El sector de las infraestructuras en Vietnam - Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
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de la Embajada de España en Ho Chi Minh City
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El sector de las
infraestructuras
en Vietnam
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El sector de las
infraestructuras
en Vietnam
Este estudio ha sido realizado por Alejandro De
Miguel bajo la supervisión de la Oficina Econó-
2
mica y Comercial de la Embajada de España en
Mayo 2012
Ho Chi Minh CityEL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN 4
II. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS 6
III. PRINCIPALES PROYECTOS VIGENTES 23
IV. ANEXOS 44
A. Proyectos de infraestructuras y relacionados apoyados por agencias de aod 44
V. DIRECCIONES DE INTERÉS 49
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 3EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
I. INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras de transporte o más bien la falta de las mismas se ha convertido en
uno de los principales escollos para el crecimiento sostenido de Vietnam. Una de las quejas
más frecuentes de los inversores extranjeros está relacionada con el colapso de los puertos,
los problemas logísticos y las deficientes carreteras. Los deficientes aeropuertos y ferrocarri-
les son también un freno para el desarrollo del turismo y las comunicaciones internas en mu-
chas regiones del país. Del mismo modo, los principales núcleos urbanos (Ciudad Ho Chi
Minh y Hanoi) se encuentran inmersos en un proceso de reorganización del transporte urba-
no.
Según el “Informe de competitividad global” elaborado por el Foro Económico Mundial,
en 2010 la calidad de las infraestructuras en Vietnam ocupaban el puesto 123 de 139 países
analizados. Este puesto se ha mantenido en 2011, pero sin embargo a nivel individual todas
y cada una se puntúan peor. Así, para el Foro Económico Mundial los esfuerzos de Vietnam
por ponerse al día en sus infraestructuras son bastantes infructuosos, y a pesar de sus es-
fuerzos éstos son muy insuficientes.
Ranking mundial
Índices de competitividad en Vietnam Sobre 139 Sobre 142
2010-2011 2011-2012
Calidad general de las infraestructuras 123 123
Calidad de las carreteras 117 123
Calidad de las infraestructuras ferroviarias 59 71
Calidad de los puertos 97 111
Calidad de las infraestructuras aeroportuarias 88 95
Fuente: The Global Competitiveness Report 2010-
2010- 2011
201 1 y 2011-
2011- 2012.
2012. World Economic Forum.
Los obstáculos orográficos, hidrológicos y la propia configuración geográfica, con dos
centros de gravedad social y económica (Hanoi en el norte, Ciudad Ho Chi Minh en el sur)
alejados por más de 1100Km, implican serias dificultades en la planificación técnica de las
infraestructuras y en la cobertura que ofrecen los medios de transporte. Asimismo, factores
como la actual coyuntura económica mundial, las perturbaciones monetarias a nivel local o
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 4EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
la propia organización burocrática de Vietnam han contribuido a una ralentización de los
proyectos más relevantes. De esta forma, durante 2010 y 2011, la falta de financiación priva-
da y dada por el gobierno vietnamita ha sido la principal preocupación a la hora de imple-
mentar los proyectos establecidos. El limitado presupuesto gubernamental ha supuesto re-
trasos en la mayoría de los trabajos vigentes, de modo que el Ministerio de Transporte (en
adelante MOT) está centrando sus esfuerzos en desarrollar formulas que alivien la carga de
los contratistas y dichos trabajos puedan ser reanudados. Esto ha dado lugar a la paradójica
situación en que los fondos de ayuda al desarrollo concedidos en préstamo por organismos
de ayuda internacionales como el Banco de desarrollo asiático (ADB) o el Banco Mundial
(BM), cuyas cuantías no han decaído, no encuentran salida. Estos organismos culpan al Go-
bierno de no poder gestionarlos eficientemente, y le amenazan de empezar a llevar sus fon-
dos a otros países necesitados de ellos como Camboya.
No sólo el limitado presupuesto gubernamental es la razón del retraso en el desarrollo de
infraestructuras. Las competencias ministeriales no están bien definidas, dando lugar a que
existan muchos planes en Vietnam, ya que cada ministerio define planes para alcanzar cier-
tos objetivos y sus propios intereses. Así, demasiadas unidades están involucradas en el
proceso de compilar e implementar estos planes, y como consecuencia de ello, éstos tien-
den a solaparse.
En el nuevo plan para el desarrollo de las infraestructuras del trasporte en Vietnam que
aún está pendiente de aprobarse en 2012, el MoT ha estimado las necesidades de inversión
en infraestructuras del transporte en casi 29.000 millones de dólares hasta 2015, para no
quedarse atrás en su objetivo de convertir a Vietnam en un país industrializado de renta me-
dia para el 2020. De estos 29 miles de millones, 23 serán gestionados por el MoT, que inclu-
yen 16,5 que se esperan obtener de diversas fuentes, además de 432 millones de fuentes
extranjeras y 816 millones de capital correspondiente para proyectos de AOD. En 2012, el
Viceministro de Transporte, Truong Tan Vien, afirmó que se invertirá unos 42 billones de VND
(unos 2 mil millones de USD) en el desarrollo de infraestructuras este año (sin considerar los
grandes proyectos), lo que supone un aumento del 31% con respecto al año pasado. Según
el viceministro, más de la mitad del dinero provendría de fuera de los presupuestos del Esta-
do mediante la movilización de proyectos BOT (Construir – operar – tranferir) y BT (Construir
– Transferir). Más de un tercio se obtendría de bonos del Estado y el restante 18% sí que se
provendría de los presupuestos del Estado. Estos recursos se utilizarán para construir o me-
jorar 1.000 km de carreteras, 15 km de pasos elevados, 230 km de barreras para mantener la
seguridad vial, 232 metros de puerto y 1.930 metros de diques marítimos.
En los últimos años, los esfuerzos del gobierno se han centrado en la rehabilitación y me-
jora de los ejes principales de transporte de larga distancia. Para ello, tanto el MPI como el
MOT han establecido sus principales objetivos en torno a las autovías nacionales y a las co-
nexiones con los países vecinos. Para aumentar la inversión en el sector, las autoridades han
tratado de fomentar tanto los esquemas BOT, BTO y BT, así como los proyectos PPP con
apoyo gubernamental y de instituciones multilaterales como el banco mundial (BM) o el ban-
co asiático de desarrollo (BAsD). Se espera que en 2012 se terminen 7562 proyectos relacio-
nados con el transporte.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 5EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
II. SITUACIÓN ACTUAL DE LAS
INFRAESTRUCTURAS
2.1. SITUACIÓN GENERAL
El sector del transporte sigue constituyendo la mayoría de la inversión en infraestructura
en Vietnam. Desde 2007, cuando representaba el 59,5% del valor total de las infraestructura,
se ha pasado a un valor estimado del 70,6% en 2011, y según BMI se mantendrá muy cer-
cano a esta cifra hasta incluso más allá del 2015. Como se ha comentado, Vietnam aún man-
tiene un déficit significativo en infraestructuras del transporte, por lo que a plazo medio y lar-
go el Gobierno de Vietnam continuará desarrollando este subsector. Ya no se espera que
sea a corto plazo, pues las últimas políticas del gobierno de recortes del gasto público para
evitar el sobrecalentamiento de la economía y controlar la inflación merma el desembolso
público en infraestructuras del transporte, incrementándose el citado déficit. Así, BMI espera
que crezca en un promedio de 4,2% anual entre 2011 y 2015, a diferencia del crecimiento de
valor registrado en los anteriores años, del 25,8% en 2009 del 21,2% en 2010.
Progresión del valor de las infraestructuras del
transporte
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
2007 2008 2009e 2010p 2011p 2012p 2013p
Valor de la industria de la infraestructuras del transporte en proporción al total de
infraestructuras
Crecimiento real del valor de la industria de la infraestructuras del transporte
Fuente: Vietnam Infrastructure Report Q3 2011. Business Monitor International.
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El trasiego de personas y mercancías en Vietnam cada vez es mayor. Conforme el poder
adquisitivo de la sociedad va subiendo, más consumo local y más necesidad de desplaza-
miento existen, este último bien sea por motivos turísticos o profesionales. Debido al comer-
cio creciente del país, más necesidades logísticas surgen, y por tanto mejores infraestructu-
ras se requieren, y conforme más medios de transporte personales se adquieren, más y
mejores carreteras se necesitan.
Distribución de los mdios utilizados para la Distribución de los medios utilizados por los
carga pasajeros 6,7%
6,7%
15,4%
76,9%
92,1%
Aéreo Ferroviario Marítimo Fluvial Carretera Aéreo Ferroviario Marítimo Fluvial Carretera
Fuente: General Statistics Office
Tanto para pasajeros como para mercancía, el medio de transporte más utilizado, como
es común, es la carretera, con un 92,1% y 76,9% del total respectivamente. Éste ha visto un
incremento del 15% para personas y del 13% para carga con respecto al año pasado. Me-
nos común es que el segundo medio de transporte más utilizado sea el fluvial. Esto se debe
a las características geográficas de Vietnam, en la que los ríos navegables abundan.
Además, las dos grandes ciudades del país no se encuentran en la costa sino en el interior,
cruzadas ambas por un río, el Rojo y el Saigón respectivamente, y con un puerto de mer-
cancía cada una.
Del mismo modo, no es común que las cuotas del transporte ferroviario sean muy pe-
queñas en comparación con el resto (0,4% para pasajeros, 0,9% para carga), y en el caso de
la carga va en detrimento. Esto se debe a que las infraestructuras ferroviarias son de las más
obsoletas en Vietnam, de ahí los esfuerzos de los últimos años del Gobierno de impulsar y
renovar este medio de transporte con muchos proyectos.
Transporte de pasajeros Transporte de carga
Tipo de tráfico Total 2011 (millo- Total 2011 (miles
2011 vs 2010 (%) 2011 vs 2010 (%)
nes de personas) de toneladas)
Ferroviario 11.926,6 103,5 7.234,2 91,8
Por mar 6.671,7 101,9 54.388,6 105,0
Por río 191.875,3 109,9 124.508,2 112,2
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 7EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Por carretera 2.621.201,7 115,1 620.605,4 113,0
Aéreo 13.626,2 111,0 187,1 104,8
Fuente: General Statistics Office
Pero los proyectos de renovación y creación de nuevas infraestructuras no sólo abar-
can el transporte ferroviario, sino todos los ámbitos de transporte. Según los planes del MoT,
para el 2015 se espera haber acabado un total de 157 grandes proyectos de transporte (los
cuales a su vez incluyen muchos proyectos relacionados), de los cuales a mediados de 2011
125 ya estaban en marcha, y para el 2030 un total de 379.
Tipo de transporte Hasta 2030 Hasta 2015
Nº de proyectos Coste total Nº de proyectos Coste total
Total 125 21.620 125 13.557
En marcha / comisiona-
Por Carretera 84 16.110 84 16.110
Ferroviario 5 1.502 5 1.502
Marítimo 13 3.706 13 3.706
Fluvial 16 285 16 285
dos
Aéreo 7 667 7 667
Total 254 131.288 32 5.909
Proyectos en planificación
Por Carretera 144 71.384 14 2.974
Ferroviario 9 41.083 2 493
Marítimo 25 10.904 1 134
Fluvial 52 3.913 7 368
Aéreo 19 4.279 5 1.794
Mutimodal / Logístico 5 264 3 144
TOTAL 379 153.448 157 19.466
Unidades: millones de USD. Fuente: MoT
Estos proyectos contribuirán a incrementar el valor de las infraestructuras del transporte.
BMI pronostica que será el sector de puertos y canales el que más crezca de todos, seguido
del subsector de aviación, pero seguirá siendo el subsector de carreteras y puentes junto
con el ferroviario los subsectores que más contribuyen al total del valor de la industria de las
infraestructuras del transporte.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 8EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Progresión del valor de las infraestructuras del transporte (en miles de millones de VND)
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2007 2008 2009e 2010p 2011p 2012p 2013p 2014p
Puertos y canales 1169,7 2792 4479,4 7673,8 9030,2 10745,9 12787,7 15217,3
Aéreo 5299,4 7225,4 9098,7 8176,3 9402,7 10625 11995,7 13471,1
Ferroviario 7655 11914,6 10568,5 14205,7 16194,5 17652 19170 20780,3
Carreteras y puentes 6024,8 5904,6 10883,4 15621,7 16871,4 18052,4 19298 20533,1
Fuente: Vietnam Infrastructure Report Q3 2011. Business Monitor International.
2007 2008 2009e 2010p 2011p 2012p 2013p 2014p
Valor de las in-
fraestructuras
del transporte 20148,9 27836,6 35030 45677,5 51498,8 57075,3 63251,4 70001,8
(miles de millo-
nes de VND
Fuente: Vietnam Infrastructure Report Q3 2011. Business Monitor International.
2.2. MARCO ADMINISTRATIVO Y LEGAL
El Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la creación e implementación de
políticas, establecimiento de normas, de la planificación, programación, elaboración de pre-
supuestos y de la auditoría del sector del transporte, pero no de su gestión diaria o de los
servicios relacionados. El MOT cuenta con muchos departamentos y administraciones de-
pendientes de él, de competencias a veces no del todo delimitadas, que asesoran al ministro
en sus funciones gestoras. Entre estos departamentos, se encuentran los departamentos
específicos para cada uno de los cinco subsectores del transporte (carretera, aéreo, ferrovia-
rio, fluvial y marítimo). Estos departamentos son:
• Administración Marítima de Vietnam (VINAMARINE)
• Administración Ferroviaria de Vietnam (VNRA)
• Consejo de Administración las Carreteras de Vietnam (DRVN)
• Autoridad sobre la Aviación Civil de Vietnam (CAAV)
• Departamento de Vías Navegables Interiores de Vietnam (VIWA)
El resto de departamentos son:
• Departamento para la Salud y el Transporte (THA)
• Departamento de Inversión y Planificación
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 9EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
• Departamento Financiero
• Departamento de Infraestructuras de Transporte
• Departamento de Seguridad del Transporte
• Departamento Legal
• Departamento de Transporte
• Departamento de Ciencia y Tecnología
• Departamento de Medio Ambiente
• Departamento de Cooperación Internacional.
• Departamento de Organización y Personal
• Inspección
• Oficina del Ministerio
• Oficina de la Gestión de Autovías
• Departamento de Registro (VR)
• Departamento de Ingeniería de la Construcción y Control de Calidad de Obras de
Transporte (TCQM)
A pesar de que Vietnam cuenta con abundante financiación de donantes tanto bilaterales
como multilaterales, durante el 2010 y el principio de 2011, la dificultad en el acceso a dicha
financiación, así como a la proveniente del sector privado, ha supuesto el principal escollo
para el desarrollo de infraestructuras en el país. Con el fin de atraer inversores privados, el
Decreto 78/2007/ND-CP (mayo 2007) reguló las inversiones en régimen BOT, BTO y BT. Su
efectividad ha sido muy escasa y como respuesta, en 2010 se aprobaron el Decreto 71, re-
gulando las PPP, y el 108, y en el 2011 la Circular 3, estos últimos para establecer y clarificar
los procedimientos a seguir por los posibles inversores para acometer tales proyectos. El
Ministerio de Transportes (MT en adelante) publicó en 2007 una lista de proyectos en régi-
men BOT que se ofrecían a los inversores extranjeros.
También se promulgó la Decisión Nº 15/2007/CT-TTg, del 15 de mayo de 2007, para in-
centivar la inversión extranjera en Vietnam, bajo la pauta de maximizar los recursos para su
inversión en infraestructura de transporte, en especial los recursos de la presupuesto del Es-
tado. Por otro lado, en la Decisión N º 412/QD-TTg, fechada en el 11 de abril de 2007, se
aprobó una lista de importantes proyectos de infraestructura de transporte hasta 2020.
2.3. TRANSPORTE MARÍTIMO
El transporte marítimo en Vietnam es vital para su actividad comercial, ya que supone la
principal puerta de entrada de mercancías en Vietnam.
A pesar del potencial que suponen los 3.260 Kms. de costa, la transitabilidad de sus
aguas interiores y la posición geoestratégica de Vietnam, la ineficiencia de sus puertos y la
escasez de puertos de aguas profundas ha mantenido a Vietnam fuera de las principales ru-
tas marítimas. Hasta 2011, con los límites de profundidad y las instalaciones obsoletas de
manejo de carga y contenedores, la mayoría de los puertos sólo podía estibar buques de
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 10EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
carga máximo de 2.000 TEU. Por lo tanto, son los puertos de Hong Kong, Port Kelang (Ma-
laysia) y Singapur los que actúan como hubs regionales en la redistribución de mercancías
en el Sudeste Asiático y Vietnam cuenta principalmente con líneas feeder de enlace a dichos
puertos para su comercio con Europa. En general, con los pobres accesos terrestres a los
puertos y una red portuaria insuficiente, Vietnam se encuentra en clara desventaja en com-
paración con otros países de Asia. Sin embargo, en el pasado, vio crecer su trafico debido a
la absorción de pedidos que estos puertos no podían satisfacer. En la actualidad, con la dis-
minución del tráfico por la crisis, este tráfico se ha visto estancado como se aprecia en las
siguientes gráficas.
Volumen de tráfico fluvial
195000 130000
190000
185000 125000
180000
Miles de personas
Miles de toneladas
120000
175000
170000
115000
165000
160000
110000
155000
150000 105000
145000
140000 100000
2008 2009 2010 2011
Pasajeros 160532,8 162483,4 171077,7 191875,3
Cargo 109585,2 117118,4 118844,6 124508,2
Fuente: General Statistics Office of Vietnam
Volumen de tráfico marítimo
6800 60000
6600 50000
6400
Miles de personas
Miles de toneladas
40000
6200
30000
6000
20000
5800
5600 10000
5400 0
2008 2009 2010 2011
Pasajeros 5967,2 5842 6543,1 6671,7
Cargo 51003,2 45001,6 54189,8 54388,6
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 11EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Fuente: General Statistics Office of Vietnam
Durante mucho tiempo, el transporte por carretera ha sido el medio de transporte de
mercancías principal, pero la congestión del tráfico actual obstruye las conexiones entre las
principales zonas industriales y los puertos marítimos. Por otro lado, el transporte ferroviario
es casi inexistente debido a décadas de escasa inversión en ferrocarriles. Afortunadamente
Vietnam cuenta con una red natural de ríos y canales, los cuales se integran bien con las vías
navegables para el transporte interno. Sin embargo, debido a la mala gestión de los puertos
y del tráfico marítimo han evitado que el transporte fluvial se convierta en el medio potencial
de transporte de carga en Vietnam. Así, tenemos que Vietnam tiene un problema grave de
conexión entre puertos y centros de actividad económica.
En marzo de 2011 sucedió un hito importante en la industria naval de Vietnam: se inau-
guró el primer puerto en Vietnam que cuenta con grúas buque a tierra super post-Panamax,
el Cai Mep International Terminal (CMIT, cerca de HCMC, con 16,5–20m de profundidad
mínima), el primer puerto en capaz de manejar buques de capacidad de 15.000 TEU. El
CMIT, con una capacidad de 1,1 millones de TEU anuales, es una de las cinco nuevas termi-
nales de contenedores en el complejo portuario de aguas profundas de Cai Mep-Thi Vai.
Cuando finalmente se finalice todo el complejo (en 2015), Cai Mep-Thi Vai será la principal
puerta de entrada para la exportación e importación a la región sur de Vietnam, ya que su
rendimiento anual se espera que sea de más de 5 millones de TEU.
El complejo portuario de Cai Mep-Thi Vai reducirá los tiempos de tránsito desde Vietnam
a la costa oeste de EE.UU. y a Europa Occidental en cuatro días y eliminará tanto cuellos de
botella como la necesidad de transbordos que aumentan el coste. Cai Mep-Thi Vai es sólo
un hito más en la estrategia de desarrollo portuario a largo plazo de Vietnam, la cual cuenta
con muchos otros proyectos hasta el 2030, según el Masterplan publicado en 2009 y ratifi-
cado por el primer ministro en 2010. Anteriormente, en el período 2000-2007, se dieron pa-
sos importantes en la modernización del entramado portuario de Vietnam, a saber, se inicia-
ron las obras más relevantes en los principales puertos, consistentes en sacar los muelles
del centro de las ciudades y relocalizarlos en la periferia, incluso en los lindes con otras pro-
vincias. Se trata de obras complejas porque tanto el puerto de Ho Chi Minh City, como el de
Hai Pong se localizan en estuarios fluviales, a 80 y 40km del mar respectivamente. Especial-
mente dramática es la situación en el sur de Vietnam, que recibe el 52% de las mercancías
transportadas y casi el 67% del tráfico de contenedores (datos de 2010 de Vietnam Seaports
Association), lo que ha provocado una continua saturación de las instalaciones, sólo mitiga-
da el traslado en los últimos años de carga containarizada al puerto de Hai Phong en el norte
y por la reciente finalización de la CMIT.
El Masterplan de desarrollo de puertos marinos hasta 2020 con visión hasta 2030, reque-
rirá una inversión total de 360-440 miles de millones de VND (19,5-23,8 mil millones de USD)
hasta 2020. Este plan tiene como objetivo aumentar la capacidad de transporte en unos 500
- 600 millones de toneladas de mercancías para 2015, 900 - 1.000 millones de toneladas pa-
ra 2020 y 2.100 millones de toneladas para 2030. El objetivo principal del plan a partir de
ahora hasta 2015 será el Puerto Internacional de Tránsito de Van Phong en provincia de
Khanh Hoa, el desarrollo del Puerto de Lach Huyen en Hai Phong, y la construcción de un
puerto marítimo para la refinería de petróleo de Nghi Son.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 12EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
En referencia al grado de cumplimiento del Masterplan 2020/2030, a raíz de los avances
realizados hasta el momento, Mr. Nguyen Ngoc Hue, director de Vinamarine, reconoce el si-
guiente estado de situación:
• Escasez de puertos internacionales y de gran calado. De los 266 muelles operativos
en Vietnam (114 marítimos, 152 fluviales), sólo 14 mantienen conexiones directas con
otros puertos de la región y sólo uno tiene capacidad para recibir buques de más de
50.000 DTS. El Plan contempla la construcción de 3 puertos de aguas profundas,
Lach Huyen (Hai Phong), Cai Lan (Luang Ninh) y Van Phong (Khan Hoa). En estos
momentos, el Van Phong International Transshipment Port, con capacidad prevista
para 75.000 TEUS se encuentra en proceso de construcción, en la etapa de acondi-
cionamiento de terrenos (iniciada en Octubre de 2008).
• Planificación inconsistente entre puertos de diferentes localizaciones y, dentro de ca-
da puerto, entre los equipamientos (canal, accesos, carreteras y puentes). Falta de
sincronización con otros tipos de infraestructuras (ferrocarril, carreteras, avión).
• Falta de consideración de aspectos geográficos de vital importancia. Repetidos erro-
res en la elección de terrenos han incrementado los costes de las obras y situaciones
dramáticas en puertos como el de Cai Cui, en Can Tho (necesidad de nuevos pasajes
debido a la lejanía a canales con aguas suficientemente profundas).
• Deterioro y desarrollos por debajo de lo estipulado por el Plan. El Puerto de Cai Lan,
teóricamente el mayor y más moderno de Vietnam, con capacidad teórica de buques
de 50.000 DTS, sólo podrá recibir buques de 30.000 DTS por lo estrecho del canal de
acceso (Esto ha provocado la concesión de permisos de construcción extraordinarios
para los muelles 2, 3 y 4, que cuando concluyan la inversión permitirá el acceso de
buques de 40.000 DTS, inferior a lo previsto por el Plan).
• Gestión ineficiente (instituciones estatales, locales y portuarias se solapan, indefini-
ción de roles y responsabilidades, retrasos en los planes e implementación de los
mismos)
• Falta de planificación en el corto/medio plazo, en la medida en que el Plan Maestro
sólo marca objetivos de cara a los horizontes de 2020 y 2030
La administración marítima de Vietnam depende de forma directa de 3 ministerios, aun-
que las políticas de infraestructuras son implementadas por el Ministerio de Transportes. El
Ministerio de Transportes y Comunicación (MOT) incluye en su organigrama al Registro Na-
val de Vietnam y a la Dirección General de Marina (también conocida como VINAMARINE).
Por el contrario, la Compañía General de Transporte Marítimo (VINALINES) y la Compañía
General de Construcción Naval (VINASHIN) dependen directamente del gobierno.
VINAMARINE incluye entre sus políticas la rehabilitación de los puertos fluviales y marítimos
y la construcción de nuevos puertos de aguas profundas, entre otras.
Vinashin fue constituida en 1996 como una SOE (state-owned enterprise) dependiente di-
rectamente del Primer Ministro, como holding de construcción naval y cuenta con más de
200 subsidiarias vinculadas a la industria, entre las que se incluyen 28 astilleros, 5 shipping
companies (subsidiarias de Vinashinlines), 9 ingenierías y constructoras, 20 empresas de
procesado de materias primas y 12 compañías establecidas bajo formato Joint Venture con
socios extranjeros. Además, se beneficia del fuerte apoyo del gobierno para liderar la ambi-
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ción de establecerse como una nación líder en la construcción naval, de hecho ya es el quin-
to país en construcción naval a nivel mundial.
En 2008 Vinashin contaba con aproximadamente el 70% de la capacidad productora de
Vietnam, con 470.390 toneladas de peso muerto (incluyendo tanto buques mercantes como
militares). El resto de la capacidad se distribuye del siguiente modo: Empresas de capital
100% extranjero (85,7% del total de los proyectos), Joint-Ventures con subsidiarias de Vi-
nashin (10,6% de los proyectos), Business Cooperation Contracts (1,1%) y empresas priva-
das vietnamitas (2,6%).
Sin embargo, a finales de 2010, la empresa incurrió en una situación de incapacidad de
devolución de la deuda, dando como resultado la privatización parcial de la misma para ac-
ceder a liquidez. Las medidas tomadas a lo largo de 2011 se centran en la reestructuración
de la empresa y en un incremento en la producción de barcos que estimulen el crecimiento
del sector hasta niveles previos a dicha situación financiera.
Esta situación ha causado un verdadero cisma en el sector debido a la importancia de
esta empresa estatal. Una de las consecuencias inmediatas será que deberá delegar en
otras empresas algunos proyectos ya comenzados (como por ejemplo un proyecto de fabri-
cación de acero en Hai Phong que será transferido a la Vietnam Steel Corporation).
2.4. TRANSPORTE AÉREO
Existen tres niveles institucionales con diferentes tareas asignadas. La jurisdicción y ges-
tión del sector corresponde a la Administración de Aviación Civil de Vietnam (Civil Aviation
Administration of Vietnam, CAAV, o Cục Hàng Không Việt Nam en vietnamita), una agencia
del Ministerio de Transportes. Entre sus funciones, destacan la elaboración de planes y pro-
gramas para el desarrollo de la aviación civil, los cuales son aprobados y firmados por el
MoT, el desarrollo de proyectos legislativos, reglamentos y normas relacionados con la avia-
ción civil, el control de los aeropuertos civiles, el desarrollo de infraestructuras, la dirección
del espacio aéreo, la gestión del uso comercial de los aeropuertos y el registro de todo lo re-
lativo a la aviación civil y comercial.
En 1998, CAAV se reestructuró internamente mediante la creación de tres empresas
públicas, responsables de la administración general y la construcción de aeropuertos: NAA,
MAA y SAA (North, Middle and South Aviation Administration); así como la constitución de
las subsidiarias VATM (Vietnam Air Traffic Management) y VANSC (Vietnam Air Navigation
Services), responsables del tráfico aéreo. La planificación de las políticas recae siempre en la
CAAV y en sus tres subsidiarias regionales.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 14EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Ministerio de Transporte (MoT)
Administración de Aviación Civil de Vietnam (CAAV)
Autoridad de Autoridad de Autoridad de Gestora del Servicios de
Aeropuertos del Aeropuertos del Aeropuertos del Tráfico Aéreo Navegación Aé-
Norte Sur Centro de Vietnam rea en Vietnam
Corporación de Corporación de Corporación de
Aeropuertos del Aeropuertos del Aeropuertos del
Norte Sur Centro
Noi Bai Phu Bai Tan Son Nhat
Cat Bi Da Nang Lien Khuong
Dien Bien Phu Chu Lai Buon Ma Thuot
Vinh Cam Ranh Can Tho
Pleiku Rach Gia
Phu Cat Con Son
Ca Mau
Phu Quoc
Posteriormente se optó por la creación de empresas estatales diferenciadas para el con-
trol de la explotación comercial de los aeropuertos, cada una correspondiente a las 3 princi-
pales zonas supra-regionales (Norte, Centro, Sur) y dependientes de las tres Autoridades
Regionales. Desde 2007 operan NAC, MAC y SAC (Northern, Middle and Southern Airports
Corporation).
La ausencia de los aeropuertos de Vietnam de la lista de los mejores aeropuertos del
mundo es comprensible, ya que las infraestructuras aeroportuarias son generalmente pobres
e incapaces de satisfacer la demanda. Las aerolíneas se quejan de la falta de capacidad de
los aeropuertos, sobre todo por las esperas antes del despegue y aterrizaje en las horas
punta, las cuales se ha vuelto comunes en los últimos años, especialmente en Tan Son Nhat
en Ho Chi Minh y en Noi Bai en Hanoi Noi.
Por la Terminal T1 del aeropuerto internacional Noi Bai, que cuenta con una capacidad
de alrededor de 6 millones de pasajeros al año, circularon 9,5 millones de visitantes en 2010.
El Aeropuerto Internacional de Tan Son Nhat por su parte, que cuenta con una capacidad de
15 millones de pasajeros y con una terminal independiente para los vuelos internacionales,
también sufre de exceso de capacidad. El 2010 circularon por el aeropuerto 15,5 millones de
visitantes y 179.000 toneladas de carga. Las aeronaves se encuentran a menudo que son
puestas en régimen de espera para el aterrizaje. Esto no sólo aumenta los costos operativos
de las compañías aéreas, sino que también dan lugar a retrasos en los vuelos y a la disminu-
ción de la calidad del servicio.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 15EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Por tanto en la actualidad existen sobre la mesa muchos proyectos de construcción y ac-
tualización. La administración de Aviación Civil de Vietnam está implementando planes de
actualización en la mayoría de los aeropuertos que incluyen terminales y pistas de aterrizaje,
así como equipos modernos de navegación y la protección de seguridad necesarias para
elevar los estándares a niveles aceptables (Masterplan 2020). La infraestructura aeroportua-
ria actual no es capaz de atender el fuerte aumento de pasajeros y de carga previstas en los
años venideros y por ello se pretende incrementar la capacidad de los aeropuertos para
atender alrededor de 33 millones de pasajeros antes de 2020.
Estas previsiones, en las que se espera que el tráfico de pasajeros crezca entre un 11% -
15% anual, y de acuerdo con la International Air Transport Association (IATA) que en 2014 se
convierta en el tercer mercado mundial con mayor crecimiento en pasajeros internacionales
y mercancías, y el segundo en pasajeros nacionales, posiblemente sean revisadas próxima-
mente, ya que los resultados de 2011 muestran un decrecimiento del 3,7% en el número de
pasajeros con respecto al 2010, lo que supone una caída abrupta tras el crecimiento regis-
trado del 28,9% en 2010 con respecto al año anterior. Esta caída en pasajeros se ve leve-
mente compensada por una subida del 5,9% en el trasporte de carga, pero éste sigue sien-
do tan pequeño en cifras absolutas que apenas marca diferencia alguna.
Volumen de tráfico aéreo
16000 200
14000 180
160
12000
Miles de personas
Miles de toneladas
140
10000 120
8000 100
6000 80
60
4000
40
2000 20
0 0
2008 2009 2010 2011
Pasajeros 10185,1 10972,4 14142,4 13626,2
Cargo 129,6 137,6 176,7 187,1
Fuente: General Statistics Office
En la actualidad hay 10 puertos militares y 23 aeropuertos comerciales en Vietnam. 6 de
ellos están localizados en el norte, 8 en la región central y 9 en el sur. El número de aero-
puertos internacionales ha aumentado hasta ocho por el acondicionamiento de varios
domésticos, nueve si contamos el de Chu Lai que también cuenta con esta categorización,
aunque sólo disponga de vuelos domésticos y siga en acondicionamiento. Los más impor-
tantes son el Aeropuerto Internacional Noi Bai de Hanoi, Tan Son Nhat en la ciudad de Ho
Chi Minh, Da Nanag en Da Nang, Cam Ranh en Nha Trang y Cat Bi en Hai Phong. Hay otros
cuatro aeropuertos con categoría internacional en Can Tho, Chu Lai, Da Lat y Hue, aunque
de menor tamaño que los anteriormente mencionados.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 16EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
2.5. FERROCARRIL / TRANSPORTE URBANO
El ferrocarril se trata del medio de transporte menos desarrollado en Vietnam. La mayoría
de la red fue construida a principios del siglo pasado durante la etapa de colonización fran-
cesa y desde entonces ha sido poco desarrollado. Para colmo, el conjunto de estructuras
sufrieron bastante deterioro en la guerra de Vietnam, deterioro que se ha visto acrecentado
por la falta de inversión y de mantenimiento. En la última década se han llevado a cabo di-
versos programas de rehabilitación de las partes más críticas haciendo uso de AOD, aunque
no ha evitado que la red siga teniendo muchas carencias y siga estando obsoleta.
Volumen de tráfico ferroviario
12000 8600
11800 8400
8200
11600
Miles de personas
Miles de toneladas
8000
11400 7800
11200 7600
11000 7400
7200
10800
7000
10600 6800
10400 6600
2008 2009 2010 2011
Pasajeros 11332,1 11040,6 11557 11926,6
Cargo 8426,9 8068,1 7980,2 7234,2
Fuente: General Statistics Office
Además, su uso ha ido en detrimento abruptamente en los últimos años con respecto al
resto de medios: en 2009 registró apenas una cuota del 5% del tráfico de pasajeros y del
2% en carga, mientras que en 2011 ha sido de menos del 1% para ambos. Sin embargo, el
número absoluto de pasajeros se ha incrementado debido al aumento de movilidad de la
población vietnamita, a diferencia de la carga que también ha decrecido con los años.
Vietnam cuenta con una red ferroviaria de 2.623 Km. (sin contar las circunvalaciones),
conectando zonas residenciales e industriales, con excepción de la región del delta del Me-
kong. Ésta sólo tiene conexiones al extranjero con China. En un futuro se planea realizar co-
nexiones con Camboya, de manera que sirva de puerta de acceso para llegar a Singapur,
pasando por Tailandia y Malasia. También se planea conectar en un futuro con Laos a través
de Thakhek, pero las noticias en este aspecto son simplemente declaraciones políticas de
interés más que negociaciones establecidas.
Hay dos líneas de ferrocarril que conectan con China, que son:
• Línea Hanoi-Kunming (en la provincia de Yunnan), a través del paso de Lao Cai.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 17EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
• Línea Hanoi-Nanning, a través del paso de Lang Son.
Existen tres tipos de ancho de vía en Vietnam: el ancho métrico, el ancho internacional y
el combinado, distribuidos como sigue:
Líneas principales y ramales: 2600Km
Ancho métrico 2169Km
Ancho internacional 178Km
Combinado 253Km
Líneas de circunvalación 506Km
TOTAL 3160Km
Fuente: Vietnam Railways
En ancho de vía que encontramos en las líneas son:
Ruta Ancho (mm) Longitud de vías
Hanoi - Ho Chi Minh City 1000 1726
Hanoi - Hai Phong 1000 201
Hanoi - Lao Cai 1000 296
Hanoi - Dong Dang Combinado: 1000 y 1435 162
Hanoi - Quan Trieu Combinado: 1000 y 1435 75
Dual - Uong Bi - Ha Long 1435 106
Dual - Luu Xa 1435 57
Fuente: Vietnam Railways
Aunque la mayoría de las traviesas son de hormigón, aún existen en la red algunas tra-
viesas de madera y de hierro. Las juntas con los raíles son fijas, aunque se pueden encontrar
algunas flexibles, pero instaladas con fines experimentales.
Existen en total 1790 puentes ferroviarios, con una longitud total de 45.368 metros.
Además de éstos, también hay puentes de doble uso: tanto para ferrocarriles como para au-
tomóviles. De este tipo existen 31, con una longitud total de 11.753 metros. Sólo la ruta
Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh incluye el 63% del total de puentes, con una longitud de
36.056. Pero estas infraestructuras están anticuadas y son de baja calidad: todavía quedan
180 puentes provisionales, realizados con vigas de acero, con una longitud total de 18.084
metros, lo que supone el 31% del total de la longitud de puentes en Vietnam. El número de
puentes totales siguen siendo muy bajo para las necesidades del país: los pasos de nivel son
muy comunes. Éstos, además de crear problemas de atascos en las ciudades, suponen un
peligro público. La inmensa mayoría de accidentes mortales en el sector se debe a acciden-
tes ocurridos en pasos a nivel.
Con respecto a los túneles, existen 39 en el país, con una longitud total de 11.512 me-
tros. Éstos se concentran en su mayoría en la línea Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh, que cuenta
con 27.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 18EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
El sistema de alcantarillado lo conforman 5.128 alcantarillas, con una longitud de 80.850.
Al igual que ocurre con los puentes, este sistema es
del todo insuficiente, pues es común que ante las
abundantes lluvias del país, parte de la red se inunde
interrumpiendo el tráfico ferroviario.
El sistema de señalización y comunicación están
bastante obsoletos. La señalización al menos cuenta
con sistema de semáforos eléctricos con señales lu-
minosas para la regulación del tráfico, pero muchas de
las barreras siguen siendo manuales, a excepción de
la línea Hanoi – Ciudad Ho Chi Minh que son semiau-
tomáticas. El sistema de comunicación se basa en
conmutadores húngaros compradas entre 1972 y
1979. El sistema de soporte, utilizado para emergen-
cias, se utiliza en vez de las líneas, las radiocomunica-
ciones, un sistema de onda media. Este sistema se
está empezando a actualizar tímidamente. Desde 1998
se alquila una línea al Vietnam Posts and Telecommu-
nications Group (VNPT) de 64kbps, para la ruta Hanoi
– Da Nang para transmitir datos y llamadas telefónicas
mediante el protocolo ATM microbanda. También se
ha empezado a implementar líneas de fibra óptica, en-
tre Nha Trang y HCMC, y entre Vinh y Hanoi. Se pla-
nea extender esta línea a lo largo de toda la ruta prin-
cipal Hanoi – HCMC.
Red de ferrocarriles de Vietnam. Fuente: Adaptación de Dragfyre a partir del mapa ofre
ofrecido por
Vietnam Railways.
Railways .
No existe ningún tren eléctrico en Vietnam. La gran mayoría son locomotoras son diesel,
aunque también se encuentran algunas de vapor. Esto implica por tanto que no hay una red
eléctrica ferroviaria desplegada ni catenarias asociadas.
Los objetivos señalados por el Gobierno para el periodo 2010-2020 incluyen incrementar
el transporte de pasajeros y de mercancías hasta el 13% y el 14% del total, respectivamen-
te, así como aumentar la longitud de vía por superficie y habitante, entre otros.
El esquema organizativo, siempre bajo el mandato del Ministerio de Transportes, centra
todas las tareas de operativa y gestión en mano de la compañía estatal Vietnam Railways
Corporation (VRC) y las tareas de planificación y supervisión de subsectores en manos del
regulador, la Vietnam Railways Administration (VRA). Así, será VRA quien dé el visto bueno
para que VRC saque a concurso algún nuevo proyecto. Éste contará con una empresa de
ingeniería ferroviaria (generalmente la vietnamita TRICC JSC) para que formalice las carac-
terísticas técnicas del proyecto deseado y éste saldrá a concurso. Por tanto, será VRA quien
decida en última instancia las distintas modernizaciones que se hagan en la red. Para las lo-
comotoras y vagones, muchas veces los concursos son cerrados a ciertas empresas, princi-
palmente chinas debido a su competitividad en precios. Tras este concurso, si se requieren
más locomotoras o vagones con las mismas características generalmente se contrata direc-
tamente al único fabricante y ensamblador del país, la empresa pública GIA LAM TRAIN
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 19EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
FACTORY, el cual importará aquellas piezas más críticas o aquellas que son incapaces de
producir localmente.
De modo análogo, los comités populares locales de Ho Chi Minh City y Hanoi tienen po-
testad sobre los proyectos de infraestructuras dentro de sus límites, pero han optado por
crear sub-entidades públicas que se encargan de modo exclusivo del desarrollo del sistema
urbano de transportes (metro y tranvía). Actualmente no hay ninguna línea de metro/tranvía
en operación pero hay cuatro en diversas fases de ejecución.
Así, en HCMC se creó la Unidad de Gestión de Ferrocarriles Urbanos (MAUR), encargado
de gestionar el futuro metro de HCMC, y en Hanoi el Consejo para los proyectos de trans-
porte Ferroviario Metropolitano (HRB), encargado tanto del metro de Hanoi como del cercan-
ías que se piensa construir en el área metropolitana.
2.6. RED DE CARRETERAS
Vietnam cuenta con una extensa red de carreteras y una densidad total de carreteras re-
lativamente alto. La red actual está compuesta por más de 256.000 kilómetros, pero sólo al-
rededor de 17.000 km (7%) son carreteras nacionales y alrededor de 23.000 km (9%) son ca-
rreteras provinciales. La gran mayoría de la red (84%) son carreteras locales clasificadas
como de distrito, comunales o vías urbanas. Esto significa que la red no está jerárquicamen-
te bien articulada; la densidad de carreteras principales y secundarias es menor que la de
carreteras terciarias, lo que limita la conectividad nacional y regional para las zonas rurales y
remotas del país. Otra característica importante de la red es su capacidad limitada, afectan-
do aún más la conectividad.
Esta falta de capacidad y conectividad se ve agravada por las condiciones de la mayoría
de las carreteras. Alrededor del 94% de las carreteras nacionales están pavimentadas, pero
sólo el 43% están en buenas condiciones, el 37% está en condiciones aceptables y el 20%
en muy malas condiciones.
La estructura y propiedad de las mismas se resume en el siguiente cuadro:
TIPO DE TAMAÑO Construcción Mantenimien
Mantenimien to Operati
Operativa
VÍA RED
(a.m.) Ges
Gestión Implementación
Nacional 17.385 PMUs del SOEs del MOT, RMCCs de Viet- SOEs y
MOT SOEs provinciales, nam Road Admini- compañías
compañías priva- stration, 4 RRMU, privadas
das PDOTs
Provincial 22.783 PMUs pro- SOEs provincia- SOEs provincia-
vinciales, les/de distrito, les/de distrito,
Distrito 48.250
PMUs del constructoras pri- constructoras pri-
Rurales, 167.582 MOT para vadas vadas. Labores
urbanas proyectos comunitarias en
y espe- con AOD vías comunitarias
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 20EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
ciales
TOTAL 224.487
Fuente: Banco Mundial
La nomenclatura arriba descrita se resume del siguiente modo:
MOT: Ministerio de Transportes
PMU: Project Management Unit
SOE: Stated owned enterprise
RMCC: Road Management and Manteinance Companies
RRMU: Regional Road Manteinance Unit
PDOTs: Provincial Departments of Transport
En la próxima década (2011-2020), se espera que la inversión necesaria para continuar
con el desarrollo planificado de la infraestructura sea de 16 mil millones de USD al año,
aproximadamente el 20% del PIB del país. Sin embargo, basándose en estimaciones actua-
les, se prevé que menos de la mitad de esa cantidad esté finalmente disponible.
El Plan Maestro de carreteras realizado en 2005 con ayuda del BAsD, identificó la nece-
sidad de incrementar los kilómetros de la existente red de autopistas en aproximadamente
5000 kilómetros adicionales, donde se daría prioridad a las conexiones de las zonas de de-
sarrollo estratégicas, las grandes urbes y los accesos con los países fronterizos. Sin embar-
go, en el Masterplan lanzado en 2007 se consideraba sólo la construcción de 3000Km de
autopistas hasta el 2020. El Primer Ministro ha publicado recientemente dos decisiones que
contienen los detalles específicos del proyecto de apoyo a la política enunciada en la Estra-
tegia de Transporte de 2020, elaborada por el BAsD. Una de las decisiones, el Plan de Desa-
rrollo de Transporte por carretera, estableció un plan de desarrollo vial que establece una se-
rie de componentes de planificación para el subsector de la carretera. Se designaron 114
proyectos que incluían carreteras nacionales, provinciales, de circunvalación, autopistas y
proyectos de transporte rural, éstos últimos considerados prioritarios, que se ejecutarán an-
tes de 2020; y otros 13 proyectos de carreteras urbanas que se ejecutarán en Hanoi y Ho Chi
Minh. La segunda decisión comprende el Plan Maestro para la realización de la autopista
Norte-Sur-Oriental (MPNSE). Se dividieron los 1811 kilómetros de autopista en 16 secciones,
se aprobaron las normas de alineación y se aportaron detalles sobre las adquisiciones de tie-
rras necesarias. Asimismo, se decidió establecer una programación de 14 años para su eje-
cución: 2010-2023. Se espera que el MPNSE cueste 17,9 mil millones de dólares y requiera
una inversión promedio anual de alrededor de 1.3 mil millones de dólares durante la ejecu-
ción. Hasta 2015, se esperan haber finalizado con 878Km. de esta autovía, donde la sección
entre las provincias norteñas de Ha Nam y Ha Tinh es prioritaria.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 21EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Esta inversión en carreteras provoca que, ante la falta de otras alternativas reales, el
transporte por carretera sea el preferido tanto para el transporte de pasajeros como para el
transporte de carga (92 y 77% respectivamente) y siga creciendo con los años, como se ob-
serva en la siguiente gráfica:
Volumen de tráfico por carretera
3000000 700000
2500000 600000
500000
Miles de personas
Miles de toneladas
2000000
400000
1500000
300000
1000000
200000
500000 100000
0 0
2008 2009 2010 2011
Pasajeros 1744307,9 1798791,3 2257161,3 2621201,7
Cargo 434837,5 470009,8 533590,4 620605,4
Fuente: General Statistics Office of Vietnam
Ante el lento crecimiento del transporte ferroviario, parece poco probable que esta ten-
dencia vaya a cambiar.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 22EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
III. PRINCIPALES PROYECTOS VIGENTES
3.1. TRANSPORTE AÉREO
Dentro del marco del Masterplan 2020 (y su posterior extensión a 2030), Vietnam cuenta
con proyectos confirmados de desarrollo aeroportuario en distintas fases, con una inversión
estimada de 13.400 millones de USD. Se trata de un ambicioso proyecto de infraestructuras
que incluye la mejora y construcción de 10 aeropuertos internacionales.
Parte de los proyectos considerados en el Masterplan ya han comenzado, y otros ya su-
fren hasta de importantes retrasos. Por ejemplo, a la Corporación de Aeropuertos del Sur se
le ha asignado el diseño un estudio de viabilidad para el proyecto de Long Thanh, el Aero-
puerto Internacional de la provincia de Dong Nai, cerca de Ciudad Ho Chi Minh, con una ca-
pacidad anual de 100 millones de pasajeros. La inversión total necesaria para la fase 1 se
prevé que será de más 6,7 mil millones de USD, de los cuales 696,5 millones de USD son
para los trabajos de despeje. Mientras tanto, la construcción de la terminal T2 del aeropuerto
internacional Noi Bai se ha retrasado debido a dificultades en las labores de despeje del te-
rreno. Estas labores, que deben cubrir 115 hectáreas, se iniciaron en abril de 2008, pero has-
ta ahora sólo 85,12 hectáreas se han podido terminar. El propietario del proyecto, la Corpo-
ración de Aeropuertos del Norte, afirma que el presupuesto asignado a las labores de despe-
je desde 2008 hasta 2010 ha sido de 89 mil millones de VND, y fue de 10 millones de VND en
el 2011. Sin embargo, la compensación por las labores de despeje ha ascendido a
650 millones de VND, por no hablar de los miles de millones de VND que Vietnam se está
gastando en la reubicación y la nivelación del suelo.
Mientras que los grandes aeropuertos tienen dificultades para encontrar capital de inver-
sión para ampliaciones o mejoras para aliviar su exceso de tráfico, otras localidades están
buscando permiso para construir aeropuertos, muchas veces sin tener justificación econó-
mica ni imperativo científico. También buscan convertir las instalaciones existentes en aero-
puertos internacionales, a pesar de que no exista ninguna aerolínea internacional que haya
mostrado interés en volar allí. Por ejemplo, en la región central de Vietnam hay cua-
tro aeropuertos internacionales (Da Nang, Bai Phu, Cam Ranh y Chu Lai) pero sólo el aero-
puerto de Da Nang alberga vuelos internacionales cada semana, de Silk Air y Shanghai Airli-
nes.
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 23EL SECTOR DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN VIETNAM
Alrededor del Masterplan 2020 gira cierta controversia. En él se contemplan 26 aeropuer-
tos para el país, de los cuales 10 tendrán categoría de internacional, entre los que están el
desarrollo de los aeropuertos de Quang Tri, Kon Tum, Thanh Hoa, Phan Thiet, Giang y Lai
Chau Un, y la selección de ubicación de los nuevos aeropuertos contemplados en el plan,
como Vung Tau, Quang Ninh, Lao Cai y Ca Mau. Para llevar a cabo los planes descritos en el
Masterplan 2020, la CAAV ha mostrado interés por completar los planes de zonificación para
el aeropuerto Phan Thiet, en la región centro-sur, para lo que debe trabajar con el Comité
Popular de Binh Thuan. Sin embargo, muchos cuestionan si vale la pena invertir en la cons-
trucción del aeropuerto, ya que a la misma vez, como se ha comentado, a la Corporación de
Aeropuertos del Sur se le ha asignado la misión de elaborar un estudio de viabilidad para el
Aeropuerto Internacional de Long Thanh, en la provincia de Dong Nai, cercano al anterior ae-
ropuerto. Los mismos motivos se esgrimen para recelar de la construcción del aeropuerto de
Thanh Hoa, en la región norte-central del país, cuando a sólo unos 120 kilómetros de distan-
cia se ubica el aeropuerto de Vinh.
Por otro lado, la Corporación de Aeropuertos del Norte, reveló que la mayoría de los ae-
ropuertos bajo su administración tienen pérdidas, por lo que tiene que utilizar los beneficios
del aeropuerto internacional Noi Bai para financiar la operación de los aeropuertos de Dong
Hoi, Vinh, Cat Bi y Na San. Esta situación de pérdidas no se limita a los aeropuertos domés-
ticos, los cuales suelen reportar menos beneficios, sino que se extiende también a los aero-
puertos internacionales, con excepción de Tan Son Nhat, Bai Noi y probablemente Da Nang.
Los aeropuertos de Can Tho, Phu Bai, Cam Ranh y Chu Lai sólo han podido atraer a vuelos
chárteres, además de los vuelos domésticos, a pesar de que se les concedió la condición de
internacional hace años. Así, con este panorama, muchos expertos se cuestionan que la in-
versión en aeropuertos sea una buena herramienta para el desarrollo socio-económico de la
región y hacen que el que se lleve a cabo todas estas inversiones no sea del todo seguro.
Para colmo, debido a limitaciones financieras, en 2011 sólo dos proyectos (la mejora de
aeropuerto internacional Noi Bai y la modernización del aeropuerto internacional de Da Nang)
se pusieron en la lista de proyectos prioritarios de 2011 aprobado por MoT, y financiándose
con cargo al los presupuestos del Estado. El estado de los proyectos entonces es como si-
gue:
A. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PHU QUOC
Descripción: Aeropuerto internacional en la isla de Phu Quoc, principal foco de desarro-
llo turístico de Vietnam y con grandes perspectivas de crecimiento turístico
Financiación: BIDV (Bank for Investment and Development of Vietnam). 100% capital lo-
cal.
Presupuesto: 970 millones de USD
Fecha prevista de conclusión: Finales de 2012. Aunque el trabajo en el aeropuerto con-
tinúa (con retrasos), todos los proyectos de infraestructuras de alrededor del aeropuerto
se han visto parados por falta de fondos y la imposibilidad de encontrar inversores.
B. AEROPUERTO DE CAM RANH
Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Ho Chi Minh City 24También puede leer
