Innovación en el transporte por ferrocarril: el tren de alta velocidad
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TRANSPORTE FERROVIARIO
Innovación
en el transporte
por ferrocarril:
el tren de alta
velocidad
VICENTE INGLADA LÓPEZ DE SABANDO
Universidad Carlos III
PABLO COTO MILLÁN
Universidad de Cantabria
Con el transcurso de los años han ido surgiendo sucesivas mejoras 83
tecnológicas e innovaciones en el transporte que han desempeñado un
papel clave en el crecimiento económico y han permitido satisfacer las
crecientes demandas de movilidad de los de tiempo desde que en el siglo XIX fuera giendo las sucesivas innovaciones en el
ciudadanos. El factor esencial para el éxi- un factor esencial para la revolución in- transporte. Posteriormente se analiza el
to de todas ellas ha sido la importante dustrial, ha llegado a su fase de saturación, proceso de desarrollo de un producto a
mejora en las velocidades que ha permiti- convirtiéndose en un modo de transporte través de las sucesivas fases de su ciclo
do acceder a lugares más distantes sin au- marginal. En el transporte de viajeros, el de vida. En el cuarto capítulo se descri-
mentar el tiempo de viaje. Todo ello se tren de alta velocidad se ha convertido en ben las características del tren de alta ve-
ha traducido en que el mapa del trans- la esperanza de que el ferrocarril pueda locidad que le diferencian del ferrocarril
porte de viajeros haya cambiado drástica- recuperar parte del mercado. convencional y le permiten competir con
mente con un predominio del automóvil éxito, incluso con modos de transporte
en distancias cortas y medias y del avión En este artículo se estudia el tren de alta más rápidos. En los dos apartados si-
en distancias largas. velocidad como innovación o mejora tec- guientes se analizan, respectivamente,
nológica en el transporte. En el capítulo sus ventajas y debilidades, así como las
En este sentido, parece que el ferrocarril, siguiente se define el concepto de inno- perspectivas futuras. Finalmente, se ex-
tras haber transcurrido un largo periodo vación y se describe como han ido emer- traen una serie de conclusiones.
ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / VV. INGLADA LÓPEZ DE SABANDO / P. COTO MILLÁN
CUADRO 1
Innovaciones EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA MODAL DE TRANSPORTE
EN EL PERIODO 1960-2000
en el transporte TASA MEDIA ANUAL ACUMULATIVA
Un hecho clave aparece en el estudio de Carretera Ferrocarril Avión
la movilidad: la constancia secular del 7,37 2,71 9,60
tiempo medio diario que las personas
FUENTE: Elaboración propia.
destinan al transporte. En este sentido,
Bleijenberg (2002), después de analizar
numerosas encuestas de movilidad, co- GRÁFICO 1
rrespondientes a diferentes países y pe- CICLO DE VIDA DE UNA INNOVACIÓN
riodos de tiempo, concluye que el tiempo
medio diario destinado al transporte está
situado en torno a una hora, con unos
valores extremos de 0,8 y 1,2 horas. Par-
Madurez
tiendo de este hecho básico, el factor
Medida del estado
esencial para explicar la acelerada evo- del sistema
lución de la movilidad y los cambios (Viajeros)
acaecidos en el reparto modal es el cre- Crecimiento
cimiento exponencial de la velocidad
que ha permitido acceder a lugares más
lejanos sin aumentar nuestro tiempo de
desplazamiento.
Nacimiento
Con el transcurso de los años se han ido
desarrollando paulatinamente nuevos
modos de transporte cada vez más rápi- Tiempo (años)
dos que permiten afrontar los innovado-
res avances en los procesos productivos y FUENTE: Elaboración propia.
satisfacer las necesidades surgidas por el
acceso a nuevos mercados. Así, en los al-
bores del siglo XX surge el automóvil Cabe señalar que no se ha producido rápido para finalmente llegar a la satura-
como medio de locomoción que llega a ningún nuevo salto tecnológico en el ción y correspondiente pérdida de posi-
alcanzar rápidamente una velocidad su- transporte desde la introducción del ción en el mercado. Los ferrocarriles han
perior al ferrocarril y se hace predomi- avión aunque sí mejoras tecnológicas en sobrepasado ya esta última etapa estando
nante en el transporte de viajeros a partir los procesos de producción de vehículos, en plena fase de madurez.
de la década de los sesenta. Su rápido nuevos materiales y, últimamente, la in-
crecimiento se apoya en una extensa red corporación generalizada en este sector La curva logística se ajusta satisfactoria-
84 de las tecnologías de información y co- mente a este patrón de crecimiento. En
de carreteras y en la fabricación de vehí-
culos cada vez más potentes y cómodos. municación. En este sentido, la introduc- el gráfico 1 se representa la evolución
Paralelamente a este crecimiento del ción del tren de alta velocidad representa del ciclo de vida de una innovación. En
transporte por carretera, la cuota modal la respuesta de mejora tecnológica del fe- el eje de ordenadas se representa la evo-
del avión aumenta muy significativamen- rrocarril ante su acelerada conversión en lución temporal del estado del sistema
te de acuerdo con sus elevadas velocida- un modo de transporte marginal. que se refiere a atributos como los kiló-
des que permiten afrontar con gran éxito metros de infraestructura, el número de
la restricción presupuestaria temporal. pasajeros o los ingresos generados. La
expresión matemática de esta función
Estas pautas internacionales de creci- Ciclo de vida es:
miento modal de la movilidad se cum-
plen también para el caso español. En el La evolución de un sistema de transporte k
Yt =
cuadro 1 se observa que durante el perio- —como la de cualquier otro producto— 1 + α e–βt
do 1960-2000, el modo de transporte con puede analizarse partiendo de la base de
mayor crecimiento es el aéreo, con una que en el ciclo de vida de una tecnología El valor máximo (o de saturación) de yt
tasa media de crecimiento del 9,60%, se- se distinguen tres etapas: nacimiento, cre- es k. La curva logística es simétrica alre-
guido de la carretera (7,37%) y finalmente cimiento y madurez o saturación. Des- dedor de su punto de inflexión, alcan-
del ferrocarril, con una tasa de crecimien- pués de una primera etapa de desarrollo zando su tasa de crecimiento máxima
to sensiblemente inferior (2,71%). pausado existe una fase de crecimiento cuando yt = k/2.
ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / VINNOVACIÓN EN EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL…
Para que la tecnología tenga éxito es fun- Siemens, Thyssen, y otras empresas de
damental que se alcance en la fase inicial ingeniería en el desarrollo del ferrocarril
una masa crítica. En el caso del tren de de alta velocidad ICE.
alta velocidad los operadores nacionales
están desempeñando un papel clave en El indudable éxito de todas estas tecnolo-
el desarrollo de esta innovación permi- gías se debe fundamentalmente a que en
tiendo alcanzar la masa crítica requerida. los procesos de innovación se involucra-
(De Tiliere y Hulten, 2003) ron desde el principio el operador ferro-
viario nacional y la industria ferroviaria.
El operador supervisa el desarrollo del ci-
clo del producto y presiona a las institu-
El tren de alta ciones políticas para que se apoye la di-
fusión de esta tecnología. Este modelo
velocidad de innovación permite, asimismo, alcan-
zar la masa crítica necesaria para la
El principal objetivo del desarrollo de las adopción satisfactoria de la nueva tecno-
primeras redes de alta velocidad es la re- logía en el mercado nacional (De Tilière
vitalización del sector ferroviario, cuya y Hulten, 2003).
cuota de mercado se mostraba en pleno
declive en la mayoría de los países. El En esencia la alta velocidad ferroviaria
apoyo de los gobiernos al tren de alta ve- (AVE) se caracteriza por una nueva in-
locidad se basa, asimismo, en la creencia fraestructura que permite, utilizando el
de que constituye un factor clave en el material móvil y equipo (comunicación,
estímulo del crecimiento económico. señalización, etc) adecuado, la obtención
de elevadas velocidades comerciales. Asi-
En este sentido, mientras que en el des- dad. En un primer grupo se incluye al mismo, su forma de gestión es normal-
arrollo del ferrocarril convencional la ini- Maglev que supone una ruptura tecnoló- mente diferente a la tradicional del tren
ciativa privada ha desempeñado un papel gica radical respecto al ferrocarril conven- convencional (Plassard, 1992). Coinci-
fundamental, el ferrocarril de alta veloci- cional. Los sistemas Maglev nunca han diendo con estos planteamientos, Bonna-
dad es básicamente un producto de la llegado a ser operativos comercialmente fous (1987) sostiene que el TGV francés
planificación pública. Así ocurre en Japón en gran escala a pesar de sus óptimos re- tiene más parecido con un avión que con
con la apertura en 1964 de la primera lí- sultados en términos de velocidad. Las di- un tren convencional, si se consideran
nea de alta velocidad entre la capital y ferentes investigaciones realizadas reve- diversos factores como la longitud del re-
Osaka en las vísperas de los juegos Olím- lan que las causas fundamentales de su corrido, la capacidad y la velocidad. Asi-
picos. También el TGV francés comienza pobre éxito comercial son: sus elevados mismo, concluye que sus efectos verte-
a funcionar en 1981 gracias al apoyo de costes, los estándares exigidos y la in- bradores inciden esencialmente sobre los
la agencia ferroviaria pública SNCF des- compatibilidad con las infraestructuras núcleos urbanos de mayor tamaño po-
pués de un periodo muy dilatado de pla- existentes que no permiten aprovechar blacional, de forma similar al transporte
nificación. las economías de escala y obtener el sufi- aéreo. 85
ciente tamaño de mercado que haga via-
La extensión posterior de la alta veloci- ble esta tecnología. Cabe distinguir dentro de la denominada
dad se realiza, tanto en Japón como en alta velocidad a tres subproductos clara-
Europa, aprovechando parte de la red La otra alternativa de alta velocidad, que mente diferenciados que en el caso espa-
ferroviaria convencional. De esta mane- supone una mera mejora tecnológica so- ñol denominamos: Lanzaderas, Largo Re-
ra se supera el obstáculo que representa bre el ferrocarril convencional, ha tenido corrido y Ancho variable.
el elevado coste de las líneas puras de un gran desarrollo en Europa y en Japón
alta velocidad. Paralelamente se introdu- aunque no ha sucedido así en Estados En el cuadro 2 se expresan los rasgos
cen sucesivos avances tecnológicos que Unidos. Los operadores ferroviarios na- más significativos de cada tipo de oferta,
permiten mejorar su rendimiento y los cionales han sido los actores principales y que determinan la diferenciación del
parámetros de calidad de la oferta a los en el desarrollo de estas tecnologías. Se producto de Alta Velocidad. Los factores
usuarios. inicia en Japón con el Shinkansen que se discriminantes primordiales entre Lanza-
desarrolla bajo la dirección y supervisión deras y Largo Recorrido son el tipo de de-
del operador JNR. Posteriormente, se in- manda atendida y el precio, mientras que
Tipología troduce en muchos países europeos. En el segmento restante se distingue, esen-
Francia es el fruto de la colaboración en- cialmente, por tener que emplear diferen-
De acuerdo a su grado de innovación res- tre el operador SNCF y de ALSTOM y te material móvil, debido a la necesidad
pecto a la tecnología convencional, cabe otras empresas de ingeniería francesas. de utilizar infraestructura con anchos de
distinguir dos tipos de tren de alta veloci- En Alemania el operador DB involucró a vía diferentes.
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CUADRO 2
CARACTERÍSTICAS DE LOS DIFERENTES PRODUCTOS AVE
Lanzaderas Largo recorrido Talgo
Madrid-C. Real Madrid-Sevilla Madrid-Málaga
C. Real-Puertollano Madrid-Cordoba Madrid-Cádiz
Trayectos
Madrid-Puertollano Resto Madrid-Huelva
----- ----- Otros
Material Gec-Alsthom Gec-Alsthom Talgo 200
Infraestructura Nuevas líneas de alta velocidad Nuevas líneas de alta velocidad Nueva línea y convencional
Precios
(Ingreso medio viajero- 6.30 9.24 6.12
Km en céntimos de euro en 1993)
Ocupación 0.65 0.84 0.68
Cercanías con elevado
Tipo de demanda porcentaje de viajes Largo recorrido Largo recorrido
pendulares
FUENTE: Coto e Inglada (2003).
Este hecho, junto a la necesaria opera- En relación con las ventajas que el AVE que el peso de la componente que he-
ción de cambio de ancho en el intercam- ofrece, el análisis realizado en Coto e In- mos denominado comodidad es práctica-
biador, hace que su velocidad media, y glada (2003) sobre las diferentes compo- mente tan importante (29%) como el
por lo tanto, la reducción del coste gene- nentes de su coste generalizado nos tiempo (30%), siendo superior incluso a
ralizado sea menor que en los otros seg- muestra que el tren de alta velocidad la influencia de la componente precio
mentos de oferta de alta velocidad. ofrece importantes ventajas comparativas (11%). Este resultado es especialmente
respecto a los demás modos de transpor- significativo dentro del colectivo de viaje-
Un análisis con más profundidad nos ha- te. Así, en primer lugar, cabe destacar que ros procedentes del avión, donde el peso
ce ver que el segmento de Lanzaderas, en aquellos trayectos realizados en su to- de la componente comodidad (31%) es
con tarifas bajas y donde predomina el talidad en la nueva infraestructura, el muy superior al precio (19%), igualándo-
uso de billetes con descuento, ha genera- tiempo del AVE es menos de la mitad del se incluso a la suma de las componentes
do una demanda formada esencialmente correspondiente a los demás modos de «tradicionales» del coste generalizado:
por viajes de tipo recurrente, con la ida y transporte, excepto el avión (Coto e In- precio y tiempo.
86 la vuelta efectuadas el mismo día. Este glada, 2003).
hecho es consecuencia del descenso del Por lo tanto, el éxito de este producto se
coste generalizado del transporte —esen- Dependiendo del modo de transporte basa no solamente en su elevada veloci-
cialmente de tiempo y precio—, que a su con el que comparamos, varía el aparta- dad sino también en otros factores que le
vez produce una reducción en el precio do en el que el tren de alta velocidad permiten competir con otros modos de
de un bien complementario como es la ofrece ventajas. Por ejemplo, respecto al transporte más rápidos como es el avión.
vivienda. avión, el nuevo producto ofrece grandes
ventajas en los conceptos de desplaza- Debido a la elevada magnitud del efecto
miento de acceso al servicio ya que sus sustitución, como se muestra en Inglada
estaciones están situadas en el centro de (1994), la introducción del AVE produce
Las claves del éxito la ciudad, así como en el apartado de efectos muy significativos sobre la de-
puntualidad. También respecto al tren manda de los demás modos de transporte
Es evidente el éxito comercial del AVE en convencional, su ventaja comparativa ra- que compiten con él. Por ejemplo, en el
el corredor Madrid-Sevilla como lo de- dica en la mayor puntualidad (Cuadro 3). corredor Madrid-Sevilla produce la prácti-
muestran sus altos factores de ocupación ca desaparición del tren convencional en
y la elevada tasa de crecimiento de la de- En síntesis, cabe señalar que los motivos el corredor. En el transporte aéreo, el AVE
manda. El nivel de satisfacción con el ser- principales para elegir el AVE son, por or- ha supuesto un importante descenso de
vicio que ofrece es prácticamente total, den de importancia, la rapidez, comodi- la demanda en el trayecto Madrid-Sevilla,
alcanzando al 96% de sus usuarios (Coto dad, precio, novedad y seguridad. Un pri- próximo al 50%. En el caso del coche las
e Inglada, 2003). mer resultado, ciertamente relevante, es pérdidas son menores que en los casos
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anteriores, aproximándose al 30%. Final-
CUADRO 3
mente, para el caso del autobús, no pare- MOTIVOS DE ELECCIÓN DEL AVE (%)
ce existir un fuerte impacto en los trayec-
tos de largo recorrido (11% de pérdidas), Avión Coche Tren Bus Total
ya que ambos productos son escasamen-
te sustitutivos. Rapidez/Tiempo 13 42 57 67 30
Puntualidad 4 0 2 0 3
También desde la perspectiva de los cos- Comodidad 31 35 19 13 29
tes externos del transporte —contamina- Precio 19 6 2 2 11
ción, congestión, etc.—, el AVE ofrece Novedad 11 3 9 3 9
ventajas sobre los otros modos de trans- Seguridad/Miedo 6 10 0 0 5
porte. Sin embargo, no debe olvidarse Centro ciudad 4 0 0 0 2
que los nuevos viajes generados, junto a Horarios 6 0 8 10 5
su contribución al crecimiento económi- Otros 6 4 3 5 6
co, pueden también originar un incre-
mento del coste social. FUENTE: Coto e Inglada (2003).
En este sentido, cabe recordar que la in-
troducción del tren de alta velocidad pro- locidad ferroviaria es mucho más depen- miembros. Todo ello bajo el objetivo bá-
duce en la demanda de transporte dos diente de la densidad de tráfico del corre- sico de la cohesión económica y social.
efectos claramente diferenciados: induc- dor ya que la oferta de unidades adicio-
ción y sustitución, que corresponden res- nales de servicio ferroviario incorpora un En esta línea, se han aprobado varios pa-
pectivamente a los viajes que no se habrí- coste adicional mucho más pequeño de- quetes de medidas que han de contribuir
an realizado si no existiera este nuevo bido a un intenso efecto de las economí- a resolver los importantes problemas
servicio y a los que se habrían desarrolla- as de escala. También el hecho de trans- existentes, especialmente en relación con
do en otro modo de transporte. Los resul- portar únicamente viajeros es un factor los diferentes obstáculos técnicos a los in-
tados obtenidos nos muestran la impor- que merma su rentabilidad. Por ello, tercambios y a la interoperabilidad de los
tancia de este efecto inducción que de prácticamente en todos los casos el AVE trenes. Asimismo, desde que en 1985 se
acuerdo con los estudios realizados repre- requiere un subsidio del gobierno. inicia el diseño de las Redes Transeuro-
sentaría cerca del 45% de los viajes en el peas de transporte, se considera priorita-
tren de alta velocidad en el corredor Ma- rios a los proyectos ferroviarios de alta
drid-Sevilla (Inglada, 1994). Este resultado velocidad.
está en consonancia al obtenido por Nash
(1991) para el caso francés del París-Lyon. Perspectivas futuras Esta política de preferencia en la inver-
sión de infraestructuras ferroviarias es la
Las perspectivas del tren de alta velocidad elección adoptada en el actual Plan de
Desventajas en Europa son ciertamente optimistas. En Infraestructuras de Transporte del Gobier-
el diseño de la política europea de trans- no de España (Plan 2000-2007, con un es-
Junto a este numeroso conjunto de venta- porte y en los planes de infraestructuras cenario presupuestario hasta el 2010), 87
jas el AVE presenta varias debilidades: En nacionales se le atribuye un papel prota- donde el volumen de inversiones destina-
primer lugar, una importante limitación gonista. Aunque probablemente los pro- das a la infraestructura ferroviaria supera
del AVE es que, al igual que el ferrocarril yectos más rentables ya han sido desarro- al destinado a inversiones en carreteras,
convencional, su grado de cobertura es li- llados, el aprovechamiento de los efectos marcándose el ambicioso objetivo de
mitado. Particularmente, si se le compara red es la clave que justifica la rápida ex- construcción de más de 7.000 kilómetros
con el transporte en automóvil que es un pansión de la red europea de infraestruc- de red ferroviaria de alta velocidad para
modo casi universal. Asimismo, no tiene turas ferroviarias de alta velocidad. el año 2010, lo que colocaría a España en
la ventaja que ofrece el automóvil de po- el primer lugar mundial en relación con
der realizar el viaje sin cambiar de modo En el Libro Blanco de la Comisión euro- su longitud de red ferroviaria de altas
de transporte ni la velocidad del avión pea (COM, 2001), que define las líneas prestaciones.
que es decisiva para los viajes de largo maestras de la política europea de trans-
recorrido. porte para esta década, se asigna un pa-
pel preferente al tren de alta velocidad
Pero su principal desventaja es el elevado en el transporte de viajeros y se propug-
coste de la construcción y mantenimiento na la apertura de un proceso de liberali- Conclusiones
de su infraestructura que es prácticamen- zación que mejore la competencia en el
te el doble del correspondiente a una au- transporte ferroviario y que abra el cami- El tren de alta velocidad constituye la últi-
topista. En este sentido, al comparar con no hacia un auténtico mercado interior ma innovación en el transporte y repre-
otros modos, la rentabilidad de la alta ve- europeo que integre a los nuevos países senta la rehabilitación del ferrocarril ante
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la situación de declive en que está inmer- dera ruptura tecnológica, aún alcanzando COTO P. Y INGLADA V. (2003): «Introduction
so. Para la consecución de su éxito co- una mayor velocidad no han podido con- of an Innovative Product»: The High Speed
mercial, los diferentes gobiernos y opera- seguir el éxito comercial. Train». Capítulo 3 de Essays in Microecono-
dores ferroviarios públicos nacionales mics and Industrial Organization. Editor P.
Coto. Springer-Verlag-Heidelberg, Ger-
han desempeñado un papel decisivo. Las perspectivas del tren de alta veloci-
many.
dad en Europa son ciertamente optimistas DE TILIÈRE G. Y HULTEN, S. (2003): «A deca-
Tradicionalmente las innovaciones en el ya que se le atribuye un papel protago- de of change in the European Rail market;
transporte se han basado en la obtención nista en el diseño de la política europea Influence on Innovation and R&D: Toward
de una mayor velocidad que reduce el de transporte y en los planes de infraes- a new equilibrium in the railway sector».
tiempo de los usuarios y permite viajar a tructuras nacionales. Así ocurre en el caso EPRC Conference, Tolouse.
mayores distancias. Sin embargo, en el español donde la cuantía de las inversio- INGLADA V. (1994): «Análisis empírico del im-
caso del tren de alta velocidad, junto a la nes previstas en los proyectos ferroviarios pacto del AVE sobre la demanda de trans-
evidente mejora de la velocidad, existen para la década actual superan incluso a porte en el corredor Madrid-Sevilla». Revista
otras características —comodidad, seguri- las asignadas a la red de carreteras. de Estudios de Transportes y Comunicacio-
dad, puntualidad, etc.—, que contribuyen nes, n.o 62, pp. 35-51.
NASH C.A. (1991): «The case for high speed
a aumentan la utilidad del viaje para los rail». Investigaciones Económicas, vol.
individuos y le permiten competir con 15(2), pp. 337-354.
otros modos más rápidos. Por el contra- Bibliografía PLASSARD F. (1992): «El impacto espacial de
rio, tecnologías alternativas como es el los trenes de Alta Velocidad en Europa».
caso del Maglev, que supone una verda- BLEIJENBERG A. (2002): «The driving forces Transporte y Medio Ambiente. MOPT.
behind transport growth and their implica-
tions for Policy». International Seminar ma-
naging the fundamental drivers of transport
demand. European Conference of Ministers
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BONNAFOUS A. (1987): «The regional impact
of the TGV». Transportation, 14, pp, 127-
137.
COM (2001): Libro Blanco. La política europea
de transportes de cara al 2010: la hora de la
verdad, Comisión Europea. Bruselas
88
ECONOMÍA INDUSTRIAL N.o 353 • 2003 / VTambién puede leer
