La Movilidad en el Área Metropolitana de Monterrey: Diagnóstico y Solución - Septiembre del 2010
←
→
Transcripción del contenido de la página
Si su navegador no muestra la página correctamente, lea el contenido de la página a continuación
La Movilidad en el Área Metropolitana de Monterrey:
Diagnóstico y Solución
Septiembre del 2010
Evolución de la Movilidad
Evolución de la Mancha Urbana del AMM
3´200,000
1´200,000
4´000,000 habitantes
habitantes Año
Añode
de1970
2000
2008
60
95
47 habitantes/hectárea
habitantes/hectárea
Evolución del Transporte Público en el AMM
13.5
2.5 millones
millón de habitantes
de habitantes
Sistema
Rutas
Rutas
Rutas Actual
Tipo
Tipo 1990
Tipo
1967
2003
Viaje promedio de 7 Km.
Viaje promedio de 14
10.5
Km.
Km
Ruta promedio de 20 Km. de largo
Ruta promedio de 40
30 Km. de largo
Circulan por el Primer Cuadro el
100% de las unidades (502)
Circulan por el Primer Cuadro el
90% de las
Circulan
4.04 porunidades
pasajeros Km. (2,700)
elxPrimer Cuadro el
75% de las unidades (3,750)
El 60% de los destinos de los viajes
3.45
es pasajeros
el Primer x Km.
Cuadro
2.47 pasajeros x Km.
El 40% de los destinos de los viajes
es el Primer
El 18% Cuadro
de los destinos de los viajes
es el Primer Cuadro
Crecimiento vehicular y partición modal
70.00%
60.00%
50.00%
Porcentaje
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
1974 1981 1991 1995 1999 2003 2005
Auto 38.12% 38.30% 32.60% 27.10% 31.90% 37.60% 41.18%
T. Urbano 53.90% 57.10% 61.00% 64.00% 59.30% 51.50% 45.28%
Taxis 0.78% 0.80% 0 4.40% 4.10% 5.60% 7.39%
Metro 0 0 1.80% 1.80% 1.40% 1.40% 1.89%
Otros 7.20% 3.80% 4.50% 2.80% 3.30% 3.90% 4.27%
El parque vehicular al finalizar el año 2009 De 1995 al 2005 el automóvil incrementó su
superaron el millón 700 mil vehículos. participación en poco más de 14 puntos porcentuales
sobre todo debido a la caída en la participación del
transporte urbano de más de 18 puntos porcentuales.
Saturación Vial Año
Año 2010
2000
2006
Gasto en Transporte por Nivel de Ingreso
Porcentaje del Gasto Familiar dedicado al Transporte Público en el Área
Metropolitana de Monterrey por Decil de Ingreso
AÑO I II III IV V VI VII VIII IX X TOTAL
1994 6.4 6.8 6.4 7.6 6.0 5.3 4.5 5.1 1.7 2.4 3.9
2004 7.8 9.7 8.3 8.4 8.4 8.7 5.9 5.5 4.4 1.8 5.1
2009 * 11.0 13.0 11.5 11.0 11.6 11.9 8.0 6.7 5.0 2.2 7.2
* Estimado en función de los incrementos de tarifas del 2005 al 2009
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, con información del INEGI y del CIE/UANL.
IPK a la Baja, Tarifas al Alza
180.00
170.00
160.00
150.00
140.00
130.00
120.00
110.00
100.00
ago-00
dic-00
ago-01
dic-01
ago-02
dic-02
ago-03
dic-03
ago-04
dic-04
ago-05
dic-05
abr-00
abr-01
abr-02
abr-03
abr-04
abr-05
-
Abr 2006
Dic 2006
Abr 2007
Dic 2007
Abr 2008
Dic 2008
Ago 2006
Ago 2007
Ago 2008
Indice Tarifa Radial Panorámico Indice de Fórmula Tarifaria Inflación
EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS
Tipo de Servicio ene-03 ene-04 ene-05 ene-06 ene-07 ene-08 ene-09 ene-10
Radial Ordinario 4.70 5.20 5.60 6.00 6.00 6.50 7.50 7.50
Radial Preferencial 3.50 3.70 3.80 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50
Periférico Ordinario 4.80 5.50 6.00 6.50 7.00 7.00 8.00 8.00
Periférico Preferencial 3.50 3.70 3.80 4.00 4.50 4.50 4.50 4.50
Movilidad en Escenario Tendencial
35.00 50.00%
45.00%
30.00
40.00%
25.00 35.00%
Kilómetros por hora
30.00%
20.00
25.00%
15.00
20.00%
15.00%
10.00
10.00%
5.00
5.00%
0.00 0.00%
2005 2010 2015 2020 2025 2030
Veocidad media en autos (km/hr) 29.80 25.18 22.66 20.30 16.75 15.98
Velocidad comercial transporte público
(km/hr) 14.49 11.46 9.99 8.32 6.43 5.67
Viajes en auto particular 37.50% 39.37% 40.20% 42.45% 43.88% 45.04%
Viajes en transporte público 42.50% 39.63% 37.80% 34.55% 32.12% 29.96%
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el
desarrollo urbano.
9
Resumen del Diagnóstico La caída en el IPK se debe a un modelo de desarrollo urbano extendido y rutas radiales, e implica que se requieren tarifas más altas para mantener el servicio. La disminución de la velocidad incrementa los costos en términos reales. Las tarifas ya no se pueden incrementar en términos reales porque son muy elevadas y no sería accesible el servicio a las familias más pobres, además son tan elevadas que el taxi empieza a competir con viajes cortos de tres personas. Si no mejora la velocidad, no se reestructura el esquema de rutas radiales por uno más racional que incremente el IPK, y no se establece un esquema tarifario que promueva la densificación urbana, el Sistema de Transporte Público está predestinado a la quiebra. Los modelos que pronostican el congestionamiento vial dicen que por más que se invierta en obras viales para el automóvil, no será posible evitar el colapso vial más que fomentando el uso del transporte público. El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad indica que se deberá construir un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, fomentando un desarrollo urbano con usos mixtos y alta densidad en corredores y subcentros urbanos y la aplicación de las nuevas políticas de movilidad sustentable.
Soluciones Exitosas
Ejemplo de Autobuses en Vía Exclusiva
Rúen Francia Seúl Corea Curitiba Brasil
Bogotá Colombia
Quito EcuadorEjemplo de Paraderos de Calidad
Sao Paulo Beijin Las Vegas
Jakarta
Amsterdam
SeúlEjemplos de Información al Usuario
París
Munich
Porto AlegreTecnología para la Ayuda a la Operación
Información de la
Operación
Monitoreo del Posicionamiento
Sistema de la flota
Operación del
SistemaEspacio Público y Desarrollo Urbano
Curitiba Brasil
Bogotá ColombiaPlan Sectorial de Transporte y Vialidad
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008 - 2030
No. Estrategia Línea de Trabajo
Alternativa al auto con transporte de Sistema Integrado de Transporte
1
calidad Metropolitano
Desarrollo Urbano con usos mixtos y alta
2 Cambio en la raíz del problema
densidad
Fomento de nuevos medios de Red de ciclovías y disponibilidad de
3
transporte bicicletas
Gestión del tránsito y administración de la
4 Disminuir el congestionamiento
demanda
Atención al peatón y a personas con Espacio público y manejo de
5
discapacidad estacionamientos
Acceso a subcentros, dar continuidad a
6 Infraestructura vial
vías, infraestructuras autofinanciables
Infraestructura logística, corredores de
7 Reducir impacto de vehículos de carga
carga, incentivos a uso fuera de horas pico
Cambiar paradigma de administración Gobierno incentivador, fondos de apoyo al
8
pública transporte público
Apropiación de proyectos, participación en
9 Cambiar el paradigma en los usuarios
consejos ciudadanosSistema Integrado de Transporte Metropolitano SITME
Sistema de Rutas Alineado para la Densificación
Usos Mixtos y Alta Densidad en Corredores Troncales
Estructura Tarifaria Alineada para la Densificación
Sistema de Prepago con Tecnología de Punta
Prioridad al Transporte con el SINTRAM
Movilidad desarrollando el SITME
35.00 50.00%
45.00%
30.00 40.00%
35.00%
Kilómetros por hora
25.00 30.00%
25.00%
20.00 20.00%
15.00%
15.00 10.00%
5.00%
10.00 0.00%
2005 2010 2015 2020 2025 2030
Veocidad media en autos (km/hr) 29.80 26.01 23.46 22.95 20.34 17.92
Velocidad comercial transporte público
(km/hr) 14.49 17.75 18.50 18.20 18.00 17.50
Km. recorridos
Viajes en autoen transporte en hora
particular
pico 37.50% 33.98% 31.96% 30.07% 29.02% 27.46%
Viajes en transporte público 42.50% 45.02% 46.04% 46.93% 46.98% 47.54%
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey
2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el
desarrollo urbano.
25Corredor de Transporte Público
Lincoln – Ruiz CortinesLas Rutas del Corredor Lincoln- Ruiz Cortines
Características del Proyecto Lincoln – Ruiz Cortines
• 24.1 km de dos carriles de concreto pigmentado segregados del resto de la
vialidad, exclusivos para el transporte público en las avenidas Lincoln y
Ruiz Cortines.
• Dos terminales de integración en los extremos donde terminará el carril
exclusivo.
• Una terminal de transferencia con la línea 1 del Metro.
• Tres pasos a desnivel para dar continuidad al carril exclusivo.
• 34 estaciones intermedias climatizadas.
• 64 autobuses de piso bajo (de 1er. mundo), Sistema de Información al
Usuario, Sistema de Prepago, y Sistema de Prioridad de Paso al Transporte.
• Reestructuración de 47 rutas que actualmente tocan esas avenidas.Lincoln – Ruiz Cortines como parte del SITME
Racionalización en rutas Troncales y Alimentadoras
Se tiene un trazo de rutas ineficiente Se construye infraestructura,
Se racionalizan las rutas
Se requieren menos autobusesComponentes del Centro de Control del SITME
Modelo de Situación Actual en Lincoln y Gonzalitos
Modelo del Proyecto en Lincoln y Gonzalitos
Modelo Actual en Lincoln y Rodrigo Gómez
Modelo del Proyecto en Lincoln y Rodrigo Gómez
Modelo Actual en Simón Bolívar y Ruiz Cortines
Modelo Proyecto en Simón Bolívar y Ruiz Cortines
Reconfiguración de la Vialidad como consecuencia del huracán “Alex”
Ventajas del Par Vial en Constitución – Morones Prieto
• Incrementa la capacidad vial.
• Facilita las soluciones en puentes al simplificar los retornos.
• Evita la circulación de carriles a nivel del río.
• Permite incluir un sistema de transporte a lo largo del par vial
• Se movilizaría el mismo número de autos que antes del Alex, pero se
incrementaría sustancialmente el número de personas movilizadas con
el sistema de transporte y los carriles de auto compartidoPar Vial Constitución – Morones Prieto con Carriles Express
Rutas Express en Par Vial Constitución - Morones Prieto
Administración de la Demanda mediante el “Auto Compartido”
Red Futura de Carriles Express para “Auto Compartido”
Red Vial del “Hoy Comparto en Hora Pico”
“Hoy No Circula” vs “Hoy Comparto en Hora Pico”
Hoy No Circula Hoy Comparto en Hora Pico
Aplica para todos los vehículos No aplica para los vehículos con más de un
pasajero
Aplica durante todo el día Aplica solo durante las horas pico
Aplica en todas las calles de la ciudad Aplica solo en los sentidos congestionados
de arterias principales, no en las vías
secundarias ni al interior de las colonias
Es un programa rígido Es un programa flexible, pueden variar las
vías, el número de pasajeros y los horarios
Fomenta la corrupción, porque por su Las multas se pueden cobrar con un sistema
amplitud es difícil la automatización de las automático con foto para evitar la
multas corrupción
Crea incentivos a comprar otro vehículo No fomenta la compra de otro vehículo
porque hay muchas formas de evitar la
restricciónTambién puede leer
