT, M. Interior (España) RUTAS Nº 182
Nº 182 ENERO - MARZO 2020
ENERO - MARZO
2020
Diana María Espinosa Bula Presidenta de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, SCI (Colombia)
REVISTA DE LA ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS ISSN 1130-7102
Revista Trimestral
Alfredo García García Catedrático de la Universitat Politècnica de València (España)
Jaime Huerta Gómez de Merodio Secretario del Foro de Nuevas Tecnologías en el Transporte, ITS España (España)
Mariló Jiménez Mateos Jefa de Área Técnica Estudios, M. Fomento (España)
María Martínez Nicolau Directora Técnica de Innovia-Coptalia (España)
Hernán Otoniel Fernández Ordóñez Presidente HOF Consultores (Colombia)
Félix Pérez Jiménez Catedrático de Caminos de la Universidad Politécnica de Barcelona (España)
Clemente Poon Hung Director General de Servicios Técnicos, Subsecretaría de Infraestructura (México)
Manuel Romana García Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid (España)
Jesús J. Rubio Alférez Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (España)
Javier Sainz de los Terreros Goñi Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (España)
Fernando Varela Soto Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid (España)
Vocales-Representantes de los Comités Técnicos de la ATC:
Rafael López Guarga Presidente del CT de Túneles de Carreteras
RUTAS
Luis Azcue Rodríguez Presidente del CT de Vialidad Invernal
Daniel Andaluz García Miembro del CT de Firmes de Carreteras
Fernando Pedrazo Majarrez Presidente del CT de Planifi cación, Diseño y Tráfi co
Álvaro Parrilla Alcaide Presidente del CT de Geotecnia Vial
Vicente Vilanova Martínez-Falero Presidente del CT de Conservación y Gestión REVISTA DE LA ASOCIACIÓN TÉCNICA DE CARRETERAS
Álvaro Navareño Rojo Presidente del CT de Puentes de Carreteras
Roberto Llamas Rubio Presidente del CT de Seguridad Vial
Antonio Sánchez Trujillano Presidente del CT de Carreteras y Medio Ambiente
Andrés Costa Hernández Presidente del CT de Carreteras de Baja Intensidad de Tráfico
Fotografía de portada:
Imágenes de la Dirección General de Tráfico
Redacción, Maquetación, Diseño,
Producción y Gestión Publicitaria:
Asociación Técnica de Carreteras
Tel.: 91 308 23 18 w comites@atc-piarc.com
Arte Final, Impresión y Distribución:
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Todos los derechos reservados.
La Revista Rutas publica trabajos originales de investigación, así como trabajos de síntesis, sobre cualquier campo relacionado con las
infraestructuras lineales. Todos los trabajos son revisados de forma crítica al menos por dos especialistas y por el Comité de Redacción,
los cuales decidirán sobre su publicación. Solamente serán considerados los artículos que no hayan sido, total o parcialmente,
publicados en otras revistas, españolas o extranjeras. Las opiniones vertidas en las páginas de esta revista no coinciden necesariamente
con las de la Asociación ni con las del Comité de Redacción de la revista.
Precio en España: 18 euros +IVA
REVISTA RUTAS
La Revista Rutas desde 1986, año de su creación, es la revista editada por la Asociación Técnica de Carreteras (Comité Nacional Español de la Asociación Mundial de la Carretera).
Las principales misiones de la Asociación, reflejadas en sus Estatutos son:
• Constituir un foro neutral, objetivo e independiente, en el que las administraciones de carreteras de los distintos ámbitos territoriales (el Estado, las comuni-
dades autónomas, las provincias y los municipios), los organismos y entidades públicas y privadas, las empresas y los técnicos interesados a título individual en
las carreteras en España, puedan discutir libremente todos los problemas técnicos, económicos y sociales relacionados con las carreteras y la circulación viaria,
intercambiar información técnica y coordinar actuaciones, proponer normativas, etc.
• La promoción, estudio y patrocinio de aquellas iniciativas que conduzcan a la mejora de las carreteras y de la circulación viaria, así como a la mejora y extensión
de las técnicas relacionadas con el planteamiento, proyecto, construcción, explotación, conservación y rehabilitación de las carreteras y vías de circulación.
2
Tribuna
abierta
Dos interpretaciones de una
declaración
Jesús Rubio Alférez
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
C uando el Ministro de Trans-
portes, Movilidad y Agenda
Urbana hace una declaración en su
Concluye diciendo que esta
nueva etapa será serena y firme,
dialogante pero rigurosa y fuerte,
No tiene mucho sentido mantener
un equipo de profesionales de pro-
yectos y de construcción cuando no
toma de posesión, en la que afirma con la virtud de la templanza que deben hacerse obras nuevas.
que es necesario reorientar las po- nunca debe confundirse con debi-
La conservación y explotación
líticas del Departamento, conviene lidad.
son y serán imprescindibles para
leer con atención lo que sigue a
Como en los buenos guiones de evitar la degradación del patrimonio
continuación.
películas, lo que un protagonista viario, pero puede que el hincapié
Es una reorientación ya anun- dice es bastante menos de lo que en la “sostenibilidad financiera de
ciada hace tiempo que debe res- piensa, y a su vez las palabras que la red de infraestructuras”, junto a
ponder a desafíos ambientales, de responden a motivaciones profun- la frase en la que se afirma que “el
transformación digital, de movilidad das deben elegirse de manera que sector privado puede ser protago-
en nuestros en nuestras ciudades las justificaciones sean incuestio- nista y salir muy beneficiado de las
y a estos desafíos corresponde el nables. Siempre hay que esperar transformaciones en curso”, pue-
nuevo nombre del Ministerio. a ver qué hacen los actores para ir den ser leídas en el sentido de que
matizando las afirmaciones verba- también cabe afectar a la gestión
El enfoque de un ministerio
lizadas. directa de la DGC en esas mate-
constructor de infraestructuras está
rias.
obsoleto, continúa el Ministro, hace Pero el espectador, igual que el
décadas y esta concepción debe lector en las narraciones, busca la Hago una segunda interpreta-
dar lugar a priorizar la intermodali- información pensada pero no ex- ción, que creo que no debe oponer-
dad y la innovación tecnológica. presada. Puede equivocarse por- se a la primera. Es simplemente un
que la historia no la escribe él, pero cambio de punto de vista.
Anuncia la futura Ley de Mo-
es lo que le motiva para no aban-
vilidad que será el marco de una A la DGC, como parte funda-
donar la sala, aun sabiendo que el
movilidad sostenible, segura y co- mental del Ministerio, se le comu-
guionista habrá preparado un giro
nectada. Expresa que las infraes- nica algo de lo que es consciente
en la acción y un final sorprenden-
tructuras deberán ser sostenibles hace décadas: la Red Estatal de
te.
financieramente. Y asegura que se carreteras es una red madura que
va a procurar hacer del Ministerio Al interpretar el texto citado, exige una gestión eficaz, el man-
un Ministerio de las ciudades, mi- muy abierto cómo corresponde a tenimiento de un nivel de servicio
nimizando las necesidades de mo- una alocución breve de comienzo elevado, una atención permanente
vilidad, que entienda la economía de legislatura, caben dos suposi- a la seguridad vial y una respuesta
circular y las nuevas tecnologías. ciones muy diferentes. coordinada y eficiente en el caso
de emergencias. Conviene recor-
La importancia del Departa- La primera destaca las omi-
dar que la disminución de miles de
mento ha de recaer en la gestión, siones y un par de afirmaciones
fallecidos al año en nuestras carre-
que debe generar empatía con los contundentes para deducir que el
teras es algo que se ha conseguido
transportistas. papel de la Dirección General de
con un esfuerzo persistente y una
Carreteras (DGC) será menguante.
3
Tribuna Abierta RUTAS 182 Enero - Marzo 2020. Págs 3-4. ISSN: 1130-7102
buena coordinación entre Adminis- La investigación aplicada está mejoren la vida de los ciudadanos
traciones responsables, pero que en los genes de la DGC. Ahora, colindantes, como por ejemplo en
no puede relajarse el esfuerzo, por- como siempre lo ha hecho, sigue materia de contaminación acústica.
que igual que cuando nieva, no es participando en los grupos de ex-
Espero sinceramente que los
casualidad o desgracia irremedia- pertos europeos y mundiales que
hechos de la próxima legislatura
ble que la afección a la movilidad tienen como objetivo poner en co-
me acerquen a la segunda interpre-
sea razonable o excesiva. mún sus avances y divulgarlos,
tación. Que los órganos superiores
porque son administraciones públi-
No está de más tampoco decir que dirigen a la DGC entiendan que
cas que no buscan la rentabilidad
que la DGC fue pionera en plan- es un equipo valioso en esta nue-
de sus conocimientos en términos
tear mejoras de la intermodalidad, va etapa, disciplinado y capaz de
monetarios, como tiene que hacer
de intercambiadores en áreas ur- asumir las responsabilidades que
cualquier empresa aunque sea pú-
banas, de fomento del transporte le correspondan en esta etapa de
blica. Dejar a la DGC fuera de es-
público y modos más eficientes y transformación, con entusiasmo,
tos foros equivaldría a quedarnos
menos contaminantes y de fijar la porque la función principal de la
fuera, como país, de las investi-
atención en modos no motorizados DGC nunca ha sido la de construir
gaciones conjuntas de las admi-
y peatones, por ser los más inde- carreteras, sino la de garantizar
nistraciones de carreteras que en
fensos en caso de colisión. una movilidad en todo el territorio
estos momentos están planteando
y mejorar así la vida de todos los
La DGC está en condiciones de la transformación que exige en el
ciudadanos. v
replantear las metodologías asen- sector la consideración de una eco-
tadas durante décadas de análisis nomía circular, o de los avances en
de rentabilidad de las inversiones las mejoras que pueden producirse
para plantear la gestión adecuada en el ciclo de vida de una infraes-
y rentable que responda a las ne- tructura para que la huella de CO2
cesidades de movilidad de los ciu- sea nula o mínima. O la implanta-
dadanos de manera eficiente como ción de nuevas tecnologías que
el ministro ordena.
4 RUTAS 182 Enero - Marzo 2020. Págs 3-4. ISSN: 1130-7102 Tribuna Abierta
Estefanía Angulo, C. Cobo Sánchez, F.
Llorente Muñoz, D. Woods Lamata, S. RUTAS TÉCNICA
Herramienta y metodología para
facilitar la ayuda en la toma de
decisiones en la gestión de firmes en
la Red Foral de Carreteras de Bizkaia:
Rozamiento demandado contra
rozamiento ofertado.
Tool to facilitate decision-making in pavement
management in the Bizkaia road Network: Skid
resistance needed against skid resistance available.
Carlos Estefanía Angulo Felipe Cobo Sánchez
Subdirector General de la Red Viaria. Jefe de Servicio de Conservación.
Diputación Foral de Bizkaia Diputación Foral de Bizkaia
David Llorente Muñoz Stephen Woods Lamata
Jefe COEX de la Red de Alta Capacidad de Bizkaia. Asset Management Director
UTE AUBIDE Dair Ingenieros
L a Diputación Foral de Bizkaia se ha embarca-
do, como responsable último de la calidad de
servicio en la Red de Alta Capacidad del Área Metro-
T he Biscay Regional Council has embarked, as
the ultimate responsible for the service quali-
ty for the Metropolitan Area High Capacity Network,
politana, en un sistema proactivo de análisis y eva- in a proactive system for analysis and evaluation of
luación las condiciones de servicio de las carreteras the service conditions of the roads to improve the pre-
para mejorar la gestión preventiva de sus activos y ventive management of its assets, specially the pa-
especialmente de los firmes. vements.
En las zonas de velocidad altas se ha constatado In the high speed stretches it has been noted that
que no existe correlación exclusiva entre valores de there is no exclusive correlation between skid resis-
CRT y salidas de calzada. Es por ello que la Diputa- tance values and the slip accidents. For this reason,
ción Foral de Bizkaia ha intentado explicar dicho tipo the Biscay Regional Council has tried to explain this
de siniestralidad mediante la concurrencia de los valo- type of accident by combining together the microtex-
res de macrotextura y microtextura (CRT). ture and macrotexture values.
5
Herramienta y metodología para facilitar la ayuda en la toma de
decisiones en la gestión de firmes en la Red Foral de Carreteras de Bizkaia: RUTAS 182 Enero - Marzo 2020. Págs 05-19. ISSN: 1130-7102
Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.
Estefanía Angulo, C. Cobo Sánchez, F.
RUTAS TÉCNICA Llorente Muñoz, D. Woods Lamata, S.
1. Red Foral de Carreteras Tabla 1. Extensión de Red de Alta Capacidad en Bizkaia
en Bizkaia KM de vías
Nº de carreteras KM de tronco KM carril
auxiliares y ramales
La Red de Alta Capacidad, del
Área Metropolitana de Bilbao, ya ini- 21 160 138 904
ciada en la Transición Democrática,
se conforma como una red mallada una mezcla de vehículos pesados y tabilidad esperada (servicio del mis-
muy próxima al desarrollo urbano, ligeros, con altas intensidades me- mo).
con numerosas entradas y salidas, dias (por encima de 125.000 veh/día
y caracterizada por un trazado com- Es decir, el ACTIVO es un instru-
con repartos por sentido 70/30%) y
plejo: radios pequeños, fuertes cam- mento para conseguir un fin (algu-
con un porcentaje alto de pesados,
bios de pendientes, bifurcaciones/ nas veces el instrumento errónea-
superando el 15%.
convergencias y muy solicitada, con mente se transforma en un fin en sí
altas cargas de tráfico en cuanto a La orografía de la zona es muy mismo).
su intensidad, y mezcla de tráficos compleja, y el desarrollo urbanístico,
de largo recorrido con los metro- con una alta densidad de población
y heterogeneidad de usos de suelo.
politanos, por otra parte el confina-
Las zonas logísticas y comerciales
miento urbanístico y orográfico no
se han desarrollado, en las otrora
permite grandes posibilidades de
grandes superficies ocupadas por
actuaciones para su mejora.
la industria pesada y minera, supo-
Se puede decir que nos encon- niendo grandes atractores de tráfi-
tramos frente a una red madura y co.
consolidada, donde el más mínimo
incidente provoca congestiones de Es por ello, que la gestión de
mucha longitud, las cuales progre- esta Red de Alta Capacidad resulta
primordial para el correcto funciona-
san rápidamente. Los accidentes
de tráfico además de suponer una miento económico, social y ambien-
Figura 1.
carga inaceptable de heridos y fa- tal de toda el área Metropolitano de
llecidos, supone, también, un inade- Bilbao y Bizkaia.
cuado servicio para los usuarios de Mientras que hemos vivido unas
La Red de Alta Capacidad
la red. décadas caracterizadas por un fuer-
(RAC), por su vulnerabilidad y tras-
te impulso a la CONSTRUCCIÓN,
La funcionalidad de la Red de cendencia económica y de calidad
la última década del siglo anterior
Alta Capacidad en el Área Metro- de vida de los ciudadanos, resulta
y primera del presente, la gestión
politana de Bilbao, tal como se ha uno de los ACTIVOS infraestructu-
de activos ha sido escasa e inco-
apuntado, ha de dar servicio, por rales más determinantes en el Área
nexa, utilizando solo herramientas
un lado, a los viajes de largo reco- Metropolitana.
específicas como son: la gestión
rrido, ya sean de paso, ya sean de estructural de firmes mediante las
llegada, dando acceso a las gran- 2. Gestión de activos deflexiones para estimar el refuerzo
des terminales de transporte como o reconstrucción del paquete de fir-
el Puerto, Aeropuerto, Intermodal y La gestión de activos, en cual-
mes o el análisis de la seguridad vial
Zonas Logísticas para el transporte quier entidad Pública o Privada bus-
por concentración de accidentes
de mercancías y, por el otro, a los ca, por un lado, maximizar el valor
acumulados, mediante análisis de 3
viajes internos dentro del área me- de dichos activos, durante todo el
a 5 años.
tropolitana. Mientras que los de lar- ciclo de vida de los mismos y, por
otro lado, busca proveer un servicio Ambas herramientas se carac-
go recorrido resultan uniformes a lo
largo del día (no presentan puntas de calidad, favoreciendo una movili- terizan por realizarse de manera in-
y resultan simétricos en cuanto a dad sostenible: dependiente, con la necesidad de
su direccionalidad), los internos se expertos en la materia y con unas
Hay que recordar que en el ci-
caracterizan por su pendularidad dinámicas poco ágiles, dando res-
clo de vida de un ACTIVO hay 2
(fuertes cargas direccionales, con puesta, por esta causa a políticas
períodos, uno CORTO que favorece
puntas matutinas y vespertinas, en curativas y no preventivas, o inme-
la implementación del activo y uno
sentidos contrarios). Esto provoca diatas.
LARGO que permite obtener la ren-
6
Herramienta y metodología para facilitar la ayuda en la toma de
RUTAS 182 Enero - Marzo 2020. Págs 05-19. ISSN: 1130-7102 decisiones en la gestión de firmes en la Red Foral de Carreteras de
Bizkaia: Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.Estefanía Angulo, C. Cobo Sánchez, F.
Llorente Muñoz, D. Woods Lamata, S. RUTAS TÉCNICA
De manera sintética, se podría Tabla 2.
indicar que la cultura de las Admi-
Programa Contenido
nistraciones de Carreteras en el pa-
sado venía definida por unas carac- I. Plan Territorial Sectorial, PTS Demanda futura vs oferta actual
terísticas similares: II. Plan de mejora de la Seguridad Vial Demanda actual vs oferta actual
1. Prioridad a la inversión. III. Regeneración Oferta actual + Situación actual de los Activos
IV. Conservación Integral Oferta de servicio (24h/365dias)
2. Desconocimiento de las nece-
sidades de regeneración como V. Cesión de tramos urbanos Reasignación de la Demanda según tipo de red
inversión anualizada necesaria
por dejar la infraestructura al es- En un mundo que discurre hacia Los ACTIVOS de una infraestruc-
tado “0” (recién construido), in- la implementación del BIM en el di- tura viaria se han dividido por su im-
versión que repone el “desgaste” seño y en la ejecución de las obras, portancia en:
del activo por el paso del tiempo y hacía la ISO 55000 en la Gestión
(obsolescencia), carga del tráfico - FIRMES
de activos, la Diputación Foral de Bi-
y/o condiciones meteorológicas zkaia se ha embarcado en un siste- - ESTRUCTURAS
(ciclos humedad/sequedad, in- ma proactivo de analizar y evaluar las
solamiento etc.) evaluadas en el condiciones de servicio de las carre- - INSTALACIONES/ EQUIPAMIEN-
tiempo, llegando, incluso, a consi- teras para mejorar la gestión de sus TOS
derar que los gastos inherentes a activos y especialmente de los fir- - TALUDES/TERRAPLENES
mantener la carreta en servicio 24 mes, como responsable último de la
h/día/365 días/año (explotación) calidad de servicio en la Red de Alta - OTROS
podían considerarse inversiones Capacidad del Área Metropolitana.
de regeneración. Los firmes de las carreteras su-
En Bizkaia, el análisis de la rela- ponen la mayor parte del Valor Pa-
3. Déficit acumulado de regenera- ción Oferta/Demanda en función del trimonial, no sólo considerando su
ción, en algunos casos, hasta escenario temporal considerado, se construcción, sino también su rege-
casi exigir la reconstrucción. Y aborda mediante los siguientes INS- neración.
todo ello debido a que la norma- TRUMENTOS que permiten dotar los
tiva actual define los indicadores
para la recepción de unidades y
correspondientes MODELOS FINAN- 3. Gestión de firmes
CIEROS y PROGRAMAS PRESU-
no hay investigación sobre la evo- PUESTARIOS (Tabla 2). La degradación de los firmes se
lución de estos indicadores a lo debe a tres factores que determinan
largo de su vida útil, así como la Para el programa III, el de la Rege- su vida útil: OBSOLENCIA (envejeci-
definición de los umbrales de los neración, la hoja de ruta planteada en miento natural), USO (paso del tráfi-
indicadores de servicio que reco- Bizkaia, pasa previamente por tener un co, vialidad invernal) y CLIMATOLO-
mienden u obliguen a una actua- conocimiento del estado y servicio de GÍA (agua, insolación, etc.).
ción regenerativa. los activos para después gestionarlos
de una manera ordenada y eficaz. La gestión de firmes puede ser:
4. Sigue resultando extraño el con-
cepto de conservación por in- - CURATIVA
dicadores de servicio. Para los Cultura TRADICIONAL (por Uni-
dos indicadores fundamentales dades de Obra, determinadas
asociados a la seguridad: CRT y por el responsable del contrato)
Macrotextura, solo se regulan los - PREVENTIVA
valores de recepción. Cultura NOVEDOSA (Indicadores,
5. Escaso empleo de la Tecnología Estado/Servicio)
en el procesamiento de datos y su
análisis conjunto. Hoy, en día, es
posible la toma de datos masivo Figura 2.
creando unos inventarios detalla-
dos y exhaustivos.
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Herramienta y metodología para facilitar la ayuda en la toma de
decisiones en la gestión de firmes en la Red Foral de Carreteras de Bizkaia: RUTAS 182 Enero - Marzo 2020. Págs 05-19. ISSN: 1130-7102
Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.Estefanía Angulo, C. Cobo Sánchez, F.
RUTAS TÉCNICA Llorente Muñoz, D. Woods Lamata, S.
Figura 3. Los tres soportes de la gestión de un activo Figura 4. Procesos de Gestivía
Para conseguir la gestión Preven- de la Comunidad Autónoma del País punto de la red y a lo largo del tiempo
tiva, la Diputación Foral de Bizkaia ha Vasco, la mesa de firmes del Gobier- los datos existentes en los diferentes
desarrollado un sistema basado en no Vasco está avanzando en estos inventarios: tráfico, trazado, climato-
los tres soportes de gestión de ac- momentos hacia el establecimiento logía, activo-firmes, accidentes, ac-
tivos, donde el equilibrio es la clave de criterios para la gestión SUPERFI- tuaciones realizadas.
del sistema. CIAL del firme durante el período de
servicio del mismo.
A. Personal
Los criterios para la gestión su-
La primera clave, MOTIVACIÓN perficial de los firmes se tienen que
DEL PERSONAL, es fundamental, basar en analizar de manera con- La herramienta que nos permi-
donde es necesario un carácter junta; CONDICIONES de CIRCU- te visualizar a lo largo del espacio
PROACTIVO, personal técnicamente LACIÓN, (configuración, trazado, y del tiempo: Infraestructura física y
preparado (Formación y Experiencia) régimen hidráulico del pavimento), funcional, Evaluación del pavimento,
y que tengan sentido de pertenencia, TRÁFICO, CRT, MACROTEXTURA y Climatología, Accidentalidad y Trata-
para los que la gestión de activos ACCIDENTES de tráfico. Los trabajos mientos.
esté plenamente interiorizada como realizados en Bizkaia, han llevado a
Las características buscadas
trascendente en la consecución del la aplicación de criterios “rozamiento
para los diferentes usuarios de GES-
fin para el que se han planificado. demandado-ofertado” a lo largo de
TIVIA son:
toda la Red de Alta Capacidad.
Personal considerado con carác-
- Toma de decisiones rápida, ac-
ter integral: funcionarios, asistencias
C. Herramienta de gestión tualizada (mensualmente)
técnicas, empresas de Conservación
Integral. Se necesita una herramienta de - Fácil lectura
gestión que permita:
B. Criterios técnicos - Compartida (Ingeniería, Adminis-
- Analizar y diagnosticar tración, UTEs Conservación)
Los criterios técnicos son los que
- Ayudar a la toma de decisiones - Intuitiva visión rápida, completa e
exigen una migración de la “cultu-
ra de la construcción” hacía la de inmediata de la situación
- Evaluar las acciones realizadas
GESTIÓN DE ACTIVOS. Uno de los - No requiere cualificación espe-
vacíos actuales es que sólo existe Dentro de una gestión integral de
cializada
normativa para la gestión ESTRUC- todos los factores intervinientes se ha
TURAL del firme en servicio (6.3-IC desarrollado una herramienta GES- - Accesible y económica
Rehabilitación de firmes). En el caso TIVIA, capaz de gestionar en cada
8
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Bizkaia: Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.Estefanía Angulo, C. Cobo Sánchez, F.
Llorente Muñoz, D. Woods Lamata, S. RUTAS TÉCNICA
Figura 5. Presentación de los datos
4. Gestión proactiva de ac- 4.1. Identificar tramo puntual - Datos de Accidentes, refrescado
cidentes por salida de cal- de carretera mensualmente
zada Utilizando la herramienta GESTI- - Histórico de Actuaciones, refres-
En cualquier empresa “proveedo- VIA, somos capaces de identificar cado mensualmente
ra” de servicios, las preguntas claves tramos puntuales de carretera donde - Tráfico, cargados anualmente
que se realizan son: es necesario actuar.
- Auscultación de firmes (SCRIM+
¿Qué me piden los Clientes y Que La Base de Datos es capaz de Deflectografo+IRI+Texturómetro)
Ofrezco? mantener de manera ordenada toda realizada anualmente.
la información a lo largo del tiempo:
¿Conozco el Grado de Satisfac- La información para el análisis se
ción del Cliente? - Visualizador (Geometría) cargado presenta a doble página, en tramos
cada 4 años. de 7 km. En la hoja izquierda una vis-
¿Ofrezco un Servicio Seguro y de
Calidad? - Datos Climatológicos, refrescado ta aérea de la zona, con los puntos
mensualmente kilométricos que aparecen en la grá-
En una administración de carrete- fica de la hoja derecha (Figura 5).
ra, desde luego, si hay una demanda
determinante de los usuarios de las
infraestructuras es la de disponer de
garantía suficiente en seguridad vial,
resultando que las salidas de calza-
da por deslizamiento es una de las
cuestiones críticas.
Es por ello que se ve necesario la
Gestión Proactiva de Accidentes por
salidas de calzada, basada en los si-
guientes cuatro etapas:
1. Identificación y análisis tramos de
carretera
2. Rozamiento ofertado & demandado
3. Análisis mediante herramienta
gráfica
4. Actuar en consecuencia (Protoco-
lo actuación) Figura 6. Representación gráfico de los datos
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Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.Estefanía Angulo, C. Cobo Sánchez, F.
RUTAS TÉCNICA Llorente Muñoz, D. Woods Lamata, S.
Figura 7. Influencia de Textura en el coeficiente de fricción Figura 8. Curva Típica de Fricción
Se emplea una estructura ESPA- MANDADO aumenta con el cuadra- Los valores de Velocidad, Micro-
CIO-TEMPORAL: do de la velocidad. textura y Macrotextura se miden in-
dependientemente, pero utilizando
- En ordenadas ESPACIO, según El Rozamiento Ofertado depende
el estudio publicado en 1995 por
progresivas, para cada sentido de dos variables, la microtextura y la
el PIARC para comparar y harmo-
de circulación, identificando Enla- macrotextura. Los principios de estos
nizar las mediciones de textura y
ces y fines de tramo dos variables son conocidos y se re-
CRT, se ha conseguido relacionar la
flejan su influencia en la Figura 7.
- En abscisas, TEMPORAL, se- Microtextura, la Macrotextura, y en
cuencia mensual Se puede ver que la microtextura función de la velocidad, en un valor
marca el valor inicial mientras que la de IFI (International Friction Index)
Y un reparto conceptual distribui-
macrotextura marca el valor final con (Figura 8).
do según la Figura 6.
el incremento de velocidad.
Rozamiento ofertado
4.2. Rozamiento ofertado & Como regla general,
demandado Velocidad Factor influyente El proceso para la obtención del
valor de Rozamiento Ofertado se
< 60 km/h microtextura
El incremento de la velocidad pro- (Permite situar valores altos basa en las campañas periódicas
duce dos efectos adversos. El Roza- de coeficiente de fricción) de auscultación de firmes realzadas
miento OFERTADO disminuye según > 60 km/h macrotextura en las carreteras de Bizkaia, en este
ley exponencial y el Rozamiento DE- (Permite mantener valores caso SCRIM y perfilómetro láser.
para velocidades mayores)
F60 El valor del rozamiento disponible para la velo-
cidad de deslizamiento de 60 km/h que depen-
de de la micro y macrotextura.
Sp El valor de la pendiente de la curva en el valor
de 60 km/h y que depende de la macrotextura
como se ha visto en la imagen anterior.
Sp= a + b • Tx
siendo Tx la textura medida en milímetros.
Norma Ensayo a b
ASTM E-1845 Perfilómetro 14,2 89,7
ASTM-965 Círculo de Arena -11,6 113,6
Figura 9. Proceso de armonización
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A continuación se realiza un ejemplo de aplicación para la obtención del rozamiento ofertado a 100 km/h.
PASO 0: DATOS INICIALES
SCRIM = 60
Textura perfilómetro = 1,1 mm
FRS = 0.60
Sp = a+b • 1,1 = 112,87
Sr = 20,5
* La velocidad de deslizamiento con
el Scrim a 50 km/h es 20,5 km/h
PASO 1: OBTENCIÓN DE F60
Transformación del valor medido a
una velocidad estándar de 60 km/h
de deslizamiento del equipo.
FR60=FRS· • e
( Sr-60
Sp
)
FR60 = 0,42
PASO 2: AJUSTE A F60
Ajuste a curva del firme mediante
coeficientes obtenidos en los ensayos
del PIARC
FR60 ajustado = 0,41
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PASO 3: OBTENCIÓN DE F100
Obtención del rozamiento para la ve-
locidad deseada (100 km/h) a través
de la curva del firmes
( 60-S
Sp
)
F(S)=F60· • e
F(S) o F(100) = 0,29
Rozamiento demandado
El rozamiento movilizado se obtie- De la que transformando a las La velocidad (V), el radio (R) y pe-
ne del equilibrio de fuerzas en senti- unidades habituales se obtiene la co- ralte (P) son datos inventariado por
do transversal a la marcha según se nocida fórmula: la Diputación Foral de Bizkaia, por lo
muestra en la Figura 10. que es posible obtener el Rozamien-
to Demandado en cualquier punto
Asumiendo ángulos pequeños,
como en el caso de los peraltes ha-
(
V 2 =127• R • ft +
P
100
) de las carreteras de Bizkaia.
bituales en carretera, se obtiene la
relación siguiente:
v2
- p = ft
g •R
Figura 10. Equilibrio de vehículo en curva
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4.3. Herramienta gráfica
Una vez obtenidos los valores de En la parte superior se representa En la parte inferior quedan refleja-
rozamiento ofertado y demandado, los datos del INVENTARIO en forma dos los rozamientos DEMANDADOS
se trata de compararlos. Para ello, se de ESPACIO/TIEMPO, que incluye /OFERTADOS para cada velocidad
emplea una herramienta gráfica para los ACCIDENTES (salidas de calza- (en este caso velocidad única de
facilitar la interpretación de los datos. da), fecha ejecución y tipo de RODA- 100km/h).
DURA, y VELOCIDAD SEÑALIZADA
(en este caso 100km/h).
Figura 11.
Figura 12.
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Figura 13.
Hay que tener en cuenta que los va- en las dos curvas en zonas de peligro para cada uno de los dos tipos de
lores de rozamiento, tanto demandado existe coincidencia con accidentes de actuación:
como ofertado, se comparan para la salidas de calzada, por lo que se debe
1. Reducción de la velocidad seña-
velocidad de circulación libre, que es ACTUAR. En la primera zona de peligro
lizada
la velocidad a la que se producen las potencial no existen accidentes de sali-
salidas de calzada y que se estima en da de calzada, por lo que esta zona se 2. Actuación en Firme
20 km/h superior a la señalizada puede no actuar de momento y realizar
un seguimiento sistemático (VIGILAR). 4.4.1. Procedimiento
A sobreponer los rozamientos se
pueden realizar una comparativa y El esquema básico del procedi-
analizar las curvas de las vías res- 4.4. Análisis mediante herra- miento para análisis mediante Gesti-
pectivamente valorando si la deman- mienta gráfica vía se representa en la Figura 14.
dada respecto a la ofertada, está por Se ha diseñado un procedi-
debajo con margen (seguridad), está miento para el análisis de los datos
próxima (peligro potencial) o está por mediante la he-
encima (peligro). rramienta gráfica
En la Figura 13 se puede apreciar en función de dos
los tres tipos de zonas: tipos de actua-
ción posibles, re-
- PK 133+300 a 133+800 duciendo la velo-
Zona de peligro potencial cidad señalizada
- PK 133+800 a 134+700 o actuando en el
Zona de seguridad firme.
- PK 135+000 a 136+300 Para explicar el
Dos Zonas de peligro funcionamiento de
la herramienta grá-
Es necesario actuar en las zonas fica, a continua-
de PELIGRO y peligro POTENCIAL ción se presenta
para transformarlos en zonas de SE- el procedimiento
GURIDAD. e imágenes del
proceso de análi-
Estas zonas se verifican con los
sis llevado a cabo Figura 14
accidentes, y como se puede apreciar
14
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4.4.2. Reducción de la velocidad duce dos efectos adversos, el Roza- Como se puede apreciar el ro-
señalizada (de 100km/h a 80 km/h) miento OFERTADO disminuye según zamiento demandado se reduce en
ley exponencial y el Rozamiento DE- aproximadamente 0,07 a 0,08 en las
La primera forma de actuar es
MANDADO aumenta con el cuadra- curvas peligrosas y potencialmente
estudiar si hay margen para reducir
do de la velocidad. peligrosas.
la velocidad señalizada teniendo en
cuenta los tramos adyacentes y que Para este caso de reducir de 100 Reduciendo la velocidad seña-
por debajo de 80 km/h no es apropia- a 80 km/h, las curvas de rozamientos lizada también afecta al rozamiento
do para vías troncales de la Red de demandados y ofertados se modifi- ofertada, aumentándolo 0,04 en todo
Alta Capacidad. Cabe recordar que can según la Figura 15. el tramo (Figura 16).
el incremento de la velocidad pro-
Figura 15.
Figura 16.
15
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Figura 17.
En conjunto el efecto de reducir la En la parte superior de la gráfica, se Después de realizar las retexturi-
velocidad señalizada en este tramo de refleja las zonas retexturizadas en el zaciones, los accidentes por salidas
100 a 80 km/h es REDUCIR rozamien- año 2017, que corresponden con las de calzada se redujeron en las curvas,
to demandado en 0,08 e INCREMEN- curvas pronunciadas, a partir de dicho pero a los 18 meses, una de las curvas
TAR rozamiento ofertado en 0,04, por momento dejaron de producirse sali- retexturizadas se presenta en situa-
lo cual la “separación” entre deman- das de calzada. ción PELIGROSA, y se debería actuar
dado y ofertado se aumenta en 0,12. para transformarla en SEGURA.
El rozamiento demandado se refle-
Con esta actuación los tramos po- ja con exigencias muy altas para estas El rozamiento demandado no se
tencialmente peligrosos y tramos peli- curvas, entre 0,20 y 0,24. puede modificar, el rozamiento oferta-
grosos, pasan a ser tramos SEGUROS do ya no se puede mejorar con retex-
Para estudiar el efecto de la retex-
(Figura 17). turización, así que la siguiente actua-
turización se refleja aquí el rozamiento
ción a estudiar es la de un firme nuevo
Una vez realizada el análisis y ejer- ofertado en 2016 cuando el firme se
para conseguir subir el rozamiento
cicio de reducir la velocidad señaliza- encontraba sin retexturizar (Figuras 18
ofertado (Figura 22).
da, se comprueba si todavía queda al- y 19)
gún tramo peligroso o potencialmente Generalmente, de la experiencia
Al realizar la comparación de ro-
peligroso. Si es el caso, se procede a obtenida en Bizkaia, con las actuacio-
zamientos, todavía sin retexturizar,
estudiar la actuaciones sobre la capa nes en firmes se consiguen las dife-
se puede apreciar las dos curvas en
de rodadura para aumentar el roza- rencias en el rozamiento ofertado de
situación de PELIGROSAS, que ade-
miento ofertado. hasta 0,05 con retexturización, por lo
más coinciden con zonas de acciden-
que si la diferencia entre demandado
tes por salida de calzada.
4.4.3. Actuación en firme y ofertado es mayor se debe proceder
El rozamiento demandado sobre- a cambiar la capa de rodadura. Con
Cualquier actuación sobre el firme,
pasa la ofertada, en alguna zona has- un firme nuevo el objetivo sería con-
al no variar velocidad, radio o peralte,
ta 0,08 por encima (Figura 20). seguir rozamientos entre 0,25 y 0,35.
no afectará al rozamiento demanda-
do. Solo afectará al rozamiento oferta- Al actuar en la capa de rodadura Existen casos muy puntuales don-
do, modificando tanto la microtextura mediante la retexturización se puede de el rozamiento demandado es muy
como la macrotextura. apreciar el aumento del rozamiento elevado, y con un firme nuevo no se
ofertado entre 0,05 a 0,10 (valores 18 consigue suficiente rozamiento, por lo
Como se puede apreciar, este
meses después de actuar) al incre- que se proceda debe proceder al uso
tramo de la autopista tiene velocidad
mentarse los valores de macrotextura, de un firme especial (bauxita, etc.)
señalizada a 80 km/h, por lo que no
microtextura o ambos (Figura 21). para aumentar el rozamiento ofertado.
procede reducir más la velocidad.
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Figura 18.
Figura 19.
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Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
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4.5. Actuar en consecuencia –
protocolo de actuación
Las actuaciones posibles se enfo-
carán en la reducción del rozamiento
DEMANDADO y en el aumento del
rozamiento OFERTADO, como son:
1. Reducir VELOCIDAD señalizada
2. Cambiar o Actuar en el FIRME
5. Conclusiones
Las conclusiones de la experien-
cia en la Red de carretera de Bizkaia
se pueden agrupar en tres partes;
Herramienta de Gestión Gestivía, Re-
ducción de Velocidad y Actuación en
Firme.
El disponer de una herramienta
para el análisis integrado de veloci-
dades geométricas y radio de curva-
tura con parámetros del firme (ma-
cro y micro textura) gestión permite
IDENTIFICAR tramos concretos del
Figura 23.
trazado en los que hay riesgo de sa-
lida de calzada.
Las ventajas de esta herramienta Los tramos PERSISTENTES en 6. Bibliografía
radican en su sencillez y carácter in- donde el rozamiento ofertado es me-
tuitivo de su uso, integrando de ma- [1] Wambold, J. C., Antle, C. E.,
nor que el demandado se han de re-
nera conjunta e INMEDIATA toda la Henry, J. J., & Rado, Z. (1995).
solver de la siguiente manera:
información existente en los diferen- International PIARC Experiment
tes INVENTARIOS existentes, lo que to Compare and Harmonize Tex-
Diferencia
redunda en una alta facilidad de ma- ture and Skid Resistance Measu-
nejo por personal no especializado, y 0,05 CAMBIO DE FIRME Surface Characteristics C.1, AIP-
CR -01.04.T-1995. v
La variación de la velocidad se- >0.35 (Firme especial)
ñalizada en el tramo de actuación 0.25-0.35 (M-10)
permite verificar si ROZAMIENTO ROZAMIENTO DE-
MANDADO, mediante una solución
NO AGRESIVA de reducción de ve-
locidad.
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Rozamiento demandado contra rozamiento ofertado.León González, J.
RUTAS TÉCNICA Güell Cancela, A.
Obra de rehabilitación en
Puente Villarente (León)
Rehabilitation work in Villarente Bridge (Leon)
Adolfo Güell Cancela Javier León González
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
E ste articulo habla de las obras de rehabili-
tación del puente sobre el rio Porma en el
p.k.315+000 de la CN-601 en la localidad de Puente
T his article talks about the rehabilitation of the
bridge over Porma river in the k.p.315+000
Of the National Road N-601 in Puente Villarente
Villarente (León) close to Leon in the Northwest of Spain
Como consecuencia de un accidente que tuvo lu- As the result of an accident which took place in
gar el 3 de Mayo de 2018 un coche perdió el control May 3rd, 2018 a car lost control and finished hitting
y acabo golpeando 140 m de la barandilla metálica against 140 m of the bridge´smetal railing.
del puente Thus the Spanish Road Authority of Castilla-Leon
La Demarcación de carreteras de Castilla-León promoted the emergency Works to update to Spanish
occidental realizo las obras de emergencia necesa- bill O.C.35/2014 the bridge´s barrier system.
rias para actualizar los sistemas de contención del A method has been used to avoid problems to
puente siguiendo lo recogido en la O.C. 35/2014 the road neighbours in the above mentioned k.p. This
Se ha utilizado un método para evitar problemas a method has allowed to diminish the duration of the
los habitantes próximos a la carretera en la cercanía Works and has saved money too.
del mencionado p.k. Este método ha permitido dismi-
nuir el plazo de las obras y ha permitido también un
ahorro económico
1. Antecedentes de obra en trámite de emergencia para actualizar el sis-
tema de contención del puente siguiendo la OC 35/2014.
Con fecha 3 de mayo de 2018 se produjo un acciden-
te en el vano 10 del puente sobre el río Porma en el p.k. En dicha solicitud se planteaba la disposición de un
315+000 de la carretera N-601 en la localidad de Puente sistema de contención H3 y se proponía una intervención
Villarente, cuando un vehículo pesado perdió el control e en el tablero existente incluyendo demoliciones de las
invadió la acera, impactando contra la barandilla metáli- bandas laterales de la plataforma superior del puente y
ca. El impacto destruyó 20 m de barandilla y dañó otros posterior reconstrucción para poder anclar con garantías
120 m. Por todo ello, la Demarcación de Carreteras del el nuevo pretil. También estaba prevista la ejecución de
Estado en Castilla y León Occidental planteó una solicitud nervios interiores de hormigón armado conectando las
20
RUTAS 182 Enero - Marzo 2020. Págs 20-28. ISSN: 1130-7102 Obra de rehabilitación en Puente Villarente (Leon)También puede leer
