El Corredor Económico de Bangladesh, China, India y Myanmar en el marco de la Ruta de la Seda
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Red de Estudios Estratégicos y
Diplomáticos
29 de junio de 2021
Cómo citar este documento:
Torres, S y Ruiz, A. (2021). El Corredor Económico de Bangladesh,
China, India y Myanmar (BIMC) en el marco de la Ruta de la Seda.
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El Corredor Económico de Bangladesh, China, India y Myanmar
en el marco de la Ruta de la Seda
Riesgos y oportunidades de la inversión china en el sur de Asia
SOFÍA TORRES BIZOU
(sofiatorresbizou@gmail.com)
ALEJANDRO RUIZ
(pdte@redestudiosestrategicos.com)
Continuamos con el despliegue de inversiones en el marco de la Nueva Ruta de la Seda (BRI, por sus
siglas en inglés), esta vez en Bangladesh y Myanmar. Este Corredor Económico, que trascurre por
Bangladesh, China, India y Myanmar (BCIM-EC, por sus siglas en inglés), genera tensiones internas
entre los países miembros, pero sobre todo con la India, la otra gran potencia en la región. La forma
de afrontar la relación con China por parte de Myanmar y Bangladesh es muy diferente, lo cual se
acentúa aún más por la desigual deuda que genera para ambos países su cooperación económica con
el gigante asiático. Sin embargo, desde la óptica china, ambos comparten el objetivo de lograr rutas
alternativas al Estrecho de Malaca, recibiendo altas dosis de inversión para el desarrollo de
infraestructura en transporte y energía.
Aunque el peso geopolítico de los proyectos de inversión china en Bangladesh es menor, el proyecto
del BCIM-EC en su amplitud sí resulta más relevante. La idea de conectar la ciudad china de
1Kunming con Calcuta, a través de Mandalay y Daca, permitiría la salida de productos chinos a través
de diversos puertos en el Océano Índico, evitando el Estrecho de Malaca. Esta ruta, junto con la de
Pakistán, otorgaría a China una posición ventajosa en caso de conflicto en el Mar de la China
Meridional, al tiempo que le permite suministrar al sur del país de una manera más rápida.
El caso de Bangladesh
Bangladesh se unió a la iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) en 2016 y sus
lazos con China no han dejado de crecer desde entonces, reforzándose en el 45 aniversario de las
relaciones diplomáticas entre ambos países este año. Más allá de Pakistán, como veíamos hace poco,
donde China ha desembolsado más de 60 mil millones de dólares en distintos proyectos, China ha
puesto en marcha distintos proyectos de inversión en todo el sur y sudeste asiático. Sin embargo,
la relación de Bangladesh con China no ha sido siempre así. En la Guerra de Independencia de 1971,
Bangladesh contó con el apoyo de la India, pero no con el de China, que apoyó a Pakistán. Además,
China fue de los últimos países en reconocer su independencia y vetó, inicialmente, su entrada en
Naciones Unidas.
Poco después establecieron relaciones diplomáticas, en 1976. Tras cuarenta años de relaciones,
finalmente evolucionaron hasta considerarse mutuamente como socios estratégicos en 2016. En este
proyecto, China ha invertido alrededor de 24.000 millones de dólares en el marco de la BRI.
Bangladesh es, después de Pakistán, el mayor receptor de préstamos chinos en Asia. Entre estas ayudas
se encuentran 2.500 toneladas de arroz para refugiados rohingya procedentes de Myanmar, así como
varios acuerdos de ayuda e inversión al sector de energía bangladesí (Ramachandran, 2019). Además,
profesionales de los ejércitos de ambos países realizan intercambios formativos, y China es el mayor
proveedor de armas de Bangladesh.
Siguiendo la tendencia general de los proyectos enmarcados en la BRI, la inversión china en
Bangladesh se diversifica en desarrollo de infraestructura, desde parques industriales hasta puentes,
vías de tren o carreteras, desarrollo e inversión en el sector de la energía, tanto en antiguas como nuevas
plantas de carbón como las de Chittagong y Payra.
Aparente control de la trampa de la deuda
Por ahora, los niveles de deuda de Bangladesh se mantienen bajo control, demostrando que hasta ahora
le es posible cooperar económicamente con China sin caer en la llamada trampa de la deuda. Es
ilustrativo el caso del proyecto del puerto de Sonadia, propuesto por China, que fue declinado por el
2gobierno bangladesí por no considerarlo viable económicamente. Eligió, en su lugar, aceptar una
propuesta de Japón, otro actor relevante en el sur y sudeste asiático. El proyecto japonés consiste en el
desarrollo del puerto de Matarbari, localizado tan solo a 25km de Sonadia (Ramachandran, 2016).
China sí está desarrollando un puerto en el interior del delta del Ganges, aunque su ubicación y las
características del paisaje hacen que sea poco probable que lleve al desarrollo de una base militar
china en el futuro, tranquilizando a sus vecinos indios que por el momento se mantienen reticentes a
participar en la BRI.
Tensiones: el islam y la soberanía
La relación sino-bangladesí, aunque productiva, no está exenta de tensiones. Distintos partidos
políticos, ONG y grupos de la sociedad civil, se han manifestado en contra de las acciones del Partido
Comunista Chino hacia la minoría uigur, en el oeste de China.
En mayo de 2021, el Embajador chino en Daca hizo unas declaraciones en contra de la
participación de Bangladesh en el Diálogo de Seguridad Cuadrilateral (conocido como Quad) del
que forman parte Estados Unidos, Japón, Australia y la India. Estas declaraciones fueron contestadas
por el ministro de Asuntos Exteriores bangladesí, A. K. Abdul Momen, asegurando que Bangladesh
es “un estado independiente y soberano. Nosotros decidimos nuestra política exterior” y que ninguno
de los estados miembros del Quad habían ofrecido participación de ningún tipo a Bangladesh. Además,
las crecientes tensiones entre trabajadores de las dos nacionalidades en distintas plantas
industriales han llegado a causar estallidos de violencia con muertes y heridos en varias ocasiones.
Gestión de recursos fluviales compartidos con la India
Mientras tanto, sin embargo, Bangladesh se ha girado hacia China con proyectos como el ahora
llamado “Teesta River Comprehensive Management and Restoration Project”, en el río Tista. India
y Bangladesh, a pesar de las mejoradas relaciones desde la llegada de Modi al poder en 2014, no han
sido capaces de llegar a un acuerdo sobre la gestión de las aguas de este río, que nace en el oeste de
los Himalayas en territorio indio y atraviesa los estados de Sikkim y Bengala Occidental antes de entrar
en territorio bangladesí. Aproximadamente 21 millones de bangladesíes dependen de los 100km del
Tista (Roy, 2020).
La propuesta china consiste en un préstamo de casi 1.000 millones de dólares para la construcción de
diques e infraestructura que permita estabilizar las inundaciones y sequías, así como aumentar la
3navegabilidad y prevenir la erosión. Dicha propuesta ha llegado después de más de 10 años de
negociaciones fallidas entre la India y Bangladesh, que llevan estancadas desde 2011.
Los miedos y riesgos son diversos, desde la posible trampa de la deuda hasta el impacto
medioambiental de estos proyectos, pero destaca en especial la idea de que China esté involucrada
en un río que comparte un socio suyo, Bangladesh, con un rival regional, como es la India. (Roy,
2020). El Río Tista no es el único río que comparten Bangladesh y la India (hay 54 ríos que atraviesan
la frontera), por lo que cómo se desarrolle este proyecto será clave para entender el futuro de la relación
entre India y Bangladesh.
El caso de Myanmar
La relación entre ambos países data de 1950, tras el reconocimiento diplomático mutuo,
intensificándose en 1988 con la firma de un tratado transfronterizo, que terminaría con el aislamiento
total de Myanmar. Durante los años 90 y el principio de los 2000, China fue el principal proveedor de
armas de Myanmar, hasta la firma de acuerdos con otros estados como Rusia o Israel, algo después.
Myanmar es un país grande y poblado, pero pobre, y que comparte una larga frontera con China
(más de 2.000km). Para el país, los distintos proyectos de la BRI -a la que se unió tras la visita de
Suu Kyi a Beijing en mayo de 2017-, iniciados o pactados hasta el momento, son vitales para
desarrollar su comercio y permitirle incrementar su producción, ya que carece de recursos para
financiarlos por su cuenta. La gran inestabilidad política condiciona, además, el desarrollo del propio
país, cuya economía se encuentra en transición desde el fin de la Junta Militar en 2011 (MAEC, 2021).
Desde el último golpe de estado en febrero de 2021 y la toma del poder por parte del ejército, una
vez más, el país parece haber estrechado sus relaciones con China. Myanmar retoma así una fuerte
relación de dependencia, que en gran parte se ve motivada por la necesidad de amortiguar los efectos,
tanto de las sanciones internacionales, como la intención de algunas empresas internacionales de
abandonar Myanmar.
Los principales proyectos chinos en Myanmar
El interés de China en Myanmar en la actualidad gira en torno a razones similares a aquellas de los
años 80: China quiere dotar a sus regiones interiores de Yunnan y Sichuan de acceso al Océano Índico
y conseguir así un punto de entrada estratégico en el golfo de Bengala que reduzca su dependencia
del Estrecho de Malaca.
4En cuanto a vías ferroviarias, cabe destacar el proyecto de 1920km entre la ciudad china de Kunming
y la ciudad más grande y antigua capital de Myanmar, Yangon. Además, en 2018, el gobierno de
Myanmar acordó con la compañía china CREEG un estudio para analizar la viabilidad del desarrollo
de vías desde Mandalay hasta el puerto de KyauKpyu, que será revisado por una compañía suiza, ante
la sospechas del informe chino por parte de las autoridades de Myanmar.
La primera estación en Myanmar se encuentra en Muse, muy cerca de la frontera china, y a
continuación avanza hacia Mandalay, la segunda ciudad del país, con dirección al índico, en
KyauKpyu. El coste supera los 9.000 millones de dólares y la inversión establecerá una zona
económica especial en KyauKpyu. Estos proyectos estarán financiados con capital chino y
representan una de las claves fundamentales del proyecto del Corredor China-Myanmar (CMEC, por
sus siglas en inglés). Por otro lado, Myanmar está financiado con fondos japoneses otro proyecto
ferroviario, entre Mandalay y Yangon, las dos ciudades más importantes del país, que acabarán
enlazando con el corredor chino. En un principio el dinero provenía de China, pero las revueltas
populares y la general animadversión popular hacia el Imperio del Centro lo evitaron.
El puerto de KyauKpyu
En inversión portuaria, está en marcha la construcción del puerto de aguas profundas de KyauKpyu en
Myanmar, que conecta con el ferrocarril y un oleoducto y gaseoducto. Tras atravesar el país, conectan
con Kunming, en China. Será desarrollado por un conjunto de compañías, principalmente por la estatal
china CITIC (que tiene más del 50% de las acciones), entre las que se incluyen tres compañías chinas
de otros sectores, otra de Yunnan y una tailandesa. El consorcio tiene derechos para desarrollar y
explotar el conjunto durante 50 años. Este puerto será la entrada de petróleo que abastecerá a la
provincia interior china de Yunnan. También, se convertirá en la vía de exportación a menor coste
para los productos de esta provincia en el Océano Índico.
Además del puerto de KyauKpyu, está en marcha una zona económica especial que estará dotada de
complejos industriales, una zona residencial y otra para el desarrollo del turismo, dado el paraje en el
que se encuentra.
El oleoducto y gaseoducto, las claves del proyecto
En 2013 comenzaron a construirse el gaseoducto y oleoducto que unen el puerto con Kunming, en
China. El oleoducto comenzó a funcionar en abril de 2017 y el gaseoducto en julio de 2013, con un
coste de 1500 millones para el oleoducto y 1000 millones para el gasoducto. El oleoducto desplaza
512.000 millones de metros cúbicos de petróleo en la primera fase y desplazará 22.000 al finalizar la
fase segunda del proyecto. Para el gasoducto, las cifras son de 5. 200 millones de metros cúbicos de
gas natural para la primera fase y 12.000 millones para el final de la segunda. Por otro lado, existen
planes para el desarrollo de otros puertos como el de Dawei, de iniciativa tailandesa, que alcanzan una
inversión total de 10.700 millones de dólares.
Estos dos grandes proyectos (el puerto de KyauKpyu y las vías ferroviarias que conectan Yangon con
Kunming), junto con el gaseoducto y el oleoducto, que conectan el puerto con Kunming, son los
principales proyectos del CMEC. La actual inestabilidad política ya mencionada, sin embargo, puede
suponer un reto para la presencia china del futuro, ya que las innumerables protestas tras el último
golpe de estado han causado en distintas ocasiones daños a sucursales de empresas chinas o
instalaciones de las mismas.
Factores de riesgo: deuda y crisis políticas
Sin duda, uno de los mayores riesgos para Myanmar en relación con la BRI es la conocida trampa de
la deuda. Con una deuda de unos 10.000 millones de dólares (de la cual debe 4.000 millones a China),
el caso de Myanmar es susceptible a situaciones como la de Sri Lanka. Para evitarlo, en 2018 Myanmar
decidió reducir el proyecto del puerto de KyauKpyu de 7.3 mil millones de dólares a 1.3 mil millones,
cifras que ilustran tanto la magnitud de los proyectos de la BRI en Myanmar, como del tamaño de la
deuda de muchos de los países que participan en la iniciativa.
Por otro lado, la crisis de la minoría rohingya en 2017 -durante la cual más de 700.000 refugiados
huyeron a Bangladesh-, aunque no ha supuesto un impedimento en los acuerdos entre China y
Myanmar, es motivo de posibles tensiones a nivel regional. La relación de China con los distintos
gobiernos -militares y civiles- en Myanmar y en Bangladesh, se verá condicionada en parte por sus
acciones respecto a esta minoría perseguida, y habrá que estar pendiente a esta situación.
Crecientes desigualdades y seguridad
En tercer lugar, las crecientes desigualdades que provoca la inversión china, especialmente
favorecedora hacia actores económicos que pertenecen a la minoría étnica china en Myanmar o
tienen conexiones con socios chinos, es otro de los grandes riesgos de la presencia china en el país.
Una vez más, son las comunidades locales las que se ven desplazadas, afectadas por las consecuencias
medioambientales o despojadas de recursos que necesitan para su manutención, tal y como analizan
Mark et al. (2020).
6Por último, y aunque relacionado con la mencionada inestabilidad política, según China expanda su
presencia en Myanmar, mayor será el rol que jugará en el proceso de paz del país, a pesar de que
por el momento mantenga su política de no intervención. La contratación de empresas de seguridad
privadas como Frontier Services Group (FSG) para la protección de las infraestructuras y la relación
del gobierno chino con empresas de esta naturaleza, no ayudan a conformar una idea de una China que
promueva -mediante su cooperación económica- la paz en países como Myanmar.
¿Qué opina la India?
La otra gran potencia en la región, la India, está ausente en la BRI. Aunque la India sí participa en
dos instrumentos financieros chinos, el Infrastructure Investment Bank (AIIB) y la Shanghai
Cooperation Organisation (SCO), la posición escéptica de la India se mantiene a firme respecto a BRI.
Pese a que su relación con China ha mejorado considerablemente desde la guerra sino-india en 1962
y ambos han llegado a acuerdos respecto de territorios disputados, la India se mantiene alerta. El apoyo
de China a Pakistán tras distintos atentados desde 2015, tampoco ha ayudado a que la India confíe en
el gigante asiático.
Pese a todo, por su ubicación geográfica y condición de potencia regional, existen oportunidades de
cooperación y la India está, de un modo u otro, en el planteamiento de cuatro de los corredores
planteados en la BRI. Los argumentos a favor de que participe giran en torno a la posibilidad de que
de esta manera, puedan llegar a influir en las políticas que la BRI trae consigo. Aun con todo, la idea
de que China tome un mayor control sobre el Océano Índico, alimenta las perspectivas más
escépticas respecto de su participación en la BRI (Sharma, 2019), entendiendo la iniciativa como algo
más allá de la cooperación económica y con claras ambiciones geopolíticas. Es por ello por lo que, de
momento, no veremos un incremento de cooperación sino-india en el marco de la BRI.
Conclusiones
La cantidad de proyectos amparados bajo el BIMC-EC demuestran que es, sin duda, un proyecto
ambicioso. Pese a ello, la negativa india de cooperar en la BRI, por sus ambiciones regionales y la
cantidad de riesgos que implica cooperar con un país tan inestable como Myanmar, son la fuente de
cierto escepticismo respecto al proyecto.
Aunque de momento Bangladesh parece tener más control sobre su cooperación con China, el posible
incremento de presión internacional sobre el abuso de los derechos humanos de la minoría uigur en el
oeste de China puede ser un factor de tambaleo en la relación entre ambos países. Las sensibilidades
7de otros actores en la región, como la India o Pakistán, y la relación de estos con otras potencias como
Estados Unidos o Japón, también serán un fuerte condicionante a la hora del desarrollo del BCIM-EC.
De manera similar, la creciente presión sobre la deseada transición democrática de Myanmar y los
acuerdos que firme China con el país mientras se mantenga un régimen militar, seguirán poniendo a
China en el punto de mira, por lo menos para Occidente. La convergencia de asuntos como minorías
étnicas, grupos armados, incremento de la deuda y la creciente tensión en el Mar de la China
Meridional, continuarán siendo factores a tener en cuenta a la hora de entender el futuro del BCIM-
EC. En el caso de Myanmar en especial, la falta de estabilidad política y de protección hacia ciertos
sectores de la población civil, que sale más desfavorecida con el desarrollo de las infraestructuras,
desplazándola o despojándola de recursos, son aspectos que China deberá tener en cuenta si quiere
mantener una buena reputación en la región.
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